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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, und insbesondere
einen Luftreifen mit verbesserter Beständigkeit gegen ungleichmäßigen
Abrieb.
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HINTERGRUND
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Bei
neueren Luftreifen sind auf einer Außenseite eines Grundflächenrandes
in der Breitenrichtung des Reifens schmale Rippen vorgesehen. Diese schmalen
Rippen sind sogenannte Abriebopferrippen, die bei rollendem Reifen
durch proaktiven Abrieb die ungleichmäßige Abnutzung
der Schulterrippe insgesamt reduzieren. Als ein üblicher
Luftreifen, der diese Konstruktionsform verwendet, ist die in Kokai
JP-A-11-78422 beschriebene
Technik bekannt.
- Patentdokument 1: Japanische Patentveröffentlichung
(A) Nr. 11-78422
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OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
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Durch die Erfindung zu lösendes
Problem
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Eine
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist das Bereitstellen eines Luftreifens
mit verbesserter Beständigkeit gegen ungleichmäßigen
Abrieb.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Um
die vorstehende Aufgabe zu erfüllen, ist der erfindungsgemäße
Luftreifen, der zusätzlich dazu, dass er durch Laminieren
mehrerer Gürtellagen gebildet ist, eine Gürtelschicht
aufweist, die auf einer Außenseite einer Karkassenschicht
in einer radialen Richtung eines Reifens angeordnet ist, sowie ein Gürtelrandpolster,
das auf einem Rand der Gürtellagen angeordnet ist, wobei
der Luftreifen in seiner Lauffläche mindestens vier Umfangshauptrillen
aufweist, die in der radialen Richtung des Reifens verlaufen, mehrere
hervorstehende Flächenabschnitte, die durch diese Umfangshauptrillen
unterteilt und ausgebildet sind, und schmale Rillen, die schmale Rippen
auf einem Rand der Außenseite der hervorstehenden Flächenabschnitte
in einer Breitenrichtung des Reifens bilden und auf dem hervorstehenden
Flächenabschnitt des Laufflächenschulterbereichs
angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die linke und
die rechte Umfangshauptrille der Umfangshauptrillen, die sich auf
den Randseiten der Grundfläche des Reifens befinden, als äußere
Umfangshauptrillen bezeichnet werden, der Luftreifen in einem Querschnitt
in der Meridianrichtung des Reifens Folgendes aufweist: einen Abstand
t von der Äquatorialebene des Reifens zu den äußeren Umfangshauptrillen,
und einen Abstand b von der Äquatorialebene des Reifens
zu dem Rand auf der Innenseite des Gürtelrandpolsters in
der Breitenrichtung des Reifens, die 0,85 ≤ t/b ≤ 0,90
erfüllen; eine Breite d, die die Hälfte der Breite
der Gürtellage mit der größten Breite
beträgt, und einen Abstand u von der Äquatorialebene
des Reifens zu den schmalen Rillen, die 0,97 ≤ d/u ≤ 1,03
erfüllen; und eine Breite a, die die Hälfte der
Breite der Gürtellage in der äußersten
Schicht beträgt, und den Abstand t, nämlich den
Abstand zu den äußeren Umfangshauptrillen, die
1,15 ≤ a/t ≤ 1,25 erfüllen.
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Dieser
Luftreifen weist ein Verhältnis t/b auf, wobei t der Abstand
von der Äquatorialebene des Reifens zu den äußeren
Umfangshauptrillen ist, und b der Abstand von der Äquatorialebene
des Reifens zum Innenrand des Gürtelrandpolsters in der
Breitenrichtung des Reifens ist, ein Verhältnis d/u, wobei
d die Hälfte der Breite der Gürtellage mit der
größten Breite ist und u der Abstand von der Äquatorialebene des
Reifens zu den schmalen Rillen 53 ist, sowie ein Verhältnis
a/t, wobei a die Hälfte des Abstands der Gürtellage
in der äußersten Schicht ist und t der vorstehend
genannte Abstand ist. Bei diesem Aufbau sind das Positionsverhältnis
zwischen den Laufflächenrillen und der Gürtelschicht
(Gürtellage) und das Positionsverhältnis zwischen
Rillen derart, dass Variationen in der Laufflächenabmessung,
die auf die Genauigkeit bei der Reifenherstellung zurückgehen, vermindert
werden. Dies führt zu dem Vorteil, dass sich die Beständigkeit
gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens verbessert.
