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Stand der Technik
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Der Ansatz geht aus von einer Vorrichtung oder einem Verfahren nach Gattung der unabhängigen Ansprüche. Gegenstand des vorliegenden Ansatzes ist auch ein Computerprogramm.
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Das Benutzen eines elektronischen Geräts wie eines Mobiltelefons beim Autofahren kann das Unfallrisiko um mehr als das 20-fache erhöhen. Wer mit Tempo 100 auf der Landstraße unterwegs ist und nur eine Sekunde lang unachtsam ist, legt beispielsweise 27 Meter im Blindflug zurück. Dies ist lange genug, um beispielsweise gegen einen Baum zu fahren. Jeder fünfte Autofahrer nutzt während der Fahrt sein Mobiltelefon, wie eine Umfrage der Dekra ergeben hat. Um die genannten Gefahren zu vermeiden, ist es nötig, während der Fahrt alle Funktionen elektrischer Geräte zu unterbinden, die die Verkehrssicherheit beeinträchtigen.
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Offenbarung der Erfindung
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Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren zum Detektieren eines Benutzens eines elektronischen Geräts durch einen Fahrer für ein Fahrzeug, weiterhin eine Vorrichtung, die dieses Verfahren verwendet, sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogramm gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im unabhängigen Anspruch angegebenen Vorrichtung möglich.
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Es wird ein Verfahren zum Detektieren eines Benutzens eines elektronischen Geräts durch einen Fahrer für ein Fahrzeug vorgestellt. Das Verfahren umfasst einen Schritt des Einlesens, in dem zumindest ein Sensorsignal über eine Schnittstelle zu einem in dem Fahrzeug angeordneten Sensor eingelesen wird. Das Sensorsignal repräsentiert dabei zumindest einen aktuellen Parameter des elektronischen Geräts und/oder des Fahrers in dem Fahrzeug. Weiterhin umfasst das Verfahren einen Schritt des Vergleichens, in dem das Sensorsignal mit zumindest einem gespeicherten Benutzungssignal verglichen wird, das das Benutzen des elektronischen Geräts durch den Fahrer während der Fahrt mit dem Fahrzeug repräsentiert. Letztlich umfasst das Verfahren einen Schritt des Ausgebens, in dem ein Detektionssignal ausgegeben wird, wenn eine vorbestimmte Beziehung zwischen dem Sensorsignal und dem Benutzungssignal besteht, um das Benutzen des elektronischen Geräts zu detektieren.
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Die mit dem vorgestellten Ansatz erreichbaren Vorteile bestehen darin, dass mittels der gespeicherter Benutzungssignale und des Vergleichs dieser Benutzungssignale mit aktuellen Sensorsignalen während einer Fahrt das Benutzen des Geräts eindeutig oder zumindest sehr zuverlässig festgestellt werden kann. Es können hierzu idealerweise Benutzungssignale unterschiedlichster Art für den Vergleich gespeichert werden. Im Schritt des Ausgebens kann das Detektionssignal vorteilhafterweise dann ausgegeben werden, wenn das Sensorsignal innerhalb eines Toleranzbereichs mit dem Benutzungssignal übereinstimmt. Beispielsweise kann der Toleranzbereich einen Bereich einer Abweichung des Sensorsignals von 10 oder 20 Prozent vom Benutzungssignal umfassen Im Folgenden können dann beispielsweise ansprechend auf das Detektionssignal Gegenmaßnahmen eingeleitet werden.
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Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Einlesens das Sensorsignal als ein von einer Fahrzeugkamera bereitgestelltes Kamerasignal und/oder ein von einem Ultraschallsensor bereitgestelltes Ultraschallsignal und/oder ein von einem Laserscanner bereitgestelltes Lasersignal, insbesondere ein 3D-Laserbildsignal, eingelesen werden. Von Vorteil ist es dann weiterhin, wenn im Schritt des Vergleichens das gespeicherte Benutzungssignal als ein Bildsignal und/oder ein Ultraschallbildsignal und/oder ein Laserbildsignal, insbesondere ein 3D-Laserbildsignal, verglichen wird. Anhand eines Bildvergleichs kann eine Übereinstimmung des Sensorsignals mit dem Benutzungssignal schnell und zuverlässig detektiert werden.
