DE102006038059B4

DE102006038059B4 - Automatisches Nachweisen eines gelösten Fern-Reifendrucksensors

Info

Publication number: DE102006038059B4
Application number: DE102006038059.2A
Authority: DE
Inventors: Srini Racha; Thomas Michael McQuade; Thomas Lee Miller; Karl William Wojcik
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2005-08-18
Filing date: 2006-08-16
Publication date: 2015-04-02
Anticipated expiration: 2026-08-17
Also published as: DE102006038059A1; US7271709B2; GB2429294A; GB0614901D0; DE102006038059A9; US20070040660A1

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Reifendruck-Überwachungssystems (12) zum Erfassen eines Lösens eines Reifendrucksensors (721) in einem Rad (710, 740), aufweisend: Erfassen eines Demontagezustandes des Reifendrucksensors (721), und Übertragen eines Wortes (102), das den Demontagezustand enthält, wobei der Demontagezustand mittels eines Vergleicherschaltkreises (760) eines Demontagedetektors (99) bestimmt wird, der in einem Reifendrucksensor-Schaltkreis (16) des Reifendrucksensors (721) enthalten ist, und wobei der Demontagezustand bestimmt wird durch Vergleichen einer sich bei Änderung eines Impedanzwertes einer außerhalb des Reifendrucksensors (721) angeordneten Impedanz (R4) des Vergleicherschaltkreises (760) ändernden Spannung (V1) mit einer Referenzspannung (Vapplied) des Vergleicherschaltkreises (760).

Description

Die Erfindung betrifft ein Reifendruck-Überwachungssystem für ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren zum Betreiben desselben zum Nachweisen eines gelösten Reifendrucksensors in einem Reifen.
Unterschiedliche Arten von Drucknachweissystemen zum Überwachen des Drucks in den Reifen eines Kraftfahrzeugs wurden vorgeschlagen. Solche Systeme erzeugen unter Verwendung eines elektromagnetischen (EM) Signals ein Drucksignal, welches an einen Empfänger übertragen wird. Das Drucksignal korrespondiert zu dem Druck in dem Reifen. Wenn der Reifendruck unter einen vorbestimmten Druck abfällt, wird eine Anzeigevorrichtung dazu verwendet, den Fahrzeugbediener über den niedrigen Druck zu informieren. Da diese Systeme die Montage eines Sensors im Inneren einer Reifen/Rad-Anordnung erfordern, ist es notwendig zu wissen, dass der Sensor wie erforderlich angebracht ist. Da eine visuelle Prüfung durch den Reifen und das Rad beeinträchtigt wird, wird es schwierig, die Befestigung des Sensors ohne unnötiges Entfernen oder Warten des Reifens und des Rades zu überwachen.
Aus DE 101 37 591 A1 ist es bekannt, dass ein Demontagezustand eines Reifendruck-Überwachungsmoduls bestimmt werden kann durch Auswerten untypischer Beschleunigungsdaten eines Beschleunigungssensors des Moduls, wie sie zwangsläufig auftreten, wenn sich das radseitige Modul von einer zugeordneten Felge gelöst hat.
In DE 103 16 705 A1 ist ein Reifendruck-Überwachungssensor beschrieben, der an dem Felgenbett einer Felge angebracht ist. Der Sensor weist einen Näherungssensor auf zum Bestimmen eines Demontagezustandes des Sensors. Der Näherungssensor kann ausgebildet sein als Oszillator mit einem Schwingkreis mit einer Spule. Die Spule kann in einer Montageposition unmittelbar benachbart zu der Felge angeordnet sein, so dass die Felge eine Induktivität der Spule beeinflusst, was dazu führt, dass der Schwingkreis gedämpft wird und nur mit verhältnismäßig niedriger Frequenz oder gar nicht schwingt.
In DE 10 2004 032 926 A1 ist eine Sensor-Anordnung beschrieben, die einen ersten Sensor zum Überwachen von Reifenparametern wie dem Reifendruck und einen zweiten Sensor in Form eines Befestigungssensors aufweist, welcher ein Halleffekt-Sensor sein kann und welcher in der Nähe eines Magneten an der Felge angeordnet ist zum Bestimmen eines Demontagezustandes der Sensor-Anordnung. Der Befestigungssensor kann auch ein Nähesensor sein.
In CA 2 515 910 A1 ist eine Sensoreinheit zum Überwachen des Reifendrucks eines Reifens beschrieben, die eine elektronische Komponente zum Messen des Luftdrucks in dem Reifen und Mittel zum Bestimmen eines Demontagezustandes der Sensoreinheit aufweist. Die Mittel zum Bestimmen des Demontagezustandes können als Leitungspfad und Erfassungsschaltkreis zum Erfassen einer Unterbrechung des Leitungspfades, als wirbelstrombasierter Näherungssensor, welcher auf das Metall der Felge anspricht, als stangenförmiges Tastelement (oder Schalter), das gegen die Felge vorgespannt ist zum Öffnen und Schließen eines Schaltkreises gemäß einer Position des Tastelements, um einen Demontagezustand der Sensoreinheit zu erfassen, und als passiver Transponder ausgebildet sein zum Zusammenwirken mit einem Scanner oder Lesegerät außerhalb des Reifens, um eine vorbestimmte Position der Sensoreinheit in dem Reifen zum bestätigen oder nicht zu bestätigen und damit einen Demontagezustand dieser zu bestimmen.
In DE 10 2005 006 904 A1 ist ein Reifendruck-Messmodul beschrieben, das eine Druckmesseinrichtung zum Messen des Drucks in einem Reifen und einen Beschleunigungssensor aufweist zum Messen einer Beschleunigung in einer Richtung im Wesentlichen radial zu einer Rotationsachse des Reifens. Eine Bestimmung eines Demontagezustandes wird bestätigt, wenn sich ein Vorzeichen der gemessenen Beschleunigung ändert, die gemessene Beschleunigung unter einen Grenzwert fällt oder wenn die gemessene Beschleunigung nicht zu einem plausiblen Wert für die Beschleunigung in Bezug auf Fahrparameter des Fahrzeugs, wie der Drehzahl der Räder und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, korrespondiert.
Aus US 6 771 169 B1 ist ein weiteres Reifendruck-Überwachungssystem bekannt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein automatisches bzw. robustes sowie kostengünstiges und energiesparendes Reifendruck-Überwachungssystem und ein zugehöriges Betriebsverfahren bereitzustellen zum Bestimmen, ob der Reifendrucksensor korrekt oder zumindest hinreichend an seinem Träger bzw. seiner Montageposition befestigt ist.