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Wenn
die Umfangshauptrillen auf, die sich in der Äquatorialebene
des Reifens befinden, als innere Umfangshauptrillen bezeichnet werden,
weist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung
außerdem ein Verhältnis auf, wobei ein Abstand
s von der Äquatorialebene des Reifens zu diesen inneren
Umfangshauptrillen, und ein Abstand u, bei dem es sich um den Abstand
der schmalen Rillen handelt, 0,18 ≤ s/u ≤ 0,20
erfüllen.
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Bei
diesem Luftreifen und dem vorliegenden Aufbau ist das Positionsverhältnis
zwischen den inneren Umfangshauptrillen und den schmalen Rillen derart
angepasst, dass Variationen in der Laufflächenabmessung,
die auf die Genauigkeit bei der Reifenherstellung zurückgehen,
weiter vermindert werden. Dies führt zu dem Vorteil, dass
sich die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen
Abrieb des Reifens weiter verbessert.
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Außerdem
weist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung
ein Verhältnis auf, wobei ein Abstand t der äußeren
Umfangshauptrillen und ein Abstand u der schmalen Rillen derart
ist, dass 0,55 < t/u ≤ 0,60
gilt.
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Da
bei diesem Luftreifen ist das Positionsverhältnis zwischen
den äußeren Umfangshauptrillen und den schmalen
Rillen angepasst ist, werden Variationen in der Laufflächenabmessung,
die auf die Genauigkeit bei der Reifenherstellung zurückgehen, weiter
vermindert. Dies führt zu dem Vorteil, dass sich die Beständigkeit
gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens weiter
verbessert.
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Außerdem
kann der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung
Gürtellagen aufweisen (nachfolgend als Gürtelzwischenlagen
bezeichnet), die zwischen den Gürtellagen in der äußersten Schicht
und den Gürtellagen mit der größten Breite angeordnet
sind, wobei das Verhältnis dieser Gürtellagen
derart ist, dass ein Abstand D1 von dem Rillenboden der äußeren
Umfangsrillen zu den Gürtellagen in der äußersten
Schicht, ein Abstand D2 vom Rillenboden der schmalen Rillen zum
Rand der Gürtelzwischenlagen auf der Breitenrichtungsseite
des Reifens, und ein Abstand D3 vom Rillenboden der schmalen Rillen
zu den Gürtellagen mit der größten Breite
0,35 ≤ D1/D2 ≤ 0,40 bzw. 0,85 ≤ D2/D3 ≤ 1,00 erfüllen.
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Da
bei diesem Luftreifen das Positionsverhältnis zwischen
den einzelnen Rillen im Laufflächenschulterbereich und
den einzelnen Gürtellagen angepasst ist, werden Schwankungen
der Laufflächenabmessung in der Nähe des Gürtelrandpolsters
bei rollendem Reifen vermindert. Dies führt zu dem Vorteil, dass
sich die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb
des Reifens weiter verbessert.
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Außerdem
weist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung
ein Verhältnis auf, wobei eine Rillentiefe G1 der äußeren
Umfangshauptrillen und eine Rillentiefe G2 der schmalen Rillen 0,8 ≤ G2/G1 ≤ 1,00
erfüllen.
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Da
bei diesem Luftreifen das Verhältnis G2/G1 zwischen der
Rillentiefe G1 der äußeren Umfangshauptrillen
und der Rillentiefe G2 der schmalen Rillen angepasst ist, werden
Schwankungen der Laufflächenabmessung in der Nähe
des Gürtelrandpolsters bei rollendem Reifen vermindert.
