DE102018209039A1

DE102018209039A1 - Verfahren und System zum Verbessern einer Sicherheit beim Führen eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102018209039A1
Application number: DE102018209039.4A
Authority: DE
Inventors: Daniel Münning; Michael Anteboth
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2018-06-07
Filing date: 2018-06-07
Publication date: 2019-12-12

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren (13) und ein System zum Verbessern einer Sicherheit beim Führen eines Kraftfahrzeugs (1). Die Erfindung sieht vor, dass detektiert wird, ob ein Fahrer des Kraftfahrzeugs (1) ein mobiles elektronisches Gerät (9) in dem Kraftfahrzeug (1) benutzt. Bei detektierter Benutzung wird ein Warnsignal (27, 28, 29) ausgegeben. Für das Detektieren der Benutzung werden eine aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1) und eine aktuelle Position (10, 11) des elektronischen Geräts (9) bestimmt. Zum Bestimmen der Position (10, 11) werden in dem Kraftfahrzeug (1) gemessene Feldstärkewerte eines von dem mobilen elektronischen Gerät (9) erzeugten elektromagnetischen Feldes gemessen und ausgewertet. Das Warnsignal (27, 28, 29) wird dann ausgegeben, wenn die aktuelle Geschwindigkeit größer als ein vorgegebener Geschwindigkeitsschwellenwert ist und die bestimmte Position (10, 11) sich innerhalb eines vorgegebenen, einem Fahrersitz des Kraftfahrzeugs (1) zugeordneten Bereiches (3) befindet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum automatischen Verbessern einer Sicherheit beim Führen eines Kraftfahrzeugs und ein entsprechendes System zum Durchführen eines solchen Verfahrens.
Obwohl eine Nutzung mobiler elektronischer Geräte in einem Kraftfahrzeug während der Fahrt weitgehend durch gesetzliche Vorgaben und Regelungen eingeschränkt oder untersagt ist, ist diese nach wie vor häufig zu beobachten. Die Nutzung mobiler elektronischer Geräte, insbesondere von Mobiltelefonen (Smartphones) ist dementsprechend eine häufige Unfallursache, da ein Fahrer oder Führer des Kraftfahrzeugs hierdurch vom umgebenden Verkehrsgeschehen abgelenkt wird. Eine Unterstützung der bereits vorhandenen gesetzlichen oder rechtlichen Regelungen durch technische Maßnahmen ist also wünschenswert.
Die DE 10 2016 207 353 A1 beschreibt bereits ein Verfahren zum Detektieren eines Benutzens eines elektronischen Geräts durch einen Fahrer für ein Fahrzeug. Darin wird ein Sensorsignal von einem in dem Fahrzeug angeordneten Sensor eingelesen, wobei das Sensorsignal einen aktuellen Parameter des elektronischen Geräts und/oder des Fahrers in dem Fahrzeug repräsentiert. Das Sensorsignal wird mit einem gespeicherten Benutzungssignal verglichen, das das Benutzen des elektronischen Geräts durch den Fahrer während der Fahrt mit dem Fahrzeug repräsentiert. Wenn eine bestimmte Beziehung zwischen dem Sensorsignal und dem Benutzungssignal besteht, wird ein Detektionssignal ausgegeben, um das Benutzen des elektronischen Geräts zu detektieren.
Aus der US 8,706,143 B1 ist ein Sperrmechanismus für ein Computer-Handgerät bekannt. Das Handgerät weist dazu einen Bewegungsanalysator, einen Umgebungsanalysator und den Sperrmechanismus auf. Der Bewegungsanalysator ist eingerichtet zum Detektieren, ob das Handgerät über einen vorgegebenen Schwellenwert hinaus in Bewegung ist. Der Umgebungsanalysator ist dazu eingerichtet, auf Basis eines Bildes zu bestimmen, ob das Handgerät sich in einem sicheren Betriebsbereich des Fahrzeugs befindet. Der Sperrmechanismus ist dazu eingerichtet, automatisch und selektiv eine oder mehrere Funktionen des Handgeräts basierend auf Ausgaben des Bewegungsanalysators und des Umgebungsanalysators zu deaktivieren.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Sicherheit beim Führen eines Kraftfahrzeugs zu verbessern.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen, in der Beschreibung und in den Zeichnungen angegeben.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren dient, ist also ausgelegt, zum automatischen Verbessern einer Sicherheit beim Führen eines Kraftfahrzeugs. Das Verfahren kann also automatisch ausgeführt oder durchgeführt werden. In dem Verfahren wird detektiert, ob ein Fahrer des Kraftfahrzeugs ein mobiles elektronisches Gerät in dem Kraftfahrzeug während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs benutzt. Mit anderen Worten ist es also vorgesehen, dass eine Benutzung des Geräts durch den Fahrer während dieser das Kraftfahrzeug als Teil des aktiven Verkehrs führt detektiert wird. Demgegenüber kann beispielsweise eine Benutzung des Gerätes durch den Fahrer in dem Kraftfahrzeug sicher sein und dementsprechend nicht detektiert werden, wenn das Kraftfahrzeug beispielsweise auf einem Parkplatz abgestellt ist. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird bei detektierter Benutzung ein Warnsignal ausgegeben, durch welches der Fahrer davor gewarnt wird, das mobile elektronische Gerät während der Fahrt zu benutzen. Dieses Warnsignal kann unterschiedliche Formen oder Ausprägungen annehmen, welche weiter unten noch detaillierter erläutert werden. Das Warnsignal kann beispielsweise ein einfacher Hinweis sein und/oder eine Funktionsbeschränkung, also ein entsprechendes Steuersignal zum Auslösen oder Veranlassen einer Funktionsbeschränkung, oder dergleichen sein oder umfassen.
Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass für das Detektieren der Benutzung oder des Benutzens eine aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs bestimmt wird. Diese aktuelle Geschwindigkeit kann beispielsweise anhand wenigstens eines von einer entsprechenden Sensorik bereitgestellten Sensorsignals oder anhand eines entsprechenden Datensignals oder dergleichen, welches die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs angibt oder aus welchem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ableitbar ist, bestimmt werden. Weiter wird für das Detektieren anhand von mehreren in dem Kraftfahrzeug gemessenen Feldstärkewerten wenigstens eines von dem mobilen elektronischen Gerät erzeugten elektromagnetischen Feldes eine Position des mobilen elektronischen Geräts innerhalb des Kraftfahrzeugs bestimmt. Die Feldstärkewerte werden dabei mittels mehrerer räumlich verteilt in dem Kraftfahrzeug angeordneter Sensoren gemessen. Aus den Feldstärkewerten, also den gemessenen Feldstärken an den Orten der einzelnen Sensoren, kann die Position des Geräts durch Vergleich und Auswertung von deren absoluten Größen und/oder von deren relativen Größen, also einem Verhältnis der gemessenen Feldstärkewerte zueinander, bestimmt werden. Dazu kann ebenfalls eine vorgegebene, also bekannte, Sendeleistung, mit welcher das Gerät das elektromagnetische Feld erzeugt oder aussendet, und/oder eine am Ort des Gerätes selbst erzeugte oder vorliegende Feldstärke des elektromagnetischen Feldes verwendet oder berücksichtigt werden. Diese absoluten Größen können dann beispielsweise als Referenzwert dienen, sodass nicht nur die Verhältnisse der gemessenen Feldstärkewerte zueinander, sondern auch deren absolute Werte im Verhältnis zu dem Referenzwert eine Angabe zur Entfernung des elektronischen Geräts zu dem jeweiligen Feldstärkesensor liefern können. Die entsprechenden Größen können beispielsweise über eine Identifizierung, Kennung oder Modellnummer und eine entsprechende hinterlegte Datenbank oder Spezifikation erfasst oder ermittelt werden. Ebenso kann es möglich sein, beispielsweise eine vorab bestimmte, also vorgegebene, Ausbreitungscharakteristik von elektromagnetischen Feldern in dem Kraftfahrzeug oder eine entsprechende Dämpfungscharakteristik des jeweiligen Kraftfahrzeugs zu verwenden oder zu berücksichtigen. Diese kann beispielsweise herstellerseitig für verschiedene Arten von elektromagnetischen Feldern einmalig bestimmt und in einem entsprechenden Speicher hinterlegt werden. Diese Ausbreitungs- oder Dämpfungscharakteristik kann angeben, wie sich elektromagnetische Felder in dem Kraftfahrzeug ausbreiten oder verhalten. Dadurch kann beispielsweise berücksichtigt werden, dass verschiedene Innenraumkonfigurationen und/oder verschiedene Materialien dazu führen können, dass in verschiedenen Kraftfahrzeugen für dasselbe elektronische Gerät in derselben räumlichen Entfernung zu einem der jeweiligen Sensoren trotz derselben Sendeleistung des elektronischen Geräts unterschiedliche Feldstärken gemessen werden. So kann also die Position besonders genau und zuverlässig, auf das jeweilige Kraftfahrzeug abgestimmt bestimmt werden.
Weiter ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Warnsignal nur dann ausgegeben wird, wenn die bestimmte aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs größer als ein vorgegebener Geschwindigkeitsschwellenwert ist und die bestimmte Position des mobilen elektronischen Geräts sich innerhalb eines vorgegebenen, einem Fahrersitz des Kraftfahrzeugs zugeordneten Bereiches des Kraftfahrzeugs befindet. In einem typischen PKW mit einem Fahrersitz, einem Beifahrersitz und einer hinteren Sitzbank oder Sitzanlage in einem Fond kann der dem Fahrer zugeordnete Bereich beispielsweise einen fahrerseitigen und in Fahrzeuglängsrichtung vorderen Quadranten einer Fahrgastzelle des jeweiligen PKWs umfassen. In einem Kraftfahrzeug, beispielsweise einem LKW, mit einer Fahrerkabine oder einem Führerhaus, welches nur eine Sitzreihe, also beispielsweise nur den Fahrersitz und den Beifahrersitz, aufweist, kann der dem Fahrersitz zugeordnete Bereich beispielsweise eine fahrerseitige Hälfte der Fahrzeugkabine oder des Führerhauses sein oder diese umfassen. Im Allgemeinen kann der dem Fahrersitz zugeordnete Bereich beispielsweise ein räumlicher Bereich sein, welcher von einem Fahrer eigenhändig erreichbar ist, wenn er sich in bestimmungsgemäßer oder vorschriftsgemäßer Haltung mit angelegtem Sicherheitsgurt auf dem Fahrersitz sitzend befindet.
