DE102014211840A1

DE102014211840A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Ansteuern eines Stromabnehmers eines Schienenfahrzeugs und Ansteuersystem für einen Stromabnehmer eines Schienenfahrzeugs

Info

Publication number: DE102014211840A1
Application number: DE102014211840.9A
Authority: DE
Inventors: Florian Feile; Henning Voelz; Holger Niemann; Toni Manuel SCHESCHKO
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2014-06-20
Filing date: 2014-06-20
Publication date: 2015-12-24

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines Stromabnehmers (110) eines Schienenfahrzeugs (100). Das Verfahren umfasst einen Schritt des Einlesens einer von einem Sensor (116) des Schienenfahrzeugs (100) erfassten Leitungsinformation (128) über einen Verlauf und/oder eine Eigenschaft einer das Schienenfahrzeug (100) mit Fahrstrom versorgenden Fahrstromversorgungsleitung (108), die entlang eines Fahrwegs (106) des Schienenfahrzeugs (100) installiert ist, und einen Schritt des Ansteuerns des Stromabnehmers (110) basierend auf der Leitungsinformation (128), um eine Position des Stromabnehmers (110) bezüglich der Fahrstromversorgungsleitung (108) zu ändern.

Description

Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Ansteuern eines Stromabnehmers eines Schienenfahrzeugs, auf eine entsprechende Vorrichtung, auf ein Ansteuersystem für einen Stromabnehmer eines Schienenfahrzeugs sowie auf ein entsprechendes Computerprogramm.
Assistenzsysteme zur Unterstützung des Fahrers befinden sich im Automobilbereich seit einigen Jahren in Serie. Verschiedene Systemausprägungen sind bereits bekannt, angefangen von Nachtsichtsystemen oder Rückfahrkameras, die ein Bild einfach nur darstellen, über Surround-View-Systeme, die das komplette 360°-Umfeld des Fahrzeugs darstellen, bis hin zu Systemen, die mit einer Frontkamera automatisch Verkehrszeichen, Fahrspuren, Objekte und Ähnliches erkennen.
Im Schienenverkehr werden wichtige Informationen mittels Signalen an die Führer von Schienenfahrzeugen ausgegeben. Wichtige Signale in diesem Zusammenhang sind Schaltsignale, die Schaltvorgänge im Betrieb des Schienenfahrzeugs anordnen, wie beispielsweise ein Ein- und Ausschalten der externen Stromversorgung des Schienenfahrzeugs mittels Anlegen eines Stromabnehmers des Schienenfahrzeugs an eine Fahrstromversorgungsleitung bzw. Trennen des Stromabnehmers von der Fahrstromversorgungsleitung. Die Schaltsignale St-3- bis St-6 z. B. kennzeichnen Fahrstrecken, die mit oder ohne Strom bzw. mit oder ohne Stromabnehmer befahren werden müssen.
Die JP 2008215938 A beschreibt ein Gerät zum Erkennen eines vorausliegenden Bahnsignals.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren zum Ansteuern eines Stromabnehmers eines Schienenfahrzeugs, eine Vorrichtung, die dieses Verfahren verwendet, weiterhin ein Ansteuersystem für einen Stromabnehmer eines Schienenfahrzeugs sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogramm gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
Ein hierin vorgeschlagenes Verfahren ermöglicht basierend auf einer von einem Sensor eines Schienenfahrzeugs bereitgestellten Sensorinformation über eine externe Stromversorgung des Schienenfahrzeugs eine automatische Ansteuerung eines Stromabnehmers des Schienenfahrzeugs.
Mit dem hier vorgestellten Konzept ist es nicht länger erforderlich, dass ein Führer eines Schienenfahrzeugs ausschließlich in Eigenverantwortung und manuell den Stromabnehmer betätigt, z. B. ein- oder ausfährt, sondern der Stromabnehmer kann ohne Zutun des Führers automatisch betätigt werden. Damit können Beschädigungen einer die Stromzufuhr zu dem Schienenfahrzeug bereitstellenden Oberleitung und/oder des Stromabnehmers – insbesondere der Federung bei Wegfall der Oberleitung – reduziert oder ganz verhindert werden.
Es wird ein Verfahren zum Ansteuern eines Stromabnehmers eines Schienenfahrzeugs vorgestellt, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
Einlesen einer von einem Sensor des Schienenfahrzeugs erfassten Leitungsinformation über einen Verlauf und/oder eine Eigenschaft einer das Schienenfahrzeug mit Fahrstrom versorgenden Fahrstromversorgungsleitung, die entlang eines Fahrwegs des Schienenfahrzeugs installiert ist; und Ansteuern des Stromabnehmers basierend auf der Leitungsinformation; um eine Position des Stromabnehmers bezüglich der Fahrstromversorgungsleitung zu ändern.
