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Querverweis auf eine verwandte
Anmeldung
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Die
vorliegende Anmeldung bezieht sich auf die
japanische Patentanmeldung Nr. 2007-209359 , die
am 10. August 2007 angemeldet wurde und deren Inhalte hier durch
Bezugnahme mit einbezogen werden.
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Hintergrund der Erfindung
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(Gebiet der Erfindung)
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Leistungs-Generierungs-Steuervorrichtung
für Fahrzeuge und spezieller eine Vorrichtung zum Steuern
der Leistung, die durch einen fahrzeugeigenen Generator erzeugt
wird, basierend auf einem inneren Zustand der Batterie, die in Fahrzeugen
wie beispielsweise Automobilen und Lastwagen montiert ist.
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(Beschreibung des Standes der Technik)
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In
den letzten Jahren wurde ein Fahrzeug gewöhnlich mit einer
Vorrichtung versehen, um die von einer Wechselstrommaschine erzeugte
Leistung zu steuern (d. h. von einem Fahrzeug-Wechselstromgenerator).
Einige dieser Steuervorrichtungen benötigen Information,
die angeben, in welcher Weise sich die Batterie verschlechtert hat.
Eine solcher Steuervorrichtungen ist beispielsweise in der offengelegten japanischen
Patentveröffentlichungs-Nr.
JP 2006-10601 offenbart. Die in
dieser Patentveröffentlichung offenbarte Steuervorrichtung
umfaßt einen Temperatursensor, der die Temperatur einer fahrzeugeigenen
Batterie erfaßt, eine Temperatur-Detektorschaltung, die
ein Signal empfängt, welches die erfasste Temperatur angibt,
einen Stromsensor, welcher den Lade-/Entlade-Strom der fahrzeugeigenen Batterie
erfaßt, und eine Strom-Detektorschaltung, die ein Signal
empfängt, welches den erfassten Strom angibt. Diese Steuervorrichtung
umfaßt auch einen Mikroprozessor, der Signale empfängt,
die von solchen Detektorschaltungen kommen und welcher die empfangenen
Signale verarbeitet, um den Verschlechterungsgrad einer fahrzeugeigenen
Batterie einzuschätzen.
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Nebenbei
bemerkt kann die Montage des Temperatursensors durch vielfältige
Typen von Konstruktionen erreicht werden. Ein Beispiel ist in der
offengelegten japanischen Patentveröffentlichungs-Nr.
JP 2001-272422 offenbart,
in welcher der Temperatursensor ein thermisches Element umfaßt,
welches thermisch mit einer Busschiene der fahrzeugeigenen Batterie
gekoppelt ist. Ein anderes Beispiel ist in der offengelegten japanischen
Patentveröffentlichungs-Nr.
JP 2006-32194 offenbart, bei der
der Temperatursensor dicht bei einem fahrzeugeigenen Batterie-Pack
angeordnet ist, so daß eine indirekte Verbindung mit dem
Batterie-Pack vorhanden ist.
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Bei
diesen Konstruktionen, die in den oben genannten Veröffentlichungen
gemäß den Nummern
JP 2001-272422 und
JP 2006-32184 offenbart sind, werden
die Signale von einer Detektorschaltung zu einer Schaltungsplatine
einer ECU (elektronische Steuereinheit) oder ähnlichen
Einrichtung mit einem Signaldraht zugeführt.
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Im
Allgemeinen enthält eine Ausrüstung mit Mikroprozessoren
erforderliche Schaltungen, wie beispielsweise eine Stromversorgungsschaltung,
um den verschiedenen Schaltungsblöcken Strom zuzuführen,
eine Kommunikationsschaltung, um eine Kommunikation mit externen
Vorrichtungen und anderen peripheren Schaltungen zu realisieren.
Solche Schaltungen sind zusammen auf der gleichen Schaltungsplatine
montiert. Jedoch sind die Sensoren, welche die Temperatur detektieren
und welche den Strom bei dem oben erläuterten Stand der
Technik detektieren, von der Schaltungsplatine abliegend angeordnet,
so daß Sensoren und die Platine mit einer Signalleitung
oder einem Signaldraht verbunden werden müssen. Demzufolge
ist der zuvor beschriebene Stand der Technik mit einem Nachteil
behaftet, der im Folgenden erläutert wird.
