DE102005021308B4

DE102005021308B4 - Hydraulische Steuervorrichtung zur Steuerung eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102005021308B4
Application number: DE102005021308.1A
Authority: DE
Inventors: Kazutoshi Nozaki; Atsushi Tabata
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-05-07
Filing date: 2005-05-09
Publication date: 2017-05-11
Anticipated expiration: 2025-05-10
Also published as: DE102005021308B8; JP4774680B2; KR20060045959A; JP2005321014A; US7300383B2; US20050247153A1; KR100607887B1; CN100385151C; DE102005021308A1; CN1693740A

Abstract

Hydraulische Steuervorrichtung zur Steuerung eines Automatikgetriebes (10) für ein Fahrzeug, mit (a) einer Mehrzahl von hydraulisch betriebenen Reibungskupplungsvorrichtungen (C1–C4, B1, B2), welche wahlweise betätigt und gelöst werden, um wahlweise eine Mehrzahl von Gangstellungen einzustellen, welche jeweils unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse aufweisen, und (b) einer Mehrzahl von Linearmagnetventilen (SL1–SL6), welche betreibbar sind, um Fluiddrücke der jeweiligen Reibungskupplungsvorrichtungen zu regulieren, wobei jedes der Linearmagnetventile eine Spule (102) und einen Magneten (100) enthält und zwischen einem Druckregulierungszustand, in welchem die Spule zur Regulierung eines Ausgangsfluiddrucks gemäß einer vom Magneten erzeugten elektromagnetischen Kraft in eine Position eines Kräftegleichgewichts verschiebbar ist, und einem Nicht-Druckregulierungszustand, in welchem die Spule an einem Hubende davon gehalten wird, bei welchem kein Ausgangsfluiddruck vom Linearmagnetventil erzeugt wird, betreibbar ist, wobei jedes Linearmagnetventil, das in den Druckregulierungszustand versetzt ist, betreibbar ist, um einen Fluiddruck der entsprechenden Reibungskupplungsvorrichtung gemäß der elektromagnetischen Kraft zu regulieren, wobei die hydraulische Steuervorrichtung gekennzeichnet ist durch: einen Druckregulierungs-Schaltabschnitt (130), der betreibbar ist, um eine Erkennung basierend auf dem aktuellen Zustand eines mit dem Automatikgetriebe bereitgestellten Fahrzeugs auszuführen, ob jedes nicht verwendete Linearmagnetventil (SL), das ist eines aus der Mehrzahl von Linearmagnetventilen (SL1–SL6), das aktuell nicht dazu verwendet wird, um die entsprechende hydraulisch betriebene Reibungskupplungsvorrichtung zu betätigen, in den Druckregulierungszustand oder in den Nicht-Druckregulierungszustand versetzt werden soll, wobei der Druckregulierungs-Schaltabschnitt entsprechend einem Ergebnis der Erkennung jedes nicht verwendete Linearmagnetventil wahlweise entweder in den Druckregulierungszustand oder den Nicht-Druckregulierungszustand versetzt, wobei der Druckregulierungs-Schaltabschnitt (130) einen Fluidtemperatur-basierten Schaltabschnitt (131) enthält, welcher betreibbar ist, um jedes nicht verwendete Linearmagnetventil (SL) in den Druckregulierungszustand zu versetzen, wenn eine Temperatur eines Arbeitsfluids, das verwendet wird, um das Automatikgetriebe zu betreiben, niedriger ist als ein vorherbestimmter Grenzwert, und in einen Nicht-Druckregulierungszustand, wenn die Temperatur nicht niedriger als der Grenzwert ist, wobei der Druckregulierungs-Schaltabschnitt (130) jedes nicht verwendete Linearmagnetventil (SL) in den Nicht-Druckregulierungszustand versetzt, wenn das Arbeitsfluid eine höhere Temperatur als der vorbestimmte Grenzwert aufweist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft im Wesentlichen eine hydraulische Steuervorrichtung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe und insbesondere Techniken bzw. Methoden, welche in Zusammenhang mit Druckregulierung von nicht verwendeten Linearmagnetventilen stehen, die für hydraulisch betriebene Reibungskupplungsvorrichtungen des Automatikgetriebes bereitgestellt sind.
Diskussion des Standes der Technik
Die JP-2001-248718 A offenbart ein Beispiel einer hydraulischen Steuervorrichtung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe, aufweisend (a) eine Mehrzahl von hydraulisch betriebenen Reibungskupplungsvorrichtungen, welche wahlweise betätigt oder gelöst werden, um wahlweise eine Mehrzahl von Gangstellungen bzw. Gangstellungen einzurichten, welche jeweils unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse aufweisen, und (b) eine Mehrzahl von Linearmagnetventilen, welche betreibbar sind, um Fluiddrücke der entsprechenden hydraulisch betriebenen Reibungskupplungsvorrichtung zu regulieren. Die hydraulische Steuervorrichtung, welche in der vorstehend genannten Druckschrift offenbart ist, ist dazu geeignet ein automatisches Fahrzeuggetriebe vom Planetengetriebetyp zu steuern.
Jedes der vorstehend diskutierten Linearmagnetventile enthält eine Spule und einen Magneten, und kann zwischen einem Druckregulierungszustand, in welchem die Spule in eine Kräftegleichgewichtsposition verschoben wird, um einen Ausgangsfluiddruck zu regulieren, gemäß einer elektromagnetischen Kraft, welche von einem Magneten erzeugt wird, sowie einem Nicht-Druckregulierungszustand, in welchem die Spule an ihrem Hubende gehalten wird, bei welchem kein Ausgangsfluiddruck vom Ventil erzeugt wird, betrieben werden. Das in den Druckregulierungszustand versetzte Linearmagnetventil kann betrieben werden, um den Fluiddruck der entsprechenden hydraulisch betriebenen Reibungskupplungsvorrichtung gemäß der elektromagnetischen Kraft des Magneten zu regulieren, wenn diese Reibungskupplungsvorrichtung aktiviert ist, um eine aktuell ausgewählte Gangstellung des Automatikgetriebes herzustellen. Jedoch wird jedes nicht verwendete Linearmagnetventil für die Reibungskupplungsvorrichtung, das nicht dazu verwendet wird, um die aktuell ausgewählte Gangstellung des Automatikgetriebes herzustellen, für gewöhnlich entweder in den Nicht-Druckregulierungszustand, oder einen Niedrigst-Druckregulierungszustand versetzt, unabhängig vom aktuellen Zustand eines mit dem Automatikgetriebe ausgestatteten Fahrzeugs. Das nicht genutzte Linearmagnetventil ist nämlich immer in einen Nicht-Druckregulierungszustand oder den Niedrigst-Druckregulierungszustand versetzt, unabhängig vom aktuellen Fahrzeugzustand. Im Niedrigst-Druckregulierungszustand wird der Ausgangsfluiddruck auf den niedrigsten Wert reguliert. Das nicht verwendete Linearmagnetventil kann in den Nicht-Druckregulierungszustand versetzt werden, indem der Magnet abgeschalten wird, wenn das Ventil ein herkömmlicher geschlossener Typ ist, oder durch Maximierung eines elektrischen Stroms, welcher an den Magnet angelegt wird, wenn das Ventil ein herkömmlicher offener Typ ist. Das nicht genutzte Linearmagnetventil kann in den Niedrigst-Druckregulierungszustand versetzt werden, durch Minimierung des elektrischen Stroms des Magneten, wenn das Ventil ein herkömmlicher geschlossener Typ ist, oder durch Maximieren des an den Magneten angelegten elektrischen Stroms, wenn das Ventil ein herkömmlicher offener Typ ist, innerhalb eines Bereichs des elektrischen Stroms des Magneten in welchem die Spule in eine Kräfte-Gleichgewichtsposition verschiebbar ist.
Wenn das Linearmagnetventil vom Nicht-Druckregulierungszustand in den Druckregulierungszustand durch das Anlegen des elektrischen Stroms an den Magneten geschalten wird, um den Fluiddruck der entsprechenden Reibungskupplungsvorrichtung zu regulieren, um die aktuell ausgewählte Gangstellung bzw. Getriebeposition des Automatikgetriebes einzustellen, braucht es jedoch eine vergleichsweise lange Zeit, um die Spule in die Kräfte-Gleichgewichtsposition zu verschieben, wodurch das Risiko einer Verschlechterung eines hydraulischen Schaltansprechverhaltens des Automatikgetriebes auf Grund eines langsamen Anstiegs des Fluiddrucks der Reibungskupplungsvorrichtung ansteigt. Wenn das Linearmagnetventil in den Niedrigst-Druckregulierungszustand versetzt ist, wird die Spule in der Kräfte-Gleichgewichtsposition gehalten und ermöglicht ein höheres hydraulisches Schaltansprechverhalten des Automatikgetriebes. Jedoch fließt in diesem Niedrigst-Druckregulierungszustand immer ein unter Druck stehendes Arbeitsfluid durch das Linearmagnetventil, was einen relativ hohen Betrag an Zuführung des Arbeitsfluids von einer Ölpumpe, und dadurch eine relativ hohe Kapazität der Ölpumpe fordert, sowie eine relativ große Last auf eine Antriebsquelle verursacht, welche bereitgestellt ist, um die Ölpumpe anzutreiben, was eine Verschlechterung der Energieeffizienz des Fahrzeugs, beispielsweise auf Grund eines erhöhten Kraftstoffverbrauchs durch einen Fahrzeugmotor, der als Antriebsquelle dient, verursacht. Obwohl das unter Druck stehende Arbeitsfluid dem Linearmagnetventil zugeführt werden soll, um das Ventil in seinem Druckregulierungszustand zu halten, in welchem die Spule in eine Kräfte-Gleichgewichtsposition gehalten wird, um den gewünschten Ausgangsfluiddruck zu erzeugen, muß das unter Druck stehende Fluid nicht an das Linearmagnetventil geliefert werden, welches sich im Nicht-Druckregulierungszustand befindet, in welchem kein Ausgangsfluiddruck erzeugt wird.
Das Dokument DE 101 28 805 A1 betrifft ein elektro-hydraulisches Steuerungssystem zum Steuern von Gangwechseln bei teil- oder vollautomatischen Getrieben von Fahrzeugen mit mindestens einem hydraulisch betätigbaren Schaltelement, einer Steuerungseinheit mit Signaleingang für mindestens einen Sensor und Signalausgang zum elektrischen Ansteuern von mindestens einem Ventil zum Betätigen eines Schaltelements, wobei die elektrische Ansteuerung der Ventile abschaltbar und die Ventile durch einen Notschaltschieber hydraulisch steuerbar sind.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine hydraulische Steuervorrichtung bereitzustellen, welche dazu geeignet ist, ein nicht genutztes Linearmagnetventil eines automatischen Fahrzeuggetriebes zu steuern, während sie eine Verschlechterung eines hydraulischen Schaltansprechverhaltens des Automatikgetriebes verhindert und die benötigte Zuführung von unter Druck stehendem Arbeitsfluid an die Linearmagnetventile minimiert, um dadurch die Energieeffizienz, beispielsweise die Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs, zu verbessern.
Die vorstehende Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche 1 und 2 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstände der abhängigen Ansprüche.