Bei dem Schienenfahrzeug kann es sich um ein schienengebundenes Fahrzeug wie eine in Rillenschienen geführte Straßenbahn oder eine auf Gleisen geführte Bahn oder Eisenbahn handeln. Der Fahrweg des Schienenfahrzeugs kann durch einen Verlauf der Schienen oder Gleise zwischen einem Startpunkt und einem Zielpunkt vorgegeben sein. Das Schienenfahrzeug kann mit elektrischer Energie betrieben sein, die dem Schienenfahrzeug über die Fahrstromversorgungsleitung bereitgestellt werden kann. Bei der Fahrstromversorgungsleitung kann es sich um eine entlang des Fahrwegs des Schienenfahrzeugs fest montierte stromführende Leitung, beispielsweise eine Oberleitung, handeln. Unter dem Stromabnehmer kann eine an einer Außenseite des Schienenfahrzeugs angeordnete Vorrichtung zum Abnehmen elektrischen Stroms von der Fahrstromversorgungsleitung zum Betrieb des Schienenfahrzeugs verstanden werden. Beispielsweise kann der Stromabnehmer ausgebildet sein, um den Strom durch eine Schleifkontaktierung mit der Fahrstromversorgungsleitung während einer Fahrt des Schienenfahrzeugs entlang der Fahrstromversorgungsleitung abzunehmen. Der Verlauf der Fahrstromversorgungsleitung kann durch einen Verlauf der Schienen oder Gleise zum Führen des Schienenfahrzeugs vorgegeben sein. Unter der Eigenschaft der Fahrstromversorgungsleitung kann verstanden werden, ob diese Strom führt oder nicht. Als Position des Stromabnehmers kann eine Strom abnehmende Position, in der der Stromabnehmer die Fahrstromversorgungsleitung z. B. schleifend kontaktiert, eine nicht Strom abnehmende Position, in der der Stromabnehmer die Fahrstromversorgungsleitung nicht berührt, oder eine Grundposition des Stromabnehmers gelten, die durch z. B. Drehen oder Verschieben geändert werden kann.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens kann in dem Schritt des Einlesens die Leitungsinformation als eine von einem optischen Sensor als Sensor des Schienenfahrzeugs eingelesene Signalinformation eines dem Fahrweg zugeordneten Schienenfahrzeugsignals eingelesen werden. Die Signalinformation kann einen Beginn eines Streckenabschnitts des Fahrwegs repräsentieren, der mit einem von der Fahrstromversorgungsleitung getrennten Stromabnehmer zu befahren ist. Entsprechend kann in dem Schritt des Ansteuerns die Position des Stromabnehmers bezüglich der Fahrstromversorgungsleitung geändert werden, indem der Stromabnehmer von der Fahrstromversorgungsleitung getrennt wird. Der optische Sensor kann Teil eines z. B. im Triebwagen des Schienenfahrzeugs installierten Kamerasystems zur Bildaufzeichnung eines Umfelds des Schienenfahrzeugs sein. Unter der Signalinformation kann ein Text und/oder ein Piktogramm in einem Anzeigebereich des am Fahrweg des Schienenfahrzeugs aufgestellten Schienenfahrzeugsignals verstanden werden. Mit dieser Ausführungsform kann der Stromabnehmer ohne Zutun eines Führers des Schienenfahrzeugs zuverlässig von der Fahrstromversorgungsleitung getrennt werden. Eine Gefahr von Beschädigungen an der Fahrstromversorgungsleitung oder dem Stromabnehmer durch zu spät oder nicht erfolgtes Absenken des Stromabnehmers kann damit ausgeschlossen werden.
Genauso kann in dem Schritt des Einlesens die Leitungsinformation als eine von dem optischen Sensor als Sensor des Schienenfahrzeugs eingelesene weitere Signalinformation eines dem Fahrweg zugeordneten weiteren Schienenfahrzeugsignals eingelesen werden. Die weitere Signalinformation kann ein Ende eines Streckenabschnitts des Fahrwegs repräsentieren, der mit einem von der Fahrstromversorgungsleitung getrennten Stromabnehmer zu befahren ist. Entsprechend kann in dem Schritt des Ansteuerns die Position des Stromabnehmers bezüglich der Fahrstromversorgungsleitung geändert werden, indem der Stromabnehmer an die Fahrstromversorgungsleitung angelegt wird. Mit dieser Ausführungsform des Verfahrens kann auf einfache Weise vermieden werden, dass ein Zeitpunkt zum Hochfahren des Stromabnehmers, um diesen mit der Fahrstromversorgungsleitung in Kontakt zu bringen und damit das Schienenfahrzeug mit elektrischer Energie zu versorgen, unbeabsichtigt verpasst wird.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens kann der Schritt des Einlesens einen Teilschritt des Vergleichens der Signalinformation und/oder der weiteren Signalinformation mit zumindest einer hinterlegten Referenz-Signalinformation unter Verwendung eines vordefinierten Mustererkennungsalgorithmus aufweisen. Damit kann die Signalinformation und/oder die weitere Signalinformation als eine Information über die Eigenschaft der Fahrstromversorgungsleitung identifiziert werden. Die Referenz-Signalinformation kann Vergleichsdaten bezüglich der Signalinformation zum beispielsweise algorithmischen Ermitteln eines Inhalts der Signalinformation aufweisen. So kann die Signalinformation eindeutig und schnell als ein Schaltzeichen oder ein bestimmtes Schaltzeichen aus einer Gruppe von Schaltzeichen klassiert werden. Mit dem Einsatz des Mustererkennungsalgorithmus kann die Klassierung der Signalinformation besonders schnell erfolgen.
Weiterhin kann das Verfahren einen Schritt des Zuordnens der Signalinformation und/oder der weiteren Signalinformation zu dem Fahrweg des Schienenfahrzeugs aufweisen. Basierend auf der Zuordnung kann in dem Schritt des Ansteuerns der Stromabnehmer ferner angesteuert werden, wenn eine Position des die Signalinformation aufweisenden Schienenfahrzeugsignals und/oder eine Position des die weitere Signalinformation aufweisenden weiteren Schienenfahrzeugsignals zumindest einer von dem Schienenfahrzeug befahrenen Schiene zugeordnet wird. Unter der Position der Signalinformation bzw. weiteren Signalinformation kann eine geografische Position verstanden werden. Sie kann beispielsweise mittels GPS bestimmt werden. Mit dieser Ausführungsform des Verfahrens kann gewährleistet werden, dass eingelesene Signalinformationen tatsächlich für den von dem Schienenfahrzeug aktuell befahrenen Fahrweg Gültigkeit haben. So kann eine irrtümliche und unter Umständen zu Beschädigungen führende Ansteuerung des Stromabnehmers wirksam vermieden werden.