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Bei
Fahrzeugen treten induktive Störgeräusche auf,
während das Zündsystem, welches in Betrieb ist,
elektrische Störsignale verursacht, die sich teilweise
auf die Signaldrähte übertragen können, welche
verschiedene Sensoren und elektrische Schaltungsplatinen verbinden.
Wenn demzufolge ein solches Ereignis stattfindet, können
Signale von den Sensoren nicht durch einen Controller in richtiger Weise
erkannt werden. Wenn darüber hinaus das Fahrzeug in Fahrt
ist, gibt es einen Gesichtspunkt dahingehend, daß die Signaldrähte
oder Signalleitungen durchtrennt oder abgetrennt werden können, und
zwar aufgrund von einer Vibrationsspannung, die von der Straße
oder der fahrzeugeigenen Maschine stammt.
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Es
existieren auch noch weitere Probleme in Verbindung mit der zuvor
erläuterten Drahtverbindung. Da erstens der Temperatursensor
von der Schaltungsplatine abliegend angeordnet ist, erfordert die
Montage des Sensors am Fahrzeug viel Arbeit, was insgesamt die Zusammenbaukosten
erhöht. Ein weiteres Problem besteht darin, daß die
Zahl der Signalleitungen oder Signaldrähte zunimmt, wodurch Verdrahtungsfehler
mit größerer Wahrscheinlichkeit auftreten können.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Es
ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zu schaffen,
welche verschiedene Schwierigkeiten verhindern kann, wie beispielsweise eine
Fehlfunktion aufgrund von Störsignalen und einer falschen
Verdrahtung, die in Zuordnung zu der Tatsache verursacht werden,
daß Sensoren und Schaltungsplatinen unter Verwendung von
Signalleitungen verbunden werden, um dadurch die Zuverlässigkeit
der Vorrichtung zu verbessern.
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Um
die zuvor beschriebene Aufgabe zu lösen, wird eine Vorrichtung
geschaffen, um die Leistungserzeugung eines Generators, der an einem Fahrzeug
montiert ist, zu steuern, wobei der Generator eine fahrzeugeigene
Batterie lädt. Die Vorrichtung umfaßt eine Detektorvorrichtung,
welche Informationen erfaßt, die einen internen Zustand
der Batterie angeben, welche die Temperatur der Batterie enthalten,
eine Stromversor gungsschaltung, die Strom zu der Detektorvorrichtung
zuführt, eine Berechnungsvorrichtung (d. h. eine arithmetische
Schaltung) zum Berechnen des internen Zustandes der Batterie unter Verwendung
der Informationen, die durch die Detektorvorrichtung detektiert
wurden, eine Schaltungsplatine, auf welcher die Berechnungsvorrichtung,
die Stromversorgungsschaltung und die Detektorschaltung montiert
sind, und einen Controller, der die Leistungserzeugung des Generators
basierend auf dem internen Zustand der Batterie steuert oder regelt.
Das Temperatur-Erfassungselement ist auf einer Busschiene angeordnet,
die elektrisch mit einer negativen Klemme der Batterie verbunden
ist, und die Busschiene und das Temperatur-Fühlelement
sind thermisch miteinander gekoppelt. Da somit keine externe Verdrahtung
erforderlich ist, um die Platine und den Sensor miteinander zu verbinden
(d. h. das Temperatur-Erfassungselement), können unerwünschte
Störsignale, die sich durch den Draht hindurch ausbreiten,
beseitigt werden, so daß eine Fehlfunktion der Vorrichtung,
verursacht durch Störsignale, verschwindet, und auch ein
Absenken der Zuverlässigkeit, verursacht durch Vibrationsspannung
im Fahrzeug, verhindert werden kann.
