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DE102006000103A1 - Kraftstoffeinspritzsystem, das eine Zuverlässigkeit einer Steuerung eines Druckreduzierventils gewährleistet - Google Patents

Kraftstoffeinspritzsystem, das eine Zuverlässigkeit einer Steuerung eines Druckreduzierventils gewährleistet Download PDF

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Publication number
DE102006000103A1
DE102006000103A1 DE200610000103 DE102006000103A DE102006000103A1 DE 102006000103 A1 DE102006000103 A1 DE 102006000103A1 DE 200610000103 DE200610000103 DE 200610000103 DE 102006000103 A DE102006000103 A DE 102006000103A DE 102006000103 A1 DE102006000103 A1 DE 102006000103A1
Authority
DE
Germany
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pressure
common rail
pressure reducing
fuel
reducing valve
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE200610000103
Other languages
English (en)
Inventor
Kensuke Kariya Tanaka
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
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Withdrawn legal-status Critical Current

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Abstract

Ein Kraftstoffeinspritzsystem für eine Dieselbrennkraftmaschine ist mit einem Druckreduzierventil ausgestattet, das zum Reduzieren des Drucks in einer Common-Rail dient, in der der Kraftstoff mit einem ausgewählten Druck akkumuliert wird. Das System hat eine Steuervorrichtung, die zum Berechnen eines Befehls dient, der zu dem Druckreduzierventil abzugeben ist, und zwar auf der Grundlage einer in einem Speicher gespeicherten Druckreduziercharakteristik. Die Steuervorrichtung dient außerdem zum Korrigieren der Druckreduziercharakteristik, um so eine Differenz zwischen einem Ist-Druckabfall in der Common-Rail, der durch das Druckreduzierventil eingerichtet wird, und einem geschätzten Druckabfall auszugleichen. Dadurch wird die Druckreduziercharakteristik an das Druckreduzierventil aktualisiert oder angepasst, das bei dem System verwendet wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf ein Kraftstoffeinspritzsystem wie zum Beispiel ein Common-Rail-System für diese Kraftmaschinen für Fahrzeuge, das so ausgelegt ist, dass es Kraftstoffstrahlen mit hohem Druck in Zylinder der Kraftmaschine durch Kraftstoffeinspritzvorrichtungen zerstäubt, und insbesondere auf ein derartiges System, das so ausgelegt ist, dass es die Zuverlässigkeit einer Druckreduziercharakteristik gewährleistet, die beim Betreiben eines Druckreduzierventils genutzt wird, um den Druck in einem Kraftstoffakkumulator wie zum Beispiel eine Common-Rail zu reduzieren.
  • Es sind Akkumulator-Kraftstoffeinspritzsysteme bekannt, die mit einer Common-Rail ausgestattet sind, zu der ein Kraftstoff zugeführt wird und auf einen Solldruck akkumuliert wird, der als eine Funktion eines Betriebszustands einer Dieselkraftmaschine bestimmt wird.
  • Um das Ansprechverhalten der Kraftstoffeinspritzung zu verbessern oder eine Kraftstoffzerstäubung zu verbessern, wurden in den letzten Jahren Akkumulator-Kraftstoffeinspritzsysteme so ausgelegt, dass sie den Kraftstoff in die Kraftmaschine unter einem höheren Druck zerstäuben, wodurch vermehrt ein Bedarf an einer Verbesserung der Zuverlässigkeit beim Reduzieren des Drucks in der Common-Rail entstanden ist.
  • Die Japanische Patentoffenlegungsschrift JP-2004-11448 offenbart ein übliches Akkumulator-Kraftstoffeinspritzsystem, das mit einem Druckreduzierventil und einer Steuervorrichtung ausgestattet ist, die so arbeitet, dass sie einen Befehl unter Verwendung einer Druckreduziercharakteristik berechnet und ihn zu dem Druckreduzierventil abgibt, um den Kraftstoff aus der Common-Rail zum Reduzieren des Drucks in der Common-Rail auszulassen. Die Druckreduziercharakteristik stellt eine Wechselwirkung zwischen der Kraftstoffmenge, die pro Zeiteinheit durch das Druckreduzierventil auszulassen ist, und dem Druck in der Common-Rail dar. Die Steuervorrichtung sucht den Wert der Kraftstoffmenge, die durch das Druckreduzierventil auszulassen ist, und zwar aus der Druckreduziercharakteristik, die einem gemessenen Wert in der Common-Rail entspricht, und sie berechnet den Befehl, der zum Erreichen des gesuchten Werts erforderlich ist.
  • Üblicherweise unterscheiden sich Druckreduzierventile durch eine Toleranz der Kraftstoffmenge, die auszulassen ist, die als Funktionsspezifikation der Druckreduzierventile spezifiziert sind. Wenn die Steuervorrichtung die auszulassende Kraftstoffmenge unter Verwendung der Druckreduziercharakteristik bestimmt und den zu dem Druckreduzierventil abzugebenden Befehl berechnet, der die Menge erzielt, dann kann dies dementsprechend zu einem Fehler beim Auslassen des Kraftstoffes aus der Common-Rail um einen gewünschten Betrag innerhalb einer gewünschten Zeitperiode aufgrund eines Änderungsfaktors führen, wie zum Beispiel das Altern des Druckreduzierventils. Falls zum Beispiel das Druckreduzierventil verwendet wird, bei dem die Durchsatzrate des auszulassenden Kraftstoffs kleiner als der Mittelwert eines Standartbereichs ist, dann kann dies zu einem Mangel der Kraftstoffmenge führen, die aus der Common-Rail ausgelassen wird, was eine Zerstäubung des Kraftstoffs aus der Kraftstoffeinspritzvorrichtung bei einem Druck führt, der größer als ein Solldruck ist. Dies kann zu einer Verschlechterung von Emissionen aus der Kraftmaschine oder zu einer Erzeugung von mechanischen Geräuschen führen. Das in letzter Zeit angewendete Erhöhen des Drucks des Kraftstoffs, der in die Kraftmaschine einzuspritzen ist, fördert derartige Probleme.
  • Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile des Stands der Technik zu vermeiden.