Das Verfahren kann außerdem einen Schritt des Bestimmens einer aktuellen Entfernung des Schienenfahrzeugs zu dem die Signalinformation aufweisenden Schienenfahrzeugsignal und/oder dem die weitere Signalinformation aufweisenden weiteren Schienenfahrzeugsignal und zusätzlich oder alternativ des Bestimmens einer geografischen Position des die Signalinformation aufweisenden Schienenfahrzeugsignals und/oder des die weitere Signalinformation aufweisenden weiteren Schienenfahrzeugsignals aufweisen.
Damit kann in dem Schritt des Ansteuerns der Stromabnehmer ferner in Abhängigkeit von der Entfernung und/oder der geografischen Position angesteuert werden. Dieser Schritt kann in der Ausprägung der Entfernungsbestimmung mittels des optischen Sensors, beispielsweise in einem Stereoverfahren, oder auch unter Einsatz anderer Sensoren wie z. B. Radarsensoren, und in der Ausprägung der geografischen Positionsbestimmung mithilfe eines globalen Positionsbestimmungsverfahrens wie GPS realisiert werden. So kann ohne Weiteres gewährleistet werden, dass die Ansteuerung des Stromabnehmers weder zu spät noch zu früh erfolgt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann in dem Schritt des Einlesens die Leitungsinformation als eine Information über eine Richtungsänderung des Verlaufs der Fahrstromversorgungsleitung eingelesen werden. In dem Schritt des Ansteuerns kann entsprechend die Position des Stromabnehmers an einen basierend auf der Richtungsänderung geänderten Verlauf der Fahrstromversorgungsleitung angepasst werden, indem der Stromabnehmer gedreht und/oder verschoben wird. Mit dieser Ausführungsform des Verfahrens kann sichergestellt werden, dass der Stromabnehmer, wenn er an die Fahrstromversorgungsleitung angelegt ist, diese stets bestmöglich, beispielsweise mittig, kontaktiert. Die Wahrscheinlichkeit einer unbeabsichtigten Trennung des Stromabnehmers von der Fahrstromversorgungsleitung, beispielsweise durch ein seitliches Abrutschen des Stromabnehmers von der Fahrstromversorgungsleitung, kann ausgeschlossen oder zumindest stark reduziert werden.
Weiterhin wird eine Vorrichtung zum Ansteuern eines Stromabnehmers eines Schienenfahrzeugs vorgestellt, wobei die Vorrichtung die folgenden Merkmale aufweist:
eine Einleseeinrichtung zum Einlesen einer von einem Sensor des Schienenfahrzeugs erfassten Leitungsinformation über einen Verlauf und/oder eine Eigenschaft einer das Schienenfahrzeug mit Fahrstrom versorgenden Fahrstromversorgungsleitung, die entlang eines Fahrwegs des Schienenfahrzeugs installiert ist; und
eine Ansteuereinrichtung zum Ansteuern des Stromabnehmers basierend auf der Leitungsinformation; um eine Position des Stromabnehmers bezüglich der Fahrstromversorgungsleitung zu ändern.
Die Vorrichtung kann ausgebildet sein, um die Schritte einer Variante des hier vorgestellten Verfahrens in ihren entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
Unter der Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
Ferner wird ein Sensorsystem für einen Stromabnehmer eines Schienenfahrzeugs vorgestellt, wobei das Sensorsystem die folgenden Merkmale aufweist:
eine Vorrichtung wie oben beschrieben; und
einen mit der Vorrichtung gekoppelten oder koppelbaren Sensor zum Erfassen einer Leitungsinformation über einen Verlauf und/oder eine Eigenschaft einer das Schienenfahrzeug mit Fahrstrom versorgenden Fahrstromversorgungsleitung, die entlang eines Fahrwegs des Schienenfahrzeugs installiert ist.
Bei dem Sensor kann es sich um einen optischen Sensor bzw. Bildsensor handeln, der Teil eines Kamerasystems des Schienenfahrzeugs, beispielsweise einer Videokamera sein kann. Alternativ kann es sich bei dem Sensor um einen Radarsensor oder einen Laserscanner handeln. Der Sensor kann beliebig positioniert und über ein Leitungssystem des Schienenfahrzeugs mit der Vorrichtung verbunden sein. Zur bestmöglichen Erfassung des Verlaufs und/oder der Eigenschaft der Fahrstromversorgungsleitung kann sich der Sensor an einer Front des Schienenfahrzeugs, z. B. in einem Triebwagen des Schienenfahrzeugs, befinden. Mit einem Einsatz des Sensorsystems kann das oben beschriebene Verfahren zum Ansteuern eines Stromabnehmers eines Schienenfahrzeugs vorteilhaft eingesetzt werden, um einen Führer eines Schienenfahrzeugs in seiner Aufgabe, den Stromabnehmer korrekt zu betätigen, zu unterstützen bzw. zu entlasten.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
Der hier vorgestellte Ansatz wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Schienenfahrzeugs mit einem Sensorsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
2 beispielhafte Schaltsignale für ein Schienenfahrzeug;
3 eine Seitenansicht eines Stromabnehmers für ein Schienenfahrzeug, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
4 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Ansteuern eines Stromabnehmers eines Schienenfahrzeugs, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
1 zeigt anhand einer schematisch dargestellten Verkehrssituation ein beispielhaftes Schienenfahrzeug 100, das mit einem Sensorsystem 102 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist. Bei dem Schienenfahrzeug 100 handelt es sich bei dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel um eine Straßenbahn. Es kann sich bei dem Schienenfahrzeug 100 alternativ auch um ein anderes schienengebundenes Fahrzeug wie einen Bahn- oder S-Bahn-Zug handeln. Die Straßenbahn 100 wird auf zwei parallel laufenden Gleisen bzw. Rillenschienen 104 geführt. Die Gleise 104 geben einen Fahrweg 106 der Straßenbahn 100 vor.