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Ferner
kann die Verbindung zwischen der Schaltungsplatine und dem Temperatur-Erfassungselement
in dem gleichen Herstellungsschritt vervollständigt werden
wie dem Schritt der Verbindung der arithmetischen Schaltung und
der Stromversorgungsschaltung. Es können somit die Zusammenbaukosten
des Fahrzeugs gleichzeitig mit der Arbeitsbelastung reduziert werden.
Da die Verdrahtung in der Schaltungsplatine vorhanden ist, kann
die Zuverlässigkeit des Fahrzeugs verbessert werden, und zwar
unter Vermeidung einer falschen Verdrahtung zwischen den Vorrichtungen.
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Darüber
hinaus sind die Busschiene und die Schaltungsplatine in wenigstens
zwei ebenen Schichten angeordnet, und zwar jeweils, das Temperatur-Erfassungselement
ist auf der Schaltungsplatine montiert und ist in bevorzugter Weise
in einer Schicht angeordnet, welche der Busschiene gegenüber
liegt. Da das Erfassungselement in einer Ebene benachbart zu der
Busschiene positioniert ist, detektiert das Element die Temperatur
der Busschiene in einfacher Weise (es können die Charakteristika
der thermischen Kopplung zwischen der Busschiene und dem Element
verbessert werden). Da die Busschiene mit der negativen Klemme der
Batterie verbunden ist, wobei eine Verbindung eines internen Anschlusses der
Batterie mit sehr niedrigem Widerstand erfolgt, kann der thermische
Widerstand abgesenkt werden. Demzufolge wird es möglich,
die thermischen Detektions-Charakteristika zwischen dem internen
Abschnitt der Batterie und dem Erfassungselement zu verbessern.
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Spezifischer
gesagt hat die Busschiene, die oben beschrieben ist, auch die Funktion
eines Shunt-Widerstandes, um den Strom der Batterie zu detektieren.
Das Temperatur-Erfassungselement ist in bevorzugter Weise dicht
bei den zwei Polen angeordnet, welche die Spannungsdifferenz durch
den Shunt-Widerstand detektieren. Der Shunt-Widerstand besitzt eine
gute elektrische Leitfähigkeit und besitzt notwendigerweise
eine gute thermische Leitfähigkeit. Es können
somit die Charakteristika der thermischen Kopplung zwischen der
Busschiene und dem Temperatur-Erfassungselement erhöht
werden, indem das Element dicht bei den Polen platziert wird.
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Auch
ist ein Pol von den zwei Polen, die oben beschrieben sind, mit einem
Erdungsanschluß der Schaltungsplatine verbunden, und das
Temperatur-Erfassungselement ist in bevorzugter Weise dicht bei
dem anderen Pol der zwei Pole angeordnet. Da das Erfassungselement
dicht bei dem anderen Pol angeordnet ist, also nicht an dem Pol,
wo Strom. der verbraucht wird, in der Schaltungsplatine fließt,
wird es möglich, den Einfluß des Stromes zu reduzieren. Somit
werden die Eigenschaften der thermischen Kopplung erhöht.
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Die
zuvor beschriebene Schaltungsplatine weist eine große Fläche
oder einen großen Bereich der Grundebene als eine Bezugspotenzial-Ebene auf.
Das Temperatur-Erfassungselement ist in bevorzugter Weise an einer
Stelle angeordnet, die von der Grundebene entfernt gelegen ist.
Der große Bereich der Grundebene schafft die Möglichkeit,
Wärme zu reduzieren, die an der Schaltungsplatine auftritt
und durch den Stromverbrauch verursacht wird, und schafft auch die
Möglichkeit, das Fühlelement von der Grundebene
abliegend anzuordnen, wodurch die Charakteristik der thermischen
Kopplung erhöht wird.
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Zusätzlich
besitzt die Schaltungsplatine, die oben beschrieben wurde, einen
großen Erfassungsbereich, welcher das gleiche elektrische
Potenzial aufweist wie der Pol, an welchem die Spannung detektiert
wird. Das Erfassungselement oder Fühlelement ist in bevorzugter
Weise auf der Ebene des Erfassungs- oder Fühlbereiches
angeordnet. Da das Erfassungselement auf dem relativ großen
Erfassungsbereich angeordnet ist, der das gleiche elektrische Potenzial
wie der Pol aufweist, wird es auch möglich, die Charakteristik
der thermischen Kopplung zu verbessern und zu erhöhen.