Das Warnsignal wird also insbesondere nur dann ausgegeben werden, wenn die Benutzung detektiert wurde und die genannten Bedingungen erfüllt sind. Ebenso kann das Detektieren der Benutzung im Sinne der vorliegenden Erfindung als nur dann erfolgt gelten, wenn die genannten Bedingungen erfüllt sind.
Durch die vorliegende Erfindung kann die Sicherheit beim Führen des Kraftfahrzeugs, also eine Sicherheit im Straßenverkehr oder Verkehrsgeschehen verbessert werden, da durch das Warnsignal der Fahrer darauf hingewiesen, dem Fahrer also bewusst gemacht werden kann, dass die detektierte Benutzung des mobilen elektronischen Geräts gefährlich oder risikobehaftet ist. Ebenso können weitere Maßnahmen vorgesehen oder durchgeführt werden, beispielsweise kann eine Nutzung oder Ausführung bestimmter Funktionen oder Anwendungen des mobilen elektronischen Geräts und/oder des Kraftfahrzeugs automatisch gesperrt oder deaktiviert werden. Insgesamt stellt die vorliegende Erfindung also technische Maßnahmen bereit, die aktiv zur Verbesserung der Sicherheit beitragen können.
Eine Aktivierung, Ausführung oder Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann beispielsweise durch einen Besitzer oder Halter des Kraftfahrzeugs veranlasst werden, wenn dieser das Kraftfahrzeug einem Dritten, beispielsweise einem Bekannten, insbesondere einem Fahranfänger, zur Nutzung überlässt. In einem solchen Fall besteht eine besondere Veranlassung oder ein besonderer Bedarf dafür, für eine verbesserte Sicherheit beim Führen des Kraftfahrzeugs zu sorgen. Ebenso kann das Verfahren beispielsweise bei jeder Nutzung des Kraftfahrzeugs angewendet oder durchgeführt werden und dies insbesondere, beispielsweise anhand eines automatischen elektronischen Logbuches, protokolliert werden. Damit kann beispielsweise ein Unfallhergang besser nachvollziehbar gemacht und/oder beispielsweise gegenüber einem zuständigen Versicherungsunternehmen ein entsprechende Nachweis erbracht werden. In einem solchen Fall könnte beispielsweise ein Bonus oder Rabatt gewährt werden, wenn das erfindungsgemäße Verfahren beim Führen oder Nutzen des Kraftfahrzeugs stets verwendet wird. Dies kann eine zusätzliche Motivation zur - gegebenenfalls freiwilligen - Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens liefern, wodurch die Sicherheit im Verkehrsgeschehen weiter verbessert werden kann.
Gleichzeitig bietet die Erfindung ein hohes Maß an Kundenfreundlichkeit oder Nutzungskomfort, da aufgrund der Positionsbestimmung des elektronischen Geräts innerhalb des Kraftfahrzeugs eine Nutzung dieses und/oder anderer elektronischer Geräte in dem Kraftfahrzeug an anderen Positionen, also beispielsweise durch einen Beifahrer oder andere Passagiere, nicht zum Ausgeben des Warnsignals führt. Dabei kann das Bestimmen der Position des elektronischen Geräts innerhalb des Kraftfahrzeugs durch weitere Maßnahmen oder Daten unterstützt oder verbessert werden. Beispielsweise kann eine Verbindung des elektronischen Geräts mit einer Ladestation, einem Steckplatz, einem NFC-Gerät (NFC: „Near Field Communication“) erfasst oder überprüft werden. Durch derartige ortsgebundene Verbindungen kann die Position des elektronischen Geräts eingeschränkt oder präzisiert und/oder die anhand der Feldstärkewerte bestimmte Position plausibilisiert werden. Dabei kann ebenso eine Identifizierung oder Erkennung eines mit der jeweiligen Ladestation, Halterung oder sonstigen Einrichtung verbundenen Geräts erfasst und berücksichtigt werden. Werden beispielsweise in dem Kraftfahrzeug mehrere mobile elektronische Geräte verwendet und detektiert, so kann auf diese Weise vorteilhaft ermittelt werden, welches dieser mehreren Geräte mit der jeweiligen Einrichtung verbunden oder an diese angeschlossen ist. Dies kann ebenfalls die Positionsbestimmung unterstützen oder verbessern beziehungsweise plausibilisieren.
Zum Ausführen des erfindungsgemäßen Verfahrens, also zum Empfangen und Verarbeiten entsprechender Signale, zum Durchführen entsprechender Berechnungen und zum Erzeugen und Ausgeben entsprechender Signale, beispielsweise von Steuersignalen und/oder des Warnsignals, kann eine Datenverarbeitungseinrichtung vorgesehen sein. Diese kann in Hardware, in Software und/oder in einer Kombination aus Hardware und Software ausgeführt sein. Die Datenverarbeitungseinrichtung kann beispielsweise Teil des mobilen elektronischen Geräts sein, etwa in Form einer Anwendung oder eines Programms (App), welche Zugriff auf entsprechende Sensoren und Kommunikationsschnittstellen des Geräts hat. Ebenso kann die Datenverarbeitungseinrichtung in entsprechender Weise ganz oder teilweise Teil des Kraftfahrzeugs sein. Weiterhin ist es möglich, dass die Datenverarbeitungseinrichtung oder ein Teil oder eine Komponente der Datenverarbeitungseinrichtung eine fahrzeugexterne Servereinrichtung umfasst oder auf einer solchen fahrzeugexternen Servereinrichtung ausgeführt wird. Die Servereinrichtung kann dazu zumindest zeitweise über eine entsprechende kabellose Datenverbindung mit dem Kraftfahrzeug und/oder mit dem mobilen elektronischen Gerät verbunden sein.
Die Verfahrensschritte des erfindungsgemäßen Verfahrens, insbesondere das Detektieren der Benutzung, das Bestimmen der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, das Messen der Feldstärkewerte und/oder eine Ausführung entsprechender Datenverarbeitungsmaßnahmen oder Berechnungen können regelmäßig, insbesondere mit einer vorgegebenen Häufigkeit oder Frequenz durchgeführt werden. Dadurch können vorteilhaft Veränderungen in einem Benutzungszustand oder einem Benutzungsverhalten des mobilen elektronischen Geräts beziehungsweise des Fahrers während der Fahrt ebenfalls zu einer jeweiligen Detektion führen. Beispielsweise kann zu Beginn der Fahrt das elektronische Gerät unbenutzt in einer Ladestation oder Halterung des Kraftfahrzeug angeordnet sein und erst zu einem späteren Zeitpunkt während der Fahrt hieraus von dem Fahrer entnommen und benutzt werden.
Die Frequenz, mit der die genannten Maßnahmen durchgeführt oder ausgeführt und beispielsweise die genannten Bedingungen überprüft werden, kann insbesondere dann, wenn dazu Energie aus einer Batterie des mobilen elektronischen Geräts verwendet oder verbraucht wird, abhängig sein, insbesondere dynamisch angepasst werden, in Abhängigkeit von einem aktuellen Ladezustand dieser Batterie beziehungsweise des elektronischen Geräts und/oder davon, ob das mobile elektronische Gerät aktuell an eine externe Stromversorgung angeschlossen ist. Wird für das Verfahren Energie aus der Batterie des elektronischen Geräts verwendet und/oder ist der aktuelle Ladezustand kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert, so kann dann eine niedrigere Frequenz, beispielsweise im Bereich von 0,1 Hz, verwendet werden. Wird hingegen keine Energie aus der Batterie des elektronischen Geräts verwendet und/oder wird das mobile elektronische Gerät jeweils aktuell gerade von einer externen Energieversorgung mit Energie versorgt oder aufgeladen und/oder ist der aktuelle Ladezustand größer als ein entsprechender vorgegebener Schwellenwert, so kann eine höhere Frequenz, beispielsweise im Bereich von 1 Hz, verwendet werden. Hierdurch kann vorteilhaft jeweils ein besonders guter Kompromiss zwischen einer Ansprechgeschwindigkeit des Verfahrens, einem Energieverbrauch und einem Benutzer- oder Kundenkomfort erreicht werden.
In vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird für das Detektieren oder bei dem Detektieren der Benutzung ein Benutzungszustand des mobilen elektronischen Geräts von diesem selbst ermittelt. Dazu ist eine Überwachung und Auswertung geräteinterner Signale vorgesehen. Sofern ein zu einer aktiven Benutzung des mobilen elektronischen Geräts korrespondierender Benutzungszustand ermittelt worden ist, wird von dem mobilen elektronischen Gerät ein entsprechendes, dies anzeigendes Benutzungssignal erzeugt. Der Benutzungszustand gibt also an, ob sich das Gerät in Benutzung findet, also gerade aktiv benutzt wird oder nicht. Ein aktiver Benutzungszustand bedeutet dabei, dass das Gerät jeweils aktuell benutzt wird, während ein passiver Benutzungszustand bedeutet, dass das Gerät jeweils aktuell nicht benutzt wird. Um zwischen dem aktiven und dem passiven Benutzungszustand zu unterscheiden, können beispielsweise Daten oder Signale eines Bildschirms wenigstens eines Eingabeelements, wie beispielsweise eines Berührungssensors oder einer Taste des elektronischen Geräts von diesem selbst überwacht werden. Werden beispielsweise Berührungen oder Bedienungen detektiert, so kann dies als aktive Benutzung interpretiert oder gewertet werden. Ebenso kann beispielsweise überwacht werden, welche Programme oder Anwendungen gestartet oder ausgeführt werden. Ein Starten oder Ausführen von bestimmten vorgegebenen Anwendungen oder Anwendungsarten, welche beispielsweise eine Aufmerksamkeit des Fahrers in besonderem Maße binden oder beanspruchen und/oder eine Interaktion verlangen, kann ebenso als aktive Benutzung aufgefasst oder gewertet werden. Dadurch, dass das mobile elektronische Gerät den, also seinen, Benutzungszustand selbst ermittelt, kann der Benutzungszustand besonders genau und zuverlässig, also mit besonders hoher Konfidenz, ermittelt oder bestimmt werden. Das Benutzungssignal kann von der genannten Datenverarbeitungseinrichtung selbst erzeugt oder an diese oder eine Komponente dieser Datenverarbeitungseinrichtung übermittelt werden. So kann das Benutzungssignal beispielsweise geräteintern an einen anderen Programmteil oder eine andere Komponente der Datenverarbeitungseinrichtung übermittelt werden. Ebenso kann das Benutzungssignal beispielsweise an das Kraftfahrzeug übermittelt werden.