Die beispielhafte Straßenbahn 100 wird mit elektrischer Energie betrieben, die durch eine entlang des Fahrwegs 106 der Straßenbahn 100 installierte Fahrstromversorgungsleitung 108 bereitgestellt wird. Bei dem in 1 gezeigten Szenario handelt es sich bei der Fahrstromversorgungsleitung 108 um eine oberhalb des Schienenfahrzeugs 100 geführte Oberleitung. Zum Abgreifen des elektrischen Stroms von der Fahrstromversorgungsleitung 108 weist das beispielhafte Schienenfahrzeug 100 einen Stromabnehmer 110 auf, der auf einem Dach des Schienenfahrzeugs 100 installiert ist. In dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel wird zum Abgreifen des elektrischen Stroms ein schleifender Kontakt zwischen der Fahrstromversorgungsleitung 108 und dem Stromabnehmer 110 hergestellt, indem Schleifleisten des Stromabnehmers 110 mittels einer Feder des Stromabnehmers 110 an die Fahrstromversorgungsleitung 108 gedrückt werden. Um den Stromabnehmer 110 von der Fahrstromversorgungsleitung 108 zu trennen, wird dieser z. B. entgegen dem Federdruck in Richtung des Schienenfahrzeugs 100 gezogen und von der Fahrstromversorgungsleitung 108 weg abgesenkt.
Ein Führer 112 der Straßenbahn 100 befindet sich im Allgemeinen in einem Führerhaus an einer Front des Schienenfahrzeugs 100, um durch eine Windschutzscheibe ein Umfeld und den Fahrweg 106 des Schienenfahrzeugs 100 im Blick zu haben. Zu den Aufgaben des Schienenfahrzeugführers 112 gehört es, eine Fahrgeschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 100 zu regeln und am Streckenrand angezeigte Schienenverkehrssignale zu beachten und umzusetzen, beispielsweise in Beachtung von Schaltsignalen den Stromabnehmer 110 zu betätigen, um diesen je nach Inhalt eines Schaltsignals von der Fahrstromversorgungsleitung 108 zu trennen oder an diese anzulegen.
Das Sensorsystem 102 umfasst eine Vorrichtung 114 zum Ansteuern des Stromabnehmers 110 des Schienenfahrzeugs 100 und einen mit der Vorrichtung 114 gekoppelten Sensor 116 zum Erfassen einer Leitungsinformation über einen Verlauf und/oder eine Eigenschaft der das Schienenfahrzeug 100 mit Fahrstrom versorgenden Fahrstromversorgungsleitung 108. Bei dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel des Sensorsystems 102 ist der Sensor 116 als ein optischer Sensor eines in dem Schienenfahrzeug 100 installierten Kamerasystems 118 ausgeführt. Konkret handelt es sich bei dem beispielhaften Kamerasystem 118 um eine im Triebwagen bzw. Führerhaus des Schienenfahrzeugs 100 installierte Videokamera, die ausgebildet ist, um ein Umfeld der Straßenbahn 100 während ihrer Fahrt kontinuierlich visuell zu erfassen. Alternativ kann es sich bei dem Sensor 116 auch um einen Radarsensor oder Laserscanner oder eine andere Art eines Messwertaufnehmers handeln, der geeignet ist, um eine Leitungsinformation über Verlauf und/oder Eigenschaften der Fahrstromversorgungsleitung 108 zu erfassen. Bei der Vorrichtung 114 kann es sich um ein zentrales Steuergerät des Schienenfahrzeugs 100 handeln. Alternativ kann die Vorrichtung 114 auch beispielsweise über ein Bus-System des Schienenfahrzeugs 100 mit einem zentralen Steuergerät des Schienenfahrzeugs 100 gekoppelt sein. Die Vorrichtung 114 umfasst eine Einleseeinrichtung 120 und eine Ansteuereinrichtung 122.
In dem in 1 gezeigten Szenario einer Fahrt des Schienenfahrzeugs 100 erfasst der Sensor 116 Daten, hier Bilddaten 124, eines am Fahrweg 106 des Schienenfahrzeugs 100 aufgestellten Schienenfahrzeugsignals 126. Die Einleseeinrichtung 120 ist ausgebildet, um eine auf den erfassten Daten 124 basierende Leitungsinformation 128 von dem Bildsensor 116 einzulesen. In dem in 1 gezeigten Szenario handelt es sich bei der Leitungsinformation 128 um eine Signalinformation, die eine mittels des Schienenfahrzeugsignals 126 angezeigte Eigenschaft der Fahrstromversorgungsleitung 108 kennzeichnet. In der Darstellung in 1 handelt es sich bei dem beispielhaften Schienenfahrzeugsignal 126 um ein Schaltsignal, insbesondere ein Schaltsignal, das die Eigenschaft der Fahrstromversorgungsleitung 108 als einen Beginn 130 eines Streckenabschnitts 131 des Fahrwegs 106 spezifiziert, der mit einer Trennung des Stromabnehmers 110 von der Fahrstromversorgungsleitung 108 zu befahren ist.