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Die
Vorrichtung zum Detektieren des inneren Zustandes der Batterie (im
Folgenden als „Batteriezustands-Detektorvorrichtung" bezeichnet)
enthält eine serielle Kommunikationsschaltung, die einen Batteriestatus-Parameter
basierend auf dem Batteriestatus oder einen Steuerparameter des
Fahrzeug-Generators, berechnet basierend auf dem Batteriestatus,
aussendet. Die serielle Kommunikationsschaltung ist in bevorzugter
Weise auf der Erdungsebene angeordnet. Es kann daher ein thermischer
Einfluß, verursacht durch den Treiberstrom der Kommunikationsschaltung,
während die Schaltung in Betrieb ist, reduziert werden,
und es wird dann die Charakteristik der thermischen Kopplung erhöht.
Ferner werden Störsignale von der Kommunikationsschaltung auf
solche Weise verhindert.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 zeigt
ein Blockschaltbild, welches die Konfiguration der Leistungs-Generierungs-Steuervorrichtung
gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung wiedergibt;
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2 ist
ein Blockschaltbild, welches eine detaillierte Konfiguration einer
Batteriestatus-Detektorvorrichtung gemäß einer
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
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3 zeigt
eine perspektivische Ansicht, welche eine interne Konfiguration
einer Batteriestatus-Detektorvorrichtung gemäß der
Ausführungsform darstellt; und
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4 ist
eine Seitenansicht, welche eine interne Konfiguration einer Batteriestatus-Detektorvorrichtung
gemäß einer Ausführungsform zeigt.
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Detaillierte Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsformen
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Eine
als Beispiel gewählte Ausführungsform der Leistungsgenerierungs-Steuervorrichtung
der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden unter Hinweis auf die
beigefügten Zeichnungen beschrieben. 1 veranschaulicht
eine Konfiguration einer Leistungsgenerierungs-Steuervorrichtung 1 gemäß einer Ausführungsform.
Wie in 1 gezeigt ist, enthält die Leistungsgenerierungs-Steuervorrichtung 1 eine ECU 2 (elektronische
Steuereinheit 2), eine Maschine 3, einen Fahrzeug-Generator
(ALT) 4, eine Batterie (BATT) 6 und eine Batteriestatus-Detektorvorrichtung 7.
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Die
ECU 2 besteht aus einer elektronischen Steuereinheit, welche
die Ausgangsgröße der Maschine 3 als
einen externen Controller steuert. Der Fahrzeug-Generator 4 wird
durch die Maschine über einen Riemen in Drehung versetzt
und erzeugt Energie bzw. Strom. Der Strom wird der Batterie 6 zugeführt,
und zwar als Ladestrom, und wird auch vielfältigen elektrischen
Lasten (LOAD) 8 zugeführt. Der Generator (ALT) 4 enthält
einen Generator-Controller 5, der die Ausgangsgröße
des Generators steuert, und zwar durch Einstellen des Erregerstromes.
Die Batteriestatus-Detektorvorrichtung 7 ist dicht bei
der Batterie 6 angeordnet, um den internen Status der Batterie
zu detektieren (z. B. den Lade-/Entlade-Strom zu detektieren oder
die Temperatur der Batterie zu detektieren).
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2 zeigt
ein Blockschaltbild einer detaillierten Konfiguration der Detektorvorrichtung 7,
welches die Haupt-Schaltungsanordnung der Vorrichtung darstellt
(eine Konfiguration, die eine schützende Umschließung
für die Haupt-Schaltungsanordnung zeigt, ist dabei nicht
wiedergegeben). Gemäß der Darstellung in 2 enthält
die Batteriestatus-Detektorvorrichtung 7 einen Shunt-Widerstand 50,
Verstärker 52, 60, Analog-Digital-Wandler
(A/D) 54, 62, 82, Widerstände 56, 58,
einen Mikroprozessor 64, einen Treiber 70, einen
Kommunikations-Controller 72, eine Generierungs-Statussignal-Pufferstufe 74,
eine Generierungs-Steuersignal-Pufferstufe 76, einen Temperaturdetektor 80 mit einem
Temperatur-Detektionselement 80A, eine Stromversorgungsschaltung 84 und
Kondensatoren 86, 88.