Solch ein Verfahren bzw. System kann die vorhandenen Fähigkeiten in dem Reifendrucksensor ausnutzen. Jedoch ist die elektrische Energie in dem Reifendrucksensor begrenzt, und ein System zum Nachweisen dessen, dass der Reifendrucksensor nicht korrekt montiert sollte daher keine unnötige Wartung nur zum Wiederaufladen oder Austauschen des Reifendrucksensors erforderlich machen. Daher ist ein Reifendruck-Überwachungssystem erwünscht, das die Notwendigkeit zum Warten des Reifens zum Prüfen des Montagezustands des Reifendrucksensors in dem Reifen reduziert, wobei die elektrische Energie in dem Reifendrucksensor beibehalten bzw. zugunsten einer langen Betriebslebensdauer des Reifendrucksensors sparsam genutzt wird. Dies wird mit einem Verfahren gemäß Anspruch 1 bzw. einem Reifendruck-Überwachungssystem gemäß Anspruch 2 erreicht.
Ein Reifendruck-Überwachungssystem zum Nachweisen eines gelösten Reifendrucksensors wird bereitgestellt. Das System weist einen Reifendrucksensor, einen Empfänger und einen Controller auf. Der Reifendrucksensor weist einen Sender zum Übertragen eines einen Demontagezustand (eines Zustandes, der dafür kennzeichnend ist, ob der Reifendrucksensor inkorrekt montiert oder demontiert bzw. gelöst ist) enthaltenden bzw. kennzeichnenden Wortes auf. Der Empfänger dient zum Empfangen des Wortes bzw. der Nachricht und ist mit dem Controller gekoppelt. Der Controller decodiert das Wort und bestimmt den Demontagezustand des Reifendrucksensors.
Ferner ist ein robustes Verfahren zum automatischen Nachweisen eines Löse bzw. Demontagezustands des Reifendrucksensors eines Reifendruck-Überwachungssystems bereitgestellt.
Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren anhand einer bevorzugten Ausführungsform beschrieben.
1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Reifendruck-Überwachungssystems.
2 zeigt ein funktionelles Ablaufschaubild bzw. Betriebsschaubild des erfindungsgemäßen Reifendruck-Überwachungssystems.
3 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Drucksenders.
4 zeigt eine schematische Ansicht eines digitalen Wortes von dem Drucksenders.
5 zeigt eine Zustandsansicht für den Demontagezustand eines Reifendrucksensors gemäß der Erfindung.
6 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Felgenmontage-Reifendrucksensor-Anordnung, bei der die Erfindung vorteilhaft verwendet ist.
7 zeigt eine perspektivische Ansicht des Befestigungsbandes bzw. Befestigungsgurtes und der Reifendrucksensor-Anordnung von 6.
8 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Ventilmontage-Reifendrucksensor-Anordnung, bei der die Erfindung vorteilhaft verwendet ist.
9 zeigt einen vergleicherschaltkreis, der bei der Erfindung dazu verwendet wird, das Nachweisen einer Sensordemontage bzw. eines Sensorlösens zu realisieren.
10 zeigt einen Schalterstromkreis, der dazu verwendet wird, das Nachweisen einer Sensordemontage bzw. eines Sensorlösens zu realisieren.
11 zeigt ein repräsentatives Beschleunigungsdiagramm eines Beschleunigungsmessers, der dazu verwendet wird, das Nachweisen einer Sensordemontage bzw. eines Sensorlösens zu realisieren.
In der folgenden, Figurenbeschreibung werden die gleichen Bezugszeichen zum Darstellen bzw. Bezeichnen der gleichen Komponenten verwendet. Fachleute werden erkennen, dass die unterschiedlichen, hierin erläuterten Komponenten ausgetauscht werden könnten, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen.
Nun auf 1 bezugnehmend weist ein Kraftfahrzeug 10 ein Reifendruck-Überwachungssystem 12 zum Überwachen des Luftdrucks in einem linken vorderen Reifen 14a, einem rechten vorderen Reifen 14b, einem rechten hinteren Reifen 14c und einem linken hinteren Reifen 14d auf. Jeder Reifen 14a–14d weist einen jeweiligen Reifendrucksensor-Schaltkreis 16a, 16b, 16c bzw. 16d auf, die jeweils eine Antenne 18a, 18b, 18c bzw. 18d aufweisen. Jeder Reifen 14a–d ist auf einem zugehörigen Rad angeordnet.
Ferner ist ein fünfter Reifen oder Ersatzreifen 14e dargestellt, der einen Reifendrucksensor-Schaltkreis 16e und eine zugeordnete Antenne 18e aufweist. Obwohl fünf Räder dargestellt sind, kann sich der Druck einer anderen Anzahl von Rädern erhöhen bzw. verändern. Beispielsweise betrifft die Erfindung gleichfalls Fahrzeuge, wie gleicherweise Kleinlastwagen bzw. Pickups, bei denen die Hinterräder jeweils als Doppelräder ausgebildet sind. Ferner kann bei einer Schwerlastkraftwagen-Anwendung eine andere Anzahl von Rädern vorgesehen sein, welche an einer Anzahl von Positionen als Doppelräder ausgebildet sind. Ferner ist die Erfindung ebenfalls für Anhänger und zusätzliche Ersatzreifen anwendbar zum Nachweisen eines Lösens bzw. einer Demontage eines Reifendrucksensors, wie im Folgenden detaillierter beschrieben.
Jeder der Reifen 14a–e kann einen zugeordneten Initiator 20a, 20b, 20c, 20d bzw. 20e (im Folgenden Bezugzeichen: 20) aufweisen, der in dem Radbett bzw. Felgenbett benachbart zu dem jeweiligen Reifen 14a–e (im Folgenden Bezugzeichen: 14) angeordnet ist. Der Initiator 20 generiert einen Niederfrequenz-RF(Funkfrequenz)-Signal-Initiator und wird dazu verwendet, von jedem Rad eine Rückmeldung zu initiieren, so dass die jeweilige Position jedes Rades von dem Reifendruck-Überwachungssystem 12 automatisch erkannt werden kann. Die Initiatoren 20 sind bevorzugt direkt mit einem Controller 22 gekoppelt. Bei kommerziellen Ausführungsformen, bei denen das Positionsprogrammieren von Hand durchgeführt wird, können die Initiatoren 20 weggelassen sein. Optional können die Initiatoren 20 ebenfalls weggelassen sein, wenn keine Notwendigkeit besteht, die einzelnen Positionen der jeweiligen Räder zu identifizieren, oder wenn ein anderes, geeignetes Verfahren vorhanden ist zum Treffen einer Zuordnung von Rad und Position für einen interessierenden Reifendrucksensor.
Der Controller 22 ist bevorzugt ein mikroprozessorbasierter Controller mit einer programmierbaren CPU, die so programmiert sein kann, dass sie unterschiedliche Funktionen und Prozesse, einschließlich der hierin erläuterten, realisiert bzw. durchführt.