Eine hydraulische Steuervorrichtung zur Steuerung eines automatischen Fahrzeuggetriebes mit (a) einer Mehrzahl von hydraulisch betriebenen Reibungskupplungsvorrichtungen, welche wahlweise betätigt und gelöst werden, um wahlweise eine Mehrzahl von Gangstellungen bzw. Getriebepositionen einzustellen, welche jeweils unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse aufweisen, und (b) einer Mehrzahl von Linearmagnetventilen, welche betreibbar sind, um Fluiddrücke der jeweiligen Reibungskupplungsvorrichtungen zu regulieren, wobei jedes der Linearmagnetventile eine Spule und einen Magneten enthält, und zwischen einem Druckregulierungszustand, in dem die Spule zur Regulierung eines Ausgangsfluiddrucks gemäß einer vom Magneten erzeugten magnetischen Kraft in eine Position eines Kraftgleichgewichts verschiebbar ist, und einem Nicht-Druckregulierungszustand, in dem die Spule an einem Hubende davon gehalten wird, bei dem kein Ausgangsfluiddruck vom Linearmagnetventil erzeugt wird, betreibbar ist, wobei jedes Linearmagnetventil, das in den Druckregulierungszustand versetzt ist, betreibbar ist, um einen Fluiddruck der entsprechenden Reibungskupplungsvorrichtung gemäß der elektromagnetischen Kraft zu regulieren, wobei die hydraulische Steuervorrichtung aufweist:
einen Druckregulierungs-Schaltabschnitt, der betreibbar ist, um eine Erfassung bzw. Erkennung auf Basis eines aktuellen Zustands eines mit dem Automatikgetriebe bereitgestellten Fahrzeugs auszuführen, um zu erkennen, ob jedes nicht verwendete Linearmagnetventil, das eines aus der Mehrzahl der Linearmagnetventile ist, das augenblicklich nicht dazu verwendet wird, um die entsprechende hydraulisch betriebene Reibungskupplungsvorrichtung zu betätigen, in den Druckregulierungszustand oder den Nicht-Druckregulierungszustand versetzt werden soll, wobei der Druckregulierungs-Schaltabschnitt entsprechend einem Ergebnis der Erkennung jedes nicht verwendete Linearmagnetventil wahlweise in den Druckregulierungs- oder den Nicht-Druckregulierungszustand versetzt. Dabei enthält der Druckregulierungs-Schaltabschnitt einen Fluidtemperatur-basierten Schaltabschnitt, welcher betreibbar ist, um jedes nicht verwendete Linearmagnetventil in den Druckregulierungszustand zu versetzen, wenn eine Temperatur eines Arbeitsfluids, das verwendet wird, um das Automatikgetriebe zu betreiben, niedriger ist als ein vorherbestimmter Grenzwert, und in einen Nicht-Druckregulierungszustand, wenn die Temperatur nicht niedriger als der Grenzwert ist, wobei der Druckregulierungs-Schaltabschnitt jedes nicht verwendete Linearmagnetventil in den Nicht-Druckregulierungszustand versetzt, wenn das Arbeitsfluid eine höhere Temperatur als der vorbestimmte Grenzwert aufweist.
Bei der hydraulischen Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ist der Druckregulierungs-Schaltabschnitt angeordnet, um die auf dem aktuellen Fahrzeugzustand basierende Erkennung auszuführen, um zu erkennen, ob jedes nicht verwendete Linearmagnetventil, das gerade nicht dazu verwendet wird, um die entsprechende hydraulisch betriebene Reibungskupplungsvorrichtung zu betätigen, in den Druckregulierungszustand oder den Nicht-Druckregulierungszustand versetzt werden soll, der Druckregulierungs-Schaltabschnitt ist ferner angeordnet, um das nicht genutzte Linearmagnetventil entsprechend einem Ergebnis der Erkennung wahlweise entweder in den Druckregulierungszustand, oder den Nicht-Druckregulierungszustand zu versetzen. Da einige der nicht verwendeten Linearmagnetventile in den Nicht-Druckregulierungszustand versetzt sind, kann die benötigte Zuführung von unter Druck stehendem Fluid von einer Hydraulikdruckquelle, beispielsweise einer Ölpumpe, sowie die benötigte Kapazität der Hydraulikdruckquelle verringert werden, so daß die Last, welche auf eine Antriebsleistungsquelle (z. B. einen Verbrennungsmotor) einwirkt, die zum Antreiben der Hydraulikdruckquelle dient, verringert werden kann, wodurch die Energieeffizienz, beispielsweise die Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs, verbessert werden kann. Zusätzlich sind einige der nicht verwendeten Linearmagnetventile in den Druckregulierungszustand versetzt, so daß das hydraulische Schaltansprechverhalten des Automatikgetriebes verbessert werden kann.
Bei der hydraulischen Steuervorrichtung ist ferner der Fluidtemperatur-basierte-Schaltabschnitt angeordnet, um jedes nicht verwendete Linearmagnetventil in den Druckregulierungszustand zu versetzen, wenn die Temperatur des Arbeitsfluids, das für das Automatikgetriebe verwendet wird, niedriger ist, als der vorherbestimmte Grenzwert, das bedeutet, wenn das Arbeitsfluid einen relativ hohen Viskositätsgrad hat. Mit dieser Anordnung kann eine Verschlechterung des hydraulischen Schaltansprechverhaltens des Automatikgetriebes effektiv verhindert werden, wenn die Viskosität des Arbeitsfluids relativ hoch ist. Wenn die Temperatur des Arbeitsfluids nicht geringer als der Grenzwert ist, das bedeutet wenn das Arbeitsfluid einen relativ geringen Viskositätsgrad hat, neigen die Linearmagnetventile dazu, einen relativ hohen Leckfluß-Betrag, sowie eine relativ hohe Fluidfluß-Rate durch das Ventil zu haben, wenn dieses in den Druckregulierungszustand versetzt ist. Um die benötigte Zuführung des unter Druck stehenden Fluids an jedes der nicht verwendeten Linearmagnetventile zu verringern, ist deshalb der Fluidtemperatur-basierte-Schaltabschnitt angeordnet, um jedes nicht verwendete Linearmagnetventil in den Nicht-Druckregulierungszustand zu versetzen, so daß die Energieeffizienz des Fahrzeugs verbessert werden kann.
Ferner wird beansprucht eine weitere, erfindungsgemäße hydraulische Steuervorrichtung zur Steuerung eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug, mit (a) einer Mehrzahl von hydraulisch betriebenen Reibungskupplungsvorrichtungen, welche wahlweise betätigt und gelöst werden, um wahlweise eine Mehrzahl von Gangstellungen einzustellen, welche jeweils unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse aufweisen, und (b) einer Mehrzahl von Linearmagnetventilen, welche betreibbar sind, um Fluiddrücke der jeweiligen Reibungskupplungsvorrichtungen zu regulieren, wobei jedes der Linearmagnetventile eine Spule (102) und einen Magneten (100) enthält und zwischen einem Druckregulierungszustand, in welchem die Spule zur Regulierung eines Ausgangsfluiddrucks gemäß einer vom Magneten erzeugten elektromagnetischen Kraft in eine Position eines Kräftegleichgewichts verschiebbar ist, und einem Nicht-Druckregulierungszustand, in welchem die Spule an einem Hubende davon gehalten wird, bei welchem kein Ausgangsfluiddruck vom Linearmagnetventil erzeugt wird, betreibbar ist, wobei jedes Linearmagnetventil, das in den Druckregulierungszustand versetzt ist, betreibbar ist, um einen Fluiddruck der entsprechenden Reibungskupplungsvorrichtung gemäß der elektromagnetischen Kraft zu regulieren. Dabei ist die hydraulische Steuervorrichtung gekennzeichnet durch einen Druckregulierungs-Schaltabschnitt, der betreibbar ist, um eine Erkennung basierend auf dem aktuellen Zustand eines mit dem Automatikgetriebe bereitgestellten Fahrzeugs auszuführen, ob jedes nicht verwendete Linearmagnetventil, das ist eines aus der Mehrzahl von Linearmagnetventilen, das aktuell nicht dazu verwendet wird, um die entsprechende hydraulisch betriebene Reibungskupplungsvorrichtung zu betätigen, in den Druckregulierungszustand oder in den Nicht-Druckregulierungszustand versetzt werden soll, wobei der Druckregulierungs-Schaltabschnitt entsprechend einem Ergebnis der Erkennung jedes nicht verwendete Linearmagnetventil wahlweise entweder in den Druckregulierungszustand oder den Nicht-Druckregulierungszustand versetzt, wobei der Druckregulierungs-Schaltabschnitt einen manuell-schaltungsbasierten Schaltabschnitt enthält, welcher betreibbar ist, um jedes Linearmagnetventil in den Druckregulierungszustand zu versetzen, wenn das Automatikgetriebe in einen Manuellschaltzustand versetzt ist, in welchem das Automatikgetriebe durch eine Betätigung eines manuell betätigbaren Teiles schaltbar ist, und in den Nicht-Druckregulierungszustand, wenn das Automatikgetriebe in einen Automatikschaltzustand versetzt ist, in welchem das Automatikgetriebe automatisch, basierend auf einem Laufzustand des Fahrzeugs und übereinstimmend mit einer vorherbestimmten Schaltregel, geschaltet wird.
Im vorstehend diskutierten manuellen Schaltmodus kann das Automatikgetriebe direkt durch die Betätigung eines Schalthebels hoch oder herunter geschalten werden, oder indirekt als Ergebnis einer manuellen Auswahl von einem aus einer Mehrzahl von Schaltbereichen, was eine automatische Schaltaktion des Automatikgetriebes basierend auf dem Laufzustand des Fahrzeugs und entsprechend einer vorherbestimmten Schaltregel verursacht. Später kann die Zahl der Vorwärtsfahrt-Gangstellungen des Automatikgetriebes, welche zur automatischen Schaltung verfügbar sind, durch die Veränderung eines ausgewählten Schaltbereichs verändert werden, so daß eine Veränderung des Schaltbereiches von einem Bereich zum anderen durch die Betätigung eines manuell betätigbaren Teiles eine automatische Schaltung des Automatikgetriebes verursachen kann. Beispielsweise sind die Schaltbereiche derart festgelegt, daß die Schaltbereiche jeweils eine unterschiedlich nachfolgende Anzahl von Vorwärtsfahrt-Gangstellungen aufweisen, welche zur automatischen Schaltung verfügbar sind. In diesem Fall kann das Automatikgetriebe, wenn der Schaltbereich während der Fahrt des Fahrzeugs, bei welchem das Automatikgetriebe in die höchste Gangstellung des vorstehend diskutierten Schaltbereichs versetzt ist, manuell von einem Schaltbereich zum anderen verändert wird, um die Anzahl der verfügbaren Vorwärtsfahrt-Gangstellungen um eins zu reduzieren, automatisch heruntergeschalten werden.
Bei der erfindungsgemäßen, hydraulischen Steuervorrichtung kann der Druckregulierungs-Schaltabschnitt einen Schaltungsvorhersage-basiereten-Schaltabschnitt enthalten, der betreibbar ist, um in der Regel jedes Linearmagnetventil in den Nicht-Druckregulierungszustand zu versetzen, und um jedes nicht verwendete Linearmagnetventil in den Druckregulierungszustand zu versetzen, wenn der Schaltungsvorhersage-basierte-Schaltabschnitt vorhersagt, daß eine Betätigungsaktion der vorstehend diskutierten entsprechenden hydraulisch betriebenen Reibungskupplungsvorrichtung in der nahen Zukunft eintreten wird.