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Hierzu kann im Schritt des Einlesens ein Parameter eingelesen werden, der eine Lage und/oder eine Blickrichtung und/oder eine Handbewegung des Fahrers in dem Fahrzeug repräsentiert. Die genannten Parameter können typische Verhaltensweisen beim Benutzen des Geräts repräsentieren. So zum Beispiel eine nach unten gerichtete Blickrichtung der Augen und/oder eine Tippbewegung und/oder eine Streichbewegung einer Hand, wie sie beim Scrollen auf einem Smartphone-Display typisch ist.
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Im Schritt des Einlesens kann das Sensorsignal zusätzlich oder alternativ als ein von einem Sitzsensor bereitgestelltes Sitzsignal eingelesen werden. Hierbei kann im Schritt des Einlesens ein Parameter eingelesen werden, der eine Haltung des Fahrers auf dem Sitz repräsentiert. Der Parameter kann beispielsweise eine gebeugte Haltung sein. Entsprechend kann im Schritt des Vergleichens das gespeicherte Benutzungssignal als ein Haltungsbildsignal verglichen werden.
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Von Vorteil ist es weiterhin, wenn im Schritt des Einlesens das Sensorsignal als ein von einer Koppeleinrichtung bereitgestelltes Koppelsignal eingelesen wird, insbesondere wobei im Schritt des Einlesens ein Parameter eingelesen wird, der eine funk- und/oder kabelgebundene Koppelverbindung des Geräts zu zumindest einer Komponente des Fahrzeugs in dem Fahrzeug repräsentiert. Entsprechend kann im Schritt des Vergleichens das gespeicherte Benutzungssignal als eine gelöste funk- und/oder kabelgebundene Koppelverbindung des Geräts zu der Komponente des Fahrzeugs in dem Fahrzeug verglichen werden. So kann das Detektionssignal ausgegeben werden, sobald das Gerät aus der Koppelverbindung, die beispielsweise eine Ladestation sein kann, gelöst wird, da hierbei davon ausgegangen werden kann, dass das Gerät von dem Fahrer zum Benutzen des Geräts aus der Koppelverbindung gelöst wird.
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Zusätzlich oder alternativ kann das Sensorsignal im Schritt des Einlesens als ein von einem Gerätesensor des Geräts bereitgestelltes Gerätesignal eingelesen werden. Hierbei kann vorteilhafterweise ein Parameter eingelesen werden, der eine Bewegung und/oder Beschleunigung und/oder Drehrate des Geräts in dem Fahrzeug repräsentiert. Da das Gerät während des Benutzens durch den Benutzer zumindest geringfügig bewegt/gedreht wird, können die genannten Parameter zum Detektieren des Benutzens hilfreich sein.
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Da das Benutzen beispielsweise eines Mobiltelefons durch den Fahrer während der Fahrt in einigen Ländern gesetzlich untersagt ist, kann im Schritt des Ausgebens das Detektionssignal an eine extern von dem Fahrzeug angeordnete Empfängereinheit, beispielsweise an eine Behörde wie die Polizei, ausgegeben werden, um die begangene Straftat zu melden.
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Alternativ oder um den Fahrer vorab zu warnen, kann das Verfahren gemäß einer Ausführungsform einen Schritt des Erzeugens umfassen, in dem ansprechend auf das Detektionssignal ein akustisches und/oder optisches Warnsignal erzeugt wird.
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Das Verfahren kann vorteilhafterweise auch einen Schritt des Generierens aufweisen, in dem ansprechend auf das Detektionssignal ein Automatikbetriebssignal zum Überführen des Fahrzeugs in einen teil- oder hochautomatisierten Fahrbetrieb generiert wird. Unter einem teil- oder hoch automatisierten Fahrbetrieb kann ein Betriebsmodus des Fahrzeugs verstanden werden, in dem das Fahrzeug zumindest teilweise ohne Interaktion oder Steuerung durch einen Fahrer des Fahrzeugs über eine Straße oder einen Fahrweg geführt wird. So kann der Fahrer das Gerät nutzen, während das Fahrzeug hochautomatisiert und sicher weiter gefahren werden kann.