Der Controller 22 weist einen dazugehörigen Speicher 26 auf. Der Speicher 26 kann von unterschiedlichen Speicherarten gebildet sein, einschließlich eines ROM's oder eines RAM's. Der Speicher 26 ist als eine separate Komponente dargestellt. Jedoch werden Fachleute erkennen, dass der Controller 22 den Speicher 26 integriert haben kann. Der Speicher 26 wird zum Speichern unterschiedlicher Grenzwerte, Einstellungen, Reifeneigenschaften, Radeigenschaften, Seriennummern, Umrechnungsfaktoren, Temperaturuntersuchungen, Ersatzreifen-Betriebsparameter und anderer Werte verwendet, die bei der Berechnung, der Kalibrierung und dem Betrieb des Reifendruck-Überwachungssystems 12 benötigt werden. Beispielsweise kann der Speicher 26 eine Tabelle enthalten, die eine Sensoridentifikation beinhaltet. Ferner können auch die Warnzustände für jeden der Reifen 14 in der Tabelle gespeichert bzw. enthalten sein, wie beispielsweise ein Temperaturzustand, ein Druckszustand und ein Demontagezustand, um nur einige Beispiele von dem zu nennen, was als Warnzustand betrachtet sein kann.
Der Controller 22 ist ferner mit einem Empfänger 28 gekoppelt. Obwohl der Empfänger 28 als eine separate Komponente dargestellt ist, kann der Empfänger 28 auch in den Controller 22 integriert sein. Der Empfänger 28 weist eine dazugehörige Antenne 30 auf. Die Antenne 30 wird dazu verwendet, den Druck und unterschiedliche Informationen von den Reifendrucksensor-Schaltkreisen 16a–16e zu empfangen. Der Controller 22 ist ferner mit einer Mehrzahl von Sensoren gekoppelt. Solche Sensoren können einen Drucksensor 32 für den barometrischen Druck, einen Umgebungstemperatursensor 34, einen Entfernungssensor 36, einen Geschwindigkeitssensor 38, einen Bremspedalsensor 41 und einen Zündungssensor 42 aufweisen. Natürlich können viele andere Arten von Sensoren verwendet sein. Der Drucksensor 32 erzeugt ein barometrisches Drucksignal, das zu dem barometrischen Umgebungsdruck korrespondiert. Der barometrische Druck kann direkt gemessen, berechnet oder aus mehreren Sensorausgaben abgeleitet werden. Bei den Berechnungen zum Bestimmen des Drucks in jedem Reifen 14 wird bevorzugt eine Barometerdruckkompensation bezüglich des barometrischen Druckes verwendet, ist jedoch nicht gefordert. Der Umgebungstemperatursensor 34 erzeugt ein Umgebungstemperatursignal, das zu der Umgebungstemperatur korrespondiert, und kann dazu verwendet werden, ein Temperaturprofil bzw. eine Temperaturverteilung zu erzeugen.
Der Entfernungssensor 36 kann einer aus einer Vielzahl von Sensoren oder Kombination von Sensoren zum Bestimmen der von dem Kraftfahrzeug 10 zurückgelegten Distanz sein. Die zurückgelegte Distanz kann einfach von einem anderen Fahrzeugsystem entweder direkt oder mittels Aufzeichnens der Geschwindigkeit in Verbindung mit einem Timer 44 erhalten werden, um eine grobe Vorstellung über die zurückgelegte Distanz zu erlangen. Der Geschwindigkeitssensor 38 kann eine Auswahl von Geschwindigkeitsabtastquellen aufweisen, die üblicherweise in Kraftfahrzeugen verwendet werden, wie beispielsweise eine in einem Antiblockiersystem verwendete Zahnscheibe oder einen Getriebesensor.
Der Timer 44 kann ferner dazu verwendet werden, diverse, mit dem hierin erläuterten Prozess zusammenhängende Zeiten zu messen. Der Timer 44 kann beispielsweise die Zeit, in welcher der Ersatzreifen verwahrt wird, messen, die Zeit nach einem Initiatorsignal messen oder die vergangene Nichtreaktionszeit bezüglich eines erwarteten Sensorübertragungssignals messen.
Der Bremspedalsensor 41 kann ein Bremse-Ein-Signal oder ein Bremse-Aus-Signal erzeugen, welches anzeigt, dass das Bremspedal niedergedruckt bzw. nicht niedergedrückt ist. Der Bremspedalsensor 41 kann in unterschiedlichen Anwendungen nützlich sein, wie beispielsweise beim Programmieren oder Kalibrieren des Reifendruck-Überwachungssystems 12.
Der Zündungssensor 42 kann einer von einer Vielzahl von Sensorarten sein zum Bestimmen, ob die Zündung eingeschaltet ist. Wenn die Zündung eingeschaltet ist, kann ein Inbetrieb-Signal erzeugt werden. Wenn die Zündung ausgeschaltet ist, wird ein Außerbetrieb-Signal erzeugt. Ein einfacher Zündschalter kann als ein Zündungssensor 42 wirken. Natürlich kann auch ein Nachweisen der Spannung an einer speziellen Steuerleitung eine Anzeige dafür ermöglichen, ob die Zündung aktiviert ist. Bevorzugt darf das Reifendruck-Überwachungssystem 12 nicht eingeschaltet sein, wenn die Zündung ausgeschaltet ist. Jedoch empfängt bei einer Ausgestaltung der Erfindung das System, nachdem die Zündung ausgeschaltet wurde, etwa einmal pro Stunde Informationen.
Ein Telematiksystem 46 kann vorgesehen sein zum Übertragen unterschiedlicher Informationen zu und von einer zentralen Stelle des Kraftfahrzeugs 10, Beispielsweise kann an dieser Stelle eine Steuerung vorgesehen sein, mittels welcher die Wartungsintervalle und die Nutzung überwacht werden und der Fahrzeugbediener informiert wird, wenn eine Wartung erforderlich ist.
Ferner kann das Reifendruck-Überwachungssystem bzw. Steuersystem 12 eine Zähleinrichtung 48 aufweisen. Die Zähleinrichtung 48 kann beispielsweise zählen wie oft eine bestimmte Aktion durchgeführt wird. Beispielsweise kann die Zähleinrichtung 48 dazu verwendet sein, die Anzahl von Schlüssel-Aus zu Schlüssel-An Wechselvorgängen zu zählen. Natürlich kann die Zählfunktion dem Controller 22 inhärent sein bzw. darin integriert sein.
Der Controller 22 kann ferner mit einer Taste 50 oder einer Mehrzahl von Tasten 50 gekoppelt sein zum Eingeben verschiedener Informationen, Rücksetzen des Controllers 22 oder für verschiedene Funktionen, wie sie Fachleuten durch die folgende Beschreibung deutlich werden.
Der Controller 22 kann ferner mit einer Anzeigevorrichtung 52 gekoppelt sein. Die Anzeigevorrichtung 52 kann eine Kontrolllampe oder einen Anzeigebildschirm 54, welche bzw. welcher ein visuelles Signal erzeugt, oder eine Akustikvorrichtung 56 aufweisen, wie beispielsweise einen Lautsprecher oder einen Summer, der ein Akustiksignal erzeugt. Die Anzeigevorrichtung 52 kann einige Anzeigen bezüglich der Betriebsfähigkeit des Systems bereitstellen, wie beispielsweise ein Bestätigen des Empfangs eines Signals, wie beispielsweise eines Kalibrierungssignals oder anderer Befehle, Warnmeldungen und Ansteuerungen, wie es im Folgenden weiter beschrieben wird. Die Anzeigevorrichtung 52 kann ein LED- oder ein LCD-Bildschirm sein, der dazu verwendet wird, dem Fahrzeugbediener Befehle bereitzustellen, wenn manuelle Kalibrierungen durchgeführt werden. Ein Fachmann wird erkennen, dass die Anzeigevorrichtung 52 optional auch eine Glühlampe oder eine andere Art Anzeigevorrichtung sein kann.