Bei dieser hydraulischen Steuervorrichtung ist der Schaltungsvorhersage-basierte-Schaltabschnitt angeordnet, um normalerweise jedes nicht verwendete Linearmagnetventil in den Nicht-Druckregulierungszustand zu versetzen, so daß die benötigte Zuführung des unter Druck stehenden Arbeitsfluids an das nicht verwendete Linearmagnetventil verringert werden kann, wodurch die Energieeffizienz des Fahrzeugs verbessert werden kann. Im Fall einer Vorhersage einer zukünftigen Betätigungsaktion der Reibungskupplungsvorrichtung, die dem nicht verwendeten Linearmagnetventil entspricht, versetzt der Schaltungsvorhersage-basierte-Schaltabschnitt das nicht verwendete Linearmagnetventil in den Druckregulierungszustand und zwar vor einer Betätigung des Druckregulierungs-Schaltabschnitts, um gewöhnlich den Ausgangsfluiddruck des nicht verwendeten Linearmagnetventils zu steuern, um die Betätigungsaktion der entsprechenden Reibungskupplungsvorrichtung auszuführen. Demgemäß kann das hydraulische Schaltansprechverhalten des Automatikgetriebes auf eine Schaltaktion durch die Betätigungsaktion der fraglichen Reibungskupplungsvorrichtung verbessert werden.
Die hydraulische Steuervorrichtung kann ferner einen Schaltsteuerabschnitt aufweisen, umfassend einen Schalterkennungsabschnitt, welcher betreibbar ist, um zu erkennen, ob eine Schaltaktion des Automatikgetriebes stattfinden soll, sowie einen Schaltbefehlabschnitt, welcher betreibbar ist, um zumindest eines aus der Mehrzahl von Linearmagnetventilen anzuweisen, die Regulierung des Ausgangsfluiddrucks zur Betätigung des entsprechenden der zumindest einen Reibungskupplungsvorrichtung zu beginnen, um die Schaltaktion des Automatikgetriebes zu einer vorherbestimmten Zeitpunkt, nach einem Moment der Erkennung durch den Schalterkennungsabschnitt, daß die Schaltaktion stattfinden soll, auszuführen,
und wobei der Druckregulierungs-Schaltabschnitt einen Schaltungserkennungs-basierten-Schaltabschnitt aufweist, der betreibbar ist, um normalerweise jedes Linearmagnetventil in den Nicht-Druckregulierungszustand zu versetzen, und jedes nicht verwendete Linearmagnetventil für jedes der vorstehend diskutierten entsprechenden zumindest einen Reibungskupplungsvorrichtung in den Druckregulierungszustand zu versetzen, wenn der Schaltungserkennungsabschnitt erkannt hat, daß eine Schaltungsaktion stattfinden soll, wobei der Schaltungserkennungs-basierte-Schaltabschnitt das nicht verwendete Linearmagnetventil in den Druckregulierungszustand vor der Initiierung der Regulierung des Ausgangsfluiddrucks durch jedes nicht verwendete Linearmagnetventil unter der Steuerung des Schaltbefehlsabschnittes versetzt.
Bei dieser hydraulischen Steuervorrichtung ist der Schaltungserkennungs-basierte-Schaltabschnitt angeordnet, um für gewöhnlich jedes nicht verwendete Linearmagnetventil in den Nicht-Druckregulierungszustand zu versetzen, so daß die benötigte Zuführung des unter Druck stehenden Arbeitsfluids an die nicht verwendeten Linearmagnetventile verringert werden kann, wodurch die Energieeffizienz des Fahrzeugs verbessert werden kann. Im Fall der Erkennung einer Schaltaktion des Automatikgetriebes durch den Schaltungserkennungsabschnitt versetzt der Schaltungserkennungs-basierte-Schaltabschnitt das nicht verwendete Linearmagnetventil für jede zur Ausführung der Schaltaktion zu betätigende Reibungskupplungsvorrichtung, in den Druckregulierungszustand, vor der Initiierung der Regulierung des Ausgangsfluiddrucks durch jedes nicht verwendete Linearmagnetventil unter der Steuerung des Schaltbefehlabschnitts. Demgemäß kann das hydraulische Schaltansprechverhalten des Automatikgetriebes auf eine Schaltaktion durch die Betätigungsaktion von zumindest einer Reibungskupplungsvorrichtung verbessert werden.
Bei der erfindungsgemäßen, hydraulische Steuervorrichtung kann ferner das Automatikgetriebe einen Leerlaufzustand haben, um eine Kraftübertragung dadurch zu unterbinden, sowie einen Fahrzustand, um die Kraftübertragung zuzulassen, und wobei der Druckregulierungs-Schaltabschnitt einen Leerlaufzustand-basiereten-Schaltabschnitt aufweist, der betreibbar ist, um, wenn das Automatikgetriebe in die Leerlaufposition versetzt ist, jedes erste nicht verwendete Linearmagnetventil für jede der zumindest einen Reibungskupplungsvorrichtung aus der Mehrzahl von Reibungskupplungsvorrichtungen, die betätigt werden soll, wenn das Automatikgetriebe vom Leerlaufzustand in den Fahrzustand geschalten wird, in den Druckregulierungszustand zu versetzen, und um jedes zweite nicht verwendete Linearmagnetventil, das ein anderes als jedes erste nicht verwendete Linearmagnetventil ist, in den Nicht-Druckregulierungszustand zu versetzen.
Bei dieser hydraulischen Steuervorrichtung wird der Leerlaufzustand-basierte Schaltabschnitt betrieben, wenn sich das Automatikgetriebe im Leerlaufzustand befindet, um jedes erste nicht verwendete Linearmagnetventil für jede Reibungskupplungsvorrichtung, welche auf ein Schalten des Automatikgetriebes vom Leerlaufzustand in den Fahrzustand hin betätigt werden muß, in Druckregulierungszustand zu versetzen. Demgemäß kann das hydraulische Schaltansprechverhalten des Automatikgetriebes auf eine Schaltaktion desselben von einer Vorwärtsfahrt-Gangstellung oder Rückwärtsfahrt-Gangstellung verbessert werden. Der Leerlaufzustand-basierte-Schaltabschnitt ist weiterhin angeordnet, um jedes zweite nicht verwendete Linearmagnetventil, anders als das oder die erste(n) nicht verwendete(n) Linearmagnetventil oder -ventile in den Nicht-Druckregulierungszustand zu versetzen, so daß die benötigte Zuführung des unter Druck stehenden Arbeitsfluides an das oder die andere(n) nicht verwendete(n) Linearmagnetventil oder -ventile verringert, und die Energieeffizienz des Fahrzeugs verbessert werden kann.
Bei der erfindungsgemäßen, hydraulischen Steuervorrichtung kann zudem die elektromagnetische Kraft „F”, welche durch den Magneten erzeugt wird, auf die Spule in eine erste Richtung einwirken, und die Spule ein druckempfangendes bzw. druckaufnehmendes Oberflächengebiet „Af” aufweisen, das teilweise eine Rückkopplungskammer definiert, welche einen Rückkopplungsdruck „Pf” empfängt, der gleich dem Ausgangsfluiddruck ist, und welcher auf die Spule in eine zweite Richtung einwirkt, welche der ersten Richtung entgegengesetzt ist. Jedes Linearmagnetventil enthält ferner eine Feder, welche die Spule mit einer Druckkraft „Fs” in die zweite Richtung drückt, wobei die Spule in eine Kräftegleichgewichtsposition verschiebbar ist, welche gemäß einer Gleichung (1) F = Pf × Af + Fs im Druckregulierungszustand festgestellt wird.
Im Druckregulierungszustand wird die Spule eines jeden Linearmagnetventils in der Position des Kräftegleichgewichts gehalten, bei welcher die vorstehend diskutierte Gleichung (1) erfüllt ist. Im Nicht-Druckregulierungszustand wird die Spule an ihrem Hubende gehalten, an welchem die vorstehend diskutierte Gleichung (1) nicht erfüllt ist und kein Ausgangsfluiddruck vom Linearmagnetventil erzeugt wird. Wenn das Linearmagnetventil von einem herkömmlich geschlossenem Typ ist, wird die Spule des Linearmagnetventils welches in seinen Nicht-Druckregulierungszustand versetzt ist, an ihrem Hubende an der Seite des Magneten unter der Druckkraft Fs der Feder gehalten wobei die elektromagnetische Kraft F gleich Null ist. Wenn das Ventil ein herkömmlich offener Typ ist, wird die Spule des Ventils in ihrem nicht-drückenden Zustand mit der maximalen elektromagnetischen Kraft F gegen die Druckkraft Fs der Feder an ihrem Hubende an der Seite der Feder gehalten.
Bei der erfindungsgemäßen, hydraulischen Steuervorrichtung kann der Druckregulierungszustand, in welchen jedes nicht verwendete Linearmagnetventil durch den Druckregulierungs-Schaltabschnitt geschalten wird, ein Niedrigst-Druckregulierungszustand sein, in welchem der Ausgangsfluiddruck auf einen im Wesentlichen niedrigsten Wert reguliert wird, innerhalb eines Bereiches in welchem die Spule in Richtung des Kräftegleichgewichts verlagerbar ist.
Der Niedrigst-Druckregulierungszustand ist zur Minimierung der benötigten Zuführung des unter Druck stehenden Arbeitsfluids von der hydraulischen Druckquelle wünschenswert. Der Druckregulierungszustand kann jedoch ein Zustand sein, in welchem der Ausgangsfluiddruck nicht höher ist als ein Wert, über welchen der Betätigungsgrad der entsprechenden Reibungskupplungsvorrichtung zufriedenstellend für die Reibungskupplungsvorrichtung zur Übertragung eines Drehmoments ist. Der Niedrigst-Druckregulierungszustand kann durch die Minimierung des elektrischen Stroms des Magneten bestimmt werden, wenn das Ventil vom herkömmlich geschlossenen Typ ist, oder durch die Maximierung des elektrischen Stroms des Magneten wenn das Ventil vom herkömmlich offenen Typ ist, innerhalb eines Bereichs des elektrischen Stroms des Magneten, in welchem die Spule in die Position des Kräftegleichgewichts verschiebbar bzw. verlagerbar ist. Solange die benötigte Zuführung des unter Druck stehenden Fluids verringert oder minimiert werden kann, kann der elektrische Strom der an den Magnet angelegt wird, um den Niedrigst-Druckregulierungszustand einzurichten zufriedenstellend bestimmt werden, um außerhalb eines Bereiches zu sein, in welchem der elektrische Strom normalerweise für jedes Linearmagnetventil gesteuert wird, um die Reibungskupplungsvorrichtung zu betätigen. Der Ausgangsfluiddruck, der im Druckregulierungszustand erzeugt wird, der vorzugsweise der Niedrigst-Druckregulierungszustand ist, kann durch einen hydraulischen Druckschalter erfaßt werden, um den elektrischen Strom, welcher an dem Magnet angelegt werden muß, zu steuern.