  • Es gehört zur Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftstoffeinspritzsystem für Brennkraftmaschinen vorzusehen, das so ausgelegt ist, dass es einen zuverlässigen Betrieb eines Druckreduzierventils gewährleistet, das zum Reduzieren des Drucks in einer Common-Rail auf ein Sollniveau verwendet wird.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine vorgesehen, die an Fahrzeugen angebracht werden kann. Das Kraftstoffeinspritzsystem weist folgendes auf: (a) eine Common-Rail, in der Kraftstoff auf einen Solldruck zu akkumulieren ist, der als eine Funktion eines Betriebszustandes einer Brennkraftmaschine bestimmt wird; (b) eine Einspritzvorrichtung, die zum Einspritzen des Kraftstoffs, der in der Common-Rail akkumuliert ist, in die Kraftmaschine dient; (c) ein Druckreduzierventil, das als Reaktion auf ein Befehlssignal zum Auslassen des Kraftstoffes aus der Common-Rail geöffnet wird, um ein Ist-Niveau eines Druckes des Kraftstoffes in der Common-Rail auf Soll-Niveau zu reduzieren; und (d) eine Steuervorrichtung, die so ausgelegt ist, dass sie einen ausgewählten Modus aus einem Druckreduziermodus und einem Fehlerkorrekturmodus betreibt. Bei dem Druckreduziermodus erzeugt die Steuervorrichtung dass Befehlssignal auf der Grundlage einer Druckreduziercharakteristik, die zum Darstellen einer Beziehung zwischen einer Kraftstoffmenge, die pro Druckabfalleinheit aus der Common-Rail durch das Druckreduzierventil auszulassen ist, und einem Druckniveau in der Common-Rail vorbereitet ist, und sie gibt das Befehlssignal zu dem Druckreduzierventil ab, um das Ist-Niveau des Drucks in der Common-Rail mit dem Soll-Niveau in Übereinstimmung zu bringen. Bei dem Fehlerkorrekturmodus erzeugt die Steuervorrichtung ein Fehlerlernsignal, das für das Druckreduzierventil erforderlich ist, um einen vorgegebenen Solldruckabfall in der Common-Rail zu erreichen, sie gibt das Fehlerlernsignal zu dem Druckreduzierventil ab, um den Kraftstoff aus der Common-Rail auszulassen, und sie findet eine Druckabfalldifferenz zwischen einem Ist-Druckabfall in der Common-Rail, der durch die Tätigkeit des Druckreduzierventils eingerichtet wird, und dem vorgegebenem Soll-Druckabfall zum Korrigieren des Befehlssignals, das bei dem Druckreduziermodus verwendet wird, um so die Druckabfalldifferenz auszugleichen. Dies gewährleistet die Genauigkeit beim Steuern des Drucks in der Common-Rail unter Verwendung des Druckreduzierventils, auch wenn das Druckreduzierventil gealtert ist.
  • Bei dem bevorzugten Modus der Erfindung wird die Kraftstoffmenge, die durch das Druckreduzierventil auszulassen ist, die bei der Druckreduziercharakteristik spezifiziert ist, durch eine Ventilöffnungszeit ausgedrückt, die eine Zeitperiode ist, die zum Öffnen des Druckreduzierventils erforderlich ist, um eine Druckabfalleinheit in der Common-Rail zu erreichen. Das zu dem Druckreduzierventil abzugebende Befehlssignal wird als eine Funktion der Ventilöffnungszeit erzeugt.
  • In den Fehlerkorrekturmodus kann eingetreten werden, wenn eine Differenz zwischen einem Ist-Druckabfall in der Common-Rail, der bei dem Druckreduziermodus erzeugt wird, und einem geschätzten Druckabfall größer als ein vorgegebener Wert ist.
  • In den Fehlerkorrekturmodus kann eingetreten werden, wenn die Kraftmaschine ruht.
  • Die Druckreduziercharakteristik kann in einem nicht flüchtigen Speicher gehalten werden, dessen gespeicherte Daten nicht zerstört werden, wenn die ihm zugeführte Betriebsleistung abgekappt wird.
  • Die Steuervorrichtung kann einen Korrekturfaktor auf der Grundlage der Differenz zwischen dem Ist-Druckabfall und dem geschätzten Druckabfall und einer Verringerung des Korrekturfaktors zum Gebrauch beim Korrigieren der Druckreduziercharakteristik bestimmen.
  • Die Steuervorrichtung kann einen Bereich begrenzen, in dem die Druckreduziercharakteristik zu korrigieren ist, und zwar auf der Grundlage eines gemessenen Wertes des Ist-Druckes in der Common-Rail.
  • Die vorliegende Erfindung wird aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung und aus den beigefügten Zeichnungen der bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung ersichtlich, die jedoch die Erfindung nicht auf die spezifischen Ausführungsbeispiele beschränken soll, sondern die nur dem Zwecke der Beschreibung und des Verständnisses dienen.
  • In den Zeichnungen:
  • 1 zeigt eine Blockdarstellung eines Kraftstoffeinspritzsystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
  • 2 zeigt eine Blockdarstellung eines inneren Aufbaus eines Druckreduzierventils, das bei dem Kraftstoffeinspritzsystem gemäß der 1 verwendet wird;
  • 3(a) zeigt eine graphische Darstellung einer Druckreduziercharakteristik, die eine Wechselwirkung zwischen einer Ventilöffnungszeit, die zum Öffnen eines Druckreduzierventils erforderlich ist, um eine Druckabfalleinheit in einer Common-Rail zu erreichen, und dem Druck in der Common-Rail;
  • 3(b) zeigt eine graphische Darstellung einer Fehlerkorrekturcharakteristik, die eine Wechselwirkung zwischen einem Zeitkorrekturfaktor, der die Zeitlänge angibt, in der die Ventilöffnungszeit gemäß der 3(a) zu verlängern oder zu verkleinern ist, und einem Schätzfehler;
  • 4 zeigt ein Flussdiagramm eines Programms zum Korrigieren einer Druckreduziercharakteristik, das durch das Kraftstoffeinspritzsystem gemäß der 1 auszuführen ist;
  • 5(a) zeigt ein Zeitdiagramm, das Änderungen des Drucks in einer Common-Rail zeigt, der durch Druckreduzierventile erzeugt wird, die unterschiedliche Kraftstoffauslasscharakteristika haben;
  • 5(b) zeigt eine Ansicht einer Ventilöffnungsdauer, die zum Öffnen der Druckreduzierventile gemäß der 5(a) erforderlich ist, um eine gewünschte Kraftstoffmenge aus einer Common-Rail auszulassen und
  • 6 zeigt ein Flussdiagramm eines Programms zum Korrigieren einer Druckreduziercharakteristik, das durch ein Kraftstoffeinspritzsystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung auszuführen ist.
  • Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, in denen dieselben Bezugszeichen sich auf ähnliche Bauteile in verschiedenen Ansichten beziehen, ist insbesondere in der 1 ein Kraftstoffeinspritzsystem 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt, das mit einer Common-Rail 3 ausgestattet ist, in der ein Kraftstoff auf einen hohen Druck akkumuliert wird, der als eine Funktion von Betriebszuständen einer Brennkraftmaschine ausgewählt ist und der zum Einspritzen des unter hohem Druck akkumulierten Kraftstoffs in der Common-Rail 3 in die Kraftmaschine dient.
  • Das Kraftstoffeinspritzsystem 1 ist als ein Akkumulator-Kraftstoffeinspritzsystem aufgebaut, und es hat außerdem eine Kraftstoffzuführungspumpe 5, Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 6, jeweils eine für einen Zylinder der Kraftmaschine (zur kürzeren Darstellung ist nur einer gezeigt), ein Druckreduzierventil 7 und einen Mikrocomputer 8. Die Kraftstoffzuführungspumpe 5 dient zum Pumpen des Kraftstoffs aus einem Kraftstoffbehälter 4, und sie dient dazu, den Kraftstoff in der Common-Rail 3 mit Druck zu beaufschlagen und zuzuführen. Die Einspritzvorrichtung 6 ist an der Kraftmaschine zum Zerstäuben des Kraftstoffs angebracht, der in der Common-Rail 3 akkumuliert ist, und zwar in einen Zylinder der Kraftmaschine. Das Druckreduzierventil 7 dient zum Reduzieren des Kraftstoffdrucks innerhalb der Common-Rail 3. Der Mikrocomputer 8 überwacht Abgaben von Sensoren, und ergibt ein Befehlssignal zu dem Druckreduzierventil 7 ab.
  • Das Kraftstoffeinspritzsystem 1 hat außerdem eine Druckreduzierventilantriebsvorrichtung 12, eine Einspritzvorrichtungsantriebsvorrichtung 13 und eine Pumpenantriebsvorrichtung 14. Die Druckreduzierventilantriebsvorrichtung 12 dient zum Zuführen eines Antriebsstroms zu dem Druckreduzierventil 7. Die Einspritzvorrichtungsantriebsvorrichtung 13 dient zum Zuführen eines Antriebsstroms oder einer Antriebsspannung zu der Einspritzvorrichtung 6. Die Pumpenantriebsvorrichtung 14 dient zum Zuführen eines Antriebsstroms zu der Kraftstoffzuführungspumpe 5.
  • Der Mikrocomputer 8 dient zum Steuern einer Zufuhr des Kraftstoffs aus der Kraftstoffzuführungspumpe 5 zu der Common-Rail 3, um so einen Ist-Druck innerhalb der Common-Rail 3 mit einem Solldruck in Übereinstimmung zu bringen, und um außerdem die Einspritzzeitgebung zu steuern, bei der die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 6 die Zerstäubung des Kraftstoffs starten soll, und zum Steuern der Einspritzperiode, in der die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 6 das Zerstäuben des Kraftstoffs fortsetzen soll, so dass eine Sollkraftstoffmenge, die Anforderungen des Kraftmaschinenbetriebs erfüllt, in die Kraftmaschine bei einer gewünschten Zeit eingespritzt wird.
  • Der Mikrocomputer 8 dient zum Betreiben entweder eines Druckreduziermodus oder eines Fehlerkorrekturlernmodus. Der Druckreduziermodus soll den Druck in der Common-Rail 3 durch das Druckreduzierventil 7 auf ein Soll-Niveau reduzieren, und er wird zum Beispiel dann gestartet, wenn die Kraftmaschine verzögern soll. Der Fehlerkorrekturlernmodus soll einen Fehler des Betriebs des Druckreduzierventils 7 lernen.
  • Die Common-Rail 3 ist mit einem Auslass der Kraftstoffzuführungspumpe 5 durch einen Hochdruckströmungspfad 15 sowie mit einem Einlass von jeder Einspritzvorrichtung 6 durch einen Hochdruckströmungspfad 16 verbunden, um den mit Druck beaufschlagten Kraftstoff zu der Einspritzvorrichtung 6 zuzuführen. Insbesondere dient die Common-Rail 3 als ein Akkumulator zum akkumulieren des Hochdruckkraftstoffs, und sie dient auch als ein Verteiler, um den Hochdruckkraftstoff zu den Einspritzvorrichtungen 6 zu verteilen.
  • Das Kraftstoffeinspritzsystem 1 hat außerdem einen Rail-Drucksensor 17, der an einem Ende der Common-Rail 3 angebracht ist, bei dem der Druck innerhalb der Common-Rail 3 gemessen wird, um ein entsprechendes Signal dem Mikrocomputer 8 bereitzustellen. Der Druck in der Common-Rail 3 wird nachfolgend auch als sein Raildruck bezeichnet.
  • Das Druckreduzierventil 7 ist an einem Ende der Common-Rail 3 gegenüber dem Rail-Drucksensor 17 angebracht und dient in einer geöffneten Position zum Auslassen des Kraftstoffs aus der Common-Rail 3 zu dem Niedrigdruckströmungspfad 18, um den Druck in der Common-Rail 3 zu reduzieren. Das Druckreduzierventil 7, wie es in der 2 klar dargestellt ist, besteht aus einer Ventilkugel 22, einer Nadel 23, einem Solenoid 24, einem Stator 25 und einer Feder 26. Die Feder 26 drückt die Ventilkugel 22 elastisch durch die Nadel 23, um eine Fluidverbindung zwischen der Common-Rail 3 und dem Niedrigdruckströmungspfad 14 jederzeit zu blockieren. Wenn der Solenoid 24 erregt wird, dann wird eine magnetische Anziehung durch den Stator 25 erzeugt, die die Nadel 23 anzieht, um die Ventilkugel 22 in die geöffnete Position zu versetzen, um die Fluidverbindung zwischen der Common-Rail 3 und dem Niedrigdruckströmungspfad 14 einzurichten.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf die 1 führt der Niedrigdruckströmungspfad 18 zu dem Niedrigdruckströmungspfad 29, von dem der Kraftstoff aus der Einspritzvorrichtung 6 ausgelassen wird. Insbesondere wird der aus der Common-Rail 3 durch den Niedrigdruckströmungspfad 18 ausgelassene Kraftstoff zu dem Kraftstoffbehälter 4 zusammen mit jenem Kraftstoff zurückgeführt, der aus der Einspritzvorrichtung 6 durch den Niedrigdruckströmungspfad 29 herausströmt.