In 1 kennzeichnet der Beginn 130 einen Punkt an der Fahrstromversorgungsleitung 108, der die oben beschriebene Eigenschaft bedingt, indem an diesem Punkt 130 ein Abschnitt der Fahrstromversorgungsleitung 108 beginnt, der entweder nicht stromführend ist oder nicht mit angelegtem Stromabnehmer 110 befahren werden darf. Beide konkreten Fälle sind durch einen Inhalt des Schaltsignals 126 spezifiziert. Beispielhafte Schaltsignale werden in der nachfolgenden 2 ausführlicher erläutert. Die Ansteuereinrichtung 122 ist ausgebildet, um basierend auf der Leitungsinformation bzw. Signalinformation 128 bei Erreichen des Punktes 130 der Fahrstromversorgungsleitung 108 eine Position des Stromabnehmers 110 bezüglich der Fahrstromversorgungsleitung 108 zu ändern. Dazu ist bei dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel die Ansteuereinrichtung 122 mit einem in dem Schienenfahrzeug 100 installierten Motor 132 zum Betätigen des Stromabnehmers 110 gekoppelt. Zum Ändern der Position des Stromabnehmers 110 stellt die Ansteuereinrichtung 122 über eine geeignete Schnittstelle ein Ansteuersignal 134 an den Motor 132 bereit. In dem in 1 gezeigten Szenario ist der Motor 132 ausgebildet, um ansprechend auf das Ansteuersignal 134 den Stromabnehmer 110 durch Absenken von der Fahrstromversorgungsleitung 108 zu trennen und damit die Zufuhr elektrischen Stroms zu dem Schienenfahrzeug 100 zu unterbrechen.
In der in 1 skizzierten Verkehrssituation kennzeichnet ein weiteres Schienenfahrzeugsignal 136 ein Ende 138 des Streckenabschnitts 131 des Fahrwegs 106, der mit einer Trennung des Stromabnehmers 110 von der Fahrstromversorgungsleitung 108 zu befahren ist. Basierend auf von dem optischen Sensor 116 erfassten weiteren Daten 140 liest die Einleseeinrichtung 120 als die Leitungsinformation eine weitere Signalinformation 142 des dem Fahrweg 106 zugeordneten weiteren Schienenfahrzeugsignals 136 ein. Entsprechend ist die Ansteuereinrichtung 122 ausgebildet, um wiederum eine Änderung der Position des Stromabnehmers 110 bezüglich der Fahrstromversorgungsleitung 108 zu ändern, hier konkret über ein weiteres Ansteuersignal 144 den Motor 132 so anzusteuern, dass er den Stromabnehmer 110 hochfährt und wieder mit der Fahrstromversorgungsleitung 108 in Schleifkontakt bringt, um die Zufuhr elektrischen Stroms zu dem Schienenfahrzeug 100 durch die Fahrstromversorgungsleitung 108 wiederherzustellen.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel weist die Vorrichtung 114 eine (nicht gezeigte) Vergleichseinrichtung auf, die ausgebildet ist, um die Signalinformation 128 und die weitere Signalinformation 142 mit hinterlegten Referenz-Signalinformationen zu vergleichen, um die Signalinformation 128 und die weitere Signalinformation 142 als Informationen über die Eigenschaft der Fahrstromversorgungsleitung 108 zu identifizieren. Die Referenz-Signalinformationen können in einer (ebenfalls nicht gezeigten) Speichereinrichtung der Vorrichtung 114 hinterlegt sein. Es kann sich bei den hinterlegten Referenz-Signalinformationen um eine Liste aller Inhalte im Schienenverkehr eingesetzter Schaltsignale handeln. Gemäß Ausführungsbeispielen kann die Vergleichseinrichtung zum Klassieren der Signalinformation 128 und der weiteren Signalinformation 142 einen vordefinierten Mustererkennungsalgorithmus verwenden. Die Vergleichseinrichtung kann Teil der Einleseeinrichtung 120 oder Teil der Ansteuereinrichtung 122 sein.
Die in 1 gezeigte beispielhafte Vorrichtung 114 weist neben der Einleseeinrichtung 120 und der Ansteuereinrichtung 122 eine (nicht gezeigte) Bestimmungseinrichtung auf, die ausgebildet ist, um eine aktuelle Entfernung des Schienenfahrzeugs 100 zu dem Schienenfahrzeugsignal 126 bzw. dem weiteren Schienenfahrzeugsignal 136 und alternativ oder zusätzlich eine geografische Position des Schienenfahrzeugsignals 126 bzw. des weiteren Schienenfahrzeugsignals 136 zu bestimmen. Dies ist wichtig, um die Betätigung des Stromabnehmers 110 möglichst zeitnah mit Erreichen der Punkte 130 bzw. 138 zu bewirken, also jeweils weder zu spät noch zu früh. Entsprechend dieser beispielhaften Erweiterung der Vorrichtung 114 um die Bestimmungseinrichtung ist die Ansteuereinrichtung 122 ausgebildet, um mittels des Motors 132 den Stromabnehmer 110 ferner in Abhängigkeit von der Entfernung und/oder der geografischen Position der Signale 126, 136 anzusteuern. Die Bestimmungseinrichtung kann Teil der Einleseeinrichtung 120 oder Teil der Ansteuereinrichtung 122 sein.
Bei dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel weist die Vorrichtung 114 ferner eine (nicht gezeigte) Zuordnungseinrichtung auf. Die Zuordnungseinrichtung ist ausgebildet, um die Signalinformation 128 bzw. die weitere Signalinformation 142 dem Fahrweg 106 des Schienenfahrzeugs 100 zuzuordnen, um sicherzustellen, dass die erfasste Signalinformation 128 bzw. weitere Signalinformation 142 tatsächlich Gültigkeit für das die zugehörigen Schienenfahrzeugsignale passierende Schienenfahrzeug 100 besitzt und nicht etwa einem anderen Fahrweg zugeordnet ist, der von dem Schienenfahrzeug 100 nicht befahren wird. In dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Ansteuereinrichtung 122 ausgebildet, um mittels des Motors 132 den Stromabnehmer 110 anzusteuern, wenn ferner die Zuordnungseinrichtung eine Position des Schienenfahrzeugsignals 126 bzw. des weiteren Schienenfahrzeugsignals 136 zumindest einer der von dem Schienenfahrzeug 100 befahrenen Schienen 104 zuordnet. Die Zuordnungseinrichtung kann Teil der Einleseeinrichtung 120 oder Teil der Ansteuereinrichtung 122 sein.