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Gemäß einer Ausführungsform kann das Verfahren außerdem einen Schritt des Erkennens umfassen, in dem ein Manuellbetriebssignal erkannt wird, das einen manuellen Fahrbetrieb des Fahrzeugs repräsentiert. Der Schritt des Einlesens kann dabei vorteilhafterweise ansprechend auf den Schritt des Erkennens ausgeführt werden, damit das Detektionssignal nur dann ausgegeben werden kann, wenn ein Benutzen des Geräts im manuellen Fahrbetrieb erkannt wird, da das Benutzen des Geräts im teil- oder hochautomatisierten Fahrbetrieb keine Gefahr darstellt. Unter einem manuellen Fahrbetrieb kann ein Betriebsmodus des Fahrzeugs verstanden werden, in dem das Fahrzeug von einem Fahrer beispielsweise manuell gesteuert wird.
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Um jegliche Gefahr durch eine Ablenkung des Fahrers durch das Gerät ausschließen zu können, kann das Verfahren auch einen Schritt des Deaktivierens aufweisen, in dem ansprechend auf das Detektionssignal ein Deaktivierungssignal ausgegeben wird, das dazu ausgebildet ist, um das Gerät zu deaktivieren.
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Dieses Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät implementiert sein.
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Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante des Ansatzes in Form einer Vorrichtung kann die dem Ansatz zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
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Hierzu kann die Vorrichtung zumindest eine Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest eine Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, zumindest eine Schnittstelle zu einem Sensor oder einem Aktor zum Einlesen von Sensorsignalen von dem Sensor oder zum Ausgeben von Daten- oder Steuersignalen an den Aktor und/oder zumindest eine Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten aufweisen, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein Mikrocontroller oder dergleichen sein, wobei die Speichereinheit ein Flash-Speicher, ein EPROM oder eine magnetische Speichereinheit sein kann. Die Kommunikationsschnittstelle kann ausgebildet sein, um Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben, wobei eine Kommunikationsschnittstelle, die leitungsgebundene Daten einlesen oder ausgeben kann, diese Daten beispielsweise elektrisch oder optisch aus einer entsprechenden Datenübertragungsleitung einlesen oder in eine entsprechende Datenübertragungsleitung ausgeben kann.
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Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung erfolgt durch die Vorrichtung eine Steuerung eines Detektionssignals. Hierzu kann die Vorrichtung beispielsweise auf Sensorsignale wie ein Sensorsignal und ein Benutzungssignal zugreifen. Die Ansteuerung erfolgt über Aktoren wie eine Schnittstelle, eine Vergleichseinheit und eine Detektionseinrichtung.
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Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
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Ausführungsbeispiele des hier vorgestellten Ansatzes sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
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1 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zum Detektieren eines Benutzens eines elektronischen Geräts durch einen Fahrer für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel; und
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2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Detektieren eines Benutzens eines elektronischen Geräts durch einen Fahrer für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel.
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In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele des vorliegenden Ansatzes werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
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1 zeigt eine schematische Darstellung einer Vorrichtung 100 zum Detektieren eines Benutzens eines elektronischen Geräts 105 durch einen Fahrer 110 für ein Fahrzeug 115 gemäß einem Ausführungsbeispiel.
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Die Vorrichtung 100 weist eine Schnittstelle 117, eine Vergleichseinheit 118 und eine Detektionseinrichtung 119 auf. Die Schnittstelle 117 ist dazu ausgebildet, um zumindest ein Sensorsignal 120 einzulesen, das zumindest einen aktuellen Parameter 125 des elektronischen Geräts 105 und/oder des Fahrers 110 in dem Fahrzeug 115 repräsentiert. Die Vergleichseinheit 118 ist dazu ausgebildet, um das Sensorsignal 120 mit zumindest einem gespeicherten Benutzungssignal 135 zu vergleichen, das das Benutzen des elektronischen Geräts 105 durch den Fahrer 110 während der Fahrt mit dem Fahrzeug 115 repräsentiert. Die Detektionseinrichtung 119 ist dazu ausgebildet, um ein Detektionssignal 140 auszugeben, wenn eine vorbestimmte Beziehung zwischen dem Sensorsignal 120 und dem Benutzungssignal 135 besteht, um das Benutzen des elektronischen Geräts 105 zu detektieren.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist die Schnittstelle 117 dazu ausgebildet, um das Sensorsignal 120 als ein von einer Fahrzeugkamera 130 bereitgestelltes Bildsignal einzulesen. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel repräsentiert der durch das Bildsignal eingelesene Parameter 125 eine geneigte Kopfhaltung des Fahrers 110 in dem Fahrzeug 115. Das Benutzungssignal 135 ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel in Form eines Bildsignals der geneigten Kopfhaltung 125 in der Auswertungseinheit 118 gespeichert. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird das Detektionssignal 140 ausgegeben, weil das Sensorsignal 120 innerhalb eines Toleranzbereichs mit dem Benutzungssignal 135 übereinstimmt.