Nun auf 2 bezugnehmend ist ein Reifendruck-Überwachungssystem 12 mit verschiedenen Funktionsblöcken dargestellt. Diese Funktionsblöcke können in dem Empfänger 28, dem Controller 22 oder einer Kombination davon stattfinden bzw. realisiert sein. Ferner wird der Speicher 26 dazu verwendet, die verschiedenen Bereiche zu speichern. Mit dem Reifendruck-Überwachungssystem 12 kann ferner eine Zeilenende- bzw. EOL-(End-Off-Line)Prüfeinrichtung 58 gekoppelt sein. Die EOL-Prüfeinrichtung 58 stellt Prüffunktionen für einen EOL-Diagnoseblock 60 bereit. Die EOL-Prüfeinrichtung 58 in Verbindung mit dem EOL-Diagnoseblock 60 kann dazu verwendet werden, akzeptierbare Druckbereiche 62 und andere Diagnosefunktionen bereitzustellen, um einen Fehler in dem System zu bestimmen bzw. zu erkennen. Die EOL-Prüfeinrichtung 58 kann beim Herstellungsprozess dazu verwendet werden, verschiedene Informationen in dem Speicher 26 zu speichern, wie beispielsweise verschiedene Grenzwerte und Reifeneigenschaften, und zum anfänglichen Programmieren der zu den Fahrzeugreifen korrespondierenden Positionen.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 38, der Zündschalter 42 und der Bremspedalsensor bzw. Bremse-An/Aus-Schalter 41 können mit einem Manuelllernmodus-Aktivierungs-Eingabeprozess-Block 64 gekoppelt sein. Gemeinsam realisieren der Block 64 und die Sensoren 38, 41 und 42 einen Zuordnungsblock 66 zum Zuordnen der unterschiedlichen Reifendrucksensoren bzw. TPM-Sensoren (TPM – Tire Pressure Monitoring) zu den Positionen des Fahrzeugs. Der Block 66 ordnet die unterschiedlichen Reifendrucksensoren in dem Speicher in Block 68 zu. Die Übertragungen von den unterschiedlichen Sensoren werden in einem Block 70 decodiert, was in dem oben genannten Empfänger 28 durchgeführt werden kann. Die decodierte Information wird dem Block 66 und einem Block 72 bereitgestellt, welcher die unterschiedlichen Informationen, wie beispielsweise die Bereiche, die unterschiedlichen Sensorpositionen und den aktuellen Übertragungsprozess, verarbeitet. Optional kann die decodierte Information auch direkt an einen Block 76 ausgegeben werden. Im Verarbeitungs-Frame können der Sensorzustandsdruck und eine Übertragungs-ID mit einem Reifendruckmonitor 74 gekoppelt sein, welcher verwendet werden kann zum Bereitstellen eines Warnzustandes für einen Ausgabeblock 76, welcher seinerseits einem externen Controller 78 und der Anzeigevorrichtung 52 Informationen bereitstellen kann. Andere Merkmale von 2 werden aus der Erörterung der im Folgenden detailliert beschriebenen Erfindung ersichtlich.
Nun auf 3 bezugnehmend ist ein Reifendrucksensor-Schaltkreis 16a dargestellt. Obwohl nur der Reifendrucksensor-Schaltkreis 16a gezeigt ist, kann jeder der anderen Reifendrucksensor-Schaltkreise 16b–e (im Folgenden der Einfachheit halber Bezugzeichen: 16) in gleicher Weise konfiguriert in einem Reifendrucksensor enthalten sein. Das Reifendruck-Überwachungssystem 12 weist einen Sender/Empfänger oder Transceiver 90 auf. Der Sender/Empfänger 90 ist mit einer Antenne 18a gekoppelt zum Übertragen unterschiedlicher Informationen an den Empfänger 28. Der Empfängerabschnitt kann dazu verwendet werden, ein Aktivierungssignal für einen an den jeweiligen Rädern angeordneten Initiator 20 zu empfangen. Der Reifendrucksensor-Schaltkreis 16 kann unterschiedliche Informationen bzw. Komponenten aufweisen, wie beispielsweise einen Seriennummerspeicher 92, einen Drucksensor 94 zum Bestimmen des Drucks in dem jeweiligen Reifen, einen Temperatursensor 96 zum Bestimmen der Temperatur in dem jeweiligen Reifen, einen Bewegungsdetektor 98, welcher zum Aktivieren des Systemdrucknachweissystems verwendet werden kann, und einen Demontagedetektor 99, welcher zum Überwachen einer Sensor-zu-Rad-Kupplung verwendet werden kann. Die Anfangsnachricht wird als eine „Aufwach”-Nachricht bezeichnet, was bedeutet, dass der Reifendrucksensor-Schaltkreis bzw. Drucküberwachungsschaltkreis 16 nun aktiviert ist zum Senden seiner Druckübertragungen und der anderen Daten. Die „Aufwach”-Nachricht kann außerhalb oder innerhalb des Reifendrucksensor-Schaltkreises 16 initiiert werden oder kann durch ein Ereignis, wie beispielsweise das gelösten Reifendrucksensors, initiiert werden.
Der Transceiver 90, der Seriennummerspeicher 92, der Drucksensor 94, der Temperatursensor 96, der Bewegungsdetektor bzw. Bewegungssensor 98 und der Demontagedetektor 99 sind mit einer Batterie 100 gekoppelt. Die Batterie 100 ist bevorzugt eine langlebige Batterie, die die Lebensdauer bzw. Nutzungsdauer des Reifens übersteht und über diese Zeitspanne hinweg ausreichend Elektroenergie zum Betreiben der Komponenten bereitstellt. Um eine Wartung des Reifendrucksensors zu vermeiden oder zu minimieren, werden für die Sensorkonstruktion bevorzugt robuste Komponenten mit geringem Stromverbrauch ausgewählt.
Ferner kann ein Sensorfunktionsmonitor 101 in den Reifendrucksensor-Schaltkreis 16 integriert sein. Der Sensorfunktionsmonitor 101 erzeugt ein Fehlersignal, wenn unterschiedliche Abschnitte des Reifendrucksensor-Schaltkreises 16 nicht in Betrieb sind oder unkorrekt arbeiten. Ferner kann der Sensorfunktionsmonitor 101 ein Signal erzeugen, das anzeigt, dass der Reifendrucksensor-Schaltkreis 16 normal arbeitet.