Bei der erfindungsgemäßen, hydraulischen Steuervorrichtung kann der Druckregulierungs-Schaltabschnitt den manuell-schaltungsbasierten Schaltabschnitt, den Schaltungsvorhersage-basierten Schaltabschnitt, den Schaltungserkennungs-basierten Schaltabschnitt, und den Leerlaufzustand-basierten Schaltabschnitt enthalten, wobei der Druckregulierungs-Schaltabschnitt jedes nicht verwendete Linearmagnetventil in den Druckregulierungszustand versetzt, wenn der Fluidtemperatur-basierte Schaltabschnitt, der manuell-schaltungsbasierte Schaltabschnitt, der Schaltungsvorhersage-basierte Schaltabschnitt, der Schaltungserkennungs-basierte Schaltabschnitt, oder der Leerlaufzustand-basierte Schaltabschnitt festgestellt hat, daß jedes nicht verwendete Linearmagnetventil in den Druckregulierungszustand versetzt werden soll, selbst dann, wenn ein anderer der Fluidtemperatur-basierten, manuell-schaltungsbasierten, Schaltungsvorhersage-basierten, Schaltungserkennungs-basierten und Leerlaufzustand-basierten Schaltabschnitte feststellt, daß jedes nicht verwendete Linearmagnetventil in den Nicht-Druckregulierungszustand versetzt werden soll. Dabei ist der manuell-schaltungsbasierten Schaltabschnitt betreibbar, um jedes Linearmagnetventil in den Druckregulierungszustand zu versetzen, wenn das Automatikgetriebe in einen Manuellschaltzustand versetzt ist, in welchem das Automatikgetriebe durch eine Betätigung eines manuell betätigbaren Teiles schaltbar ist, und in den Nicht-Druckregulierungszustand, wenn das Automatikgetriebe in einen Automatikschaltzustand versetzt ist, in welchem das Automatikgetriebe automatisch, basierend auf einem Laufzustand des Fahrzeugs und übereinstimmend mit einer vorherbestimmten Schaltregel, geschaltet wird. Ferner ist der Schaltungsvorhersage-basierte Schaltabschnitt (134) betreibbar, um jedes Linearmagnetventil (SL) in den Nicht-Druckregulierungszustand zu versetzen, und jedes nicht verwendete Linearmagnetventil in den Druckregulierungszustand zu versetzen, wenn der Schaltungsvorhersage-basierte Schaltabschnitt vorhersagt, daß eine Betätigungsaktion der entsprechenden hydraulisch betriebenen Reibungskupplungsvorrichtung in naher Zukunft stattfinden wird, wobei der Schaltungsvorhersagen-basierte Schaltabschnitt jedes nicht verwendete Linearmagnetventil in den Druckregulierungszustand versetzt bevor der Druckregulierungs-Schaltabschnitts betätigt wird, um den Ausgangsfluiddruck des nicht verwendeten Linearmagnetventils zur Ausführung der Betätigungsaktion der entsprechenden Reibungskupplungsvorrichtung zu steuern. Desweiteren ist der Schaltungserkennungs-basierte Schaltabschnitt betreibbar ist, um jedes Linearmagnetventil in den Nicht-Druckregulierungszustand zu versetzen, und um jedes nicht verwendete Linearmagnetventil für jede der entsprechenden, zumindest einen Reibungskupplungsvorrichtung in den Druckregulierungszustand zu versetzen, wenn der Schaltungserkennungsabschnitt festgestellt hat, daß die Schaltungsaktion stattfinden soll, wobei der Schaltungserkennungs-basierte Schaltabschnitt jedes nicht verwendete Linearmagnetventil vor der Initiierung der Regulierung des Ausgangsfluiddrucks durch jedes nicht verwendete Linearmagnetventil unter der Steuerung des Schaltbefehlsabschnitts in den Druckregulierungszustand versetzt. Zudem ist der Leerlaufzustand-basierte Schaltabschnitt betreibbar, um, wenn das Automatikgetriebe in die Leerlaufposition versetzt ist, jedes erste nicht verwendete Linearmagnetventil (SL1, SL3, SL6) für jede der zumindest einen Reibungskupplungsvorrichtung (C1, C3, B2) aus der Mehrzahl von Reibungskupplungsvorrichtungen, die betätigt werden soll, wenn das Automatikgetriebe vom Leerlaufzustand in den Fahrzustand geschalten wird, in den Druckregulierungszustand zu versetzen, und um jedes zweite nicht verwendete Linearmagnetventil (SL2, SL4, SL5), das ein anderes als das erste nicht verwendete Linearmagnetventil ist, in den Nicht-Druckregulierungszustand zu versetzen.
Obwohl der Fluidtemperatur-basierte Schaltabschnitt, der manuell-schaltungsbasierte-Schaltabschnitt, der Schaltungsvorhersage-basierte-Schaltabschnitt, der Schaltungserkennungs-basierte-Schaltbaschnitt, sowie der Leerlaufzustand-basierte-Schaltabschnitt vorstehend nur zur Illustrationszwecken beschrieben wurden, ist zu verstehen, daß der Druckregulierungs-Schaltabschnitt jeden anderen Schaltabschnitt enthalten kann der angeordnet ist, um wahlweise jedes nicht verwendete Linearmagnetventil, das aktuell nicht dazu verwendet wird, um, basierend auf jedem anderen detektierten Zustand des Fahrzeugs die entsprechende Reibungskupplungsvorrichtung zu betätigen, entweder in den Druckregulierungs- oder den Nicht-Druckregulierungszustand zu versetzen.
Die hydraulische Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist vorzugsweise für ein Automatikgetriebe vom Planetengetriebetyp anwendbar, das eine Mehrzahl von Planetengetriebesets enthält. Das Prinzip der vorliegenden Erfindung ist jedoch gleichermaßen für jeglichen anderen Typ von Automatikgetrieben anwendbar, die eine Mehrzahl von hydraulisch-betriebenen Reibungskupplungsvorrichtungen enthalten, welche wahlweise betätigt und gelöst werden, um Schaltaktionen auszuführen, beispielsweise ein Automatikgetriebe vom parallelen Zweiachsentyp, welches eine Mehrzahl von Leistungseingabepfaden hat, welche wahlweise mit einem drehbaren Ausgangsteil verbunden sind.
Jede der hydraulisch betätigten Reibungskupplungsvorrichtungen des Automatikgetriebes kann eine Lamellenkupplung oder -bremse, eine Einscheibenkupplung oder -bremse, oder eine Riemenbremse sein, welche von einem hydraulischen Aktuator betätigt wird und gewöhnlich für ein Automatikgetriebe verwendet wird. Eine Ölpumpe, welche vorgesehen ist um ein unter Druck stehendes Arbeitsfluid zur Betätigung der Reibungskupplungsvorrichtung zuzuführen, kann von einer Fahrzeugsantriebsquelle, beispielsweise einem Verbrennungsmotor oder einem Elektromotor, welcher ausschließlich zum Antrieb der Ölpumpe vorgesehen ist, angetrieben werden.
Der vom Druckregulierungs-Schaltabschnitt eingerichtete Druckregulierungszustand muß kein fester Zustand sein, beispielsweise der vorstehend beschriebene Niedrigst-Druckregulierungszustand, und kann in Abhängigkeit vom aktuell erfaßten Zustand des Fahrzeugs verändert werden. Beispielsweise kann, wenn der Druckregulierungs-Schaltabschnitt eine hohe Wahrscheinlichkeit festgestellt oder vorhergesagt hat, daß eine Betätigungsaktion einer Reibungskupplungsvorrichtung stattfinden wird, um eine Schaltaktion des Automatikgetriebes in naher Zukunft auszuführen, das entsprechende Linearmagnetventil, das aktuell nicht dazu verwendet wird, um die fragliche Reibungskupplungsvorrichtung zu betätigen, in einem Druckregulierungszustand versetzt werden, in welchem der Ausgangsfluiddruck nur wenig geringer ist, als ein Wert, bei welchem die Reibungskupplungsvorrichtung ein Drehmoment auf ein drehbares Ausgangsteil zu übertragen beginnt.
Eine hydraulische Steuervorrichtung mit der hydraulisch betriebenen Reibungskupplungsvorrichtung und dem entsprechenden Linearmagnetventil kann vorzugsweise angeordnet sein, um einen Ausgangsfluiddruck eines jeden Linearmagnetventils direkt auf einen hydraulischen Aktuator (hydraulischen Zylinder) zur Betätigung der entsprechenden Reibungskupplungsvorrichtung zu wirken, um das hydraulische Schaltansprechverhalten des Automatikgetriebes zu verbessern. Ein geeignetes Steuerventil kann jedoch zwischen jedem Linearmagnetventil und dem entsprechenden hydraulischen Aktuator bereitgestellt sein, so daß der Ausgangsfluiddruck des Linearmagnetventils durch das Steuerventil gesteuert wird, und der derart gesteuerte Fluiddruck auf den hydraulischen Aktuator angelegt wird.
Die Linearmagnetventile sind üblicherweise für die jeweils hydraulisch betätigten Reibungskupplungsvorrichtungen vorgesehen. Wenn die Reibungskupplungsvorrichtungen zwei oder mehrere Reibungskupplungsvorrichtungen enthalten, welche nicht gleichzeitig betätigt oder gelöst werden, kann ein einzelnes gewöhnliches Linearmagnetventil für diese Reibungskupplungsvorrichtung bereitgestellt sein. Darüber hinaus müssen nicht alle Reibungskupplungsvorrichtungen durch Linearmagnetventile gesteuert werden, und einige der Reibungskupplungsvorrichtungen können durch magnetbetätigte Absperrventile gesteuert werden, welche abwechselnd geöffnet und geschlossen werden, indem ihre Magneten mit einer gesteuerten relativen Einschaltdauer abwechselnd eingeschalten oder ausgeschalten werden. Das Prinzip der vorliegenden Erfindung ist jedoch für ein Automatikgetriebe anwendbar, wenn zumindest eine der Reibungskupplungsvorrichtungen durch ein Linearmagnetventil gesteuert wird, daß einen Magneten hat, dessen elektromagnetische Kraft linear steuerbar ist, um die elektromagnetische Kraft linear zu steuern.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorstehende sowie andere Aufgaben, Merkmale, Vorteile und technische sowie industrielle Bedeutung der vorliegenden Erfindung, wird durch das Lesen der nachfolgenden detaillierten Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme der beigefügten Zeichnungen besser verstanden, in welchen:
1A eine schematische Darstellung zeigt, welche ein automatisches Fahrzeuggetriebe zeigt, das von einer hydraulischen Steuervorrichtung gesteuert wird, welche nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gebildet wurde;
1B eine Tabelle zeigt, welche eine Beziehung zwischen Gangstellungen des Automatikgetriebes aus 1A und Kombinationen von Betriebszuständen von hydraulisch betriebenen Reibungskupplungsvorrichtungen zur Festsetzung der jeweiligen Gangstellungen darstellt;