Dies führt zu dem Vorteil, dass sich die Beständigkeit
gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens weiter
verbessert.
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Außerdem
weist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung
einen Aufbau auf, wobei ein Mittelbereich der hervorstehenden Flächenabschnitte
im Laufflächenschulterbereich lamellenlos ist.
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Bei
diesem Luftreifen ist die Steifigkeit der Schulterrippen sichergestellt,
da der Mittelbereich der Schulterrippen nicht durch Lamellen segmentiert ist.
Dies führt zu dem Vorteil, dass sich die Beständigkeit
gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens verbessert.
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Außerdem
wird gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden
Erfindung der Luftreifen auf einen Schwerlastluftreifen angewendet.
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Schwerlastluftreifen
unterliegen hohen Belastungen, weshalb es leicht zu einem ungleichmäßigen
Abrieb kommt. Somit besteht bei Anwendung auf diese Schwerlastluftreifen
der Vorteil, dass sich eine noch deutlichere Beständigkeit
gegen ungleichmäßigen Abrieb erreichen lässt.
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WIRKUNG DER ERFINDUNG
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Bei
dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung
ist ein Verhältnis t/b angepasst, wobei t der Abstand von
der Äquatorialebene des Reifens zu den äußeren
Umfangshauptrillen ist, und b der Abstand von der Äquatorialebene
des Reifens zum Innenrand des Gürtelrandpolsters in der
Breitenrichtung des Reifens ist, und es ist ferner ein Verhältnis
d/u angepasst, wobei d die Hälfte der Breite der Gürtellage
mit der größten Breite ist und u der Abstand von
der Äquatorialebene des Reifens zu den schmalen Rillen 53 ist,
und außerdem ein Verhältnis a/t, wobei a die Hälfte
des Abstands der Gürtellage in der äußersten Schicht
ist und t der vorstehend genannte Abstand ist. Da bei diesem Aufbau
das Positionsverhältnis zwischen den Laufflächenrillen
der Gürtelschicht (Gürtellage) und das Positionsverhältnis
zwischen den Rillen derart angepasst sind, werden Variationen in
der Laufflächenabmessung vermindert, die auf die Genauigkeit
bei der Reifenherstellung zurückgehen. Dies führt
zu dem Vorteil, dass sich die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen
Abrieb des Reifens verbessert.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Die
vorliegende Erfindung soll nachstehend unter Bezugnahme auf die
Zeichnungen ausführlich beschrieben werden. Jedoch wird
die vorliegende Erfindung keinesfalls durch die Ausführungsformen
eingeschränkt. Eingeschlossen sind zudem Aufbauelemente
der vorliegenden Ausführungsformen, die unter Bewahrung
der Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung möglicherweise
oder offensichtlich ausgetauscht werden können. Außerdem
können die verschiedenen Modifikationen, die in den Ausführungsformen
offenbart sind, willkürlich innerhalb des für
Fachleute offensichtlichen Umfangs kombiniert werden.
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AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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1 ist
ein Querschnitt eines Luftreifens in einer Meridianrichtung des
Reifens gemäß einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung.
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2 ist
eine erläuternde Ansicht eines modifizierten Beispiels
des Luftreifens aus 1. 3 ist eine
Tabelle, die die Leistungstestergebnisse des Luftreifens gemäß dem
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angibt.
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[Luftreifen]
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Ein
Luftreifen 1 ist aufgebaut aus einer Karkassenschicht 2,
einer Gürtelschicht 3 und Laufflächengummi 4 (siehe 1).
Die Karkassenschicht 2 erstreckt sich entlang linken und
rechten Rumpfverstärkungskernen in Ringform (in der Abbildung
nicht dargestellt), wobei sie eine Trägerstruktur für
den Reifen bildet. Die Gürtelschicht 3 ist aus
mehreren laminierten Gürtellagen 31 bis 34 gebildet,
und ist in einer Radialrichtung des Reifens auf einem Umfang der
Karkassenschicht 2 angeordnet. Der Laufflächengummi 4 ist
in einer Radialrichtung des Reifens auf dem Umfang der Karkassenschicht 2 und
der Gürtelschicht 3 angeordnet und bildet eine
Lauffläche des Reifens.