Unabhängig davon, wie die Datenverarbeitungseinrichtung ausgeführt ist oder wo eine entsprechende Anwendung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgeführt wird, kann es vorgesehen sein, dass diese Anwendung, also die Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens von einem jeweiligen Benutzer, insbesondere von dem Fahrer, manuell ausgelöst oder gestartet werden kann. Ebenso kann es vorgesehen sein, dass die Anwendung, also die Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, automatisch gestartet wird. Dieses automatische Starten kann beispielsweise an eine oder mehrere Bedingungen geknüpft sein. So kann die Anwendung beziehungsweise das Verfahren beispielsweise automatisch gestartet werden, sobald die Datenverarbeitungseinrichtung, insbesondere das elektronische Gerät, ein von dem Kraftfahrzeug bereit gestelltes Datennetz, beispielsweise eine Bluetooth-Verbindung oder ein WLAN oder dergleichen, detektiert. Ebenso kann als Bedingung für das Starten der Anwendung, also des Verfahrens, beispielsweise eine Bedienhandlung oder eine Aktivierung einer bestimmten Funktion des Kraftfahrzeugs verwendet werden. So kann das automatische Starten beispielsweise dann erfolgen, wenn das Kraftfahrzeug entriegelt wird, wenn eine Fahrzeugtür des Kraftfahrzeugs, insbesondere von außen, geöffnet wird, wenn eine Zündung oder ein Motor des Kraftfahrzeugs gestartet oder aktiviert wird, wenn sich das Kraftfahrzeug in Bewegung setzt, wenn eine automatisch bestimmte aktuelle Position des Kraftfahrzeugs auf einem oder im Bereich eines öffentlichen Verkehrsweges liegt, und/oder dergleichen mehr. Ein manuelles Starten der Anwendung, also des Verfahrens, kann vorteilhaft beispielsweise eine Akzeptanz des Verfahrens erhöhen. Das automatische Starten kann vorteilhaft einen besonders großen Kundenkomfort bieten und besonders zuverlässig zu Verbesserung der Sicherheit beitragen.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung werden für das Detektieren oder bei dem Detektieren der Benutzung ein Sperrzustand eines Bildschirms des mobilen elektronischen Geräts und auf dem mobilen elektronischen Gerät jeweils aktuell ausgeführte Anwendungen oder Programme ermittelt. Die Benutzung wird dann detektiert, wenn der Bildschirm gemäß dem ermittelten Sperrzustand entsperrt, also aktiv oder benutzbar beziehungsweise bedienbar, ist und wenigstens eine Anwendung aus einer vorgegebenen Liste von Risikoanwendungen (Blacklist) ausgeführt wird. Insbesondere kann überprüft werden, ob zumindest eine der Risikoanwendungen im Vordergrund oder mit aktivem Fokus ausgeführt wird. Mit anderen Worten können also bestimmte Anwendungen oder bestimmte Arten von Anwendungen vorgegeben oder definiert sein, deren Ausführung oder Nutzung oder Bedienung während der Fahrt zum Ausgeben des Warnsignals führen. Dies kann beispielsweise einen Browser, Nachrichten- oder Messaging-Anwendungen, Anwendungen sozialer Medien, also Social-Media-Apps, eine Videowiedergabeanwendung, Spieleanwendungen und dergleichen mehr umfassen, da derartige Anwendungen den jeweiligen Benutzer besonders stark ablenken können. Zusätzlich oder alternativ kann ebenso eine Liste von erlaubten oder zugelassenen Anwendungen oder Programmen vorgegeben sein (Whitelist). Eine Ausführung eines Programmes von dieser Liste zulässiger oder erlaubter Anwendungen führt dann nicht zum Ausgeben des Warnsignals.
Es wird also von einer Benutzung des elektronischen Geräts ausgegangen, wenn bei aktivem und entsperrtem Bildschirm eine der Risikoanwendungen und/oder eine nicht auf der Whitelist aufgeführte Anwendung ausgeführt wird. Dies ist als zusätzliche Bedingung zu sehen zu den bereits erläuterten Bedingungen bezüglich der Position des elektronischen Geräts in dem Kraftfahrzeug und der aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Diese zusätzliche Bedingung ist besonders vorteilhaft, da so besonders zuverlässig und detailliert, also mit hoher Granularität und Genauigkeit, nicht nur detektiert werden kann, ob das elektronische Gerät überhaupt benutzt wird, sondern zwischen unterschiedlichen Arten der Benutzung unterschieden werden kann. Dadurch kann vorteilhaft ein besonders guter Kompromiss zwischen dem Erhöhen der Sicherheit und einem Benutzungs- oder Kundenkomfort realisiert werden. Insbesondere kann es bestimmte Anwendungen oder Verwendungen des elektronischen Geräts in dem Kraftfahrzeug gegeben, welche tatsächlich eine Sicherheit beim Führen des Kraftfahrzeugs erhöhen oder unterstützen können. Eine Benutzung dieser Anwendungen zuzulassen ist also entsprechend vorteilhaft.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird für das Detektieren oder bei dem Detektieren der Benutzung ermittelt, ob eine Telefon- oder Telefoniefunktion, also eine Telefon- oder Telefonieverbindung des mobilen elektronischen Geräts jeweils aktuell aktiv ist. Die Benutzung wird dann detektiert, wenn die Telefonfunktion oder Telefonverbindung aktiv ist, wenn also gerade ein Telefonat oder Telefongespräch läuft oder geführt wird, und dieses durch das mobile elektronische Gerät selbst ohne Verwendung einer geräteexternen Freisprecheinrichtung ausgeführt oder gehandhabt wird. Mit anderen Worten wird also ermittelt, ob das elektronische Gerät mit der geräteexternen, beispielsweise dem Kraftfahrzeug zugeordneten, Freisprecheinrichtung verbunden und das jeweilige Telefongespräch über diese Freisprecheinrichtung durchgeführt oder ausgegeben wird. Ist dies nicht der Fall, wird die Freisprecheinrichtung also nicht verwendet, so kann dies bedeuten oder als Anzeichen dafür aufgefasst werden, dass der Fahrer das elektronische Gerät beispielsweise in der Hand hält, um das jeweilige Telefongespräch zu führen. Hiermit ist ein erhöhtes Risikopotenzial verbunden, sodass durch diese Bedingung die Sicherheit besonders effektiv verbessert werden kann. Insbesondere kann es vorgesehen sein, dass das Warnsignal unmittelbar oder beispielsweise nach einer vorgegebenen Zeitdauer des Telefonats ausgegeben wird.. Somit kann der Benutzer also gewarnt werden, die unsichere Benutzung des elektronischen Geräts während der Fahrt zu unterlassen. Insbesondere kann bei einem detektierten Führen eines Telefongesprächs ohne Verwendung der Freisprecheinrichtung das Warnsignal unabhängig von einem Sperr- oder Schaltzustand des Bildschirms, also auch bei ausgeschaltetem oder gesperrten Bildschirm des elektronischen Geräts, ausgegeben werden.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird für das Detektieren oder bei dem Detektieren der Benutzung mittels eines Sensors des mobilen elektronischen Geräts eine Lageveränderung oder Winkelveränderung des mobilen elektronischen Geräts überwacht. Die Benutzung wird dann detektiert, wenn in wenigstens einem vorgegebenen Zeitintervall jeweils wenigstens eine vorgegebene Anzahl von Überschreitungen wenigstens eines vorgegebenen Schwellenwertes einer Winkelveränderung wenigstens eines Lagewinkels, also der Lageveränderung, des elektronischen Geräts in Bezug auf einen lokalen Schwerkraftvektor erfasst wurden. Dabei kann insbesondere für alle drei Raumrichtungen ein jeweils eigener oder individueller Schwellenwert vorgegeben sein. Mit anderen Worten wird also detektiert, ob das elektronische Gerät im Raum geschwenkt, gedreht oder gekippt wird. Mit einer händischen Handhabung oder Nutzung des elektronischen Geräts geht nahezu unvermeidbar eine solche Bewegung, also Lage- oder Winkelveränderung einher, welche daher ein besonders zuverlässiges und aussagekräftiges Indiz oder Anzeichen für die Benutzung des elektronischen Geräts sein kann. Die Lage- oder Winkelveränderung kann jeweils in Bezug auf einen zuvor erfassten oder gemessenen Lage- oder Winkelwert, insbesondere bezogen auf einen entsprechenden Lage-, Winkel- oder Sensorwert zu Beginn des jeweils aktuellen Zeitintervalls bezogen sein.
Nach Ablauf des jeweils aktuellen Zeitintervalls beginnt dabei ein jeweils neues aktuelles Zeitintervall derselben vorgegebenen Länge. Mit anderen Worten wird also eine gesamte Ausführungszeit oder Ausführungsdauer des erfindungsgemäßen Verfahrens in derartige, unmittelbar aneinander anknüpfende Zeitintervalle gleicher vorgegebener Länge unterteilt. Für die vorgegebenen Zeitintervalle kann beispielsweise eine Länge zwischen einer Sekunde und zehn Sekunden vorgegebenen sein. Hierdurch können vorteilhaft langsamere oder längerfristige Effekte, wie beispielsweise ein entsprechend langsames, kontinuierliches Verbiegen oder Absacken einer Halterung des elektronischen Geräts, in dem dieses aufgenommen oder gehalten ist, eine Sensordrift und/oder dergleichen mehr herausgefiltert werden.