2 ein kollineares Diagramm ist, das durch gerade Linien entsprechende Drehzahlen einer Mehrzahl von drehbaren Teilen des Automatikgetriebes für ein Fahrzeug nach 1A in der jeweiligen Gangstellung zeigt;
3 ein Blockdiagramm ist, das die Hauptteile eines Steuersystems zur Steuerung des Automatikgetriebes für ein Fahrzeug aus 1A darstellt;
4 ein Diagramm einer hydraulischen Schaltung ist, welches die Hauptteile einer hydraulischen Steuervorrichtung, wie sie in 3 dargestellt ist, zeigt;
5 eine Querschnittszeichnung in einer axial quer verlaufenden Richtung ist, welche eines der Linearmagnetventile aus 3 zeigt;
6 eine perspektivische Darstellung ist, welche ein Beispiel eines Schalthebels aus 3 darstellt;
7 ein Beispiel von Hochschalt- und Herunterschaltgrenzlinien zeigt, welche von einem Schaltungsgrenzlinienkennfeld dargestellt werden, das zur automatischen Schaltung des Automatikgetriebes für ein Fahrzeug nach 1A gemäß einem Laufzustand des Fahrzeugs verwendet wird;
8 eine Darstellung ist, welche die Schaltbereiche des Automatikgetriebes für ein Fahrzeug zeigt, welche wahlweise durch die Betätigung des Schalthebels eingelegt werden;
9 ein Blockdiagramm ist, das funktionelle Abschnitte einer elektrischen Steuereinheit, dargestellt in 3, zeigt, welche die hydraulische Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung darstellen;
10 ein Flußdiagramm ist, das eine Schaltroutine darstellt, welche von der hydraulischen Steuervorrichtung ausgeführt wird, um wahlweise jedes nicht verwendete Magnetventil in einen Druckregulierungszustand oder einen Nicht-Druckregulierungszustand zu versetzen, abhängig von einer Öltemperatur der hydraulischen Steuervorrichtung;
11 ein Flußdiagramm zeigt, das eine Schaltungs-Steuerungsroutine darstellt, welche von der hydraulischen Steuervorrichtung ausgeführt wird, um wahlweise jedes nicht verwendete Linearmagnetventil in den Druckregulierungs- oder Nicht-Druckregulierungszustand zu versetzen, abhängig davon, ob der Schalthebel in eine Schaltposition versetzt ist oder nicht;
12 ein Flußdiagramm zeigt, das eine Schaltungs-Steuerungsroutine darstellt, welche von der hydraulischen Steuervorrichtung ausgeführt wird, um wahlweise jedes nicht verwendete Linearmagnetventil in den Druckregulierungs- oder Nicht-Druckregulierungszustand zu versetzen, abhängig davon, ob eine Schaltungsaktion des Automatikgetriebes festgestellt oder vorhergesagt wurde; und
13 ein Flußdiagramm zeigt, das eine Schaltungs-Steuerungsroutine darstellt, welche von der hydraulischen Steuervorrichtung ausgeführt wird, um wahlweise jedes nicht verwendete Linearmagnetventil in den Druckregulierungs- oder Nicht-Druckregulierungszustand zu versetzen, abhängig von der Position des Schalthebels, welche während das Fahrzeug steht, gewählt wurde.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Zunächst bezug nehmend auf die schematische Darstellung von 1A, worin eine grundsätzliche Anordnung eines automatischen Fahrzeuggetriebes 10 gezeigt wird, welches geeignet installiert in einem Frontmotor-Heckantrieb-Fahrzeug (FR-Fahrzeug) verwendet wird, so daß die Axialrichtung des Automatikgetriebes 10 parallel zur Längs- oder Fahrtrichtung des Fahrzeugs ist. Wie in 1A dargestellt, enthält das Automatikgetriebe 10 einen ersten Getriebeabschnitt 14, der im Wesentlichen von einem ersten Planetengetriebeset 12 vom Doppel-Ritzeltyp gebildet wird, und einen zweiten Getriebeabschnitt 20, der im Wesentlichen von einem zweiten Planetengetriebeset 16 vom Einzel-Ritzeltyp sowie einen dritten Planetengetriebeset vom Doppel-Ritzeltyp gebildet wird. Der erste Getriebeabschnitt 14 und der zweite Getriebeabschnitt 20 sind koaxial miteinander angeordnet und an einer Eingangswelle 22 befestigt, und der zweite Getriebeabschnitt 20 ist an einer Ausgangswelle 24 befestigt, so daß die Geschwindigkeit einer Rotationsbewegung der Eingangswelle 22 durch den ersten und zweiten Getriebeabschnitt 14, 20, in die Geschwindigkeit einer drehbaren Bewegung der Ausgangswelle 24 verändert wird. Die Eingangswelle 22, welche ein Eingabeteil des Automatikgetriebes 10 ist, ist eine Turbinenwelle eines Drehmomentwandlers 32, welche von einer Antriebsleistungsquelle des Fahrzeugs in Form eines Verbrennungsmotors 30 angetrieben wird, während die Ausgangswelle 24 ein Ausgangsteil des Automatikgetriebes 10 ist, das funktionell mit linken und rechten Antriebsrädern des Fahrzeugs mittels einer Getriebewelle bzw. Gelenkwelle und einer Differentialgetriebevorrichtung verbunden ist. Da das Automatikgetriebe 10 in Bezug auf seine Achse symmetrisch gebildet ist, ist in der schematischen Darstellung von 1A die untere Hälfte des Automatikgetriebes 10, welche unter der Achse angeordnet ist, weggelassen.
Das erste Planetengetriebeset 12 des ersten Getriebeabschnitts 14 enthält drei drehbare Teile in der Form eines Sonnenrades S1, eines Trägers C1 sowie eines Hohlrades R1. Das Sonnenrad S1 ist an einem Getriebegehäuse 26 befestigt, so daß das Sonnenrad S1 relativ zum Getriebegehäuse 26 nicht drehbar ist. Der Träger C1 ist integral an der Eingangswelle 22 befestigt und rotiert mit der Eingangswelle 22, so daß die Geschwindigkeit des Hohlrades R1, das als verzögerndes Ausgangsteil funktioniert, mit Bezug auf die Geschwindigkeit der Eingangswelle 22 verringert wird. Die zweiten und dritten Planetengetriebesets 16 und 18 des zweiten Getriebeabschnitts 20 haben drehbare Teile, von denen einige miteinander befestigt sind, um vier drehbare Teile RM1 bis RM4 bereitzustellen. Im Detail beschrieben hat das zweite Planetengetriebeset 16 ein Sonnenrad S2, das als ein erstes drehbares Teil RM1 dient, sowie einen Träger CA2, der an einem Träger CA3 des dritten Planetengetriebesets 18 befestigt ist und mit diesem Träger CA3 zusammenarbeitet, um ein zweites drehbares Teil RM2 zu bilden. Das zweite Planetengetriebeset 16 hat weiterhin ein Hohlrad R2, das an einem Hohlrad R3 des dritten Planetengetriebesets 18 befestigt ist, und mit diesem Hohlrad R3 zusammenarbeitet, um ein drittes drehbares Teil RM3 zu bilden. Das dritte Planetengetriebeset 18 hat weiterhin ein Sonnenrad S3, das als ein viertes drehbares Teil RM4 dient. Die zweiten und dritten Planetengetriebesets 16 und 18 verwenden ein einzelnes Teil, das als Träger CA2 und Träger CA3 dient, und ein anderes einzelnes Teil, das als Hohlrad R2 und Hohlrad R3 dient, um einen Ravigneaux-Typ Planetengetriebe-Antriebsstrang zu bilden, wobei ein Ritzel des zweiten Planetengetriebesets 16 auch als eines von zwei Ritzeln dient, das bedeutet, als ein zweites Ritzel.
Das erste drehbare Teil RM1 (Sonnenrad S2) ist wahlweise durch eine erste Bremse B1 am Getriebegehäuse 26 befestigt, und das zweite drehbare Element oder Teil RM2 (Träger CA2 und CA3) ist wahlweise durch eine zweite Bremse B2 am Kupplungsgehäuse 26 befestigt. Das vierte drehbare Teil RM4 (Sonnenrad S3) ist wahlweise durch eine erste Kupplung C1 am Verzögerungsteil in Form des Hohlrades R1 des ersten Planetengetriebesets 12 befestigt, und das zweite drehbare Teil RM2 (Träger CA2), ist wahlweise durch eine zweite Kupplung C2 an der Eingangswelle 22 befestigt. Das erste drehbare Teil RM1 (Sonnenrad S2) ist wahlweise durch eine dritte Kupplung C3 am Verzögerungsteil in Form des Hohlrades R1, und wahlweise durch eine vierte Kupplung C4 am Träger C1 des ersten Planetengetriebesets 12 befestigt, das bedeutet an der Eingangswelle 22. Das dritte drehbare Teil RM3 (Hohlräder R2 und R3) ist integral an der Ausgangswelle 24 befestigt, um eine Ausgangsdrehbewegung bereitzustellen. Zwischen dem zweiten drehbaren Teil RM2 (Träger CA2, CA3) und dem Getriebegehäuse 26 ist eine Einwegkupplung F1 parallel mit der zweiten Bremse B2 angeordnet. Diese Einwegkupplung F1 ermöglicht eine Drehbewegung des zweiten drehbaren Teils RM2 in eine Vorwärtsrichtung (in die Richtung der Rotation der Eingangswelle 22), aber verhindert eine Drehbewegung des zweiten drehbaren Teils RM2 in die rückwärtige Richtung.
Die kollineare Darstellung von 2 zeigt durch gerade Linien, die Drehzahl von jedem Teil des ersten und zweiten Getriebeabschnitts 14 und 20 in jeder der Gangstellungen des Automatikgetriebes 10. Die kollineare Darstellung hat eine untere horizontale gerade Linie, welche die Geschwindigkeit „0” darstellt, und eine obere horizontale Gerade, welche die Geschwindigkeit „1.0” darstellt, nämlich die Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle 22. Die kollineare Darstellung hat weiterhin drei vertikale gerade Linien, welche dem ersten Getriebeabschnitt 14 und vier vertikale gerade Linien, welche dem zweiten Getriebeabschnitt 20 entsprechen. Die drei vertikalen geraden Linien, welche dem ersten Getriebeabschnitt 14 entsprechen, repräsentieren jeweils das Sonnenrad S1, Hohlrad R1 und den Träger C1, in der Reihenfolge von der linken Seite nach rechts. Die Abstände zwischen den jeweils angrenzenden drei vertikalen Linien sind durch ein Übersetzungsverhältnis ρ1 des ersten Planetengetriebesets 12 festgestellt, welches ein Verhältnis der Anzahl der Zähne des Sonnenrads S1 zur Anzahl der Zähne des Hohlrades R1 ist. Die vier vertikalen geraden Linien, welche dem zweiten Getriebeabschnitt 20 entsprechen, respektieren jeweils das erste drehbare Teil R1 (Sonnenrad S2), das zweite drehbare Teil RM2 (Träger CA2, CA3) das dritte drehbare Teil (Hohlräder R2, R3) und das vierte drehbare Teil (Sonnenrad S3) in dieser Reihenfolge von der linken Seite nach rechts. Die Abstände zwischen den jeweils angrenzenden dieser vier vertikalen Linien werden durch ein Getriebeverhältnis ρ2 des zweiten Planetengetriebesets 16 und einem Getriebeverhältnis ρ3 des dritten Planetengetriebesets 18 festgestellt.