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Außerdem
weist der Luftreifen 1 mehrere Umfangshauptrillen 51, 52 auf,
die sich in der Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, und mehrere hervorstehende
Flächenabschnitte (Rippen) 61 bis 63,
die durch die Umfangshauptrillen 51, 52 gebildet sind
(siehe 1). In diesem Ausführungsbeispiel sind
beispielsweise zwei Umfangshauptrillen 51, 52 im
linken bzw. rechten Bereich der Lauffläche ausgebildet,
die eine Äquatorialebene CL des Reifens als Begrenzung
aufweisen. Mit anderen Worten, in der Lauffläche sind vier
Umfangshauptrillen 51, 52 ausgebildet. Von den
Umfangshauptrillen 51, 52 werden die zwei Umfangshauptrillen,
die sich auf der Seite der Äquatorialebene CL des Reifens
befinden, als innere Umfangshauptrillen 51 bezeichnet,
und die linke und die rechte Umfangshauptrille, die sich am Grundflächenrand
des Reifens befinden, werden als äußere Umfangshauptrillen 52 bezeichnet.
Durch die Umfangshauptrillen 51, 52 sind im Mittelbereich
der Lauffläche d drei mittlere Rippen 61, 62 ausgebildet, und
im linken bzw. rechten Schulterbereich der Lauffläche sind
Schulterrippen 63 ausgebildet. Auf diese Weise ist ein
auf Rippen basierendes Laufflächenmuster gebildet.
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Außerdem
weist der Luftreifen 1 in der Schulterrippe 63 schmale
Rillen 53 auf (siehe 1). Die schmalen
Rillen 53 sind entlang der Straßenoberflächenseite
der Lauffläche, also dem Rand der Seite der Reifenbreitenrichtung
der Schulterrippe 63 (in der Nähe des Grundflächenrands)
angeordnet, und die schmalen Rippen 631 sind an einem Rand
der Schulterrippe 63 ausgebildet (Stütze). Die
schmalen Rippen 631 sind sogenannte Abriebopferrippen,
die bei rollendem Reifen durch proaktiven Abrieb den Gesamtabrieb
der Schulterrippe 63 hemmen.
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Außerdem
ist der Luftreifen 1 mit einem Gürtelrandpolster 35 versehen.
Das Gürtelrandpolster 35 ist so angeordnet, dass
es innerhalb der Ränder der Gürtellagen 32, 33 in
radialer Richtung des Reifens eingeschlossen ist. Im vorliegenden
Ausführungsbeispiel ist beispielsweise das Gürtelrandpolster 35,
das eine dreieckige Querschnittform aufweist, derart angeordnet,
dass es zwischen dem Rand der vom Äußeren des
Reifens in Radialrichtung zweiten Gürtellage 32 und
dem Rand der dritten Gürtellage 33 eingeschlossen
ist. Dementsprechend erfüllen ein Abstand t von der Äquatorialebene
CL des Reifens zu den äußeren Umfangshauptrillen 52 und
ein Abstand b von der Äquatorialebene CL des Reifens zum
Innenrand von Gürtelrandpolster 35 in der Breitenrichtung
des Reifens 0,85 ≤ t/b ≤ 0,90. Außerdem
erfüllen in einem Querschnitt in der Meridianrichtung des
Reifens eine Breite d, die die Hälfte der Breite der Gürtellage
mit der größten Breite (der vom Äußeren
des Reifens in Radialrichtung dritten Gürtellage) beträgt, und
ein Abstand u von der Äquatorialebene des Reifens CL zu
den schmalen Rillen 0,97 ≤ d/u ≤ 1,03. Überdies
erfüllen eine Breite a, die die Hälfte der Breite
der Gürtellage in der äußersten Schicht
beträgt, und ein Abstand t, nämlich der von der Äquatorialebene
des Reifens CL zu den äußeren Umfangshauptrillen,
1,15 ≤ a/t ≤ 1,25.