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Im Folgenden wird der vorgestellte Ansatz noch einmal ausführlicher beschrieben.
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Ein autonomes Fahrzeug 115 ist ein Fahrzeug 115, das ohne Fahrer 110 auskommt. Das Fahrzeug 115 fährt dabei autonom, d. h. teil- oder hochautomatisiert, indem es beispielsweise einen Straßenverlauf, andere Verkehrsteilnehmer und/oder Hindernisse selbstständig erkennt und entsprechende Steuerbefehle im Fahrzeug 115 berechnet, sowie diese an Aktuatoren im Fahrzeug 115 weiterleitet, wodurch der Fahrverlauf des Fahrzeugs 115 korrekt beeinflusst wird. Der Fahrer 110 ist bei einem vollautonomen Fahrzeug 115 nicht am Fahrgeschehen beteiligt. Gegenwärtig verfügbare Fahrzeuge 115 sind noch nicht in der Lage, autonom zu agieren. Zum einen, weil die entsprechende Technik noch nicht voll ausgereift ist und zum anderen, weil es gesetzlich vorgeschrieben ist, dass der Fahrzeugführer, d. h. der Fahrer 110, jederzeit selbst in das Fahrgeschehen eingreifen können soll. Dennoch gibt es bereits Systeme, die ein autonomes oder teilautonomes Fahren darstellen. Diese Systeme befinden sich der intensiven Testphase. Bereits heute ist absehbar, dass in einigen Jahren vollautonome Fahrzeugsysteme auf den Markt kommen werden, sobald die oben genannten Hürden beseitigt wurden.
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Car-to-X Kommunikation:
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Unter „Car-to-Car Communication“, kurz Car2Car oder C2C, wird ein Austausch von Informationen und Daten zwischen Kraftfahrzeugen 115 verstanden. Ziel dieses Datenaustausches ist es, dem Fahrer 110 frühzeitig kritische und gefährliche Situationen zu melden. Außerdem können fahrzeugspezifische Daten über eine Schnittstelle zwischen den Fahrzeugen 115 ausgetauscht werden. Die betreffenden Fahrzeuge 115 sammeln Daten, wie ABS Eingriffe, Lenkwinkel, Position, Richtung und Geschwindigkeit, und senden diese Daten über Funk z. B. über WLAN oder UMTS an andere Fahrzeuge 115 anderer Verkehrsteilnehmer. Dabei soll die „Sichtweite“ des Fahrers 110 mit elektronischen Mitteln verlängert werden. Unter „Car-to-Infrastructure", kurz C2I, wird der Austausch von Daten zwischen einem Fahrzeug 115 und einer umliegenden Infrastruktur, z. B. Lichtzeichenanlagen, verstanden. Die genannten Technologien basieren auf dem Zusammenwirken von Sensoren der verschiedenen Verkehrspartner und verwenden neueste Verfahren der Kommunikationstechnologie zum Austausch dieser Informationen.
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Der hier vorgestellte Ansatz beschreibt eine Vorrichtung 100 zur Detektion beispielsweise einer Mobiltelefonnutzung in dem Fahrzeug 115 mit anschließender Einleitung von Gegenmaßnahmen im Fahrzeug 115 mit dem Ziel einer Erhöhung der Verkehrssicherheit. Für die Detektion der Mobiltelefonnutzung ist die Erkennung des Parameters 125 in Form einer Lage des Fahrers 110 in dem Fahrzeug 115 hilfreich. Die Lage des Fahrers 110 kann dabei mittels unterschiedlicher Verfahren ermittelt werden:
- a) mittels einer bereits in dem Fahrzeug 115 verbauten Müdigkeitserkennung
- b) mittels der gemäß diesem Ausführungsbeispiel im Innenraum des Fahrzeugs 115 verbauten Fahrzeugkamera 130, die eine Mono- und/oder Stereokamera sein kann
- c) mittels im Innenraum des Fahrzeugs 115 verbauter Ultraschallsensoren
- d) mittels im Innenraum des Fahrzeugs 115 verbauter 3D-Laserscanner
- e) mittels im Innenraum des Fahrzeugs 115 verbauter Sitzsensoren
- f) mittels zumindest eines weiteren im Fahrzeuginnenraum verbauten Sensors wie beispielsweise einem Radarsensor.