  • Der Mikrocomputer 8 wird durch einen üblichen Computer implementiert, der aus einer CPU, einem ROM, der darin Programme und Daten speichert, einem RAM, einer Speichervorrichtung wie zum Beispiel ein EEPROM oder ein Sicherungs-RAM, einer Eingabeschaltung und einer Abgabeschaltung besteht.
  • Der Mikrocomputer 8 und die Druckreduzierventilantriebsvorrichtung 12 dienen als eine Rail-Drucksteuervorrichtung, die in dem Druckreduziermodus zum Berechnen eines Befehls dient, der in der Form des Befehlssignals zu dem Druckreduzierventil 7 auf der Grundlage einer Druckreduziercharakteristik abzugeben ist, die eine Wechselwirkung zwischen der durch das Druckreduzierventil 7 pro Druckabfalleinheit auszulassenden Kraftstoffmenge und dem Druck in der Common-Rail 3 darstellt, und die eine Öffnungsdauer steuert, die die Zeitlänge ist, in der das Druckreduzierventil 7 zu öffnen ist, um so einen Ist-Druck in der Common-Rail 3 mit einem Soll-Niveau in Übereinstimmung zu bringen. Der Mikrocomputer 8 dient außerdem bei dem Fehlerkorrekturlernmodus zum korrigieren der Druckreduziercharakteristik, um eine Differenz zwischen einem Ist-Druckabfall in der Common-Rail 3, der aus den Tätigkeiten des Druckreduzierventils 7 resultiert, und einem geschätzten Druckabfall auszugleichen, der unter Verwendung der Druckreduziercharakteristik hergeleitet wird. Der Ist-Druckabfall und der geschätzte Druckabfall können durch eine physikalische Größe ausgedrückt werden, die entweder den Betrag des Drucks oder den Betrag eines Elastizitätskoeffizienten oder einer Viskosität des Kraftstoffs aufweist.
  • Der Mikrocomputer 8 speichert darin die Druckreduziercharakteristik, die eine Wechselwirkung zwischen der Kraftstoffmenge, die durch das Druckreduzierventil 7 pro Druckabfalleinheit auszulassen ist, und dem Druck in der Common-Rail 3 darstellt, und er berechnet den Befehl, der zu dem Druckreduzierventil 7 abzugeben ist, und zwar auf der Grundlage der Druckreduziercharakteristik. Zum Beispiel stellt die Druckreduziercharakteristik, wie sie in der 3(a) gezeigt ist, eine Beziehung zwischen einer Ventilöffnungszeit, die die Zeitlänge ist, die zum Öffnen des Druckreduzierventils 7 erforderlich ist, um den Druck in der Common-Rail 3 um ein Einheitsniveau (zum Beispiel 1MPa) zu reduzieren, und dem Rail-Druck dar, der der Druck in der Common-Rail 3 ist, bevor das Druckreduzierventil 7 betätigt wird, um den Kraftstoff aus der Common-Rail 3 auszulassen. Die Ventilöffnungszeit ist äquivalent zu der Kraftstoffmenge, die aus der Common-Rail 3 durch das Druckreduzierventil 7 pro Druckabfalleinheit ausgelassen wird.
  • Der Mikrocomputer 8 berechnet eine Ventilöffnungsdauer, die zum Öffnen des Druckreduzierventils 7 erforderlich ist, um einen Solldruckabfall in der Common-Rail 3 einzurichten, und zwar durch Lesen der Druckreduziercharakteristik, und er gibt ein entsprechendes Befehlssignal zu der Druckreduzierventilantriebsvorrichtung 12 ab. Die Druckreduzierventilantriebsvorrichtung 12 reagiert auf das Befehlssignal, um einen Antriebsstrom zum Erregen des Solenoiden 24 abzugeben, wodurch die Ventilkugel 22 in der Ventilöffnungsdauer geöffnet wird.
  • Der Mikrocomputer 8 speichert außerdem darin eine Fehlerkorrekturcharakteristik, die eine Wechselwirkung zwischen einem Korrekturfaktor zum Korrigieren der Kraftstoffmenge, die aus der Common-Rail 3 durch das Druckreduzierventil 7 pro Druckabfalleinheit ausgelassen wird (das heißt die Ventilöffnungszeit), und einem Absolutwert einer Differenz zwischen einem Ist-Druckabfall in der Common-Rail 3 und einem geschätzten Druckabfall darstellt (was nachfolgend auch als ein Schätzfehler bezeichnet wird), und er dient zum Korrigieren der Druckreduziercharakteristik unter Verwendung der Fehlerkorrekturcharakteristik. Zum Beispiel stellt die Fehlerkorrekturcharakteristik, wie sie in der 3(b) gezeigt ist, eine Wechselwirkung zwischen einem Zeitkorrekturfaktor, der die Zeitlänge angibt, in der die Ventilöffnungszeit zu verlängern oder zu verkürzen ist, und dem Schätzfehler dar. Wenn zum Beispiel bestimmt wird, dass ein Ist-Druckabfall in der Common-Rail 3 niedriger als ein geschätzter Druckabfall ist, und falls es erforderlich ist, die Druckreduziercharakteristik zu korrigieren, dann korrigiert der Mikrocomputer 8 die Druckreduziercharakteristik durch Verlängern der Ventilöffnungszeit um die Zeitlänge entsprechend dem geschätzten Fehler.
  • Die vorstehend beschriebenen Korrektur wird dann durchgeführt, wenn ein Fehler oder eine Differenz zwischen einem Soll-Niveau, auf das der Druck in der Common-Rail 3 zu verringern ist, und einem tatsächlich verringerten Niveau, das bei dem Druckreduziermodus gemessen wird, zum Beispiel wenn die Kraftmaschine stärker als ein vorgegebener Wert verzögert wird, oder wenn bestimmt werden kann, dass kein Kraftstoff durch die Einspritzvorrichtung 6 zerstäubt werden soll, zum Beispiel während des Aus-Zustandes des Zündschalters der Kraftmaschine, und das Kraftmaschineneinspritzsystem 1 arbeitet korrekt.