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In
der vorliegenden Ausführungsform werden Messungen der Gürtellagen-Halbbreiten
a, c und d und der Abstände von b und s zu u von der Äquatorialebene
CL des Reifens in einem Zustand durchgeführt, in dem der
Reifen an einer Anwendungsfelge befestigt ist, der vorgeschriebene
Innendruck angelegt wurde und keine Belastung vorliegt. Außerdem sind
die Abstände von s zu u Abstände zur Mitte der Rillen.
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„Anwendungsfelge” im
hier verwendeten Sinne bezieht sich auf die von der JATMA definierte „Application
Rim” (Anwendungsfelge), die von der TRA definierte „Design
Rim” (Entwurfsfelge), oder die von der ETRTO definierte „Measuring
Rim” (Messfelge). Der vorgeschriebene Innendruck schließt
den „maximum air Pressure” (maximalen Luftdruck),
der von der JATMA definiert ist, den Höchstwert in „TIRE LOAD
LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” (Reifenlastgrenzen
bei verschiedenen kalten Reifendrücken), der von der TRA
definiert ist, oder die „INFLATION PRESSURES” (Reifendrücke)
ein, die von der ETRTO definiert sind. Die vorgeschriebene Belastung
schließt die „maximum load capacity” (maximale
Lastenkapazität), die von der JATMA definiert ist, den
Höchstwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD
INFLATION PRESSURES” (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen
kalten Reifendrücken), der von der TRA definiert ist, oder die „LOAD
CAPACITY” (Lastenkapazität) ein, die von der ETRTO
definiert ist. Jedoch ist der vorgeschriebene Innendruck im Falle
von PKW-Reifen ein Luftdruck von 180 kPa, und die vorgeschriebene
Belastung ist eine maximale Lastenkapazität von 88%.
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[Wirkung]
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Wie
vorstehend erläutert, ist bei dem Luftreifen 1 ein
Verhältnis t/b angepasst, wobei t der Abstand von der Äquatorialebene
CL des Reifens zu den äußeren Umfangshauptrillen 52 ist
und b der Abstand von der Äquatorialebene des Reifens CL
zu dem Innenrand von Gürtelrandpolster 35 in der
Breitenrichtung des Reifens ist, und es sind ein Verhältnis d/u,
wobei d die Hälfte der Breite der Gürtellage 33 mit
der größten Breite ist und u der Abstand von der Äquatorialebene
CL des Reifens zu den schmalen Rillen 53 ist, sowie ein
Verhältnis a/t angepasst, wobei a die Hälfte des
Abstands der Gürtellage 31 in der äußersten
Schicht ist und t der vorstehend genannte Abstand ist (siehe 1).
Durch Anpassen des Positionsverhältnisses zwischen den
Laufflächenrillen 51 bis 53 und der Gürtelschicht 3 (Gürtellagen 31 bis 34) und
des Positionsverhältnisses zwischen den Rillen 51 bis 53 werden
anhand dieses Aufbaus Abweichungen in der Laufflächenabmessung
vermindert, die auf die Genauigkeit bei der Reifenherstellung zurückgehen.
Daraus ergibt sich der Vorteil, dass sich die Beständigkeit
gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens verbessert.
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[Modifiziertes Beispiel]
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Vorzugsweise
erfüllt bei dem Luftreifen 1 das Verhältnis
zwischen dem Abstand s von der Äquatorialebene CL des Reifens
zu den inneren Umfangsrillen 51 und dem Abstand u von der Äquatorialebene CL
des Reifens zu den schmalen Rillen 53 0,18 ≤ s/u ≤ 0,20
(siehe 1). Durch Anpassen des Positionsverhältnisses
zwischen den inneren Umfangshauptrillen 51 und den schmalen
Rillen 53 werden anhand dieses Aufbaus zudem Variationen
in der Laufflächenabmessung, die auf die Genauigkeit bei
der Reifenherstellung zurückgehen, weiter vermindert. Dies führt
zu dem Vorteil, dass sich die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen
Abrieb des Reifens weiter verbessert.