Gemäß Ausführungsbeispielen der Vorrichtung 114 kann die Leitungsinformation 128 zusätzlich zur Eigenschaftsbestimmung der Fahrstromversorgungsleitung 108 auch eine Aussage über einen Verlauf der Fahrstromversorgungsleitung 108 treffen. Auch in dieser Variante des hier vorgestellten Ansatzes kann die Leitungsinformation 128 durch den optischen Sensor 116 der in 1 gezeigten beispielhaften Vorrichtung 114 gewonnen werden. Auch ein Einsatz eines Radarsensors oder Laserscanners ist denkbar. In dem in 1 gezeigten beispielhaften Szenario ist der optische Sensor 116 ausgebildet, um Daten einer an einem weiteren Punkt der Fahrstromversorgungsleitung 108 stattfindenden Richtungsänderung 146 des Verlaufs der Fahrstromversorgungsleitung 108 zu erfassen und die entsprechende Leitungsinformation 128 über eine geeignete Schnittstelle an die Einleseeinrichtung 120 der Vorrichtung 114 zu übergeben. Entsprechend ist die Ansteuereinrichtung 122 ausgebildet, um über das Ansteuersignal 134 zu bewirken, dass der Motor 132 eine Position des Stromabnehmers 110 einem basierend auf der Richtungsänderung 146 geänderten Verlauf der Fahrstromversorgungsleitung 108 anpasst, indem er den Stromabnehmer 110 bzw. Elemente des Stromabnehmers 110 wie die Oberleitung 108 kontaktierende Schleifleisten geeignet verdreht oder verschiebt. Optional kann die Vermessung der Oberleitung 108 für die präzisierte Ausrichtung des Stromabnehmers 110 über den Einsatz eines weiteren – in 1 nicht gezeigten – Sensors gewährleistet werden.
Das anhand der 1 vorgestellte Sensorsystem 102 kann analog auch für nicht schienengebundene Fahrzeuge, die durch eine Fahrstromversorgungsleitung gespeist werden, z. B. Oberleitungsbusse, eingesetzt werden.
2 zeigt aus der freien Enzyklopädie Wikipedia übernommene beispielhafte Schaltsignale für ein Schienenfahrzeug, wie sie entlang eines Fahrwegs für Schienenfahrzeuge aufgestellt oder aufgehängt sind. Gezeigt sind ein erstes Schaltsignal 200, ein zweites Schaltsignal 202, ein drittes Schaltsignal 204 und ein viertes Schaltsignal 206. Das erste Schaltsignal 200 kennzeichnet einen Beginn eines Streckenabschnitts eines Fahrwegs, an dem über eine entlang des Fahrwegs geführte Fahrstromversorgungsleitung kein Fahrstrom für das Schienenfahrzeug bereitgestellt wird. Dieses Schaltsignal 200 wird mit dem Kurzzeichen St 3 bezeichnet. Das zweite Schaltsignal 202 kennzeichnet ein Ende eines Streckenabschnitts eines Fahrwegs, an dem über eine entlang des Fahrwegs geführte Fahrstromversorgungsleitung kein Fahrstrom für das Schienenfahrzeug bereitgestellt wird. Dieses Schaltsignal 202 wird mit dem Kurzzeichen St 4 bezeichnet. Das dritte Schaltsignal 204 kennzeichnet einen Beginn eines Streckenabschnitts, der mit von der Fahrstromversorgungsleitung getrenntem bzw. abgezogenem Stromabnehmer befahren werden muss. Dieses Schaltsignal 204 wird mit dem Kurzzeichen St 5 bezeichnet. Das vierte Schaltsignal 206 kennzeichnet ein Ende eines Streckenabschnitts, der mit von der Fahrstromversorgungsleitung getrenntem bzw. abgezogenem Stromabnehmer befahren werden muss. Dieses Schaltsignal 206 wird mit dem Kurzzeichen St 6 bezeichnet.
Mit dem anhand der Darstellung in 1 vorgeschlagenen Sensorsystem, beispielsweise bestehend aus mindestens einer Kamera, werden die Schilder St 3 bis St 6 detektiert und klassiert und entsprechend der Stromabnehmer eines Schienenfahrzeugs gesteuert. Wird beispielsweise das St-3-Signal 200 oder das St-5-Signal 204 klassiert, so wird mit eingezogenem Stromabnehmer gefahren, bis das St-4-Signal 202 oder das St-6-Signal 206 erkannt wird. Dann wird der Stromabnehmer wieder ausgefahren. Wie bereits erläutert, kann die Detektion der Signale St 3 200, St 4 202, St 5 204 und St 6 206 mit einer Videokamera an der Front des Fahrzeuges geschehen. Durch die Kamera kann zusätzlich eine Schienendetektion durchgeführt werden, sodass das jeweils erkannte Signal 200, 202, 204, 206 eindeutig dem eigenen Fahrweg zugeordnet wird.
Gemäß Ausführungsbeispielen kann mit dem Videobild eine Klassierung durchgeführt werden, ob es sich um ein St-3- bis St-6-Signal handelt oder nicht. Diese Klassierung kann mit Algorithmen aus der Mustererkennung durchgeführt werden, wie sie z. B. aus der Automotive-Verkehrszeichenerkennung oder Gesichtserkennungs-Software bekannt sind. Beispiele hierfür sind neuronale Netze oder Viola-Jones-Verfahren. Wird ein vom Sensor des Schienenfahrzeugs erfasstes Hindernis als St-3- bis St-6-Schild klassiert, dann kann zusätzlich mithilfe der Kamera der Abstand bestimmt werden, z. B. über eine Kenntnis der Signalgröße oder über Stereoverfahren. Die Bestimmung des Abstandes zu dem Schild 200, 202, 204, 206 kann auch alternativ mit anderen Sensoren, wie z. B. einem Radarsensor oder Laserscanner, oder über einen Kartenabgleich mit GPS erfolgen.