Wie in 1B dargestellt, ist das Automatikgetriebe 10 in eine erste Gangstellung „1st” gesetzt, wenn die erste Kupplung C1 und die zweite Bremse B2 betätigt sind. Die erste Gangstellung „1st” hat ein höchstes Drehzahlverhältnis (ein Verhältnis einer Drehzahl N_IN der Eingangswelle 22 zu einer Drehzahl N_OUT der Ausgangswelle 24). In dieser ersten Gangstellung, werden das vierte drehbare Teil RM4 und das Verzögerungsausgangsteil in Form des Hohlrades R1 zusammen mit einer verringerten Geschwindigkeit gedreht, während das zweite drehbare Teil RM2 unbeweglich bzw. stationär gehalten wird, so daß die Ausgangswelle 24, welche mit dem dritten drehbaren Teil RM3 verbunden ist, mit einer Geschwindigkeit gedreht wird, welche von einer geneigten geraden Linie mit der Bezeichnung „1st” in der kollinearen Darstellung von 2 gezeigt wird. Wenn die erste Kupplung C1 und die erste Bremse B1 betätigt werden, wird das Automatikgetriebe 10 in eine zweite Gangstellung „2nd” versetzt, welche ein Geschwindigkeitsverhältnis bzw. Drehzahlverhältnis hat, das niedriger ist als das der ersten Gangstellung „1st”. In der zweiten Gangstellung „2nd” werden das vierte drehbare Teil RM4 und das Hohlrad R1 zusammen mit einer verringerten Geschwindigkeit gedreht, während das erste drehbare Teil RM1 stationär gehalten wird, so daß das dritte drehbare Teil RM3 in einer Geschwindigkeit gedreht wird, welche von einer geneigten geraden Linie mit der Bezeichnung „2nd” in der kollinearen Darstellung dargestellt wird. Wenn die erste Kupplung C1 und die dritte Kupplung C3 betätigt werden, wird das Automatikgetriebe 10 in eine dritte Gangstellung „3rd” versetzt, welche ein Geschwindigkeitsverhältnis hat, das niedriger ist als das der zweiten Gangstellung „2nd”. In der dritten Gangstellung „3rd” werden der zweite Getriebeabschnitt 20 und das Hohlrad R1 zusammen mit einer verringerten Geschwindigkeit gedreht, so daß das dritte drehbare Teil RM3 mit einer Geschwindigkeit gedreht wird, welche durch eine horizontale gerade Linie mit der Bezeichnung „3rd” in der kollinearen Darstellung angezeigt wird, das bedeutet, mit derselben Geschwindigkeit wie das Hohlrad R1. Wenn die erste Kupplung C1 und die vierte Kupplung C4 betätigt werden, wird das Automatikgetriebe in eine vierte Gangstellung „4th” versetzt, welche ein Geschwindigkeitsverhältnis hat, das niedriger ist als das der dritten Gangstellung „3rd”. In der vierten Gangstellung „4th” werden das vierte drehbare Teil RM4 und das Hohlrad R1 zusammen mit einer verringerten Geschwindigkeit gedreht, während das erste drehbare Teil RM1 und die Eingangswelle 22 zusammen drehen, so daß das dritte drehbare Teil RM3 mit einer Geschwindigkeit dreht, welche durch eine schräg verlaufende gerade Linie mit der Bezeichnung „4th” in der kollinearen Darstellung angezeigt wird. Wenn die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 betätigt werden, wird das Automatikgetriebe 10 in eine fünfte Gangstellung „5th” mit einem niedrigeren Geschwindigkeitsverhältnis als in der „4th” Position versetzt. In der fünften Gangstellung „5th” werden das vierte drehbare Teil RM4 und das Hohlrad R1 zusammen mit reduzierter Geschwindigkeit gedreht, während das zweite drehbare Teil RM2 und die Eingangswelle 22 zusammen gedreht werden, so daß das dritte drehbare Teil RM3 in einer Geschwindigkeit gedreht wird, welche durch eine geneigte gerade Linie mit der Bezeichnung „5th” im kollinearen Diagramm dargestellt wird.
Wenn die zweite Kupplung C2 und die vierte Kupplung C4 betätigt werden, wird das Automatikgetriebe 10 in eine sechste Gangstellung „6th” versetzt, welche ein niedrigeres Geschwindigkeitsverhältnis aufweist, als das der fünften Gangstellung „5th”. In der sechsten Gangstellung „6th” werden der zweite Getriebeabschnitt 20 und die Eingangswelle 22 zusammen gedreht, so daß das dritte drehbare Teil RM3 mit einer Geschwindigkeit gedreht wird, welche durch eine horizontale gerade Linie mit der Bezeichnung „6th” im kollinearen Diagramm dargestellt ist, das bedeutet, mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Eingangswelle 22. Das Geschwindigkeitsverhältnis bzw. Drehzahlverhältnis der sechsten Gangstellung „6th” ist gleich 1.0. Wenn die zweite Kupplung C2 und die dritte Kupplung C3 betätigt werden, wird das Automatikgetriebe 10 in eine siebte Gangstellung „7th” versetzt, welche ein Geschwindigkeitsverhältnis hat, das geringer ist, als das der sechsten Gangstellung „6th”. In der siebten Gangstellung „7th” werden das zweite drehbare Teil RM2 und die Eingangswelle 22 zusammen gedreht, während das erste drehbare Teil RM1 und das Hohlrad R1 zusammen mit einer verringerten Geschwindigkeit gedreht werden, so daß das dritte drehbare Teil RM3 mit einer Geschwindigkeit gedreht wird, die durch eine geneigte gerade Linie mit der Bezeichnung „7th” in dem kollinearen Diagramm dargestellt wird. Wenn die zweite Kupplung C2 und die erste Bremse B1 betätigt werden, wird das Automatikgetriebe 10 in eine achte Gangstellung „8th” versetzt, welche ein niedrigeres Geschwindigkeitsverhältnis hat, als die siebte Gangstellung „7th”. In der achten Gangstellung „8th” werden das zweite drehbare Teil RM2 und die Eingangswelle 22 zusammen gedreht, während das erste drehbare Teil RM1 stationär gehalten wird, so daß das dritte drehbare Teil RM3 mit einer Geschwindigkeit gedreht wird, welche durch eine geneigte gerade Linie mit der Bezeichnung „8th” im kollinearen Diagramm dargestellt wird. Die erste bis achte Gangstellung „1st” bis „8th” sind Vorwärtsfahrt-Gangstellungen.
Wenn die zweite Bremse B2 und die dritte Kupplung C3 betätigt werden, wird das Automatikgetriebe in eine erste Rückwärtsfahrt-Gangstellung „Rev1” versetzt, bei welcher das zweite drehbare Teil RM2 stationär gehalten wird, während das erste drehbare Teil RM1 und das Hohlrad R1 zusammen mit verringerter Geschwindigkeit gedreht werden, so daß das dritte drehbare Teil RM3 mit einer Geschwindigkeit, die durch eine geneigte gerade Linie mit der Bezeichnung „Rev1” im kolliniearen Diagramm dargestellt wird, in eine rückwärtige Richtung gedreht wird. Wenn die zweite Bremse B2 und die vierte Kupplung C4 betätigt werden, wird das Automatikgetriebe 10 in eine zweite Rückwärtsfahrt-Gangstellung „Rev2” versetzt, in welcher das zweite drehbare Teil RM2 stationär gehalten wird, während das erste drehbare Teil RM1 und die Eingangswelle 22 zusammen rotieren, so daß das dritte drehbare Teil RM3 mit einer Geschwindigkeit, die durch eine geneigte gerade Linie mit der Bezeichnung „Rev2” im kolliniearen Diagramm dargestellt wird in eine rückwärtige Richtung gedreht wird.
Die Tabelle aus 1B zeigt die Beziehung zwischen den Gangstellungen des Automatikgetriebes 10 und den jeweiligen Kombinationen der Betriebszustände der Kupplungen C1–C4 und Bremsen B1 und B2. In der Tabelle repräsentiert „O” den Betätigungszustand der Kupplungen und Bremsen während „(O)” den Betätigungszustand der Kupplungen und Bremsen repräsentiert, der eingestellt wird um eine Motorbremse auf das Fahrzeug anzuwenden. Durch das Vorhandensein der Einwegkupplung F1, welche parallel mit der zweiten Bremse B2 angeordnet ist, die betätigt wird, um die erste Gangstellung „1st” einzustellen, muss die zweite Bremse B2 nicht betätigt werden, um das Fahrzeug anzulassen oder zu beschleunigen, wenn das Automatikgetriebe 10 in die erste Gangstellung „1st” versetzt ist. Die Drehzahlverhältnisse der jeweiligen Gangstellungen werden durch die Getriebeverhältnisse ρ1, ρ2 und ρ3 des ersten, zweiten und dritten Planetengetriebesets 12, 16 und 18 festgestellt.
Die vorstehend beschriebenen Kupplungen C1–C4 und Bremsen B1 und B2 sind hydraulisch betätigte Reibungskupplungsvorrichtungen, wobei jede von diesen eine Mehrscheibenkupplung oder -bremse sein kann, mit einer Mehrzahl von gegenseitig überlagerten Reibungsplatten, welche durch einen hydraulischen Aktuator gegeneinander gezwungen werden. Diese Kupplungen C und Bremsen B werden durch das Einschalten und Ausschalten der Magnetspulen der jeweiligen Linearmagnetventile SL1–SL6 betätigt und gelöst, welche in eine hydraulische Steuereinheit 98 eingearbeitet sind, wie sie in der Blockdarstellung von 3 gezeigt wird, und schwankende Fluiddrücke der Kupplungen C und Bremsen B während deren Betätigungs- und Lösungsaktionen werden durch die Steuerung des elektrischen Stroms, welcher an die Magnetspulen angelegt wird, gesteuert. Das hydraulische Steuerdiagramm aus 4 zeigt die Hauptteile der hydraulischen Steuereinheit 98, welche hydraulische Aktuaktoren 34, 36, 38, 40, 42 und 44 in Form von hydraulischen Zylindern der jeweiligen Kupplungen C1–C4 und Bremsen B1 und B2 enthalten. Die hydraulischen Zylinder 34–44 werden mit einem unter Druck stehendem Arbeitsfluid versorgt, daß einen Leitungsdruck PL hat, der von einer hydraulischen Druckquelle 46 zugeführt wird. Der Druck des Fluids mit dem Leitungsdruck PL wird von jedem der Linearmagnetventile SL1–SL6 reguliert, so daß der regulierte Fluiddruck an den jeweiligen hydraulischen Aktuator 34–44 angelegt wird. Die hydraulische Druckquelle 46 enthält eine Ölpumpe 48 vom mechanischen Typ, welche vom Verbrennungsmotor 30 angetrieben wird, sowie ein Regelventil um den Leitungsdruck PL gemäß einer auf dem Verbrennungsmotor 30 einwirkenden Last einzustellen.
Die Linearmagnetventile SL1–SL6 sind in ihrer grundsätzlichen Konstruktion einander identisch und herkömmlich geschlossene Ventile. Wie in 5 dargestellt, enthält jedes Linearmagnetventil SL einen Magneten 100; eine Spule 102; eine Feder 104; einen Eingangskanal 106, welcher den Leitungsdruck PL empfängt; einen Ausgangskanal 108, von welchem ein regulierter Ausgangsfluiddruck auf dem entsprechenden Aktuator 34–44 angelegt wird; einen Ableitungskanal 110; und eine Rückkopplungskammer 112, welche den Ausgangsfluiddruck empfängt. Die Magneten 100 der Linearmagnetventile SL1–SL6 werden unabhängig voneinander von einer elektrischen Steuereinheit 90, dargestellt in 3, gesteuert, um die Fluiddrücke der hydraulischen Aktuaktoren 34–44 unabhängig voneinander zu steuern. Wenn der Betrag des elektrischen Stromes, der an jedes Linearmagnetventil SL angelegt wird, von der elektronischen Steuereinheit 90 gesteuert wird, wird das Linearmagnetventil SL in einen Druckregulierungszustand versetzt, in welchem die Spule 102 in die Position eines Kräftegleichgewichts verschiebbar ist, um die vorstehend angezeigte Gleichung (1), nämlich F = Pf × Af + Fs, zu erfüllen, wobei „F”, „Pf”, „Af” und „Fs” jeweils repräsentieren: eine elektromagnetische Kraft F, welche vom Magnet 100 erzeugt wird, und welche auf die Spule 102 in eine erste Richtung in Richtung der Feder 104 einwirkt; einen Rückkopplungsdruck Pf, welcher von der Rückkopplungskammer 112 empfangen wird, und welcher eine auf die Spule wirkende Kraft in eine zweite Richtung, welche der ersten Richtung entgegengesetzt ist, bereitstellt; ein druckaufnehmendes Oberflächengebiet Af der Spule 102, das teilweise die Rückkopplungskammer 112 definiert; sowie eine drückende Kraft Fs der Feder 104, welche auf die Spule 102 in eine zweite Richtung einwirkt. In diesem druckregulierendem Zustand des Linearmagnetventils SL wird der Ausgangsfluiddruck (Rückkopplungsdruck Pf, welcher durch die Rückkopplungskammer 112 empfangen wird) gemäß der vom Magneten 100 erzeugten elektromagnetischen Kraft F reguliert.