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Die gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel bereits in das Fahrzeug 115 verbaute Müdigkeitserkennung in a) kann verwendet werden, um eine Blickrichtung des Fahrers 110 im Fahrzeug 115 zu überwachen. Schaut der Fahrer 110 beispielsweise ständig nach unten und ist nur eine seiner Hände am Lenkrad 145 angeordnet, so ist dies ein Indiz dafür, dass der Fahrer 110 ein elektronisches Gerät 105 im Fahrzeug 115 benutzt. Auf ähnliche Weise funktionieren die weiteren Verfahren in b) bis d) sowie f). Auch hier werden die Lage des Fahrers 110 sowie dessen Blickrichtung und/oder Handbewegungen über der Zeit erfasst und überwacht und so beispielsweise eine Mobiltelefonnutzung im Fahrzeug 115 durch den Fahrer 110 ermittelt. Die gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel in dem Fahrzeug 115 verbauten Sitzsensoren können ergänzend in e) verwendet werden, um eine Haltung des Fahrers 110 im Fahrzeug 115 zu ermitteln. Ist der Fahrer 110 beispielsweise in einer gebeugten Körperhaltung, so ist dies ebenfalls ein Indiz dafür, dass der Fahrer 110 ein Gerät 105 im Fahrzeug 115 benutzt.
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Über die Verfahren a) bis f) hinaus kann die Detektion des Benutzens eines Geräts 110 in Form beispielsweise einer Mobiltelefonnutzung außerdem gemäß alternativer Ausführungsbeispiele durch die folgenden Arten erfolgen:
- g) mittels einer funk- und/oder kabelgebundenen Koppelvorrichtung zwischen dem Gerät 105 und dem Fahrzeug 115
- h) mittels im Gerät 105 verbauter Sensoren wie beispielsweise einer Kamera und/oder Beschleunigungssensoren
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Bei der kabelgebundenen Koppelvorrichtung in g) ist das Gerät 105, wie beispielsweise ein Mobiltelefon, in der Koppelvorrichtung angeordnet, wodurch eine Kabelverbindung zwischen dem Gerät 105 und weiteren Fahrzeugkomponenten, wie beispielsweise einer Ladevorrichtung besteht. Entnimmt der Fahrer 110 das Gerät 105 aus der Koppelvorrichtung, so wird dies von einer Fahrzeugelektronik erkannt und als das Benutzen des Geräts 105 interpretiert. Bei der funkbasierten Koppelvorrichtung erfolgt die Detektion des Benutzens durch eine funkbasierte Entfernungsmessung zwischen dem Gerät 105 und der Koppelvorrichtung. Diese Entfernungsmessung kann beispielsweise über NFC, Bluetooth oder sonstige Funksignale erfolgen. Dabei kann unter anderem auf die Laufzeit der Signale zurückgegriffen werden. Entnimmt der Fahrer 110 das Gerät 105 aus der Koppelvorrichtung, so wird dies von der Fahrzeugelektronik erkannt und als das Benutzen des Geräts 105 interpretiert.
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In h) erfolgt schließlich die Nutzung von im Gerät 105 verbauten Sensoren wie beispielsweise einer Kamera und/oder Beschleunigungs- und/oder Drehratensensoren, um das Benutzen des Geräts 105 durch den Fahrer 110 während einer Fahrt zu detektieren. Das Gerät 105 tauscht hierzu beispielsweise über eine Kabel- und/oder Funkverbindung Sensordaten mit dem Fahrzeug 115 aus. Das Fahrzeug 115 wertet diese Sensordaten anschließend aus. Im Fall der Kamera erfolgt die Auswertung der Bilddaten, wodurch beispielsweise ein Frontalblick des Fahrers auf das Gerät 105 erkannt wird. Dies ist dann ein Hinweis für die Gerätebenutzung. Durch die Daten der Beschleunigungs- und/oder Drehratensensoren des Geräts 105 lässt sich zum einen die Entnahme des Geräts 105 aus der Koppelvorrichtung, sowie die relative Lage des Geräts 105 ermitteln. Befindet sich das Gerät 105 beispielsweise senkrecht in der Koppelvorrichtung, so kann davon ausgegangen werden, dass es nicht benutzt wird. Wird das Gerät 105 jedoch vom Fahrer 110 bedient, so ist es in einer Schräglage angeordnet. Dies wird durch das Fahrzeug 115 mithilfe der Sensorsignale des Geräts 105 erkannt und daraus das Benutzen des Geräts 105 abgeleitet.