Genauso wie der Sensorfunktionsmonitor 101 ist der Demontagedetektor 99 in den Reifendrucksensor-Schaltkreis 16 integriert. Der Demontagedetektor 99 erzeugt ein Demontiert-Signal, wenn der Reifendrucksensor vom Rad des Reifens 14 sich löst oder gelöst ist. Ferner kann der Demontagedetektor 99 ein Signal erzeugen, das anzeigt, dass der Reifendrucksensor korrekt befestigt ist.
Nun auf 4 bezugnehmend ist ein von dem Reifendrucksensor-Schaltkreis 16 der 3 erzeugtes Wort 102 dargestellt. Das Wort bzw. die Nachricht 102 kann einen Senderidentifikations-Seriennummerabschnitt 104 aufweisen, dem ein Datenabschnitt 106 in einem vorbestimmten Format folgt. Beispielsweise kann der Datenabschnitt 106 eine Aufwach- oder Anfangszustand-Druckinformation aufweisen, der eine Temperaturinformation folgt. Der Bewegungsdetektor 98 oder der Demontagedetektor 99 können die Übertragung des Wortes 102 an den Sender/Empfänger 90 initiieren. Das Wort 102 ist bevorzugt derart ausgebildet, dass der Decodier-RF-Übertragungsblock 70 die Informationen decodieren und das Wort bestätigen kann, wobei er die Identifikationsnummer oder Seriennummer, den Druck, die Temperatur und eine Sensorfunktion bereitstellt. In dem Zustand, in dem der Demontagedetektor 99 das Wort 102 initiiert, empfängt der Warnausgabe-Verarbeitungsblock 76 direkt das decodierte Wort und stellt daraufhin ein Warnsignal bereit. Es ist ersichtlich, dass das Signal oder der Zustand des Demontagedetektors 99 mit dem Wort 102 zu jedem Zeitpunkt oder bei oder nach jeweiliger Initiierung übertragen werden kann.
Nun auf 5 bezugnehmend ist eine Ansicht für eine erfindungsgemäße Überprüfung des Reifendrucksensor-Demontagezustands gezeigt. Im Block 702 ist der Reifendrucksensor-Demontagezustand mit Nichtdemontiert bestimmt. Für ein Fortschreiten von Block 702 aus zum Block 704 hin wird die Befestigung des Sensors an dem Rad als gelöst voraussetzt. Wenn der Demontagedetektor 99 ein Signal sendet, das den Zustand des Reifendrucksensors für eines der Räder als gelöst anzeigt, bestimmt der Block 704 einen Demontiert-Zustand. Wenn nachfolgende Auslesungen des Demontagedetektors 99 ”Nichtdemontiert” ergeben, dann wird der Block 704 erneut ausgeführt. In Block 704 wird, wenn die Kriterien für den Demontiert-Zustand erfüllt sind, ein Demontiert-Zustand erzeugt, und dann wird der Block 706 ausgeführt. Um eine Hysterese bereitzustellen, können die Grenzwerte zum Auslösen des Demontagedetektors 99 geringfügig versetzt sein. Wenn im Block 706 das Lesen des Demontagezustands ein Befestigt ergibt, wird ein Block 708 ausgeführt. Wenn nachfolgende Auslesungen des Demontagedetektors 99 ein Demontiert ergeben, dann wird der Block 706 erneut ausgeführt. Im Block 708 wird, wenn die Kriterien für einen Nichtdemontiert-Zustand erfüllt sind, ein Nichtdemontiert-Zustand erzeugt, und der Block 702 wird erneut ausgeführt.
Nun auf 6 bezugnehmend ist eine perspektivische Ansicht einer Felgenmontage-Reifendrucksensor-Anordnung oder TPMS-(Tire Pressure Monitoring System)Sensor-Anordnung 720 gezeigt, bei der die Verwendung der Erfindung von Nutzen ist. Die TPMS-Sensor-Anordnung 720 ist gekuppelt mit einem Rad 710 zur Verwendung an einem Kraftfahrzeug. Das Rad 710 kann wahlweise einen Reifen (nicht gezeigt) zur Verwendung bei einem Kraftfahrzeug (nicht gezeigt) aufnehmen. Das Rad 710 weist üblicherweise eine Radfelge 711 auf, die ein äußeres Felgenhorn 712 und ein inneres Felgenhorn 713 aufweist zum dichten Aufnehmen eines Reifens. Das Rad 710 weist üblicherweise einen vertieften Mittelabschnitt oder eine Felgenbettvertiefung 714 auf, die entlang seines Umfangs angeordnet bzw. ausgebildet ist. Die Felgenbettvertiefung 714 ist unterhalb der Felgenhörner 712, 713 ausgespart und kann in der Nähe der Mitte des Rades 710 angeordnet sein. Die Radfelge 711 weist eine Ventilschaftöffnung 715 auf zum dichten Aufnehmen einer Ventilschaftanordnung (nicht gezeigt). Die Ventilschaftanordnung kann, wenn eine Ventilschaftanordnung und ein Reifen in geeigneter Weise an bzw. auf das Rad 710 montiert sind, zum Befüllen des Rades bzw. des Reifens mit einem Gas, wie beispielsweise Luft, verwendet werden.
Die TPMS-Sensor-Anordnung 720 ist mittels eines Klebestreifens positioniert in der Felgenbettvertiefung 714 des Rades 710 angeordnet. Bei dieser Ausführungsform ist die TPMS-Sensor-Anordnung 720 um 180 Grad versetzt zur Ventilschaftöffnung 715 angeordnet. Die TPMS-Sensor-Anordnung 720 ist mittels eines Bandes oder Gurtes 718 zusätzlich in der Felgenbettvertiefung 714 gesichert. Der Gurt 718 ist mittels eines Gurtschlosses 719 um das Rad 710 herum befestigt. Die Position des Gurtschlosses 719 kann verlieren, jedoch ist das Gurtschloss 719 bevorzugt so anzuordnen, dass es der TPMS-Sensor-Anordnung 720 gegenüberliegt. 6 zeigt für illustrative Zwecke, dass das Gurtschloss 719 um 90 Grad versetzt zur Ventilschaftöffnung 715 angeordnet ist. Ein Anordnen des Gurtschlosses 719 gegenüberliegend zu der TPMS-Sensor-Anordnung 720 kann ein optimales Auswuchten der Reifen-und-Rad-Anordnung ermöglichen bzw. erleichtern.