Durch den vorgegebenen Schwellenwert können zudem Lage- oder Winkelveränderungen herausgefiltert werden, die beispielsweise von Erschütterungen oder Vibrationen des Kraftfahrzeugs herrühren. So kann die Benutzung des elektronischen Geräts besonders zuverlässig und genau detektiert werden. Die Lage- oder Winkelveränderung kann beispielsweise durch Auswerten entsprechender Signale eines Drehraten-, Lage- und/oder Beschleunigungssensors des elektronischen Geräts gemessen oder ermittelt werden. Dabei kann beispielsweise eine jeweilige Differenz entsprechender Werte zu einem Beginn oder Anfangszeitpunkt des aktuellen Intervalls und zu einem Ende oder Endzeitpunkt des jeweils aktuellen Intervalls bestimmt werden. Ebenso kann beispielsweise ein Gradient eines Neigungswinkels über die Länge des jeweils aktuellen Intervalls bestimmt und mit dem entsprechenden Schwellenwert verglichen werden. Bei jeder Überschreitung des Schwellenwertes kann - auch innerhalb oder während des aktuellen Intervalls - die Messung oder Bestimmung zurückgesetzt und ein entsprechender Zähler um 1 erhöht werden.
Durch das Vorgeben der individuellen Schwellenwerte für die drei Raumrichtungen kann eine Bewegung, also die Lageveränderung des elektronischen Geräts besonders genau nachvollzogen werden, wodurch die Benutzung ebenfalls mit verbesserter Genauigkeit oder Zuverlässigkeit detektiert werden kann. Besonders bevorzugt können beispielsweise ebenso zusätzlich entsprechende Sensoren oder Daten des Kraftfahrzeugs ausgewertet werden, welche beispielsweise anzeigen können, dass das Kraftfahrzeug aktuell eine Steigerung befährt oder ein Hindernis überwindet. Dies kann auch dann zu einer den Schwellenwert überschreitenden Veränderung zumindest eines Winkels oder einer Winkellage des elektronischen Geräts führen, wenn dieses nicht durch den Benutzer verwendet wird. Durch das Heranziehen und Auswerten dieser von dem Kraftfahrzeug bereitgestellten Lage- oder Winkeldaten kann so also die anhand der geräteintern erfassten Winkelveränderung abgeleitete Benutzung des elektronischen Geräts plausibilisiert werden.
Besonders bevorzugt kann zusätzlich zu der Anzahl von Überschreitungen beispielsweise eine Frequenz und/oder ein zeitliches Muster dieser Überschreitungen für typische Bewegungsmuster oder Bedienhandlungen, wie sie bei einer Benutzung des elektronischen Geräts auftreten oder auftreten können, vorgegeben sein. Auch so kann die Zuverlässigkeit und Genauigkeit der Detektion der Benutzung vorteilhaft verbessert werden.
In vorteilhafter Weiterbildung der vorliegenden Erfindung wird der wenigstens eine Schwellenwert für die Lage- oder Winkelveränderung und/oder eine Länge des vorgegebenen Zeitintervalls automatisch dynamisch angepasst in Abhängigkeit von einer Beschaffenheit eines jeweils aktuell von dem Kraftfahrzeug befahrenen Untergrundes und in Abhängigkeit von wenigstens einer eine Bewegung des Kraftfahrzeugs beeinflussenden Eigenschaft des Kraftfahrzeugs. Der Schwellenwert kann also beispielsweise erhöht oder vergrößert werden, wenn ein besonders unebener oder rauer Untergrund, beispielsweise eine Schotterpiste im Gegensatz zu einer glatten asphaltierten Straße oder dergleichen, befahren wird, da auf einem derartigen unebenen oder rauen Untergrund größere und/oder häufigere Lage- oder Winkelveränderungen des elektronischen Geräts aufgrund entsprechender Vibrationen oder Erschütterungen des Kraftfahrzeugs zu erwarten sind. Ebenso kann der Schwellenwert beispielsweise abgesenkt oder reduziert werden, wenn das Kraftfahrzeug beispielsweise über ein aktives Fahrwerk, eine Luftfederung und/oder sonstige Eigenschaften oder Einrichtungen verfügt, welche Vibrationen und/oder Erschütterungen vermeiden oder reduzieren, also beispielsweise überdurchschnittlich gut dämpfen. Die Eigenschaft des Kraftfahrzeugs kann beispielsweise automatisch aus einem entsprechenden Steuergerät ausgelesen oder anhand beispielsweise einer bereitgestellten Identifizierung, Kennung oder Modellnummer des Kraftfahrzeugs aus einer hinterlegten Datenbank, Tabelle oder Spezifikation abgerufen werden. Auch hierzu kann beispielsweise eine Datenverbindung zwischen dem Kraftfahrzeug und dem elektronischen Gerät und/oder zwischen diesem und der genannten externen Servereinrichtung hergestellt oder verwendet werden.
Der jeweils aktuell befahrenen Untergrund beziehungsweise dessen Beschaffenheit kann beispielsweise durch Auswerten oder Verarbeiten von Umgebungsdaten, beispielsweise Kamerabildern, die von einer Umgebungserfassungseinrichtung des Kraftfahrzeugs erfasst und bereitgestellt werden, ermittelt werden. Zusätzlich oder alternativ kann der Untergrund beziehungsweise dessen Beschaffenheit beispielsweise aus Streckendaten eines Navigationssystems oder einer Karte ermittelt oder abgerufen werden, insbesondere in Verbindung mit einer, beispielsweise satellitengestützten, Positionsbestimmung (GPS, GLONASS, Galileo, etc.) des Kraftfahrzeugs durch dieses und/oder durch das elektronische Gerät.
Das dynamische automatische Anpassen oder Einstellen des Schwellenwertes in Abhängigkeit von jeweiligen Umgebungsbedingungen kann vorteilhaft eine Zuverlässigkeit, Genauigkeit und Konsistenz der Detektion der Benutzung des elektronischen Geräts verbessern.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs durch das mobile elektronische Gerät selbst mittels einer Einrichtung des mobilen elektronischen Geräts zur satellitengestützten Positionsbestimmung bestimmt. Zusätzlich oder alternativ wird die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs anhand wenigstens eines von dem Kraftfahrzeug bereitgestellten Datensignals bestimmt. Dieses Datensignal kann beispielsweise ein Sensorsignal eines Radencoders, ein aus einem Steuergerät des Kraftfahrzeugs abgerufenes Bussignal, ein Signal eines Tachometers und/oder ein Signal einer satellitengestützten Positionsbestimmungseinrichtung des Kraftfahrzeugs sein. Je nach Ausgestaltung der genannten Datenverarbeitungseinrichtung kann in beiden Fällen die aktuelle Geschwindigkeit an die Datenverarbeitungseinrichtung übermittelt werden. Auch hierfür kann also insbesondere eine Datenverbindung zwischen dem Kraftfahrzeug und dem mobilen elektronischen Gerät aufgebaut oder verwendet werden. Durch diese Ausgestaltung der Erfindung wird vorteilhaft eine besonders große Flexibilität und Zuverlässigkeit der vorliegenden Erfindung erreicht, da das erfindungsgemäße Verfahren in einer Vielzahl unterschiedlicher Umgebungen, wo beispielsweise kein Empfang von Satellitensignalen möglich ist, und für unterschiedliche Ausstattungsvarianten oder -kombinationen technischer Funktionen des Kraftfahrzeugs und des elektronischen Geräts angewendet oder ausgeführt werden kann. Wird die aktuelle Geschwindigkeit sowohl durch das elektronische Gerät als auch durch das Kraftfahrzeug bestimmt, so können die jeweiligen Werte miteinander verglichen oder verrechnet werden, wodurch vorteilhaft die aktuelle Geschwindigkeit besonders genau und zuverlässig bestimmt werden kann.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung werden die Feldstärkewerte zum Bestimmen der Position des mobilen elektronischen Geräts in dem Kraftfahrzeug mittels wenigstens drei Sensoren gemessen. Diese umfassen einen ersten Sensor, der in einem in Fahrzeuglängsrichtung vorderen und in Fahrzeugquerrichtung linken Bereich einer Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Weiterhin umfassen die Sensoren einen zweiten Sensor, der in einem in Fahrzeuglängsrichtung vorderen und in Fahrzeugquerrichtung rechten Bereich der Fahrgastzelle angeordnet ist. Weiterhin umfassen die Sensoren einen dritten Sensor, der in einem in Fahrzeuglängsrichtung hinteren und in Fahrzeugquerrichtung mittigen Bereich der Fahrgastzelle angeordnet ist. Die Sensoren können dabei aber beispielsweise durch eine Verkleidung oder Innenausstattung des Fahrgastzelle verdeckt angeordnet sein. Durch diese Anordnung der Sensoren kann ein besonders vorteilhafter Kompromiss zwischen einem Bauteilaufwand und einer Genauigkeit oder Zuverlässigkeit der Positionsbestimmung realisiert werden. Insbesondere kann es dabei vorgesehen sein, dass ein Abstand zwischen dem ersten und dem zweiten Sensor unterschiedlich ist zu einem Abstand zwischen dem ersten Sensor und dem dritten Sensor und/oder zu einem Abstand von dem zweiten Sensor zu dem dritten Sensor. Durch diese unterschiedlichen Abstände kann die Position zumindest mit höherer Wahrscheinlichkeit auch dann zuverlässig bestimmt werden, wenn die Feldstärke des von dem elektronischen Gerät erzeugten oder ausgestrahlten elektromagnetischen Feldes beispielsweise so groß ist, dass sie zu einer Sättigung des nächstgelegenen der drei Sensoren führt. Die Sensoren zum Messen der Feldstärke können beispielsweise jeweils eine oder mehrere Spulen oder Antennen umfassen. Das von dem elektronischen Gerät erzeugte elektromagnetische Feld kann beispielsweise ein Bluetooth- oder WLAN- beziehungsweise WiFi-Signal oder -Feld sein. Diese Signale oder Felder werden von heutigen mobilen elektronischen Geräten üblicherweise verwendet, sodass das erfindungsgemäße Verfahren für eine Vielzahl heutzutage verfügbare mobiler elektronischer Geräte angewendet werden kann.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist es vorgesehen, dass das Warnsignal jeweils gemäß einer aktuellen von mehreren vorgegebenen Warnstufen ausgegeben wird, denen unterschiedliche Formen des Warnsignals zugeordnet sind, wobei die aktuelle Warnstufe anhand wenigstens einer vorgegebenen Bedingung automatisch aus den mehreren vorgegebenen Warnstufen ausgewählt wird. Insbesondere kann dabei eine Reihenfolge der Warnstufen vorgegeben sein, gemäß derer die Warnstufen nacheinander durchlaufen oder eskaliert werden, sofern die Benutzung des elektronischen Geräts weiterhin oder erneut, etwa während derselben Fahrt und/oder innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums, detektiert wird. das Verfahren kann dazu beispielsweise automatisch ganz oder teilweise iterativ wiederholt durchgeführt wird und dabei in jedem Iterationsschritt eine Warnstufe erhöht wird. Die Bedingung für die Eskalation oder Erhöhung der Warnstufe, also für das Auswählen einer anderen der vorgegebenen Warnstufen als die jeweils aktuelle Warnstufe, kann ebenso beispielsweise ein Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne seit dem Ausgeben des letzten Warnsignals, ein Detektieren einer vorgegebenen Dauer der Benutzung und/oder ein Überschreiten jeweiliger den Warnstufen zugeordneter vorgegebener Geschwindigkeitsschwellenwerte sein. Die Bedingung kann ebenso sein, dass das jeweils zuvor ausgegebene Warnsignal von dem Fahrer oder Benutzer ignoriert wird, die Benutzung also nicht eingestellt wurde und daher weiter oder erneut detektiert wird beziehungsweise werden kann.