Gemäß dem hier vorgestellten Konzept wird ansprechend auf eine Erkennung bzw. Klassierung der St-3- bis St-6-Signale 200, 202, 204, 206 der Stromabnehmer des Schienenfahrzeugs entsprechend eines identifizierten Inhalts des jeweiligen Signals 200, 202, 204, 206 automatisch, ohne Zutun eines Führers des Schienenfahrzeugs, betätigt. Beschädigungen des Schienenfahrzeugs bzw. Stromabnehmers des Schienenfahrzeugs und/oder der Oberleitung, insbesondere der Federung bei Wegfall der Oberleitung, können damit in Fällen vermieden werden, in denen ein Schild 200, 202, 204, 206 übersehen wird oder der Lokführer des Schienenfahrzeugs zu spät reagiert.
3 zeigt eine aus der freien Enzyklopädie Wikipedia entnommene Seitenansicht eines beispielhaften Stromabnehmers 110 für ein Schienenfahrzeug. Der Stromabnehmer 110 ist auf einem Dach eines beispielhaften Schienenfahrzeugs 100 montiert und ausgebildet, um an einer oberhalb des Schienenfahrzeugs 100 (nicht gezeigten) Fahrstromversorgungsleitung elektrischen Strom zum Betrieb des Schienenfahrzeugs 100 abzugreifen. Der Stromabnehmer 110 ist über Stützisolatoren 300 mit dem Schienenfahrzeug 100 verbunden und setzt sich aus einem Unterarm 302 und einem im spitzen Winkel an dem Unterarm 302 ansetzenden Oberarm 304 zusammen. Über eine Kuppelstange 306 kann im Heben oder Senken des Stromabnehmers 110 der Winkel zwischen dem Oberarm 304 und dem Unterarm 302 variiert werden. Ein unten am Stromabnehmer 110 sitzender Hebeantrieb 308 bewirkt die Hebung oder Senkung des Stromabnehmers 110. Eine am freien Ende des Oberarms 304 angeordnete Palette 310 trägt Schleifleisten 312 zum schleifenden Kontaktieren der Fahrstromversorgungsleitung, um den elektrischen Strom abzugreifen. Über eine Palettenführung 314 und eine Palettenfederung 316 kann die Palette 310 entsprechend eines Verlaufs der Fahrstromversorgungsleitung gedreht und/oder verschoben werden.
4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens 400 zum Ansteuern eines Stromabnehmers eines Schienenfahrzeugs. Das Verfahren 400 kann zum Ansteuern des anhand der Darstellung in 1 gezeigten Stromabnehmers ausgeführt werden. In einem Schritt 402 wird eine von einem Sensor des Schienenfahrzeugs erfasste Leitungsinformation über einen Verlauf und/oder eine Eigenschaft einer das Schienenfahrzeug mit Fahrstrom versorgenden Fahrstromversorgungsleitung eingelesen.
Wird in dem Schritt 402 eine Signalinformation und/oder eine weitere Signalinformation als die Leitungsinformation eingelesen, wird in einem Teilschritt 402A des Schritts 402 ein Vergleich der Signalinformation und/oder der weiteren Signalinformation mit zumindest einer hinterlegten Referenz-Signalinformation unter Verwendung eines vordefinierten Mustererkennungsalgorithmus durchgeführt, um die Signalinformation und/oder die weitere Signalinformation als eine Information über die Eigenschaft der Fahrstromversorgungsleitung zu identifizieren. In einem Schritt 404 wird die Signalinformation und/oder die weitere Signalinformation einem Fahrweg des Schienenfahrzeugs zugeordnet. In einem Schritt 406 wird eine aktuelle Entfernung des Schienenfahrzeugs zu die Signalinformation bzw. weitere Signalinformation aufweisenden Schienenfahrzeugsignalen und/oder geografischen Positionen der die Signalinformation bzw. weitere Signalinformation aufweisenden Schienenfahrzeugsignale bestimmt. In einem Schritt 408 wird basierend auf der Leitungsinformation der Stromabnehmer angesteuert, um eine Position des Stromabnehmers bezüglich der Fahrstromversorgungsleitung zu ändern.
Die beschriebenen und in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt. Unterschiedliche Ausführungsbeispiele können vollständig oder in Bezug auf einzelne Merkmale miteinander kombiniert werden. Auch kann ein Ausführungsbeispiel durch Merkmale eines weiteren Ausführungsbeispiels ergänzt werden.
Ferner können die hier vorgestellten Verfahrensschritte wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden.
Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“ -Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2008215938 A [0004]

Claims

Verfahren (400) zum Ansteuern eines Stromabnehmers (110) eines Schienenfahrzeugs (100), wobei das Verfahren (400) die folgenden Schritte aufweist: Einlesen (402) einer von einem Sensor (116) des Schienenfahrzeugs (100) erfassten Leitungsinformation (128) über einen Verlauf und/oder eine Eigenschaft einer das Schienenfahrzeug (100) mit Fahrstrom versorgenden Fahrstromversorgungsleitung (108), die entlang eines Fahrwegs (106) des Schienenfahrzeugs (100) installiert ist; und Ansteuern (408) des Stromabnehmers (110) basierend auf der Leitungsinformation (128), um eine Position des Stromabnehmers (110) bezüglich der Fahrstromversorgungsleitung (108) zu ändern.