  • Die Druckreduziercharakteristik wird in einem nicht flüchtigen Speicher wie zum Beispiel ein EEPROM gehalten, der in dem Mikrocomputer 8 eingebaut ist, der seine Informationen nicht verliert, während die Stromversorgung abgeschaltet wird.
  • Die 4 zeigt ein Flussdiagramm von logischen Schritten oder ein Programm, das durch den Mikrocomputer 8 auszuführen ist, um einen Fehler des Betriebs des Druckreduzierventils 7 auszugleichen.
  • Nach dem Start des Programms schreitet die Routine zu einem Schritt 1, bei dem bestimmt wird, ob der Fehlerkorrekturlernmodus gestartet ist oder nicht, dass heißt ob Fehlerkorrekturlernanforderungen erfüllt sind oder nicht. Zum Beispiel sind die Fehlerkorrekturlernanforderungen Zustände, wie zum Beispiel eine Differenz zwischen einem Soll-Niveau, auf das der Druck in der Common-Rail 3 zu verringern ist, und einem tatsächlich verringerten Niveau, das bei dem Druckreduziermodus gemessen wird, zum Beispiel wenn die Kraftmaschine stärker als ein vorgegebener Wert verzögert wird, dass das Kraftstoffeinspritzsystem 1 in einem ausgeschalteten Einspritzmodus ist, bei dem die Einspritzvorrichtung 6 in der Aus-Position ist, um keinen Kraftstoff in die Kraftmaschine einzuspritzen, zum Beispiel wenn der Zündschalter der Kraftmaschine in der Aus-Position ist, und dass das Kraftstoffeinspritzsystem in einem Zustand ist, der zum Lernen eines Fehlers beim Betrieb des Druckreduzierventils 7 geeignet ist. Die Bestimmung, ob der letzte Zustand vorgefunden wird oder nicht, kann dadurch erhalten werden, dass überprüft wird, ob der Rail-Drucksensor 17 und die Kraftstoffzuführungspumpe 5 normal arbeiten, und/oder ob die Temperatur des Kraftstoffs größer als ein vorgegebenes Niveau ist oder nicht.
  • Falls eine Antwort NEIN erhalten wird, was bedeutet, dass die Fehlerkorrekturlernanforderungen nicht erfüllt sind, dann wird die Routine beendet. Falls alternativ eine Antwort JA erhalten wird, dann schreitet die Routine zu einem Schritt 2, bei dem ein Ist-Druckniveau in der Common-Rail 3 als ein anfänglicher Rail-Druck gemessen wird. Insbesondere überwacht der Mikrocomputer 8 eine Abgabe von dem Rail-Drucksensor 17, und er bestimmt diesen als den anfänglichen Rail-Druck.
  • Die Routine schreitet zu einem Schritt 3, bei dem der Mikrocomputer 8 ein Korrekturlernsignal durch die Druckreduzierventilantriebsvorrichtung 12 abgibt, um das Druckreduzierventil für eine ausgewählte Zeitperiode (zum Beispiel 200 ms) zu betätigen oder zu öffnen, um den Kraftstoff aus der Common-Rail 3 auszulassen.
  • Die Routine schreitet zu einem Schritt 4, bei dem bestimmt wird, ob die Ventilöffnungsdauer des Druckreduzierventils 7, wie sie bei dem Schritt 3 ausgewählt wurde, verstrichen ist oder nicht, das heißt ob das Druckreduzierventil 7 in der ausgewählten Zeitperiode geöffnet wurde oder nicht.
  • Falls eine Antwort JA erhalten wird, dann schreitet die Routine zu einem Schritt 5, bei dem ein Ist-Niveau des Drucks in der Common-Rail 3 als ein endgültiger Rail-Druck gemessen wird. Insbesondere überwacht der Mikrocomputer 8 eine Abgabe von dem Rail-Drucksensor 17, und er bestimmt diesen als den endgültigen Rail-Druck.
  • Die Routine schreitet zu einem Schritt 6, bei dem eine Differenz zwischen dem anfänglichen Rail-Druck, der bei dem Schritt 2 hergeleitet wird, und dem endgültigen Rail-Druck, der bei dem Schritt 5 hergeleitet wird, das heißt ein Abfall des Ist-Drucks in der Common-Rail 3, der aus der Tätigkeit des Druckreduzierventils 7 resultiert, als ein Ist-Rail-Druckabfall bestimmt wird.
  • Die Routine schreitet zu einem Schritt 7, bei dem ein Druckabfall in der Common-Rail 3, der so geschätzt werden kann, dass er nach dem Öffnen des Druckreduzierventils 7 bei dem Schritt 3 auftreten würde, berechnet wird. Insbesondere wird ein Druckabfall in der Common-Rail 3 dadurch berechnet, dass er unter Verwendung der Druckreduziercharakteristik gemäß der 3(a) gelesen wird, und zwar auf der Grundlage des anfänglichen Rail-Drucks, der bei dem Schritt 2 hergeleitet wird, und der Ventilöffnungsdauer des Druckreduzierventils 7, die bei dem Schritt 3 ausgewählt wird, und dass er als ein geschätzter Rail-Druckabfall bestimmt wird. Ein derartiger Druckabfall kann alternativ mathematisch berechnet werden, ohne dass die Druckreduziercharakteristik gemäß der 3(a) verwendet wird.
  • Die Routine schreitet zu einem Schritt 8, bei dem eine Differenz zwischen dem Ist-Rail-Druckabfall, der bei dem Schritt 6 bestimmt wird, und dem geschätzten Druckabfall berechnet wird, der bei dem Schritt 7 bestimmt wird. Ein Absolutwert einer derartigen Differenz wird als der Schätzfehler bestimmt.
  • Die Routine schreitet zu einem Schritt 9, bei dem die Zeit (das heißt der Wert der Ventilöffnungszeit des Druckreduzierventils 7) berechnet wird, die zum Ausgleichen des Schätzfehlers erforderlich ist. Insbesondere wird der Wert des Zeitkorrekturfaktors entsprechend dem Schätzfehler aus dem Kennfeld gemäß der 3(b) herausgefunden.