Die TPMS-Sensor-Anordnung 720 erleichtert die Hochgeschwindigkeits-Zusammenbauprozedur zum Montieren und Sichern des Gurtes 718, der TPMS-Sensor-Anordnung 720, des Rades 710 und des Gurtschlosses 719. Es ist verständlich, dass der Gurt 718 und das Gurtschloss 719 verstellbare Gurtkombinationen, nicht verstellbare Gurtkombinationen, wiederverwendbare Gurt-und-Schloss-Kombinationen und Einweg-Gurt-und-Schloss-Kombinationen aufweisen können. Es ist ferner ersichtlich, dass bei einer Massenproduktionsanwendung bzw. einer Anwendung mit hohen Stückzahlen, wie beispielsweise bei OEM- bzw. Orginalhersteller-Arbeitsvorgängen, ein Crimpschloss oder ein Versenkschloss („dimple buckle”) mit einem Eingrößen-Gurt vorteilhaft verwendet werden kann oder bei Produktionsanwendungen mit geringer Stückzahl, wie beispielsweise bei einem Wartungsvorgang in einem Reifenzentrum bzw. einer Reifenwerkstatt, ein Schneckengetriebeverschluss mit Gurt vorteilhaft verwendet werden kann. Die Hochgeschwindigkeits-Zusammenbauprozedur, bei der in vorteilhafter Weise der Gurt 718, des Gurtschloss 719 und die Struktur 724 verwendet werden, kann eine Montagegeschwindigkeit von oberhalb von bzw. mehr als 300 Stück pro Stunde erreichen. Die Erfindung stellt ferner einen optionalen Überprüfungsschritt während des Produktionsprozesses bereit zum Überprüfen, ob die TPMS-Sensor-Anordnung 720 korrekt an dem Rad 710 angebracht ist.
7 zeigt eine perspektivische Ansicht. des Befestigungs-Gurtes 718 und der Reifendrucksensor-Anordnung bzw. TPMS-Sensor-Anordnung 720 von 6. Die TPMS-Sensor-Anordnung 720 weist einen Sensor 721 mit einem Sensorgehäuse 722, eine Vorrichtung oder Struktur 724, die lösbar mit dem Sensorgehäuse 722 verbunden ist, und ein CPA 726 auf, das lösbar mit dem Sensorgehäuse 722 verbunden ist. Das CPA 726 ist nur in das Gehäuse einsetzbar, wenn das Sensorgehäuse 722 vollständig in der Struktur 724 in Eingriff ist. Die TPMS-Sensor-Anordnung 720 weist ferner ein doppelseitiges Klebeband 728 auf, das dazu verwendet wird, die TPMS-Sensor-Anordnung 720 in der Felgenbettvertiefung 714 zu befestigen.
Die Struktur 724 weist eine erste Öffnung 730 und eine zweite Öffnung 732 auf zum Aufnehmen des Gurtes 718 durch die Struktur 724 hindurch. Das Sensorgehäuse 722 kann eine Gurtführung 734 aufweisen, welche dabei behilflich ist, den Gurt 718 von der ersten Öffnung 730 aus zu der zweiten Öffnung 732 hinzuführen, wenn das Sensorgehäuse 722 mit der Struktur 724 gekuppelt ist. Diese Sicherungsmerkmale zusammen mit der Erfindung ermöglichen ein robustes System für eine Befestigungsprüfung während des Zusammenbaus oder eine nachfolgende Absicherung, dass der Reifendrucksensor nicht gelöst ist, wenn der Reifendrucksensor gewartet wird.
8 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Ventilmontage-Reifendrucksensor-Anordnung 750, bei der die Erfindung vorteilhaft verwendet ist. Diese TPMS-Sensor-Anordnung 750 ist so gestaltet, dass sie in eine Ventilschaftöffnung 745 einer Radfelge 741 eines Rades 740 montierbar ist (wieder sind der Reifen und das Befüllfluid nicht gezeigt).
Sowohl die Felgenmontage-Reifendrucksensor-Anordnung 720 als auch die Ventilmontage-Reifendrucksensor-Anordnung 750 können den wie im Obigen beschriebenen Reifendrucksensor-Schaltkreis 16 aufweisen. Es ist ersichtlich, dass alternative Reifendrucksensor-Schaltkreise verwendet sein können, welche eine größere oder geringere Anzahl von Merkmalen bzw. Funktionen und Komponenten aufweisen, jedoch wird der erfindungsgemäße Reifendrucksensor-Schaltkreis 16 den Demontagedetektor 99 und wenigstens eine Stromquelle und einen Sender aufweisen. Die 9, 10 und 11 zeigen drei unterschiedliche, mögliche, praktische Ausführungsformen bzw. Realisierungen des Demontagedetektors 99. Es ist ersichtlich, dass ein Fachmann schnell die folgenden Schaltkreisdarstellungen oder Realisierungen des Reifendrucksensor-Schaltkreises verstehen wird und demgemäß wird sich die verbleibende Erörterung auf die Funktionalität der jeweiligen gezeigten Demontagedetektor-Ausführungsform richten.
9 zeigt einen Vergleicherschaltkreis 760, der bei der Erfindung vorteilhaft zum Nachweisen eines gelösten Reifendrucksensors 721 verwendet ist. Die Elektronik der TPMS-Sensor-Anordnung kann den wie gezeigten, einfachen Spannungsteiler/Vergleicher-Schaltkreis aufweisen. Bei dieser Ausführungsform überwacht der Reifendrucksensor die Spannung V1, um den Zustand des Reifendrucksensor in Bezug auf einen Montagezustand oder Demontagezustand zu bestimmen, d. h. zu bestimmen, ob der Reifendrucksensor befestigt oder gelöst ist. Die Impedanz R4 wird von der Befestigungsweise des Reifendrucksensors 721 an der Radfelge 711, in der Ventilschaftöffnung 745 oder dem Gurt 718 bestimmt oder kann alternativ beispielsweise jede Komponenten-Kombination zwischen dem Reifendrucksensor-Schaltkreis 16 des Reifendrucksensors 721 und der Radfelge 711 aufweisen. Die Impedanz R4 vervollständigt den Vergleicherschaltkreis 760 in dem Reifendrucksensor-Schaltkreis 16. Ein Vorteil dieser Lösung besteht darin, dass die Impedanz R4 mehrere Eigenschaften in Bezug auf den Befestigungsmechanismus für die spezielle Anwendung repräsentieren kann. Beispielsweise ist in 6 eine Feigenmontage-Ausführungsform verwendet. In diesem Fall könnte die Impedanz R4 in den Gurt 718, die Struktur 724 oder das Sensorgehäuse 722 oder in irgendeine Kombination davon integriert sein. Wenn die Ventilmontage-Lösung von 8 verwendet wird, könnte die Impedanz R4 zwischen dem Sensorkörper und der Ventilschaftöffnung 745 eingebaut sein.
In jedem Fall wird unter normalen Bedingungen (befestigt) V1 bestimmt sein mit:
Wenn sich der Reifendrucksensor 721 von der Radfelge 711 löst, wird die Impedanz R4 zu unendlich hin tendieren und die Spannung V1 wird in etwa gleich der Referenzspannung V_applied sein, in welchem Fall der Reifendrucksensor-Schaltkreis 16 den Zustand des Reifendrucksensor 721 auf einen Demontiert-Zustand setzen würde. Bei Verwendung des Spannungsteiler/Vergleicher-Schaltkreises würden die Widerstände R1, R2 und R3 voraussichtlich für einen geringeren Stromverbrauch gewählt werden. Ferner könnte in diesen Schaltkreis ein Transistorschaltkreis integriert sein, der zum Realisieren eines noch geringeren Stromverbrauchs eingerichtet ist, um die Lebensdauer bzw. Nutzungsdauer des Reifendrucksensors zusätzlich zu verlängern.