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Der
Shunt-Widerstand 50 besteht aus einem Widerstand, um den
Lade- und Entladestrom der Batterie 6 zu detektieren. Ein
Anschluß des Widerstandes ist mit der negativen Klemme
der Batterie 6 verbunden, und der andere Anschluß des
Widerstandes ist mit Masse oder Erde verbunden. Der Verstärker 52 kann
aus einem Differenzverstärker bestehen, der eine Spannung
zwischen beiden Anschlüssen des Shunt-Widerstandes 50 verstärkt.
Die verstärkte Spannung wird in digitale Daten umgesetzt,
und zwar mit Hilfe des A/D-Wandlers 54. Es werden dann
die digitalen Daten zu dem Mikroprozessor 64 übertragen.
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Die
Widerstände 56, 58 bilden eine Spannungsteilerschaltung
zum Detektieren einer Klemmenspannung der Batterie 6 (d.
h. der Batteriespannung). Ein Endanschluß des Spannungsteilers
ist mit der positiven Klemme der Batterie 6 verbunden,
und der andere Anschluß ist mit Masse oder Erde verbunden.
Der Verstärker 60 (z. B. ein Operationsverstärker)
arbeitet als eine Pufferstufe, der mit der Ausgangsseite des Spannungsteilers
verbunden ist, der aus den Widerständen 56, 58 besteht.
Der A/D-Wandler 62 wandelt die Ausgangsspannung des Verstärkers 60 (gleich
der geteilten Spannung an dem Punkt zwischen den Widerständen 56 und 58)
in digitale Daten um, welche der Mikroprozessor 64 empfängt.
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Der
Temperaturdetektor 80 detektiert die Temperatur der Batterie 6 in
solcher Weise, daß das Temperatur-Detektionselement 80A die
Temperatur der Batterie 6 fühlt und eine entsprechende
Spannung ausgibt. Diese Spannung wird dann durch den A/D-Wandler 82 in
digitale Daten umgewandelt, und der Mikroprozessor empfängt
diese digitalen Daten. Als nächstes werden die Daten von
dem A/D-Wandler durch den Mikroprozessor 64 verarbeitet,
und der Prozessor 64 führt auch eine Berechnung
des Batteriestatus' durch (z. B. den Ladezustand der Batterie). Die
Stromversorgungsschaltung 84 schickt den erforderlichen
Strom zu dem Mikroprozessor 64 und den anderen Schaltungen.
Der Treiber 70 und der Kommunikations-Controller 72 weisen
eine Funktion auf, um Daten zu senden/zu empfangen, und zwar mit dem
Generierungs-Controller 5 und über eine Kommunikationsleitung.
Wenn der Treiber 70 ein digital moduliertes Signal empfängt
(Generierungsstatus-Sendesignal), und zwar von dem Generierungs-Controller 5 über
die Kommunikationsleitung, demoduliert der Kommunikations-Controller
das Signal, und es wird dann das Signal (d. h. das Generierungs-Statussignal)
in den Generierungsstatus-Puffer 74 gespeichert. Wenn mittlerweile
das Generierungs-Steuersignal von dem Mikroprozessor 64 in dem
Generierungs-Steuerpuffer gespeichert worden ist, wandelt der Kommunikations-Controller 72 das Generierungs-Steuersignal
in ein vorbestimmtes digitales Format um und moduliert das Signal.
Dann sendet der Treiber 70 das modulierte Signal (d. h.
das digital modulierte Signal) zu dem Generierungs-Controller 5,
und zwar über die Kommunikationsleitung.
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Der
zuvor beschriebene Mikroprozessor 64 entspricht der arithmetischen
Schaltungsanordnung, der Temperaturdetektor 80 entspricht
der Detektorschaltung, und der Kommunikations-Controller 72 entspricht
der Kommunikationsschaltung.