  • Die Routine schreitet zu einem Schritt 10, bei dem der Wert des Zeitkorrekturfaktors, der bei dem Schritt 8 hergeleitet wird, durch eine vorgegebene Verstärkung multipliziert wird, um ihn zu verringern. Unter Verwendung dieses Werts wird die Druckreduziercharakteristik so korrigiert, dass sie zu dem Druckreduzierventil 7 passt. Der Mikrocomputer 8 kann alternativ einen Versatz des Werts der Ventilöffnungsdauer berechnen, der bei dem Druckreduziermodus als eine Funktion des verringerten Werts des Zeitkorrekturfaktors ausgewählt wird, ohne dass die Druckreduziercharakteristik gemäß der 3(a) korrigiert wird, und er bestimmt einen korrekten Wert der Ventilöffnungsdauer, der den Versatz zur Verwendung beim Öffnen des Druckreduzierventils 7 ausgleicht, und zwar tatsächlich während des Druckreduziermodus.
  • Bei dem Schritt 3 kann der Mikrocomputer 8 alternativ einen Solldruckabfall in der Common-Rail 3 bestimmen, einen Wert der Ventilöffnungsdauer herausfinden, der die Zeitlänge ist, die zum Öffnen des Druckreduzierventils 7 erforderlich ist, um den Solldruckabfall zu erreichen, und zwar mathematisch oder unter Verwendung der Druckreduziercharakteristik gemäß der 3(a) und das Korrekturlernsignal abgeben, das dem Druckreduzierventil 7 das Öffnen in der Ventilöffnungsdauer befiehlt. In diesem Fall wird der Schritt 7 weggelassen. Eine Differenz zwischen dem Ist-Rail-Druckabfall, der bei dem Schritt 6 bestimmt wird, und dem Soll-Druckabfall wird bei dem Schritt 8 als der Schätzfehler bestimmt.
  • Der Betrieb des Kraftstoffeinspritzsystems 1 wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die 5(a) und 5(b) als Beispiel beschrieben.
  • Eine Linie a in der 5(a) gibt den Fall an, bei dem die Durchsatzrate des durch das Druckreduzierventil 7 ausgelassenen Kraftstoffs kleiner ist als der Mittelwert eines Standartbereichs. Eine Linie b gibt den Fall an, bei dem die Durchsatzrate des durch das Druckreduzierventil 7 ausgelassenen Kraftstoffs an der Mitte des Standartbereichs liegt. Wenn der Druck in der Common-Rail 3 von einem Ist-Druck P1 auf einen Soll-Druck P2 verringert wird, dann würde der erst genannte Fall viel mehr Zeit als der letztgenannte Fall in Anspruch nehmen. Falls das Kraftstoffeinspritzsystem 1 das Druckreduzierventil 7 öffnet, um den Druck in der Common-Rail 3 von dem Druck P1 auf den Solldruck P2 unter Verwendung der Druckreduziercharakteristik gemäß der 3(a) zu verringern, die zu dem Druckreduzierventil 7 passt, bei dem die Durchsatzrate des ausgelassenen Kraftstoffs an der Mitte des Standartbereichs liegt, wird daher bewirkt, dass der Druck in der Common-Rail 3 an dem Ende des Druckreduzierprozesses zu einem Zwischendruck P2' größer als der Solldruck P2 ist, wodurch der Kraftstoff durch die Einspritzvorrichtung 6 mit einem höheren Druck als ein Solldruck zerstäubt wird.
  • Der Mikrocomputer 2 dient daher zum Bestimmen einer Differenz (die als ein Ventilöffnungsdauerfehler bezeichnet wird) zwischen der Zeit, die für einen Druckabfall in der Common-Rail 3 von dem Druck P1 zu dem Soll-Druck P2 entlang der Linie a erforderlich ist und der Zeit, die dafür entlang der Linie b erforderlich ist, das heißt eine Differenz zwischen einem Ist-Druckabfall in der Common-Rail 3 (das heißt P1 – P2') und einen Solldruckabfall (das heißt P1 – P2), um den Zeitkorrekturfaktor unter Verwendung der Korrekturcharakteristik herauszufinden, die in der 3(b) dargestellt ist, und er korrigiert die Druckreduziercharakteristik unter Verwendung des Zeitkorrekturfaktors. Wie dies in der 5(b) klar gezeigt ist, korrigiert der Mikrocomputer 2 insbesondere die Druckreduziercharakteristik so, dass die Summe des Ventilöffnungsdauerfehlers und der Ventilöffnungsdauer, die bei dem Fall gemäß der Linie b hergeleitet wird, gleich der Ventilöffnungsdauer sein kann, die im Falle der Linie a erforderlich ist. Dies ermöglicht dem Druckreduzierventil 7, den Druck in der Common-Rail 3 auf den Solldruck P2 zu reduzieren, auch wenn das Druckreduzierventil 7 eine Charakteristik hat, bei der die Durchsatzrate des aus der Common-Rail 3 ausgelassenen Kraftstoffs kleiner als die Mitte des Standartbereichs ist.
  • Wie dies aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, dienen bei dem Druckreduziermodus der Mikrocomputer 8 und die Druckreduzierventilantriebsvorrichtung 12 als eine Rail-Drucksteuervorrichtung, die zum Lesen der Druckreduziercharakteristik dient, die die Wechselwirkung zwischen der Ventilöffnungszeit und dem Druck in der Common-Rail 3 darstellt, um einen Sollwert der Ventilöffnungsdauer zu berechnen, in der das Druckreduzierventil 7 geöffnet werden soll, um einen Ist-Druck in der Common-Rail 3 mit einem Soll-Druck in Übereinstimmung zu bringen. Wenn der Fehlerkorrekturlernmodus gestartet wird, dann dient der Mikrocomputer 8 zum Korrigieren der Druckreduziercharakteristik, um so eine Differenz zwischen einem Ist-Druckabfall in der Common-Rail 3, der aus den Tätigkeiten des Druckreduzierventils 7 resultiert, und einem Druckabfall auszugleichen, der aus der Druckreduziercharakteristik geschätzt wird oder der mathematisch berechnet wird. Dies aktualisiert das Befehlssignal an die Charakteristika des Druckreduzierventils 7 in korrekter Weise oder passt ihn daran an, um somit einen Fehler beim Steuern des Drucks in der Common-Rail 3 zu beseitigen.