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Das Verfahren in h) hat den wesentlichen Vorteil, dass keine weiteren Sensoren aus a) bis e) im Fahrzeug 115 verbaut werden müssen.
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In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung erfolgt in h) die Detektion des Benutzens des Geräts 105 im Gerät 105 selbst. Anschließend erfolgt nur noch ein Austausch einer erkannten Gerätebenutzung zwischen dem Gerät 105 und dem Fahrzeug 115 und nicht wie vorher beschrieben der Austausch von Sensorrohdaten. Eine Kombination der Verfahren aus a) bis h) für die Detektion der Gerätebenutzung im Fahrzeug 115 ist mittels des Ansatzes ebenfalls denkbar.
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Gemäß einem weiteren alternativen Ausführungsbeispiel erfolgt ansprechend auf das Detektionssignal 140 eine Meldung der detektierten Gerätebenutzung durch den Fahrer 110 während der Fahrt an Behörden, an z. B. die Polizei, beispielsweise zusammen mit weiteren Daten, wie Datum, Uhrzeit, Fahrzeughalter, Geschwindigkeit. Diese Daten werden von den Behörden anschließend weiter verarbeitet und es wird beispielsweise ein Strafzettel ausgestellt. Für die Übermittlung der Daten zwischen dem Fahrzeug 115 und den Behörden kann beispielsweise auf eine im Fahrzeug 115 verbaute Car-to-Infrastructure-Kommunikationsschnittstelle zurückgegriffen werden.
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In einem weiteren alternativen Ausführungsbeispiel der Vorrichtung 100 erfolgt ansprechend auf das Detektionssignal 140 eine Warnung an den Fahrer 110 des Fahrzeugs 115, die Gerätebenutzung während der Fahrt zu unterlassen. Diese Warnung wird für eine bestimmte Zeit, beispielsweise akustisch oder visuell ausgegeben. Unterlässt der Fahrer 110 die Gerätebenutzung, so passiert zunächst nichts. Wenn der Fahrer 110 das Gerät 105 weiter benutzt, erfolgt die bereits beschriebene Meldung an die Behörden.
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In einem weiteren alternativen Ausführungsbeispiel der Vorrichtung 100 erfolgt die Detektion der Mobiltelefonnutzung nur dann, wenn das Fahrzeug 115 sich im manuellen Betrieb befindet und aktiv durch den Fahrer 110 gesteuert wird. Befindet sich das Fahrzeug 115 im hoch- oder teilautomatisierten Betriebsmodus, so wird die Detektion der Gerätebenutzung so lange deaktiviert, bis der Fahrer 110 das Fahrzeug 115 erneut aktiv steuert.
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Gemäß einem weiteren alternativen Ausführungsbeispiel erfolgt ansprechend auf das Detektionssignal 140 eine Deaktivierung des Geräts 105, sofern dieses während der Fahrt durch den Fahrer 110 aus der Koppelvorrichtung entnommen wird. Die Deaktivierung des Geräts 105 erfolgt beispielsweise mithilfe von Funkverbindungen wie NFC oder Bluetooth zwischen der Fahrzeugelektronik und dem Gerät 105. Der Fahrer 110 hat somit keine Möglichkeit das Gerät 105 während der Fahrt zu benutzen.
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Gemäß einem weiteren alternativen Ausführungsbeispiel erfolgt in dem hochautomatisiert oder teilautomatisiert fahrbaren Fahrzeug 115 ansprechend auf das Detektionssignal 140 automatisch eine Umschaltung in den hochautomatisierten oder teilautomatisierten Fahrbetrieb des Fahrzeugs 115, wenn sich das Fahrzeug 115 zuvor im manuellen Fahrbetrieb befand. So kann beispielsweise ein Anruf durch den Fahrer 110 entgegen genommen werden, wobei das Fahrzeug 115 fortan hochautomatisiert oder teilautomatisiert weiterfährt und nicht mehr aktiv durch den Fahrer 110 gesteuert werden braucht. Nach Beenden des Anrufs kann der Fahrer 110 das Fahrzeug 115 erneut im manuellen Fahrbetrieb steuern, sofern kein Benutzen des Geräts 105 mehr durch die Vorrichtung 100 erkannt wurde.