Wenn sich der Magnet 100 in einem ausgeschalteten Zustand ohne Zufuhr von elektrischem Strom von der elektrischen Steuereinheit 90 befindet, wird das Linearmagnetventil SL in einen Nicht-Druckregulierungszustand versetzt, in welchem die Spule, wie in 5 dargestellt, unter der Druckkraft Fs der Feder 104 an einem Hubende an der Seite des Magneten 100 gehalten wird, so daß kein Ausgangsfluiddruck vom Linearmagnetventil SL erzeugt wird. Der Druckregulierungszustand kann ein Niedrigst-Druckregulierungszustand sein, der durch die Minimierung des Betrags des elektrischen Stromes, der an den Magneten 100 angelegt wird, innerhalb eines Bereiches des Betrags des elektrischen Stromes eingestellt wird, in welchem die Spule 102 in die Position des Kräftegleichgewichts gemäß der vorstehend diskutierten Gleichung 1 verschiebbar ist. In diesem Niedrigst-Druckregulierungszustand fließt unter Druck stehendes Fluid in den Eingangskanal 106 und wird durch den Ausgangskanal 110 entladen, um den niedrigsten Rückkopplungsdruck Pf entsprechend der Gleichgewichtsposition aufrecht zu erhalten.
Rückbeziehend auf das Blockdiagramm aus 3, das ein Steuersystem zeigt, das vorgesehen ist, um das Automatikgetriebe 10 und andere Vorrichtungen des Fahrzeugs zu steuern, enthält das Steuersystem: einen Beschleunigungssensor 52, um eine vom Fahrzeugbetreiber benötigte Ausgabeleistung des Verbrennungsmotors 30 in der Form eines Betriebs- bzw. Arbeitsbetrages A_CC eines Beschleunigungspedals, das als Fahrzeugbeschleunigungsteil dient, zu erfassen, einen Motorgeschwindigkeitssensor 58, um eine Geschwindigkeit N_E des Motors 30 zu erfassen, einen Einlaß-Luftmengen-Sensor 60 um eine Einlaß-Luftmenge Q des Motors 30 zu erfassen, einen Einlaß-Lufttemperatur-Sensor 62 um eine Temperatur T_A der Einlaß-Luft zu erfassen; einen Drossel-Klappen-Sensor 64, der mit einem Motorleerlaufschalter ausgestattet ist, der dazu geeignet ist, den Öffnungswinkel θ_TH einer elektronischen Drosselklappe sowie einen vollständig geschlossenem Zustand der elektronischen Drosselklappe (Leerlaufzustand des Motors 30) festzustellen; einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 um eine Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs (Drehzahl N_OUT der Ausgangswelle 24) zu erfassen; einen Motorwassertemperatursensor 68, um eine Temperatur T_W vom Kühlwasser des Motors 30 zu erfassen; einen Bremsschalter 70 um den Betrieb einer Betriebsbremsanlage eines Fahrzeugs des Fahrzeugs zu erfassen; einen Schalthebelpositionssensor 74, um eine aktuell gewählte Position P_SH eines manuell betätigbaren Teils in der Form eines Schalthebels 72 zu erfassen; einen Turbinengeschwindigkeitssensor 76, um eine Drehzahl N_T der Turbine des Drehzahlwandlers 32 (Drehzahlen in der Eingangswelle 22) zu erfassen; einen Öltemperatursensor 78 um eine Temperatur T_OIL des Arbeitsfluids der hydraulischen Steuereinheit 98 zu erfassen; einen Hochschalteschalter 80 um einen Hochschaltebefehl R_UP zu erzeugen, um das Automatikgetriebe hochzuschalten; sowie einen Runterschalteschalter 82 um einen Herunterschaltebefehl R_DN zu erzeugen, um das Automatikgetriebe 10 herunterzuschalten. Die elektronische Steuereinheit 90 empfängt Ausgabesignale dieser Sensoren und Schalter welche indikativ für den Beschleunigerbetriebsbetrag A_CC, die Motorgeschwindigkeit N_E, die Einlaß-Luftmenge Q, die Einlaß-Lufttemperatur T_A, die Drosselklappen, den Drosselklappenöffnungswinkel θ_TH, die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Motorwassertemperatur T_W, den Betrieb des Betriebsbremssystems, die Schalthebelposition P_SH, die Turbinengeschwindigkeit N_T, die Fluidtemperatur T_OIL, den Hochschaltebefehl R_UP sowie den Runterschaltbefehl R_DN sind.
Der Schalthebel 72 ist in der Nähe eines Fahrzeugführersitzes des Fahrzeugs angeordnet und hat vier Positionen: eine Rückwärtsposition R, eine Leerlaufposition N, eine Fahrposition D (automatische Schaltposition); sowie eine sequentielle Position S (manuelle Schaltposition) wie in 6 dargestellt. Die Rückwärtsposition R ist ausgewählt, um das Fahrzeug in eine rückwärtig oder nach hinten gerichtete Richtung zu fahren. In der Leerlaufposition N wird die Fahrzeugantriebskraft nicht vom Motor 30 auf die Antriebsräder übertragen. Die Fahrposition D ist ausgewählt, um das Fahrzeug in die Vorwärtsrichtung zu fahren, so daß das Automatikgetriebe 10 durch Betätigung des Schalthebels 72 von der sequentiellen Position S in eine Hochschaltposition „+” oder eine Herunterschaltposition „–” hoch oder herunterschalten kann, wie in 6 dargestellt. Wie nachfolgend detailliert unter Bezugnahme auf 8 beschrieben wird, kann einer von acht Schaltbereichen L, 2–7 und D durch Betätigung des Schalthebels 72 in die Hochschaltposition „+” oder Herunterschaltposition „–” ausgewählt werden, um die Anzahl der Gangstellungen des Automatikgetriebes 10, welche für die automatische Schaltung verfügbar sind, auszuwählen. Wie vorstehend dargestellt, erfaßt der Schalthebelpositionssensor die aktuell gewählte Position der Position R, N, D und S des Schalthebels 72. Wie aus 6 ersichtlich ist, sind die Rückwärtsposition R, Leerlaufposition N und Fahrposition D beabstandet voneinander in Längsrichtung oder Fahrtrichtung des Fahrzeugs angeordnet. Die sequentielle Position S ist in der gleichen Position wie die Fahrposition D in Fahrtrichtung des Fahrzeugs angeordnet. Die hydraulische Steuereinheit 98 enthält ein manuelles Ventil, das funktionell mit dem Schalthebel 72 durch ein Kabel oder eine Verbindung verbunden ist, so daß das manuelle Ventil durch eine Bewegung des Schalthebels 72 in die Fahrzeugfahrtrichtung mechanisch betrieben wird, so daß ein Rückwärtsfahrthydraulikdruck P_R durch das manuelle Ventil nach der Operation des Schalthebels 72 in die Rückwärtsposition R erzeugt wird, um eine Rückwärtsfahrthydraulische-Schaltung zu etablieren, um das Automatikgetriebe 10 in die erste oder zweite Rückwärtsgangstellung „Rev1” oder „Rev2” zu versetzen, während nach der Betätigung des Schalthebels 72 in die Leerlaufe Position N eine Leerlauffahrthydraulische-Schaltung etabliert ist, um alle Kupplungen C1–C4 und Bremsen B1, B2 in den gelösten Zustand zu versetzen, um das Automatikgetriebe 10 zur Kraftabtrennung zwischen dem Motor und der Antriebsräder in die Leerlauf-Position N zu versetzen.
Nach Betätigung des Schalthebels 72 in die Fahrposition (automatische Schaltposition D) oder sequentielle Position (manuelle Schaltposition S) wird ein Vorwärtsfahrthydraulikdruck P_D vom manuellen Ventil erzeugt, um eine Vorwärtsfahrthydraulische-Schaltung zu etablieren, um das Automatikgetriebe C in eine von den acht Vorwärtsfahr-Gangstellungen „1st” bis „8th” zu versetzen. Wenn eine Betätigung des Schalthebels 72 in die Fahrposition D durch den Schalthebelpositionssensor 74 detektiert wird, veranlaßt die elektronische Steuereinheit 90 die hydraulische Steuereinheit 98, das Automatikgetriebe 10 in einen automatischen Schaltungsmodus zu versetzen, in welchem das automatische Getriebe 10 automatisch durch einen der acht Vorwärtsfahrt-Gangstellungen „1st” bis „8th” geschalten werden kann, mit einer geeigneten Kombination der betätigten und gelösten Zustände der Kupplungen C und Bremsen B, welche durch Einschalten und Ausschalten der Linearmagnetventile SL1–SL6 erreicht werden, basierend auf einem Fahrzustand des Fahrzeugs und gemäß einer vorherbestimmten Schaltregel bzw. Schaltvorgabe in Form eines Schaltkennfeldes, das in einem ROM der elektronischen Steuereinheit 90 gespeichert wird. Ein Beispiel des Schaltkennfeldes wird in 7 dargestellt, das ein Schaltgrenzlinienkennfeld ist, das Hochschaltgrenzlinien, welche durch feste Linien dargestellt werden, sowie Herunterschaltgrenzlinien, welche durch unterbrochene Linien dargestellt werden, zeigt. Wie aus 7 ersichtlich, repräsentiert jede Grenzlinie eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Beschleunigungsbetriebsbetrag A_CC, der derart festgestellt wird, daß das Automatikgetriebe 10 heruntergeschalten wird, um das Übersetzungsverhältnis zu erhöhen, wenn die detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit V auf einen vorgegebenen Wert des Beschleunigungsbetätigungsbetrags A_CC verringert wird, oder wenn der detektierte Beschleunigungsbetriebsbetrag A_CC auf einen vorgegebenen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird. Die Parameter, welche zur automatische Schaltaktionen des Schaltgetriebes verwendet werden, sind jedoch nicht auf die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Beschleunigungsbetriebsbetrag ACC begrenzt. Beispielsweise kann der Beschleunigungsbetriebsbetrag ACC durch die Einlaß-Luftmenge Q ersetzt werden, und ein Oberflächen-Gradient einer Straße auf welcher das Fahrzeug fährt, kann als einer der anderen Steuerparameter verwendet werden.