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Vorzugsweise
erfüllen bei dem Luftreifen 1 ferner ein Abstand
t der äußeren Umfangshauptrillen 52 und
ein Abstand u der schmalen Rillen 53 0,55 ≤ t/u ≤ 0,60
(siehe 1). Durch Anpassen des Positionsverhältnisses
zwischen den äußeren Umfangshauptrillen 52 und
den schmalen Rillen 53 werden anhand dieses Aufbaus Variationen
in der Laufflächenabmessung, die auf die Genauigkeit bei
der Reifenherstellung zurückgehen, weiter vermindert. Dies führt
zu dem Vorteil, dass sich die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen
Abrieb des Reifens weiter verbessert.
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Außerdem
wird die Gürtellage 32, die so angeordnet ist,
dass sie zwischen der Gürtellage 31 in der äußersten
Schicht und der Gürtellage 33 mit der größten
Breite eingeschlossen ist, als Zwischengürtellage bezeichnet
(siehe 1). Vorzugsweise erfüllen dabei bei diesem
Luftreifen ein Abstand D1 vom Rillenboden der äußeren
Umfangsrillen 52 zu den Gürtellagen 31 in
der äußersten Schicht, ein Abstand D2 vom Rillenboden
der schmalen Rillen 53 zum Rand der Gürtelzwischenlagen 32 auf
der Breitenrichtungsseite des Reifens, und ein Abstand D3 vom Rillenboden
der schmalen Rillen 53 zu den Gürtellagen 33 mit
der größten Breite 0,35 ≤ D1/D2 ≤ 0,40 bzw.
0,85 ≤ D2/D3 ≤ 1,00. Da das Positionsverhältnis zwischen
den einzelnen Rillen 52, 53 im Laufflächenschulterbereich
und den einzelnen Gürtellagen 31 bis 33 angepasst
ist, werden anhand dieses Aufbaus Schwankungen der Laufflächenabmessung
in der Nähe des Gürtelrandpolsters 35 bei
rollendem Reifen vermindert. Dies führt zu dem Vorteil,
dass sich die Beständigkeit gegen ungleichmäßigen
Abrieb des Reifens weiter verbessert.
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Vorzugsweise
erfüllen bei dem Luftreifen 1 ferner eine Rillentiefe
G1 der äußeren Umfangshauptrillen 52 und
eine Rillentiefe G2 der schmalen Rillen 53 0,8 ≤ G2/G1 ≤ 1,0
(siehe 1). Da das Verhältnis G2/G1 zwischen
Rillentiefe G1 der äußeren Umfangshauptrillen 52 und
Rillentiefe G2 der schmalen Rillen 53 angepasst ist, werden
Schwankungen der Laufflächenabmessung in der Nähe
des Gürtelrandpolsters bei rollendem Reifen vermindert.
Dies führt zu dem Vorteil, dass sich die Beständigkeit
gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens weiter
verbessert.
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Außerdem
weist bei dem Luftreifen 1 der Mittelbereich der hervorstehenden
Flächenabschnitte 63 im Laufflächenschulterbereich
vorzugsweise einen lamellenlosen Aufbau auf (in der Abbildung nicht dargestellt).
Mit anderen Worten, die Lamellen sind vorzugsweise nicht in der
Mitte der Schulterrippen 63 (dem Teil mit Ausnahme der
Ränder) ausgebildet. Bei diesem Aufbau wird die Mitte der
Schulterrippen 63 nicht durch Lamellen segmentiert, so
dass die Steifigkeit der Schulterrippen 63 sichergestellt
wird. Dies führt zu dem Vorteil, dass sich die Beständigkeit
gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens verbessert. Lamellen
beziehen sich auf Lamellen mit einer Lamellentiefe von 5 mm oder
mehr und einer Lamellenbreite von 1 mm oder mehr und 2 mm oder weniger. Außerdem
können Lamellen am Rand der Schulterrippen 63 angeordnet
sein.