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3 zeigt
eine perspektivische Ansicht der internen Konfiguration der Batteriestatus-Detektorvorrichtung 7. 4 ist
eine Seitenansicht der internen Konfiguration der Batteriestatus-Detektorvorrichtung 7.
Wie in den 3 und 4 gezeigt
ist, enthält die Batteriestatus-Detektorvorrichtung 7 eine Schaltungsplatine 100,
auf welcher der Mikroprozessor 64, die Kommunikations-IC 72A und
die Stromversorgungs-IC 84A montiert sind. Die Kommunikations-IC 72A enthält
den Kommunikations-Controller 72 und den Treiber 70.
Die Stromversorgungs-IC 84A enthält eine Stromversorgungsschaltung 84.
Es sei darauf hingewiesen, daß, obwohl andere Komponenten
der Batteriestatus-Detektorvorrichtung 7 (z. B. der Temperaturdetektor 80)
gemäß der Darstellung in 2 auf der
Schaltungsplatine 100 montiert sind, solche Komponenten
in den 3 und 4 nicht gezeigt sind.
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Die
Schaltungsplatine 100 ist so angeordnet, daß sie
einer Busschiene 110 gegenüber liegt, die mit der
negativen Klemme der Batterie 6 verbunden ist. Spezifischer
gesagt sind die Schaltungsplatine und die Busschiene 110 in
wenigstens zwei ebenen Schichten jeweils angeordnet, das Temperaturerfassungs-Element 780A ist
an einer unteren Oberfläche der Schaltungsplatine 100 montiert,
welche der Busschiene gegenüber liegt.
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Zusätzlich
arbeitet die Busschiene 110 als Shunt-Widerstand 50.
Um die Spannungsdifferenz des Shunt-Widerstandes zu detektieren,
sind zwei Pole 106 und 108 an der Busschiene angeordnet, und
der Abstand zwischen den zwei Polen entspricht einer vorbestimmten
Länge. Der Pol 106 ist mit dem Erdungsanschluß (GND)
verbunden, und das Temperatur-Detektorelement 80A ist dicht
bei dem anderen Pol 108 gelegen.
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Ferner
besitzt die Schaltungsplatine 100 eine Erdungsebene 102 mit
einem großen Bereich oder einer großen Fläche,
die eine Bezugspotenzial-Ebene bildet, und zwar für die
interne Schaltung der Batteriestatus-Detektorvorrichtung 7,
und umfaßt einen großen Fühlbereich oder
eine Fühlfläche 104, welche das gleiche
elektrische Potenzial wie der Pol 108 aufweist. Das Temperatur-Detektorelement 80A befindet
sich auf dem Fühlbereich 104 und ist von der Grundebene 102 abgelegen
angeordnet. Zusätzlich ist wenigstens der Kommunikationssteuer-IC 72A auf der
Erdungsebene (gegenüber liegenden Seite) angeordnet.
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Somit
hat die Batteriestatus-Detektorvorrichtung 7 in der fahrzeugeigenen
Vorrichtung der Ausführungsform eine Konfiguration gemäß einer
thermischen Kopplung, durch die die Busschiene 110, die mit
der negativen Klemme der Batterie 6 verbunden ist, und
das Temperatur-Detektorelement 80A aneinander gekoppelt
sind, um dadurch einen Signaldraht zu beseitigen, der den externen
Sensor (d. h. den Temperatursensor) und die Schaltungsplatine verbindet.
Es können daher unerwünschte Störsignale,
die sich über den Draht oder die Leitung ausbreiten, entfernt
werden, so daß eine Fehlfunktion der Vorrichtung, verursacht
durch die Störsignale, verhindert werden kann, und auch
eine Abnahme in der Zuverlässigkeit verhindert werden kann,
die durch eine Vibrationsspannung im Fahrzeug verursacht wird.