Einer ersten der Warnstufen ist dabei eine graphische und/oder optische Form des Warnsignals zugeordnet. In der ersten Warnstufe kann das Warnsignal also beispielsweise als graphisch dargestelltes Symbol oder als Textnachricht ausgegeben werden. Dazu kann das Warnsignal beispielsweise auf einem Bildschirm oder einer Anzeige des elektronischen Geräts und/oder des Kraftfahrzeugs angezeigt werden. Ebenso kann die optische Form des Warnsignals beispielsweise durch Aktivieren einer Beleuchtungseinrichtung - also etwa als Blinklicht oder dergleichen - ausgegeben werden. Die graphischen und optischen Formen des Warnsignals können ebenso zwei unterschiedlichen Warnstufen zugeordnet sein. Zusätzlich oder alternativ ist der ersten und/oder beispielsweise einer zweiten, insbesondere höheren oder eskalierten, Warnstufe eine akustische Form des Warnsignals zugeordnet. Dabei kann das Warnsignal also beispielsweise als Signalton oder als akustische Sprachmeldung oder Sprachausgabe ausgegeben werden. Dazu kann beispielsweise eine Lautsprechereinrichtung des elektronischen Geräts und/oder des Kraftfahrzeugs verwendet werden. Letzteres kann beispielsweise abhängig sein von einer jeweiligen Ausstattung und/oder davon, ob eine entsprechende Verbindung zwischen dem elektronischen Gerät und dem Kraftfahrzeug besteht oder hergestellt werden kann. Gemäß einer, insbesondere noch höheren oder noch weiter eskalierten, dritten oder weiteren Warnstufe wird als das Warnsignal oder durch das Warnsignal eine Fahrfunktion des Kraftfahrzeugs und/oder des mobilen elektronischen Geräts beschränkt. Insbesondere kann dazu eine erreichbare Höchstgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf einen vorgegebenen Wert begrenzt oder limitiert, eine Startfunktion des Kraftfahrzeugs deaktiviert und/oder eine Ausführung wenigstens einer Funktion oder Anwendung des mobilen elektronischen Geräts gesperrt werden. Das Warnsignal kann dann also ein entsprechendes Steuersignal zum Auslösen oder Veranlassen dieser Beschränkungen sein oder umfassen.
Durch das Begrenzen der Höchstgeschwindigkeit kann vorteilhaft eine Auswirkung oder Schwere eines eventuellen Unfalles reduziert werden. Durch ein Deaktivieren der Startfunktion des Kraftfahrzeugs kann verhindert werden, dass das Kraftfahrzeug in Bewegung gesetzt, also in einen umgebenden Verkehrsfluss eingebracht wird. Da das Kraftfahrzeug als ruhendes Hindernis für das Verkehrsgeschehen oder den Verkehrsfluss und die jeweiligen Fahrzeuginsassen in der Regel eine geringere Gefahr darstellen kann als als fahrendes oder bewegtes Hindernis, kann somit insgesamt eine Sicherheit erhöht werden. Ebenso kann durch das Deaktivieren der Startfunktion beispielsweise verhindert werden, dass das Kraftfahrzeug, nachdem es aus der aktuellen Fahrt heraus zum Stillstand gekommen ist, erneut gestartet oder in Bewegung gesetzt wird. Durch das Sperren der Ausführung der wenigstens einen Funktion oder Anwendung des mobilen elektronischen Geräts können beispielsweise die genannten Risikoanwendungen ausgeschaltet oder deaktiviert werden. Ebenso ist es beispielswese möglich, dass ein zugänglicher oder nutzbarer Funktionsumfang des mobilen elektronischen Geräts auf die in der Whitelist aufgeführten Anwendungen beschränkt wird. Hierdurch kann forciert sichergestellt werden, dass das elektronische Gerät während der aktuellen Fahrt nur für vorgegebene Zwecke, zumindest nicht für andere vorgegebene, besonders ablenkende oder risikoreiche Zwecke verwendet wird. Die jeweiligen Beschränkungen können solange aufrechterhalten werden, wie die Benutzung des elektronischen Geräts detektiert wird. Mit anderen Worten können die jeweiligen Beschränkungen also automatisch wieder aufgehoben werden, wenn die Benutzung des elektronischen Geräts im Sinne der vorliegenden Erfindung nicht mehr detektiert wird oder werden kann.
Bevorzugt kann vorgesehen sein, dass das Ausgeben des Warnsignals und/oder ein entsprechender Hinweis zu der detektierten Benutzung des elektronischen Geräts in dem Kraftfahrzeug, in der elektronischen Gerät und/oder in einer der genannten Anwendung zugeordneten Datenspeicher gespeichert wird. Letzterer kann dann beispielsweise aus der Anwendung und/oder beispielsweise über ein Web-, Backend- oder Service-interface zugänglich sein. Dabei können beispielsweise ein Zeitstempel, die jeweilige Warnstufe, die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, eine Kennung oder ein identifizierendes Merkmal des elektronischen Geräts und/oder dergleichen mehr gespeichert werden. Zusätzlich oder alternativ können der Hinweis und oder diese Daten beispielsweise an das Backend, also etwa einen Cloudserver oder dergleichen, welcher mit der Anwendung oder einem entsprechenden Service verknüpft ist, an ein vorgegebenes Endgerät einer Kontaktperson - beispielsweise an ein Elternteil des jeweiligen Fahrers des Kraftfahrzeugs, an ein Versicherungsunternehmen und/oder weitere Empfänger übermittelt werden. Dies kann über eine kabellose Datenverbindung, beispielsweise eine Mobilfunkverbindung, erfolgen. Dieses Übermitteln des Hinweises und/oder der Daten kann einer oder mehreren der Warnstufen zugeordnet sein, also automatische bei Erreichen oder Auswählen der entsprechenden Warnstufe durchgeführt werden. Auf diese Weise kann vorteilhaft ein zusätzlicher Anreiz geschaffen werden, das elektronische Gerät nicht während der Fahrt zu verwenden, die Sicherheit also letztlich weiter verbessert werden.
Jede der Warnstufen kann einige oder alle der den anderen Warnstufen zugeordneten Formen des Warnsignals und/oder der entsprechenden Maßnahmen umfassen. Die Bezeichnungen der Warnstufen können, müssen dabei nicht mit der Reihenfolge, in der die Warnstufen durchlaufen oder ausgewählt werden, korrespondieren. Eine Eskalationsreihenfolge, als die Reihenfolge, in der die Warnstufen ausgewählt, also durchlaufen werden, eine Auswahl, welche der vorgegebenen Warnstufen durchlaufen werden, und/oder zugehörige Parameter können beispielsweise herstellerseitig oder von einem Benutzer eingestellt, also vorgegeben werden. Die Parameter können etwa die im Zusammenhang mit der Bedingung genannten Werte oder Größen sein oder betreffen.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein System zum automatischen Verbessern einer Sicherheit beim Führen eines Kraftfahrzeugs. Das System umfasst eine Detektionseinrichtung, eine Geschwindigkeitsbestimmungseinrichtung, eine Positionsbestimmungseinrichtung, eine Warneinrichtung und eine mit diesen Einrichtungen verbundene Datenverarbeitungseinrichtung. Die Detektionseinrichtung ist ausgelegt und eingerichtet zum Detektieren einer Benutzung eines mobilen elektronischen Geräts während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs in dem Kraftfahrzeug durch den Fahrer. Die Geschwindigkeit Bestimmungseinrichtung ist ausgelegt und eingerichtet zum Bestimmen einer aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Die Positionsbestimmungseinrichtung ist ausgelegt und eingerichtet zum Bestimmen einer aktuellen Position des mobilen elektronischen Geräts innerhalb des Kraftfahrzeugs anhand von in dem Kraftfahrzeug gemessenen Feldstärkewerten wenigstens eines von dem mobilen elektronischen Gerät erzeugten elektromagnetischen Feldes. Die dafür verwendeten Sensoren können Teil der Positionsbestimmungseinrichtung sein. Die Warneinrichtung ist ausgelegt und eingerichtet zum Ausgeben eines Warnsignals. Die Datenverarbeitungseinrichtung ist ausgelegt und eingerichtet zum automatischen Durchführen wenigstens einer Variante oder Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Verbessern der Sicherheit beim Führen des Kraftfahrzeugs. Mit anderen Worten ist das erfindungsgemäße System also zum Durchführen oder Ausführen des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgelegt und eingerichtet.