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[Anwendungszweck]
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Außerdem
wird der Luftreifen 1 vorzugsweise auf Schwerlastluftreifen
angewendet. Schwerlastluftreifen unterliegen hohen Belastungen,
weshalb es leicht zu ungleichmäßigem Abrieb kommt.
Somit besteht bei Anwendung auf diese Schwerlastluftreifen der Vorteil,
dass sich eine noch deutlichere Beständigkeit gegen ungleichmäßigen
Abrieb erreichen lässt.
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Ferner
weisen die hervorstehenden Flächenabschnitte 61 bis 63 bei
diesem Luftreifen ein Laufflächenmuster auf, das auf Rippen
basiert (nicht dargestellt). Bei diesem Aufbau sind die hervorstehenden Flächenabschnitte 61 bis 63 in
Umfangsrichtung des Reifens fortlaufend angeordnet, wodurch die
Steifigkeit der hervorstehenden Flächenabschnitte 61 bis 63 (insbesondere
der Schulterrippe 63) in geeigneter Weise sichergestellt
ist. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass sich die Beständigkeit
gegen ungleichmäßigen Abrieb des Reifens verbessert.
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Nichtsdestotrotz
lässt sich auch ein Laufflächenmuster ausbilden,
das auf Blöcken basiert, indem nämlich die hervorstehenden
Flächenabschnitte 61 bis 63 derart segmentiert
werden, dass in Umfangsrichtung des Reifens mehrere Segmente gebildet
werden (nicht dargestellt).
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Ferner
können die hervorstehenden Flächenabschnitte 61 bis 63 Blockrillen
aufweisen (beispielsweise eine seitliche Rille in einer Breite von etwa
5 mm und einer geringen Rillentiefe) (nicht dargestellt). Bei diesem
Aufbau ist die Steifigkeit der hervorstehenden Flächenabschnitte 61 bis 63 durch
die flachen Blockrillen in geeigneter Weise sichergestellt, und
es ergibt sich der Vorteil einer verbesserten Wasserverdrängungsleistung
beim Fahren bei Nässe. Dabei ist zu beachten, dass die
Blockrille der Aufstandsfläche blockiert ist, wenn sich
der Reifen in Kontakt zum Boden befindet, und dass die hervorstehenden
Flächenabschnitte in der Aufstandsfläche in Umfangsrichtung
des Reifens benachbart angeordnet sind.
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[Leistungstests]
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Bei
diesem Ausführungsbeispiel wurden an mehreren Luftreifen
unter unterschiedlichen Bedingungen Leistungstests für
Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb
durchgeführt (siehe 3). Bei
allen Leistungstests werden Luftreifen mit einer Reifengröße
von 11R22.5 auf von der JATMA definierte Anwendungsfelgen montiert,
und zwei Luftreifen werden auf der Lenkachse eines zweitürigen Testfahrzeugs
befestigt. Außerdem werden der von der JATMA definierte
maximale Innendruck und die von der JATMA definierte maximale Last
auf diese Luftreifen angewendet. Das Testfahrzeug wurde 50.000 km
auf einer befestigten Straße gefahren, woraufhin die Menge
ungleichmäßigen Abriebs der Schulterrippen geprüft
wird und eine Indexbewertung durchgeführt wurde. Bei dieser
Bewertung werden die Vergleichsbeispiele als Standard (100)
angesetzt, und höhere Zahlenwerte werden bevorzugt.
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Bei
allen Luftreifen 1 der Beispiele 1 bis 10 der Erfindung
ist das Verhältnis t/b angepasst, wobei t der Abstand von
der Äquatorialebene CL des Reifens zu den äußeren
Umfangshauptrillen 52 ist und b der Abstand von der Äquatorialebene
des Reifens CL zum Innenrand von Gürtelrandpolster 35 in
der Breitenrichtung des Reifens ist, ebenso wie das Verhältnis
d/u, wobei d die Hälfte der Breite der Gürtellage 33 mit
der größten Breite ist und u der Abstand von der Äquatorialebene
CL des Reifens zu den schmalen Rillen 53 ist, wie auch
das Verhältnis a/t, wobei a die Hälfte des Abstands
der Gürtellage 31 in der äußersten
Schicht ist und t der vorstehend genannte Abstand ist (siehe 1).