Verfahren (400) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Schritt des Einlesens (402) die Leitungsinformation (128) als eine von einem optischen Sensor (116) als Sensor (116) des Schienenfahrzeugs (100) eingelesene Signalinformation eines dem Fahrweg (106) zugeordneten Schienenfahrzeugsignals (126) eingelesen wird, wobei die Signalinformation einen Beginn (130) eines Streckenabschnitts (131) des Fahrwegs (106) repräsentiert, der mit einem von der Fahrstromversorgungsleitung (108) getrennten Stromabnehmer (110) zu befahren ist, und wobei in dem Schritt des Ansteuerns (408) die Position des Stromabnehmers (110) bezüglich der Fahrstromversorgungsleitung (108) geändert wird, indem der Stromabnehmer (110) von der Fahrstromversorgungsleitung (108) getrennt wird.
Verfahren (400) gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Schritt des Einlesens (402) die Leitungsinformation (128) als eine von dem optischen Sensor (116) als Sensor (116) des Schienenfahrzeugs (100) eingelesene weitere Signalinformation (142) eines dem Fahrweg (106) zugeordneten weiteren Schienenfahrzeugsignals (136) eingelesen wird, wobei die weitere Signalinformation (142) ein Ende (138) eines Streckenabschnitts (131) des Fahrwegs (106) repräsentiert, der mit einem von der Fahrstromversorgungsleitung (108) getrennten Stromabnehmer (110) zu befahren ist, und wobei in dem Schritt des Ansteuerns (408) die Position des Stromabnehmers (110) bezüglich der Fahrstromversorgungsleitung (108) geändert wird, indem der Stromabnehmer (110) an die Fahrstromversorgungsleitung (108) angelegt wird.
Verfahren (400) gemäß Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Einlesens (402) einen Teilschritt des Vergleichens (402A) der Signalinformation und/oder der weiteren Signalinformation (142) mit zumindest einer hinterlegten Referenz-Signalinformation unter Verwendung eines vordefinierten Mustererkennungsalgorithmus aufweist, um die Signalinformation und/oder die weitere Signalinformation (142) als eine Information über die Eigenschaft der Fahrstromversorgungsleitung (108) zu identifizieren.
Verfahren (400) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren (400) einen Schritt des Zuordnens (404) der Signalinformation und/oder der weiteren Signalinformation (142) zu dem Fahrweg (106) des Schienenfahrzeugs (100) aufweist, wobei in dem Schritt des Ansteuerns (408) der Stromabnehmer (110) ferner angesteuert wird, wenn in dem Schritt des Zuordnens (404) eine Position des die Signalinformation aufweisenden Schienenfahrzeugsignals (126) und/oder eine Position des die weitere Signalinformation (142) aufweisenden weiteren Schienenfahrzeugsignals (136) zumindest einer von dem Schienenfahrzeug (100) befahrenen Schiene (104) zugeordnet wird.
Verfahren (400) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren (400) einen Schritt des Bestimmens (406) einer aktuellen Entfernung des Schienenfahrzeugs (100) zu dem die Signalinformation aufweisenden Schienenfahrzeugsignal (126) und/oder zu dem die weitere Signalinformation (142) aufweisenden weiteren Schienenfahrzeugsignal (136) und/oder einer geografischen Position des die Signalinformation aufweisenden Schienenfahrzeugsignals (126) und/oder des die weitere Signalinformation (142) aufweisenden weiteren Schienenfahrzeugsignals (136) aufweist, wobei in dem Schritt des Ansteuerns (408) der Stromabnehmer (110) ferner in Abhängigkeit von der Entfernung und/oder der geografischen Position angesteuert wird.
Verfahren (400) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Schritt des Einlesens (402) die Leitungsinformation (128) als eine Information über eine Richtungsänderung (146) des Verlaufs der Fahrstromversorgungsleitung (108) eingelesen wird, wobei in dem Schritt des Ansteuerns (408) die Position des Stromabnehmers (110) an einen basierend auf der Richtungsänderung (146) geänderten Verlauf der Fahrstromversorgungsleitung (108) angepasst wird, indem der Stromabnehmer (110) gedreht und/oder verschoben wird.
Vorrichtung (114) zum Ansteuern (408) eines Stromabnehmers (110) eines Schienenfahrzeugs (100), wobei die Vorrichtung (114) die folgenden Merkmale aufweist: eine Einleseeinrichtung (120) zum Einlesen einer von einem Sensor (116) des Schienenfahrzeugs (100) erfassten Leitungsinformation (128) über einen Verlauf und/oder eine Eigenschaft einer das Schienenfahrzeug (100) mit Fahrstrom versorgenden Fahrstromversorgungsleitung (108), die entlang eines Fahrwegs (106) des Schienenfahrzeugs (100) installiert ist; und eine Ansteuereinrichtung (122) zum Ansteuern des Stromabnehmers (110) basierend auf der Leitungsinformation (128); um eine Position des Stromabnehmers (110) bezüglich der Fahrstromversorgungsleitung (108) zu ändern.
Sensorsystem (102) für einen Stromabnehmer (110) eines Schienenfahrzeugs (100), wobei das Sensorsystem (102) die folgenden Merkmale aufweist: eine Vorrichtung (114) gemäß Anspruch 8; und einen mit der Vorrichtung (114) gekoppelten oder koppelbaren Sensor (116) zum Erfassen einer Leitungsinformation (128) über einen Verlauf und/oder eine Eigenschaft einer das Schienenfahrzeug (100) mit Fahrstrom versorgenden Fahrstromversorgungsleitung (108), die entlang eines Fahrwegs (106) des Schienenfahrzeugs (100) installiert ist.
Computerprogramm, das dazu eingerichtet ist, alle Schritte eines Verfahrens (400) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 durchzuführen.
Maschinenlesbares Speichermedium mit einem darauf gespeicherten Computerprogramm nach Anspruch 10.