Das erfindungsgemäße System kann ebenfalls das elektronische Gerät und/oder das Kraftfahrzeug umfassen. Insbesondere kann das erfindungsgemäße System, insbesondere als Teil der Datenverarbeitungseinrichtung, einen Datenspeicher mit einem Programmcode, welcher die Verfahrensschritte des erfindungsgemäßen Verfahrens kodiert oder repräsentiert, umfassen. Zudem kann das erfindungsgemäße System, insbesondere die Datenverarbeitungseinrichtung, wenigstens eine mit diesem Datenspeicher verbundene Prozessoreinrichtung zum Ausführen dieses Programmcodes umfassen. Die Einrichtungen des erfindungsgemäßen Systems ebenso wie das im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen System genannte mobile elektronische Gerät und/oder das im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen System genannte Kraftfahrzeug können die entsprechenden, im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren genannten Einrichtungen beziehungsweise das im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren genannte mobile elektronische Gerät und/oder das im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren genannte Kraftfahrzeug sein. Dementsprechend kann also das erfindungsgemäße System die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren genannten Bauteile, Komponenten, Einrichtungen und/oder Eigenschaften aufweisen.
Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Systems, die Merkmale aufweisen, wie sie im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben sind und umgekehrt. Um unnötige Redundanz zu vermeiden, sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Systems beziehungsweise des erfindungsgemäßen Verfahrens hier nicht noch einmal separat für jeden Aspekt der Erfindung beschrieben.
Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:

1 eine schematische Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug mit einem darin verwendeten mobilen elektronischen Gerät;
2 eine schematische Übersicht zur Veranschaulichung eines Verfahrens zum Verbessern einer Sicherheit beim Führen des Kraftfahrzeugs aus 1;
3 eine schematische Übersicht zu Veranschaulichung eines Teilaspektes aus 2.

Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Ausführungsbeispiel stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsform jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren ist die beschriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
1 zeigt eine schematische Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug 1, bei dem es sich vorliegend um einen PKW mit einer Fahrgastzelle oder einem Fahrgastraum 2 handelt. Der Fahrgastraum 2 ist hier schematisch in mehrere Teilbereiche oder Quadranten aufgeteilt. Konkret sind dies ein Fahrerbereich 3, der einem Bereich eines Fahrersitzes des Kraftfahrzeugs 1 zugeordnet ist und Passagierbereiche 4, die jeweiligen Passagiersitzen des Kraftfahrzeugs 1 zugeordnet sind. Weiterhin weist das Kraftfahrzeug 1 vorliegend drei räumlich verteilt angeordnete Feldstärkesensoren 5 auf. Von diesen ist ein erster Feldstärkesensor 6 bezogen auf das Kraftfahrzeug vorne links, ein zweiter Feldstärkesensor 7 vorne rechts und ein dritter Feldstärkesensor 8 hinten mittig in oder an dem Fahrgastraum 2 angeordnet.
Weiterhin ist hier ein mobiles elektronisches Gerät in Form eines Mobiltelefons 9 in dem Fahrgastraum 2 an einer aktuellen Position 10 dargestellt. Die aktuelle Position 10 des Mobiltelefons 9 liegt dabei in dem Fahrerbereich 3. Das Mobiltelefon 9 ist hier lediglich als ein Beispiel für ein mobiles elektronisches Gerät zu verstehen und könnte ebenso gut beispielsweise ein Tabletcomputer oder ein Laptop oder dergleichen sein. Schematisch angedeutet ist eine alternative oder vorherige Position 11, welche das Mobiltelefon 9 beispielsweise zu einem früheren Zeitpunkt eingenommen haben kann. Die vorherige Position 11 befindet sich vorliegend im Bereich einer Halterung oder Ladestation 12, in welche das Mobiltelefon 9 eingesteckt werden kann zum Aufladen und/oder beispielsweise zum Herstellen einer kabelgebundenen Verbindung zu dem Kraftfahrzeug 1.
Die Verwendung oder Benutzung des Mobiltelefons 9 durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 in dem Fahrerbereich 3 während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs 1 ist offensichtlich mit Gefahren oder Risiken für die Sicherheit beim Führen des Kraftfahrzeugs verbunden. Vor diesem Hintergrund zeigt 2 eine schematische Übersicht beziehungsweise einen beispielhaften schematischen Ablaufplan 13 zur Veranschaulichung eines Verfahrens zum Verbessern der Sicherheit beim Führen des Kraftfahrzeugs 1.
In einem Verfahrensschritt 14 kann das Verfahren durch einen Benutzer aktiviert oder gestartet werden, beispielsweise durch Starten oder Ausführen einer entsprechenden Anwendung (App) auf dem Mobiltelefon 9. Ebenso kann die Anwendung beispielsweise auf einer Datenverarbeitungseinrichtung des Kraftfahrzeugs 1 ausgeführt werden. Das Mobiltelefon 9 beziehungsweise das Kraftfahrzeug 1 können ebenso beispielsweise über eine kabellose Datenverbindung mit einer hier nicht dargestellten, fahrzeugexternen Servereinrichtung verbunden sein, welche zumindest einen Teil des Verfahrens beziehungsweise der entsprechenden Anwendung ausführen kann. Ebenso kann die Servereinrichtung beispielsweise ein Portal oder eine Schnittstelle, also einen Zugang für den jeweiligen Benutzer, hier beispielsweise für den Fahrer des Kraftfahrzeugs 1, bereitstellen, worüber der Benutzer die Anwendung starten und/oder konfigurieren kann. In einem Verfahrensschritt 15 kann die Anwendung in entsprechender Weise automatisch gestartet werden, insbesondere wenn der Benutzer im Verfahrensschritt 14 die Anwendung nicht selbst manuell gestartet hat.
Sobald das Verfahren beziehungsweise die entsprechende Anwendung gestartet ist, wird überprüft und gegebenenfalls detektiert, ob der Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 das Mobiltelefon 9 während der Fahrt des Kraftfahrzeugs 1 in dem Fahrerbereich 3 benutzt. Dazu wird in einem Verfahrensschritts 16 eine aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 bestimmt. Insbesondere dann, wenn das Verfahren beziehungsweise die entsprechende Anwendung - im Folgenden kurz als Sicherheitsanwendung bezeichnet - auf dem Mobiltelefon 9 ausgeführt wird, kann die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 vorteilhaft durch ein GPS-Modul des Mobiltelefons 9 bestimmt werden. Zusätzlich oder alternativ kann die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 in einem Verfahrensschritt 17 durch das Kraftfahrzeug 1 bestimmt werden. Der jeweilige bestimmte Geschwindigkeitswert wird dann an die Sicherheitsanwendung übermittelt, also dieser bereitgestellt. Dazu kann eine Datenverbindung zwischen dem Mobiltelefon 9 und dem Kraftfahrzeug 1 verwendet oder hergestellt werden. Die Sicherheitsanwendung vergleicht dann die bestimmte aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 mit einem vorgegebenen Geschwindigkeitsschwellenwert. Dieser Geschwindigkeitsschwellenwert kann insbesondere 0 km/h oder mehr betragen. Dies ist relevant, da die Benutzung des Mobiltelefons 9 weniger risikobehaftet ist, wenn das Kraftfahrzeug 1 stillsteht oder sich nur sehr langsam, beispielsweise maximal mit Schrittgeschwindigkeit, bewegt.
In einem Verfahrensschritt 18 wird eine Positionsbestimmung des Mobiltelefons 9 durchgeführt. Es wird also bestimmt, wo sich das Mobiltelefon 9 in dem Fahrgastraum 2 befindet. Insbesondere wird ermittelt, ob sich das Mobiltelefon 9 in dem Fahrerbereich 3 oder in einem der Passagierbereiche 4 befindet. Dazu wird mittels der Feldstärkesensoren 5 an deren Orten eine jeweilige Feldstärke wenigstens eines von dem Mobiltelefon erzeugten elektromagnetischen Feldes gemessen. Die gemessenen Feldstärken oder Feldstärkewerte werden dann miteinander verglichen, also zueinander in Relation gesetzt, um die aktuelle Position 10 des Mobiltelefons 9 zu bestimmen. Befindet sich das Mobiltelefon 9 in einem der Passagierbereiche 4 und/oder zumindest außerhalb des Fahrerbereiches 3, so kann davon ausgegangen werden, dass der Fahrer das Mobiltelefon 9 nicht oder zumindest nicht in unzulässiger Weise benutzt. Dies kann vorliegend etwa dann der Fall sein, wenn sich das Mobiltelefon 9 in der Ladestation 12, also an der vorherigen Position 11 befindet. Die Verfahrensschritte 16, 17 und 18 können kontinuierlich oder regelmäßig, beispielsweise mit einer bestimmten Frequenz, durchgeführt oder wiederholt werden.
Zum in 1 dargestellten Zeitpunkt soll sich für das vorliegende Beispiel das Kraftfahrzeug 1 mit einer oberhalb des vorgegebenen Geschwindigkeitsschwellenwertes liegenden Geschwindigkeit bewegen und das Mobiltelefon sich an der aktuellen Position 10 befinden. Entsprechende Daten oder Zustandsangaben werden, wie hier durch Pfeile schematisch angedeutet, dann weitergeleitet oder weiterverarbeitet.