  • Die Korrektur der Druckreduziercharakteristika, wie sie vorstehend beschrieben sind, kann dann durchgeführt werden, wenn der Fehler zwischen einem Soll-Niveau des Drucks in der Common-Rail 3 und einem Ist-Niveau davon, das bei dem Druckreduziermodus gemessen wird, größer als der im Voraus ausgewählte Schwellwert ist. Insbesondere wird eine derartige Korrektur nur dann durchgeführt, wenn herausgefunden wurde, dass ein Fehler des Betriebs des Druckreduzierventils 7 auftreten muss, und zwar zum Beispiel durch Alterung oder durch individuelle Abweichungen der Druckreduzierventil 7, das heißt dass eine Differenz zwischen einem Solldruckabfall in der Common-Rail 3 und einem Ist-Druckabfall in der Common-Rail 3 auftritt, wodurch die Wahrscheinlichkeit zum Korrigieren der Druckreduziercharakteristik hinsichtlich des Fehlers minimiert wird und wobei außerdem die Anzahl verringert wird, mit der die Druckreduziercharakteristik korrigiert wird, was zu einer Verringerung der Arbeitslast des Mikrocomputers 8 führt.
  • Die Korrektur der Druckreduziercharakteristik wird dann durchgeführt, wenn der Zündschalter der Kraftmaschine in der Aus-Position ist. Wenn der Zündschalter in der Aus-Position ist, dann wird die Einspritzvorrichtung 6 üblicherweise nicht betätigt. Es ist somit möglich, einen Druckabfall in der Common-Rail 3 aufgrund eines Austretens des Kraftstoffs daraus, zum Beispiel aus der Einspritzvorrichtung 6 zu erfassen, wodurch es möglich wird, einen derartigen Druckabfall bei der Korrektur der Druckreduziercharakteristik wieder zu geben, um die Genauigkeit beim Steuern des Drucks in der Common-Rail 3 zu verbessern.
  • Die Druckreduziercharakteristik wird in dem nicht flüchtigen Speicher gespeichert, der seine Informationen nicht verliert, während seine Stromzufuhr ausgeschaltet wird. Üblicherweise tritt jene Situation nicht häufig auf, bei der die Druckreduziercharakteristik korrigiert werden müssen, zum Beispiel wenn der Fehler zwischen einem Soll-Niveau des Drucks in der Common-Rail 3 und seinem Ist-Niveau, das bei dem Druckreduziermodus gemessen wird, größer als der im Voraus ausgewählte Schwellwert ist, was zu einem erhöhten Bedarf an einer Korrektur der Druckreduziercharakteristik führt. Es ist somit ratsam, dass die Druckreduziercharakteristik in dem nicht flüchtigen Speicher gespeichert wird.
  • Falls die Druckreduziercharakteristik einmal stark geändert wird, dann kann dies zu einem Fehler bei einer derartigen Korrektur führen. Um dieses zu minimieren, multipliziert der Mikrocomputer 2 den Zeitkorrekturfaktor mit einer ausgewählten Verstärkung, um ihn zu verringern, und er verwendet ihn zum Korrigieren der Druckreduziercharakteristik.
  • Das Kraftstoffeinspritzsystem 1 des zweiten Ausführungsbeispiels wird nachfolgend beschrieben, das so ausgelegt ist, dass es einen Bereich begrenzt, in dem die Druckreduziercharakteristik gemäß der 3(a) korrigiert werden soll, und zwar auf der Grundlage eines anfänglichen Druckniveaus in der Common-Rail 3, das gemessen wird, bevor das Druckreduzierventil 7 bei dem Fehlerkorrekturlernmodus betätigt wird.
  • Die 6 zeigt ein Flussdiagramm eines Programms zum Korrigieren der Druckreduziercharakteristik, das durch den Mikrocomputer 8 bei dem zweiten Ausführungsbeispiel auszuführen ist. Schritte 11 bis 19 und ein Schritt 21 sind hinsichtlich des Betriebs jeweils identisch mit Schritten 1 bis 10 in der 4, und deren detaillierte Beschreibung wird hierbei weggelassen.
  • Nachdem der Zeitkorrekturfaktor bei dem Schritt 19 bestimmt wurde, schreitet die Routine zu einem Schritt 20, bei dem ein Korrekturbereich, in dem der Rail-Druck bei der Druckreduziercharakteristik korrigiert werden soll, auf der Grundlage des anfänglichen Rail-Drucks begrenzt wird, der bei dem Schritt 12 hergeleitet wird. Zum Beispiel kann eine derartige Begrenzung entweder dadurch erreicht werden, dass ein Gesamtbereich des Rail-Drucks in eine ausgewählte Anzahl an Einheiten zerteilt wird, dass eine der Einheiten gesucht wird, in der der anfängliche Rail-Druck abfällt, und dass dieser als der Korrekturbereich bestimmt wird, oder das ein Bereich des anfänglichen Rail-Drucks plus und minus eines ausgewählten Werts als der Korrekturbereich definiert wird.
  • Die Druckreduziercharakteristik kann alternativ insgesamt korrigiert werden, nachdem der Wert des Zeitkorrekturfaktors, der in einer der Bereichseinheiten hergeleitet wird, wie zum Beispiel ein Niedrigdruckbereich, beim Steuern des Drucks in der Common-Rail 3 in jeder der anderen Bereichseinheiten tatsächlich verwendet wird, und es wird herausgefunden, dass der Wert des Zeitkorrekturfaktors in all den anderen Bereichseinheiten korrekt verwendet werden kann. Dies verbessert die Zuverlässigkeit bei der Verwendung der Druckreduziercharakteristik.
  • Das Druckreduzierventil 7 ist so ausgelegt, dass es zwischen einer Ein- und Aus-Position geschaltet wird, und es wird bei dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel verwendet, aber statt dessen kann ein anders geartetes Druckreduzierventil verwendet werden, dass so ausgelegt ist, dass es die Ventilöffnung als eine Funktion einer Pulsdauer eines Steuerpulssignals variabel steuern kann, das zu ihm eingegeben wird. In diesem Fall kann die Ventilöffnung als ein zusätzlicher Parameter bei der Druckreduziercharakteristik verwendet werden.
  • Der Mikrocomputer 8 kann den Antriebsstrom direkt zu dem Druckreduzierventil 7 von einer Leistungsquelle zuführen, um den Solenoid 24 ohne Verwendung der Druckreduzierventilantriebsvorrichtung 12 zu erregen.