10 zeigt einen Schalterstromkreis 770, der vorteilhaft zum Nachweisen eines Lösens des Reifendrucksensors 721 verwendet ist. Die Elektronik des Demontagedetektors des Reifendrucksensors 721 kann den wie gezeigten, repräsentativen Schaltkreis aufweisen. Diese Lösung verwendet einen Schalter oder Schaltmechanismus U1 zum Nachweisen des Lösezustands des Reifendrucksensors 721. Der Schalter U1 kann mit einem der beiden Montagemechanismen, die in den 6 und 8 gezeigt sind, verwendet werden. Der Schalter U1 selbst kann von irgendeinem Schalter verkörpert sein, einschließlich, jedoch nicht darauf beschränkt, einem standardmäßigen, mechanischen „Stößel”-Schalter oder einem Magnetzungenschalter.
Für einen Schalter-Typ mit einem mechanischen „Stößel” müsste die TPMS-Sensor-Anordnung an diese Lösung angepasst sein. Beispielsweise könnte bei der Felgenmontage-Lösung ein Durchgang (nicht gezeigt) in die Struktur 724 und/oder den Gurt 718 integriert sein, so dass der Schalter U1 direkt von dem Reifendrucksensor 721 aus mit der Radfelge 711 in Verbindung sein kann bzw. diese kontaktieren kann. Gleichfalls könnte der Durchgang darauf beschränkt sein, dass er sich zwischen dem Reifendrucksensor 721 und der Struktur 724 anstatt zwischen der gesamten Sensoranordnung und dem Rad befindet. Unter normalen Bedingungen würde der Schalter U1 normalerweise offen bleiben. Gleichfalls würde bei einem Demontierereignis der Schalter U1 den Schaltkreis vollständig schließen und der Reifendrucksensor 721 würde demgemäß reagieren.
Bei einem Magnetzungenschalter könnte ein Magnet in die Radfelge integriert sein. Bei Vorhandensein des magnetischen Feldes würde der Schalter U1 normalerweise offen bleiben. Wieder würde bei einem Demontierereignis der Schalter U1 schließen und auf diese Weise den Schaltkreis vervollständigen, und der Reifendrucksensor 721 würde demgemäß reagieren.
Der Schalter U1 des Schaltkreises 770 ist so eingerichtet, dass er normalerweise offen ist (IRQ_bar befindet sich in einem High-Zustand), wobei der Schaltkreis 770 einen Stromverbrauch von nahezu Null hat, das bedeutet sehr geringe Energie, wenn IRQ_bar mit dem Unterbrechungsschaltkreis überwacht wird. Diese Lösung verlängert die Betriebslebensdauer des Reifendrucksensors 721, indem in der Batterie 100 gespeicherte Energie gespart wird. Sollte der Reifendrucksensor 721 von der Radfelge separiert bzw. gelöst sein, würde sich der Schalter U1 schließen und IRQ_bar würde in einen Low-Zustand übergehen, wobei nun in unbedeutendem Ausmaß Strom verbraucht werden würde. Diese Konfiguration ist ebenfalls vorteilhaft, da ein Warten des Reifendrucksensors 721 nur erforderlich ist, wenn der Reifendrucksensor 721 in einem Demontiert-Zustand ist, um den Reifendrucksensor 721 wieder am Rad anzubringen, was ein Überholen bzw. Wiederaufbereiten oder Austauschen des Reifendrucksensors 721 beinhalten kann, wobei eine vollständig geladene Batterie 100 vorgesehen wird. Diese Konfiguration beseitigt die lästige Notwendigkeit zum Warten der Batterie 100, die bei einem normalerweise geschlossenen Demontagedetektor bestehen würde.
11 zeigt ein repräsentatives Beschleunigungsdiagramm 780 eines Beschleunigungsmessers 782, der in vorteilhafter Weise zum Nachweisen des Lösezustands des Reifendrucksensors 721 verwendet wird. Der Demontagedetektor 99 des Reifendrucksensors 721 kann einen oder mehrere ausgerichtete Beschleunigungsmesser 782 aufweisen. Im Allgemeinen weist das Rad 710 eines Fahrzeugs eine Rotationsbeschleunigung, eine Radialbeschleunigung und eine Fahrtrichtung auf, wie in der Figur gezeigt. Zum größten Teil kann jede der Beschleunigungskomponenten eines Rades auf die Welle oder Achse bezogen werden, an welcher die Radanordnung angebracht ist. Wenn der Reifendrucksensor 721 an der Radfelge 711 angebracht ist, wird er ferner die gleiche Beschleunigung wie das Rad 710 erfahren, das an der Welle oder Achse angebracht ist.
Eine Rotationsbeschleunigung wird während einer normalen Fahrzeugbewegung erwartet. Die Beschleunigung mit der dominierenden Größe tritt im Allgemeinen in Rotationsbeschleunigungsrichtung auf. Demgemäß wird ein korrekt montierter Reifendrucksensor 721 ebenfalls die dominanten Rotationsbeschleunigungen in der gleichen allgemeinen Richtung Nachweisen. Jedoch ist die Radialbeschleunigung in Axialrichtung nahezu immer auf einem Minimum. Radialbeschleunigungen treten auf oder werden als auftretend erwartet, wenn sich die Richtung der Fahrzeugbewegung ändert, wenn zwischen dem Reifen und der Straßenfläche ein Gleitschlupfzustand vorhanden ist oder wenn ein unnormaler Dynamikzustand vorhanden ist. Demgemäß kann ein Demontagedetektor in vorteilhafter Weise einen Beschleunigungsmesser verwenden, indem eine Radialbeschleunigungsmesserkomponente 782 in die gleiche Axialrichtung wie der Reifendrucksensor 721 ausgerichtet wird, wobei der Reifendrucksensor 721 an eine Radfelge 721 montierbar ist und dadurch die hauptsächliche Beschleunigungsausrichtung beibehält. Der Demontagedetektor 99 kann dann die Beschleunigung überwachen. Wenn ein Beschleunigungsgrenzwert in Radialbeschleunigungsrichtung überschritten wird und aufrechterhalten wird oder diese Überschreitung über einen vorbestimmten Grenzwert, eine Zeit oder eine Anzahl von Schritten hinaus wiederholt wird, dann kann der Reifendrucksensor 721 gemäß dem hierin dargestellten Verfahren an das Reifendruck-Überwachungssystem 12 senden, dass der Reifendrucksensor 721 sich gelöst hat.