In einem Verfahrensschritt 19 wird überprüft, welche Anwendungen auf dem Mobiltelefon 9 ausgeführt werden. Hier wird abgefragt, ob eine Anwendung ausgeführt wird, die in einer vorgegebenen Liste von Risikoanwendungen (Blacklist) aufgeführt ist, welche während der Fahrt nicht von dem Fahrer genutzt werden dürfen oder im Sinne der Sicherheit nicht genutzt werden sollen. Ebenso kann überprüft werden, ob eine Anwendung ausgeführt wird, die nicht auf einer Liste freigegebener oder sicherer Anwendungen (Whitelist) aufgeführt ist. Solche sicheren zulässigen oder erlaubten Anwendungen oder Funktionen können beispielsweise eine Navigationsanwendung oder eine Telefonieanwendung mit aktivierter Nutzung einer geräteexternen Freisprecheinrichtung oder eine Anwendung zum Herstellen einer Verbindung zwischen dem Mobiltelefon 9 und dem Kraftfahrzeug 1 oder dergleichen sein. Im vorliegenden Beispiel soll davon ausgegangen werden, dass eine Risikoanwendung ausgeführt wird. Ein entsprechendes Datum wird dann ebenfalls zur weiteren Verarbeitung ausgegeben, weitergeleitet oder zwischengespeichert.
In einem Verfahrensschritt 20 überprüft das Mobiltelefon 9 selbst durch Überwachen oder Abfragen geräteinterner Abläufe, Datensignale und/oder Schaltzustände, ob es sich in einem aktiven Benutzungszustand befindet, also genutzt wird. Ist dies der Fall, so wird auch hier ein entsprechendes Datensignal oder Datum an die Sicherheitsanwendung übermittelt. Ein Verfahrensschritt 21 kann dann übersprungen werden.
Wird im Verfahrensschritt 20 nicht festgestellt, ob das Mobiltelefon 9 sich in dem aktiven Benutzungszustand befindet oder wird der Verfahrensschritt 20 - beispielsweise aufgrund von Funktionsbeschränkungen des Mobiltelefons 9 - nicht ausgeführt, so wird in einem Verfahrensschritt 21 auf eine weitere Weise überprüft, ob das Mobiltelefon 9 benutzt wird. Dies ist in 3 detaillierter dargestellt.
Der Verfahrensschritt 21 umfasst untergeordnete Verfahrensschritte 22, 23, 24. Im Verfahrensschritt 22 wird ein Signal eines Lage-, Drehraten- und/oder Beschleunigungssensors des Mobiltelefons 9 abgefragt oder ausgelesen und daraus ein Neigungswinkel α des Mobiltelefons in drei Raumrichtungen x, y, z bestimmt. Daraus wird durch zeitliche Ableitung ein Gradient ${\dot{α}}_{x, y, z} - \frac{d α}{d t}$
bestimmt. Über ein jeweils aktuelles Zeitintervall T = t₂ - t₁ vorgegebener Länge mit einem Anfangszeitpunkt t₁ und einem Endzeitpunkt t₂ wird dann gezählt, wie oft der Gradient α̇_x,y,z einen jeweiligen vorgegebenen Schwellenwert G überschreitet. Dabei ist für die Raumrichtung x ein Schwellenwert G_x, für die Raumrichtung y ein Schwellenwert G_y und für die Raumrichtung z ein Schwellenwert G_z vorgegeben. Überschreitungen können für die drei Raumrichtungen x, y, z beziehungsweise die drei Schwellenwerte G_x, G_y, G_z separat, also individuell gezählt werden. Bei jeder derartigen Überschreitung wird ein Zähler oder Zählwert Zum 1 erhöht: $\begin{matrix} \sum_{t 1}^{t 2} Z d t & {_{mit Z = 1 f \ddot{u} r {\dot{α}}_{x, y, z} > G_{x}, G_{y}, G_{z} und Z = 0 f \ddot{u} r}}_{{\dot{α}}_{x, y, z}} {_{\leq G_{x}, G_{y}, G}}_{z .} \end{matrix}$
Der Schwellenwert G beziehungsweise die Schwellenwerte G_x, G_y, G_z stellt dabei eine adaptive Grenze für Lage- oder Winkeländerungen des Mobiltelefons 9 dar. Mit anderen Worten ist der Schwellenwert G variabel, wird also während der Ausführung des Verfahrens automatisch kontinuierlich oder regelmäßig dynamisch angepasst. Dazu wird ein von dem Kraftfahrzeug 1 aktuell befahrenen Untergrund berücksichtigt, insbesondere dessen Beschaffenheit hinsichtlich einer Unebenheiten oder Traurigkeit. Zudem wird eine Fahrzeugeigenschaft des Kraftfahrzeug 1, insbesondere hinsichtlich dessen Dämpfung- oder Federungsverhalten berücksichtigt. Aus der Beschaffenheit des Untergrundes und der Fahrzeugeigenschaft kann in Kombination ein erwarteter Wert für Vibrationen oder Erschütterungen beziehungsweise damit einhergehende Lage- oder Winkelveränderungen des Mobiltelefons 9 ermittelt oder abgeschätzt werden, welche sich unabhängig von einer Benutzung des Mobiltelefons 9 durch den Fahrer 1 allein aufgrund des Fahrbetriebes des Kraftfahrzeugs 1 auf dem jeweiligen Untergrund ergeben können. Durch das Anpassen des Schwellenwertes G können also entsprechend an den Untergrund und/oder das jeweilige Kraftfahrzeug 1 angepasste unterschiedliche Sensitivitäten für das Detektieren der Benutzung des Mobiltelefons 9 eingestellt werden. Überschreitet der Zähler oder Zählwert Z in dem jeweils aktuellen Zeitintervall einen vorgegebenen Wert, so kann dies als Anzeichen oder Indiz dafür gewertet werden, dass der Fahrer 1 das Mobiltelefon 9 händisch benutzt oder handhabt. Beispielsweise wird eine Lage- oder Winkelveränderung des Mobiltelefons 9 dann, wenn der Fahrer das Mobiltelefon 9 aus der Halterung oder Ladestation 12, also aus der vorherigen Position 11, herausnimmt und händisch zu sich in die aktuelle Position 10 bewegt, in der Regel größer als bei einer untergrund- oder fahrbahnbedingten Erschütterung.
Im Verfahrensschritt 23 wird überprüft, ob ein Bildschirm des Mobiltelefons 9 eingeschaltet und einsperrt ist oder ob ein Telefonat läuft, also geführt wird, ohne dass die geräteexternen Freisprecheinrichtung verwendet wird.
Entsprechende Daten oder Ergebnisse der Verfahrensschritte 22, 23 werden in einem Verfahrensschritt 24 ausgewertet. Dabei kann es beispielsweise vorgesehen sein, dass die Verfahrensschritte 22, 23 zumindest im Wesentlichen kontinuierlich durchgeführt werden und entsprechende Daten oder Werte liefern. Deren Überprüfung oder Auswertung im Verfahrensschritt 24 kann jedoch beispielsweise mit einer vorgegebenen Frequenz durchgeführt werden, die beispielsweise abhängig sein kann von einem Ladezustand des Mobiltelefons 9 oder einer Versorgungsart des Mobiltelefons 9 mit elektrischer Energie und entsprechend dynamisch angepasst oder variiert werden kann. Ergibt sich im Verfahrensschritt 24, dass die entsprechenden Bedingungen erfüllt sind, also der Zähler oder Zählwert Z für wenigstens ein Zeitintervall überschritten wurde und der Bildschirm des Mobiltelefons 9 aktiv und entsperrt ist und/oder ein Telefonat ohne Verwendung der geräteexternen Freisprecheinrichtung läuft, so wird ein entsprechendes Datensignal oder Datum weitergeleitet, insbesondere also an die Sicherheitsanwendung oder ein entsprechendes Auswertemodul der Sicherheitsanwendung übermittelt.
In diesem Fall wird spätestens an dieser Stelle dann in einem Verfahrensschritt 25 eine Datenverbindung zwischen dem Mobiltelefon 9 und dem Kraftfahrzeug 1 hergestellt oder aufgebaut und diese Datenverbindung kann aber ebenso bereits zu einem früheren Zeitpunkt aufgebaut worden sein.
In einem Verfahrensschritt 26 wird für den Fall, dass die genannte Daten oder Datensignale, welche jeweils eine Benutzung des Mobiltelefons 9 anzeigen, durch die Sicherheitsanwendung oder ein entsprechendes Modul oder eine entsprechende Komponente der Sicherheitsanwendung empfangen worden sind, ein entsprechendes Benutzungssignal erzeugt. Auf das Benutzungssignal hin wird ein Warnsignal erzeugt und ausgegeben. Dazu kann das Benutzungssignal und/oder das Warnsignal können beispielsweise über die Datenverbindung an das Kraftfahrzeug 1 übermittelt werden.
Bei einer ersten detektierten Benutzung wird in einer ersten Eskalations- oder Warnstufe in einem Verfahrensschritt 27 das Warnsignal in graphischer oder optischer Form, vorliegend als Nachricht auf einem Bildschirm des Mobiltelefons 9 und/oder einem Bildschirm oder einer Anzeige des Kraftfahrzeugs 1, beispielsweise in einer Instrumententafel, einem Kombigerät oder einem etwa in einer Mittelkonsole oder in der Instrumententafel angeordneten Multimedia- oder Navigationsgerät, angezeigt. Ebenso kann das Warnsignal an das genannte Portal, ein anderes Frontend und/oder an ein weiteres elektronisches Gerät übermittelt werden. Dies kann beispielsweise ein Gerät eines Eigentümers oder Halters des Kraftfahrzeugs 1 oder einer vorab festgelegten Kontaktperson, beispielsweise eines Elternteils des Fahrers, sein. Hierdurch wird vorliegend eine Überprüfbarkeit oder Nachverfolgbarkeit der Benutzung des Mobiltelefons 9 in dem Kraftfahrzeug 1 geschaffen.