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Auch
ist jede der Vorrichtungen gemäß der Busschiene 110 und
der Schaltungsplatine 100 auf unterschiedlichen Ebenen
(es können mehr als zwei Ebenen sein) angeordnet. Das Temperatur-Erfassungselement 80A ist
auf der Schaltungsplatine 100 mon tiert und ist auf einer
Ebene angeordnet, welche der Busschiene 110 gegenüber
liegt, so daß die Charakteristika der thermischen Kopplung
derselben erhöht werden. Zusätzlich ist die Busschiene 110 mit der
negativen Klemme der Batterie 6 verbunden und ist auch
mit einer internen Klemme der Batterie 6 mit einem sehr
niedrigen Widerstand verbunden, wobei der thermische Widerstand
abgesenkt werden kann. Es wird somit möglich, das Detektieren
der thermischen Eigenschaften zwischen dem internen Abschnitt der
Batterie 6 und dem Fühlelement zu verbessern.
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Die
Busschiene arbeitet auch als Shunt-Widerstand 50, um den
Strom der Batterie 6 zu detektieren. Das Temperatur-Fühlelement 80A ist
dicht bei dem Pol 108 angeordnet und detektiert die Spannungsdifferenz über
dem Shunt-Widerstand. Der Shunt-Widerstand 50 besitzt eine
gute elektrische Leitfähigkeit und besitzt notwendigerweise
eine gute thermische Leitfähigkeit. Es können
daher die Eigenschaften der thermischen Kopplung zwischen der Busschiene 110 und
dem Temperatur-Fühlelement erhöht werden, indem
das Temperatur-Fühlelement 80A dicht bei dem Pol 108 platziert
wird.
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Ferner
ist der Pol 106 von den zwei Polen mit dem Erdungsanschluß der
Schaltungsplatine verbunden, und das Temperatur-Fühlelement 80A ist dicht
bei dem anderen Pol 108 angeordnet. Da das Fühlelement
dicht bei dem Pol 108 angeordnet ist und nicht bei dem
Pol 106, wo der Strom fließt, der in der Schaltungsplatine
verbraucht wird, wird es möglich, den Einfluß des
Verbrauchsstromes zu reduzieren. Somit werden die Eigenschaften
der thermischen Kopplung erhöht bzw. verbessert.
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Die
Schaltungsplatine 100 enthält einen großen
Bereich in Form der Erdungsebene als eine Bezugspotenzial-Ebene.
Das Temperatur-Fühlelement 80A ist an einer Stelle
angeordnet, die von der Erdungsebene 102 abliegt. Der große
Bereich der Erdungsebene 102 schafft die Möglichkeit,
die Wärme zu reduzieren, die an der Schaltungsplatine entsteht und
die durch den Stromverbrauch der Schaltungsplatine 100 verursacht
wird, und schafft auch die Möglichkeit, das Fühlelement
von der Erdungsebene ablegend anzuordnen, um die Eigenschaft der
thermischen Kopplung zu verbessern bzw. zu erhöhen.
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Zusätzlich
enthält die Schaltungsplatine 100 einen großen
Fühlbereich 104 mit dem gleichen elektrischen
Potenzial wie der Pol 108, und es ist das Temperatur-Fühlelement 80A auf
dem Fühlbereich 104 angeordnet.
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Somit
ist das Temperatur-Fühlelement auf dem großen
Fühlbereich 104 angeordnet, der das gleiche elektrische
Potenzial wie der Pol aufweist, und es wird somit die Eigenschaft
der thermischen Kopplung verbessert oder erhöht.
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Die
Kommunikations-IC 72A ist auf der Erdungsebene 102 angeordnet.
Es kann daher der thermische Einfluß, der durch den Treiberstrom
der Kommunikationsschaltung verursacht wird, während die
Schaltung in Betrieb ist, reduziert werden, und es kann die Eigenschaft
der thermischen Kopplung verbessert bzw. erhöht werden.
Ferner können auf diese Weise Störsignale an der
Kommunikationsschaltung verhindert werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2007-209359 [0001]
- - JP 2006-10601 [0003]
- - JP 2001-272422 [0004, 0005]
- - JP 2006-32194 [0004]
- - JP 2006-32184 [0005]