  • Der Mikrocomputer 8 bestimmt bei dem Schritt 6 oder 16 eine Differenz zwischen dem Druck in der Common-Rail, der durch den Rail-Drucksensor 17 gemessen wird, und dem Druck, der nach Verstreichen der vorbestimmten Zeitperiode gemessen wird und zwar als den Ist-Druckabfall, aber er kann alternativ die Zeitperiode messen, die zum Verringern des Drucks in der Common-Rail 3 um einen vorgegebenen Betrag erforderlich ist, und den Ist-Druckabfall als eine Funktion der gemessenen Zeit bestimmen.
  • Während die vorliegende Erfindung hinsichtlich der bevorzugten Ausführungsbeispiele offenbart ist, um ihr Verständnis zu erleichtern, so ist offensichtlich, dass die Erfindung in vielen anderen Formen ausgeführt werden kann, ohne dass der Umfang der Erfindung verlassen wird. Daher soll die Erfindung alle möglichen Ausführungsbeispiele und Abwandlungen der gezeigten Ausführungsbeispiele beinhalten, die ausgeführt werden können, ohne dass der Umfang der Erfindung verlassen wird, der durch die beigefügten Ansprüche definiert ist.
  • Ein Kraftstoffeinspritzsystem für eine Dieselbrennkraftmaschine ist mit einem Druckreduzierventil ausgestattet, das zum Reduzieren des Drucks in einer Common-Rail dient, in der der Kraftstoff mit einem ausgewählten Druck akkumuliert wird. Das System hat eine Steuervorrichtung, die zum Berechnen eines Befehls dient, der zu dem Druckreduzierventil abzugeben ist, und zwar auf der Grundlage einer in einem Speicher gespeicherten Druckreduziercharakteristik. Die Steuervorrichtung dient außerdem zum Korrigieren der Druckreduziercharakteristik, um so eine Differenz zwischen einem Ist-Druckabfall in der Common-Rail, der durch das Druckreduzierventil eingerichtet wird, und einem geschätzten Druckabfall auszugleichen. Dies aktualisiert die Druckreduziercharakteristik an das Druckreduzierventil oder passt sie daran an, dass bei dem System verwendet wird.

Claims (7)

  1. Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine, mit: einer Common-Rail, in der Kraftstoff auf einen Solldruck zu akkumulieren ist, der als eine Funktion eines Betriebszustands der Brennkraftmaschine bestimmt wird; einer Einspritzvorrichtung, die zum Einspritzen des in der Common-Rail akkumulierten Kraftstoffs in die Kraftmaschine dient; einem Druckreduzierventil, das als Reaktion auf ein Befehlssignal zum Auslassen des Kraftstoffs aus der Common-Rail zu öffnen ist, um ein Ist-Druckniveau des Kraftstoffs in der Common-Rail auf ein Soll-Niveau zu reduzieren; und einer Steuervorrichtung, die so ausgelegt ist, dass sie in einem ausgewählten Modus von einem Druckreduziermodus und einem Fehlerkorrekturmodus betrieben wird, wobei bei dem Druckreduziermodus die Steuervorrichtung das Befehlssignal auf der Grundlage einer Druckreduziercharakteristik erzeugt, die zum Darstellen einer Wechselwirkung zwischen einer Kraftstoffmenge, die pro Druckabfalleinheit aus der Common-Rail durch das Druckreduzierventil auszulassen ist, und einem Druckniveau in der Common-Rail vorbereitet ist, und die das Befehlssignal zu dem Druckreduzierventil abgibt, um das Ist-Druckniveau in der Common-Rail mit dem Soll-Niveau in Übereinstimmung zu bringen, wobei bei dem Fehlerkorrekturmodus die Steuervorrichtung ein Fehlerlernsignal erzeugt, das für das Druckreduzierventil erforderlich ist, um einen vorgegebenen Solldruckabfall in der Common-Rail zu erreichen, das Fehlerlernsignal zu dem Druckreduzierventil zum Auslassen des Kraftstoffs aus der Common-Rail abgibt und eine Druckabfalldifferenz zwischen einem Ist-Druckabfall in der Common-Rail, der durch eine Tätigkeit des Druckreduzierventils eingerichtet wird, und dem vorgegebenen Soll-Druckabfall zum Korrigieren des Befehlssignals bestimmt, das bei dem Druckreduziermodus verwendet wird, um so die Druckabfalldifferenz auszugleichen.
  2. Kraftstoffeinspritzsystem gemäß Anspruch 1, wobei die durch das Druckreduzierventil auszulassende Kraftstoffmenge, die bei der Druckreduziercharakteristik spezifiziert ist, durch eine Ventilöffnungszeit ausgedrückt wird, die eine Zeitperiode ist, die zum Öffnen des Druckreduzierventils erforderlich ist, um eine Druckabfalleinheit in der Common-Rail zu erreichen, und wobei das zu dem Druckreduzierventil abzugebende Befehlssignal als eine Funktion der Ventilöffnungszeit erzeugt wird.
  3. Kraftstoffeinspritzsystem gemäß Anspruch 1, wobei der Fehlerkorrekturmodus gestartet wird, wenn eine Differenz zwischen einem Ist-Druckabfall in der Common-Rail, der bei dem Druckreduziermodus erzeugt wird, und einem geschätzten Druckabfall größer ist als ein vorgegebener Wert.
  4. Kraftstoffeinspritzsystem gemäß Anspruch 1, wobei der Fehlerkorrekturmodus gestartet wird, wenn die Kraftmaschine ruht.
  5. Kraftstoffeinspritzsystem gemäß Anspruch 1, wobei die Druckreduziercharakteristik in einem nicht flüchtigen Speicher gehalten wird, dessen gespeicherte Daten nicht zerstört werden, wenn die Stromzufuhr zu ihm unterbrochen wird.
  6. Kraftstoffeinspritzsystem gemäß Anspruch 1, wobei die Steuervorrichtung einen Korrekturfaktor auf der Grundlage einer Differenz zwischen dem Ist-Druckabfall und dem geschätzten Druckabfall bestimmt und den Korrekturfaktor zur Verwendung beim Korrigieren der Druckreduziercharakteristik verringert.
  7. Kraftstoffeinspritzsystem gemäß Anspruch 1, wobei die Steuervorrichtung einen Bereich begrenzt, in dem die Druckreduziercharakteristik zu korrigieren ist, und zwar auf der Grundlage eines gemessenen Werts des Ist-Drucks in der Common-Rail.
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