Wird dieses erste Warnsignal nicht beachtet, wird also beispielsweise nach einer vorgegebenen Zeitspanne weiterhin oder erneut die Benutzung des Mobiltelefons 9 detektiert, so wird automatisch die Warnstufe eskaliert oder erhöht. Dementsprechend wird dann in einem Verfahrensschritt 28 in einer zweiten Warnstufe ein zweites Warnsignal ausgegeben. Dieses zweite Warnsignal wird vorliegend in akustischer Form ausgegeben, beispielsweise über einen Lautsprecher des Mobiltelefons 9 und/oder eine Lautsprechereinrichtung des Kraftfahrzeugs 1.
Wird auch das zweite Warnsignal ignoriert, also weiterhin oder erneut nach beispielsweise der vorgegebenen Zeitspanne die Benutzung des Mobiltelefons 9 durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 in dem Fahrerbereich 3 während der Fahrt des Kraftfahrzeugs 1 detektiert, so wird die Warnstufe erneut erhöht.
In einem Verfahrensschritt 29 wird in einer dritten Warnstufe dann ein drittes Warnsignal ausgegeben. Durch dieses dritte Warnsignal wird eine Fahrfunktion des Kraftfahrzeugs 1 und/oder eine Funktionalität des Mobiltelefons 9 beschränkt. Im vorliegenden Beispiel wird eine erreichbare Höchstgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 auf einen vorgegebenen Wert limitiert und eine Ausführung der Risikoanwendungen auf dem Mobiltelefon 1 gestoppt beziehungsweise deaktiviert.
Insgesamt zeigen die beschriebenen Beispiele, wie durch eine Kombination von Fahrzeug, Nutzer und der Sicherheitsanwendung eine sicherheitskritische Benutzung eines mobilen elektronischen Geräts in einem Fahrzeug erkannt und durch Ausführen entsprechender vorgegebener definierter Aktionen in dem Fahrzeug, dem mobilen elektronischen Gerät, der Sicherheitsanwendung und/oder weiteren Komponenten oder Einrichtungen reagiert werden kann, um die Sicherheit beim Führen des Fahrzeugs zu verbessern.
Bezugszeichenliste

1: Kraftfahrzeug
2: Fahrgastraum
3: Fahrerbereich
4: Passagierbereiche
5: Feldstärkesensoren
6: erster Feldstärkesensor
7: zweiter Feldstärkesensor
8: dritter Feldstärkesensor
9: Mobiltelefon
10: aktuelle Position
11: vorherige Position
12: Ladestation
13: Ablaufplan
14 - 24: Verfahrensschritte

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102016207353 A1 [0003]
US 8706143 B1 [0004]

Claims

Verfahren (13) zum automatischen Verbessern einer Sicherheit beim Führen eines Kraftfahrzeugs (1), mit den Verfahrensschritten - Detektieren, ob ein Fahrer des Kraftfahrzeugs (1) ein mobiles elektronisches Gerät (9) in dem Kraftfahrzeug (1) während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs (1) benutzt, und - bei detektierter Benutzung ausgeben eines Warnsignals (27, 28, 29), durch welches der Fahrer davor gewarnt wird, das mobile elektronische Gerät (9) während der Fahrt zu benutzen, dadurch gekennzeichnet, dass - für das Detektieren - eine aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1) bestimmt wird, und - anhand von mittels mehrerer räumlich verteilt in dem Kraftfahrzeug (1) angeordneter Sensoren des Kraftfahrzeugs (1) gemessenen Feldstärkewerten wenigstens eines von dem mobilen elektronischen Gerät (9) erzeugten elektromagnetischen Feldes eine Position (10, 11) des mobilen elektronischen Geräts (9) innerhalb des Kraftfahrzeugs (1) bestimmt wird, und - das Warnsignal (27, 28, 29) nur dann ausgegeben wird, wenn die aktuelle Geschwindigkeit größer als ein vorgegebener Geschwindigkeitsschwellenwert ist und die bestimmte Position (10, 11) des mobilen elektronischen Geräts (9) sich innerhalb eines vorgegebenen, einem Fahrersitz des Kraftfahrzeugs (1) zugeordneten Bereiches (3) des Kraftfahrzeugs (1) befindet.
Verfahren (13) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für das Detektieren der Benutzung ein Benutzungszustand des mobilen elektronischen Geräts (9) von diesem selbst ermittelt wird durch eine Überwachung und Auswertung geräteinterner Signale, und, sofern ein zu einer aktiven Benutzung des mobilen elektronischen Geräts (9) korrespondierender Benutzungszustand ermittelt worden ist, von dem mobilen elektronischen Gerät (9) ein entsprechendes, dies anzeigendes Benutzungssignal erzeugt wird.
Verfahren (13) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - für das Detektieren der Benutzung ein Sperrzustand eines Bildschirms des mobilen elektronischen Geräts (9) und auf dem mobilen elektronischen Gerät (9) jeweils aktuell ausgeführte Anwendungen ermittelt werden, und - die Benutzung dann detektiert wird, wenn der Bildschirm gemäß dem ermittelten Sperrzustand entsperrt ist und wenigstens eine Anwendung aus einer vorgegebenen Liste von Risikoanwendungen ausgeführt wird.
Verfahren (13) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für das Detektieren der Benutzung ermittelt wird, ob eine Telefonfunktion des mobilen elektronischen Geräts (9) jeweils aktuell aktiv ist, und die Benutzung dann detektiert wird, wenn die Telefonfunktion aktiv ist und durch das mobile elektronische Gerät (9) selbst ohne Verwendung einer geräteexternen Freisprecheinrichtung ausgeführt wird.
Verfahren (13) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für das Detektieren der Benutzung mittels eines Sensors des mobilen elektronischen Geräts (9) eine Lageveränderung des mobilen elektronischen Geräts (9) überwacht wird, wobei die Benutzung dann detektiert wird, wenn in wenigstens einem vorgegebenen Zeitintervall jeweils wenigstens eine vorgegebene Anzahl von Überschreitungen wenigstens eines vorgegebenen Schwellenwertes einer Winkelveränderung eines Lagewinkels des elektronischen Geräts (9) in Bezug auf einen lokalen Schwerkraftvektor erfasst wurden, wobei insbesondere für alle drei Raumrichtungen ein eigener Schwellenwert vorgegeben ist.
Verfahren (13) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Schwellenwert für die Winkelveränderung und/oder eine Länge des vorgegebenen Zeitintervalls automatisch dynamisch angepasst wird in Abhängigkeit von einer Beschaffenheit eines jeweils aktuell von dem Kraftfahrzeug (1) befahrenen Untergrundes und in Abhängigkeit von wenigstens einer eine Bewegung des Kraftfahrzeugs (1) beeinflussenden Eigenschaft des Kraftfahrzeugs (1).
Verfahren (13) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1) bestimmt wird - durch das mobile elektronische Gerät (9) selbst mittels einer Einrichtung des mobilen elektronischen Gerät (9) zur satellitengestützten Positionsbestimmung, und/oder - anhand wenigstens eines von dem Kraftfahrzeug (1) bereitgestellten Datensignals.
Verfahren (13) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Feldstärkewerte zum Bestimmen der Position (10, 11) des mobilen elektronischen Geräts (9) in dem Kraftfahrzeug (1) mittels wenigstens drei Sensoren (5) gemessen werden, von denen - ein erster Sensor (6) in einem in Fahrzeuglängsrichtung vorderen und in Fahrzeugquerrichtung linken Bereich einer Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs (1), - ein zweiter Sensor (7) in einem in Fahrzeuglängsrichtung vorderen und in Fahrzeugquerrichtung rechten Bereich der Fahrgastzelle, und - ein dritter Sensor (8) in einem in Fahrzeuglängsrichtung hinteren und in Fahrzeugquerrichtung mittigen Bereich der Fahrgastzelle angeordnet sind.
Verfahren (13) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Warnsignal jeweils gemäß einer aktuellen von mehreren vorgegebenen Warnstufen ausgegeben wird, denen unterschiedliche Formen des Warnsignals zugeordnet sind, wobei die aktuelle Warnstufe anhand wenigstens eine vorgegebenen Bedingung automatisch aus den mehreren vorgegebenen Warnstufen ausgewählt wird, und wobei - einer der vorgegebenen Warnstufen eine graphische und/oder optische und/oder akustische Form des Warnsignals (27) zugeordnet ist, und - gemäß einer anderen der vorgegebenen Warnstufen als das Warnsignal (29) oder durch das Warnsignal (27, 28, 29) eine Fahrfunktion des Kraftfahrzeugs (1) und/oder eine Funktionalität des mobilen elektronischen Geräts (9) beschränkt wird, insbesondere eine erreichbare Höchstgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1) auf einen vorgebeben Wert begrenzt und/oder eine Startfunktion des Kraftfahrzeugs (1) deaktiviert und/oder eine Ausführung wenigstens einer Funktion oder Anwendung des mobilen elektronischen Geräts (9) gesperrt wird.
System zum automatischen Verbessern einer Sicherheit beim Führen eines Kraftfahrzeugs (1), umfassend - eine Detektionseinrichtung zum Detektieren einer Benutzung eines mobiles elektronisches Geräts (9) während einer Fahrt des Kraftfahrtzeugs in dem Kraftfahrzeug (1) durch den Fahrer, - eine Geschwindigkeitsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen einer aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1), - eine Positionsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen einer aktuellen Position (10, 11) des mobilen elektronischen Geräts (9) innerhalb des Kraftfahrzeugs (1) anhand von in dem Kraftfahrzeug (1) gemessenen Feldstärkewerten wenigstens eines von dem mobilen elektronischen Gerät (9) erzeugten elektromagnetischen Feldes, - eine Warneinrichtung zum Ausgeben eines Warnsignals (27, 28, 29), und - eine mit der Detektionseinrichtung, der Bestimmungseinrichtung, der Geschwindigkeitsbestimmungseinrichtung und der Warneinrichtung verbundene Datenverarbeitungseinrichtung, welche zum automatischen Durchführen eines Verfahrens (13) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche eingerichtet ist.