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Zusammengefasst liegt der wesentliche Vorteil des Ansatzes in der deutlichen Erhöhung der Verkehrssicherheit, da der Fahrer 110 das Gerät 105 gemäß einem der genannten Ausführungsbeispiele zwar noch im Fahrzeug 115 benutzen kann, jedoch automatisiert beispielsweise Warnungen, oder sogar Strafzettel bekommt. Darüber hinaus wird ein Benutzen des Geräts 105 während der Fahrt in einem hochautomatisierten oder teilautomatisierten Fahrzeug 115 nur dann ermöglicht, wenn sich das Fahrzeug 115 nicht im manuellen Fahrbetrieb befindet. In einem weiteren der genannten Ausführungsbeispiele hat der Fahrer 110 keine Möglichkeit mehr, das Gerät 105 während der Fahrt zu benutzen, da dieses bei der Entnahme aus der Koppelvorrichtung automatisch deaktiviert wird. Möchte der Fahrer 110 des Fahrzeugs 115 sein Gerät 105 im Rahmen des Ansatzes nutzen, so soll er sein manuell gesteuertes Fahrzeug 115 zunächst zum Stillstand bringen, da jegliche Gerätebenutzung während der Fahrt durch die Vorrichtung 100 erkannt wird und entsprechende Gegenmaßnahmen eingeleitet werden. In hochautomatisierten oder teilautomatisierten Fahrzeugen 110 ist bei detektierter Gerätebenutzung die automatische Umschaltung vom manuellen in den teilautomatisierten oder hochautomatisierten Fahrbetrieb ein weiter wesentlicher Vorteil des Ansatzes.
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zum Detektieren eines Benutzens eines elektronischen Geräts durch einen Fahrer für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um ein Verfahren 200 handeln, das von der anhand von 1 beschriebenen Vorrichtung 100 ausführbar ist. In einem Schritt 205 des Einlesens wird zumindest ein Sensorsignal über eine Schnittstelle von einem in dem Fahrzeug angeordneten Sensor eingelesen. Das Sensorsignal repräsentiert dabei zumindest einen aktuellen Parameter des elektronischen Geräts und/oder des Fahrers in dem Fahrzeug. In einem Schritt 210 des Vergleichens wird das Sensorsignal mit zumindest einem gespeicherten Benutzungssignal verglichen, das das Benutzen des elektronischen Geräts durch den Fahrer während der Fahrt mit dem Fahrzeug repräsentiert. In einem Schritt des Ausgebens 215 wird ein Detektionssignal ausgegeben, wenn eine vorbestimmte Beziehung zwischen dem Sensorsignal und dem Benutzungssignal besteht, um das Benutzen des elektronischen Geräts zu detektieren.
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Optional weist das Verfahren 200 gemäß diesem Ausführungsbeispiel weiterhin einen Schritt 220 des Erkennens, einen Schritt 225 des Erzeugens, einen Schritt 230 des Generierens und einen Schritt 235 des Deaktivierens auf. Im Schritt 220 des Erkennens wird ein Manuellbetriebssignal erkannt, das einen manuellen Fahrbetrieb des Fahrzeugs repräsentiert, wobei der Schritt 205 des Einlesens ansprechend auf den Schritt 220 des Erkennens ausgeführt wird. Im Schritt 225 des Erzeugens wird ansprechend auf das Detektionssignal ein akustisches und/oder optisches Warnsignal zum Warnen des Fahrers erzeugt. Im Schritt 230 des Generierens wird ansprechend auf das Detektionssignal ein Automatikbetriebssignal zum Überführen des Fahrzeugs in einen teil- oder hochautomatisierten Fahrbetrieb generiert. Im Schritt 235 des Deaktivierens wird ansprechend auf das Detektionssignal ein Deaktivierungssignal zum Deaktivieren des Geräts ausgegeben. Denkbar ist ferner auch noch das Ausführen eines in der 2 nicht explizit dargestellten Schrittes des Meldens der detektierten Benutzung des elektronischen Gerätes an eine Behörde.
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Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“ -Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.