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Wie
in den Testergebnissen dargestellt, zeigte die Beständigkeit
gegen ungleichmäßigen Abrieb jedes Luftreifen 1 der
Beispiele 1 bis 10 der Erfindung eine Verbesserung (siehe 3).
Außerdem zeigt ein Vergleich der Beispiele 2 bis 4 der
Erfindung, dass eine weitere Verbesserung in der Beständigkeit gegen
ungleichmäßigen Abrieb des Reifens erreicht wird,
da das Positionsverhältnis zwischen den einzelnen Rillen 52, 53 des
Laufflächenschulterbereichs und den einzelnen Gürtellagen 31 bis 33 angepasst ist
(Verhältnis D1/D2 und Verhältnis D2/D3). Außerdem
zeigt ein Vergleich der Beispiele 4 bis 6 der Erfindung, dass eine
weitere Verbesserung in der Beständigkeit gegen ungleichmäßigen
Abrieb des Reifens erreicht wird, da das Verhältnis G2/G1
angepasst ist, wobei G1 die Rillentiefe der äußeren
Umfangshauptrillen 52 ist und G2 die Rillentiefe der schmalen
Rillen 53 ist.
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Ein
Vergleich des Beispiels 6 und des Beispiels 7 der Erfindung ergibt
ferner, dass eine Optimierung des Verhältnisses t/b und
des Verhältnisses d/u die Beständigkeit des Reifens
gegen ungleichmäßigen Abrieb weiter verbessert.
Ein Vergleich des Beispiels 7 und des Beispiels 8 der Erfindung
ergibt zudem, dass eine Optimierung des Verhältnisses a/t und
des Verhältnisses s/u zwischen dem Abstand s von der Äquatorialebene
CL des Reifens zu der inneren Umfangsrille 51 und dem Abstand
u von der Äquatorialebene CL des Reifens zu der schmalen Rille 53 die
Beständigkeit des Reifens gegen ungleichmäßigen
Abrieb weiter verbessert. Ein Vergleich des Beispiels 8 mit dem
Beispiel 10 der Erfindung ergibt darüber hinaus, dass eine
Optimierung des Verhältnisses D1/D2, des Verhältnisses
D2/D3 und des Verhältnisses G2/G1 die Beständigkeit
des Reifens gegen ungleichmäßigen Abrieb noch
weiter verbessert.
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INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
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Wie
vorstehend beschrieben, ist der Luftreifen gemäß der
vorliegenden Erfindung vorteilhaft, da der Luftreifen verbesserte
Beständigkeit gegen ungleichmäßigen Abrieb
aufweist.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
ein Querschnitt eines Luftreifens in einer Meridianrichtung eines
Reifens gemäß einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung.
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2 ist
eine erläuternde Ansicht, die ein modifiziertes Beispiel
des Luftreifens aus 1 darstellt.
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3 ist
eine Tabelle, die die Testergebnisse von Leistungstests von Luftreifen
gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung angibt.
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- 1
- Luftreifen
- 2
- Karkassenschicht
- 3
- Gürtelschicht
- 4
- Laufflächengummi
- 4
- Beispiel
der Erfindung
- 6
- Beispiel
der Erfindung
- 31
bis 34
- Gürtellagen
- 35
- Gürtelrandpolster
- 51
- Innere
Umfangshauptrillen
- 52
- Äußere
Umfangshauptrillen
- 53
- Schmale
Rille
- 61,
62
- Mittlere
Rippen
- 63
- Schulterrippen
- 631
- Schmale
Rippen
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 11-78422
A [0002]
- - JP 11-78422 [0002]