Ferner kann der Reifendrucksensor 721 einen Mehrachsenbeschleunigungsmesser verwenden zum Nachweisen des Lösezustands eines Reifendrucksensors. Unter normalen Bedingungen wird die Rotationsbeschleunigung die dominante Komponente der Beschleunigungskräfte sein. In Abhängigkeit von den Straßenflächenbedingungen und/oder einem Fahrzeugmanövrieren kann etwas Radialbeschleunigung vorhanden sein. Da zwei Beschleunigungsmesserkomponenten vorhanden sind, kann die Fehlausrichtung des Reifendrucksensors 721 an der Radfelge 711 zu einer normalisierten Rotationsbeschleunigung und einer normalisierten Radialbeschleunigung korrigiert werden. Die Normalisierung wird erzielt durch einen Algorithmus oder durch anfängliche Parameterisierung unter Verwendung des Verhältnisses bzw. Zusammenhangs, dass unter normalen Bedingungen die Radialbeschleunigung als vernachlässigbar erachtet bzw. angenommen wird. Jedoch wird für den Fall, dass sich der Reifendrucksensor 721 von dem Rad löst, die Sensorausrichtung zufällig werden und die normalisierte Radialbeschleunigung würde einen signifikanten Anteil aufweisen. Wenn eine signifikante Radialbeschleunigung abgetastet wird, wird der Reifendrucksensor 721 so reagieren, dass er anzeigt, dass die Befestigung des Reifendrucksensors 721 beeinträchtig wurde. Wieder kann das Bestimmen einer signifikanten Radialbeschleunigung einen Konditionierungskreislauf aufweisen, der auf einem Grenzwert, einer vergangenen Zeit und/oder Zykluszählungen eines Prozessors, einer Radrotation oder Beschleunigungsimpulsen basiert. Der Vorteil dieser Lösung besteht darin, dass sie zum Bestimmen des Demontagezustands nicht von der Art der Befestigung abhängig ist, die verwendet wird zum Montieren des Reifendrucksensors 721 an dem Rad. Jedoch kann diese Lösung ein Wiederaufladen der Batterie 100 oder ein häufigeres Warten des Reifendrucksensors 721 erfordern.
Die oben angegebenen Beispiele für den Demontagedetektor 99 sind mögliche Gestaltungen, die ein sich Lösen des Reifendrucksensor 721 von der Radfelge identifizieren bzw. bestimmen können. Es ist vorgesehen, dass der Demontagedetektor 99 ferner dazu verwendet werden kann, zu bestimmen, ob der Reifendrucksensor 721 sich von seiner Basis, seinem Gestell, seinem Gurt oder irgendeiner anderen Baukomponente gelöst hat, bevor sich der Reifendrucksensor 721 tatsächlich von der Radfelge löst, wodurch eine präventive Nachweismaßnahme bereitgestellt ist.
Im Fazit weist ein Verfahren zum Betreiben eines Reifendruck-Überwachungssystems zum Nachweisen des Lösezustands eines Reifendrucksensors in einem Rad auf: Nachweisen eines Demontagezustandes eines Reifendrucksensors und Übertragen eines Wortes bzw. einer Nachricht, das/die den Demontagezustand enthält.
Bei dem Verfahren kann der Demontagezustand einen von einem Demontiert-Zustand und einem Nichtdemontiert-Zustand aufweisen bzw. annehmen.
Das Verfahren kann ferner ein Empfangen des Wortes und ein Decodieren des Wortes aufweisen, wobei das Verfahren ferner ein Erzeugen eines Warnsignals aufweist, wenn das decodierte Wort einen Nichtdemontiert-Zustand enthält, wobei das Warnsignal kennzeichnend ist für den Demontiert-Zustand.
Bei einer Ausgestaltung kann der Demontagezustand mittels eines Demontagedetektors bestimmt werden, der in einem Reifendrucksensor-Schaltkreis des Reifendrucksensors enthalten ist, wobei der Demontagedetektor wenigstens einen ausgerichteten Beschleunigungsmesser aufweist, wobei der ausgerichtete Beschleunigungsmesser ein Radialbeschleunigungsmesser ist, und wobei der Demontagezustand des Reifendrucksensors bestimmt wird durch Überschreiten eines vorbestimmten Grenzwertes oder durch Aufrechterhalten übermäßiger Beschleunigungen.
In Fortbildung dessen kann eine aufrechterhaltene, übermäßige Beschleunigung bestimmt werden durch eine Zeit oder durch eine Zählung in einem vorgegebenen Zeitraum.
Bei einer Ausgestaltung kann das Verfahren ferner das Erzeugen eines Aufwachsignals aufweisen, wobei das Nachweisen des Demontagezustandes in Reaktion auf das Aufwachsignal stattfindet.
Eine andere Ausgestaltung des Verfahrens zum Betreiben eines Reifendruck-Überwachungssystems zum Bestimmen eines Reifendrucksensor-Zustandes in einem Rad weist auf: Konditionieren eines Demontagedetektors, Detektieren eines Demontagezustandes mittels des Demontagedetektors, und Übertragen des Demontagezustandes an das System.
Diese Ausgestaltung des Verfahrens kann ferner ein Empfangen des Demontagezustandes und ein Anzeigen des Demontagezustandes aufweisen, wenn der Demontagezustand mit Demontiert bestimmt wird.
Bei dieser Ausgestaltung des Verfahrens kann der Demontagezustand in einem Wort bzw. einer Nachricht übertragen werden.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Reifendruck-Überwachungssystems (12) zum Erfassen eines Lösens eines Reifendrucksensors (721) in einem Rad (710, 740), aufweisend: Erfassen eines Demontagezustandes des Reifendrucksensors (721), und Übertragen eines Wortes (102), das den Demontagezustand enthält, wobei der Demontagezustand mittels eines Vergleicherschaltkreises (760) eines Demontagedetektors (99) bestimmt wird, der in einem Reifendrucksensor-Schaltkreis (16) des Reifendrucksensors (721) enthalten ist, und wobei der Demontagezustand bestimmt wird durch Vergleichen einer sich bei Änderung eines Impedanzwertes einer außerhalb des Reifendrucksensors (721) angeordneten Impedanz (R4) des Vergleicherschaltkreises (760) ändernden Spannung (V₁) mit einer Referenzspannung (V_applied) des Vergleicherschaltkreises (760).
Reifendruck-Überwachungssystem (12) zum Erfassen eines Lösens eines Reifendrucksensors, aufweisend: einen Reifendrucksensor (721) mit einem Sender (90) zum Senden eines einen Demontagezustand enthaltenen Wortes (102), einen Empfänger (28) zum Empfangen des Wortes (102), und einen Controller (22), der mit dem Empfänger (28) gekoppelt ist, wobei der Controller (22) das den Demontagezustand bestimmende Wort (102) decodiert, wobei der Reifendrucksensor (721) einen Demontagedetektor (99) mit einem Vergleicherschaltkreis (760) aufweist, wobei der Vergleicherschaltkreis (760) eine außerhalb des Reifendrucksensors (721) angeordnete Impedanz (R4) aufweist, und wobei der Demontagedetektor (99) eingerichtet ist, den Demontagezustand zu bestimmen durch Vergleichen einer sich bei einer Änderung eines Impedanzwertes der Impedanz (R4) ändernden Spannung (V₁) mit einer Referenzspannung (V_applied) des Vergleicherschältkreises (760).