Wenn eine Betätigung des Schalthebels 72 in die sequentielle Position (manuelle Schaltposition) S durch den Schalthebelpositionssensor 74 detektiert wird, veranlaßt die elektronische Steuereinheit 40 die hydraulisch Steuereinheit 98, das Automatikgetriebe in einen manuellen Schaltungsmodus zu versetzen, in welchem das Automatikgetriebe 10 automatische in jede der Vorwärtsfahrt-Gangstellungen mit einem ausgewählten der acht Getriebeschaltbereiche L, 2–7 und D wie vorstehend beschrieben schaltbar ist. Die sequentielle Position S ist in derselben Position lokalisiert wie die Fahrposition D, in Fahrzeugfahrtrichtung, und die Vorwärtsfahrthydraulische-Schaltung ist in der sequentiellen Position S wie in der Fahrposition D etabliert. Der manuelle Schaltungsmodus wird jedoch elektrisch auf Betätigung des Schalthebels 72 in die sequentielle Position S eingerichtet, um die Anzahl der Gangstellungen, welche zur automatischen Schaltung des Automatikgetriebes 10 verfügbar sind, zu begrenzen. Ausführlicher beschrieben, sind die vorstehend angezeigte Hochschaltposition „+” und Herunterschaltposition „–” an den jeweiligen Vorder- und Rückseiten der sequentiellen Position S lokalisiert. Wenn eine Betätigung des Schalthebels in die Hochschaltposition „+” oder Herunterschaltposition „–” durch den Hochschaltschalter 80 detektiert wird, wird der Hochschaltebefehl R_UP erzeugt, um den aktuell eingesetzten Schaltbereich in einen neuen Schaltbereich zu verändern, in welchem die Zahl der verfügbaren Gangstellungen um eins größer ist als das bzw. als die der aktuell eingestellten Gangstellung bzw. des Schaltbereiches. Demgemäß verändert der Hochschaltebefehl R_UP, wenn der Schalthebel 72 aus der sequentiellen Position S in die Hochschaltposition „+” betätigt wird, die höchste Gangstellung (mit dem niedrigsten Geschwindigkeitsverhältnis), welche verfügbar ist, in eine Richtung, welche das Geschwindigkeitsverhältnis reduziert, beispielsweise von der vierten Gangstellung „4th” in die fünfte Gangstellung „5th”. Wenn eine Betätigung des Schalthebels 72 in die Herunterschaltposition „–” vom Herunterschaltschalter 82 detektiert wird, wird der Herunterschaltebefehl R_DN erzeugt, um den aktuell eingestellten Schaltbereich in den neuen Schaltbereich zu verändern, in welchem die Anzahl der verfügbaren Gangstellungen um eines geringer ist, als der aktuell eingestellte Schaltbereich. Demgemäß verändert der Herunterschaltebefehl R_DN die höchste verfügbare Gangstellung in die Richtung des zunehmenden Geschwindigkeitsverhältnisses, beispielsweise von der fünften Gangstellung „5th” zur vierten Gangstellung „4th”, wenn der Schalthebel 72 von der sequentiellen Position S in die Herunterschaltposition „–” betätigt wird. Dadurch wird, jedes mal wenn der Schalthebel 72 in die Hochschaltposition „+” oder die Herunterschaltposition „–” betätigt wird, die aktuell eingestellte eine der acht Schaltbereiche L, 2–7 und D in den nächsten angrenzenden Schaltbereich verändert, so daß die Zahl der verfügbaren Gangstellungen für die automatische Schaltung des automatischen Getriebes 10 zunimmt oder abnimmt, mit einem Ergebnis eines Wechsels der höchsten zum automatischen Schalten verfügbaren Gangstellung. Innerhalb des kürzlich eingestellten Schaltbereiches wird das Automatikgetriebe 10 automatisch hoch oder herunter geschalten, abhängig vom Fahrzustand des Fahrzeugs und gemäß des Schaltungsgrenzlinienkennfelds nach 7. Wenn der Schalthebel 72 während des Fahrens des Fahrzeugs auf einer abschüssigen Straße wiederholt in die Herunterschaltposition „–” betätigt wird, wird der Schaltbereich sequentiell vom Schaltbereich 4 in Richtung des Schaltbereiches L geändert, so daß das Automatikgetriebe 10 sequentiell von der vierten Gangstellung „4th” in die erste Gangstellung „1st” herunter geschalten werden kann, mit einem Ergebnis einer stufenweisen Zunahme der Motorbremskraft. Im manuellen Schaltzustand wird die erste Gangstellung durch Betätigung der zweiten Bremse B2 sowie der ersten Kupplung C1 eingestellt, so daß eine Motorbremse auf das Fahrzeug in dieser ersten Gangstellung einwirkt.
Der Schalthebel 72 wird durch eine drückenden Aktion eines Druckmittels, beispielsweise einer Feder, automatisch von der Hochschaltposition „+” oder der Runterschalteposition „–” zurück in die sequentielle Position S gestellt. Während der Schaltbereich gemäß der Anzahl von Betätigungen des Schalthebels 72 in die Hochschalte oder Herunterschaltposition „+”, „–” in der dargestellten Ausführungsform verändert wird, kann der Schaltbereich gemäß einer Zeitdauer verändert werden, für welche der Schalthebel 72 in der Hochschalt- oder Herunterschaltposition gehalten wird.
Die elektronische Steuereinheit 90 wird im Wesentlichen von einem Mikrocomputer gebildet, der eine CPU, ein RAM, ein ROM sowie eine Ein-Ausgabeschnittstelle enthält. Die CPU verarbeitet Eingangssignale gemäß Steuerprogrammen, welche im ROM gespeichert sind, während sie eine temporäre Datenspeicherfunktion des RAM's verwendet. Wie in 9 dargestellt, weist die elektronische Steuereinheit 91 einen Schaltsteuerabschnitt 120 sowie einen Druckregulierungs-Schaltabschnitt 130 auf. Der Druckregulierungs-Schaltabschnitt 130 enthält einen Fluidtemperatur-basiereten-Schaltabschnitt 131, einen manuell-schaltungsbasiereten-Schaltabschnitt 132, einen Schaltungserkennungs-basiereten-Schaltabschnitt, einen Schaltungsvorhersage-basierten-Schaltabschnitt 134, sowie einen Leerlaufzustand-basierten-Schaltabschnitt 135, welche unter Bezugnahme auf die Flußdiagramme 10 der 10–13 dargestellt werden.
Das Schaltsteuermittel 120 ist angeordnet um das Automatikgetriebe 10 automatisch auf Basis der aktuell ausgewählten Position P_SH des Schalthebels 72 und gemäß des Schaltungsgrenzlinienkennfelds von 7 zu schalten, und beinhaltet einen Schaltungserfassungsabschnitt 122 und einen Schaltungsbefehlsabschnitt 124. Der Schaltungserfassungsabschnitt 122 ist betreibbar, um auf Basis der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit V und des erfaßten Beschleunigungsbetriebsbetrages A_CC und gemäß der Hochschalt- und Herunterschaltgrenzlinien von 7 zu erkennen, ob das Automatikgetriebe 10 hochgeschaltet oder herunter geschaltet werden soll. In Reaktion auf die Erkennung durch den Schaltungserkennungsabschnitt 122 steuert der Schaltungsbefehlsabschnitt 124 die Linearmagnetventile SL1–SL6 der hydraulischen Steuereinheit 98, um die Kombination der gelösten und betätigten Zustände der Kupplung C1–C4 und Bremsen B1, B2 zu etablieren, wobei die jeweiligen Kombinationen eine Schaltungsaktion des Automatikgetriebes 10, die gemäß der Erkennung durch den Schaltungserkennungsabschnitt 122 ausgeführt werden soll, ermöglicht. Der Schaltungsbefehlsabschnitt 124 veranlaßt die Linearmagnetventile SL1–SL6, die Fluiddruckregulierung, mit unterschiedlichen Zeitvorgaben in Relation zum Moment der Erkennung durch den Schaltungserkennungsabschnitt 122, das die jeweilige Schaltaktion des Automatikgetriebes 10 stattfinden soll, zu initiieren. Wenn der Schaltungserkennungsabschnitt 122 nämlich feststellt, daß während einer Betätigung des Gaspedals oder Beschleunigungspedals 50 eine Herunterschaltaktion des Automatikgetriebes 10 stattfinden soll, oder daß eine Schaltaktion des Automatikgetriebes 10 mit einem hohen Ansprechverhalten auf eine Betätigung des Schalthebels 72 in der Hochschalt- oder Herunterschaltposition „+”, „–” im manuellen Schaltungszustand stattfinden soll, veranlaßt der Schaltungsbefehlsabschnitt 124 die Linearmagnetventile SL die Fluiddruckregulierung unmittelbar nach dem Moment der Erfassung durch den Schaltungserkennungsabschnitt 122 zu initiieren. Nach der Erkennung einer Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 10 oder einer Schaltaktion des Automatikgetriebes 10 durch den Schaltungserkennungsabschnitt 122, während das Beschleunigungspedal 50 in einer nicht betätigten Position ist, veranlaßt der Schaltungsbefehlsabschnitt 124 auf der anderen Seite die Linearmagnetventile SL, die Fluiddruckregulierung eine vorherbestimmte Zeit nach dem Moment der Erkennung durch den Schaltungserfassungsabschnitt 122 zu initiieren, um aufeinanderfolgende Schaltaktionen des Automatikgetriebes 10 innerhalb einer kurzen Zeitspanne zu verhindern.
Der Druckregulierungsschaltabschnitt 130 dient dazu, um wahlweise jedes der nicht verwendeten Linearmagnetventile SL in einem der vorstehend diskutierten Druckregulierungs- oder Nicht-Druckregulierungszustände zu versetzen, basierend auf dem aktuellen Zustand des Fahrzeugs. Jedes nicht verwendete Linearmagnetventil SL ist ein Linearmagnetventil entsprechend zur nicht zu betätigenden Kupplung C oder Bremse B, um die Gangstellung gemäß der Erkennung durch den Schaltungserkennungsabschnitt 122 festzusetzen. Der Nicht-Druckregulierungszustand wird etabliert durch das Abschneiden eines elektrischen Stroms, welcher an den Magneten 100 des Linearmagnetventils SL angelegt wird. Im Nicht-Druckregulierungszustand wird die Spule 102 am Hubende an der Seite des Magneten 100 unter der Druckkraft Fs gehalten, so daß der Eingangskanal 106 vollständig geschlossen ist, und kein Ausgangsfluiddruck vom Ausgangskanal 108 erzeugt wird. Das nicht verwendete Linearmagnetventil SL wird nicht in den Druckregulierungszustand versetzt, um die entsprechende Kupplung oder Bremse zu betätigen, sondern wird in diesen Druckregulierungszustand versetzt, um den Ausgangsfluiddruck innerhalb eines Bereiches des elektrischen Stromes, welcher an den Magneten 100 angelegt wird, in welchem die Spule 102 in eine Position des Kräftegleichgewichts gemäß der vorstehend diskutierten Gleichung (1) verschiebbar ist, zu minimieren. Das bedeutet, der druckregulierende Zustand in der vorliegenden Ausführungsform ist der Niedrigst-Druckregulierungszustand der durch die Minimierung des Wertes von elektrischem Strom, welcher an den Magneten 100 angelegt wird, eingestellt wird, und in welchem der Ausgangsfluiddruck auf den niedrigsten Wert reguliert wird, welcher die vorstehende Gleichung erfüllt.
Die Erfassung durch den Druckregulierungs-Schaltabschnitt 130, ob jedes nicht verwendete Linearmagnetventil SL in den Druckregulierungszustand (Niedrigst-Druckregulierungszustand) oder in den Nicht-Druckregulierungszustand versetzt werden soll, wird durch den Fluidtemperatur-basierten-Schaltabschnitt 131, den manuell-schaltungsbasierten-Schaltabschnitt 132, den Schaltungserkennungs-basierten-Schaltabschnitt 133, den Schaltungsvorhersage-basierten-Schaltabschnitt 134, sowie den Leerlaufzustand-basierten-Schaltabschnitt 135 ausgeführt. Der Fluidtemperatur-basierte-Schaltabschnitt 131 ist angeordnet um eine Schaltsteuerroutine, welche im Flußdiagramm in 10 dargestellt ist auszuführen, und der manuell-schaltungsbasierte-Schaltabschnitt 132 ist angeordnet, um eine Schaltsteuerroutine, welche im Flußdiagramm von 11 dargestellt ist, auszuführen. Der Schaltungserkennungs-basierte-Schaltabschnitt 133 und der Schaltungsvorhersage-basierte-Schaltabschnitt 134 sind angeordnet um eine Schaltsteuerroutine, welche im Flußdiagramm von 12 dargestellt ist, auszuführen, und der Leerlaufzustand-basierte-Schaltabschnitt 135 ist angeordnet um eine Schaltsteuerroutine, dargestellt im Flußdiagramm von 13, auszuführen. Es wird verstanden, daß der Schaltsteuerabschnitt 120 und der Druckregulierungs-Schaltabschnitt 130 einen Hauptabschnitt der hydraulischen Steuervorrichtung zur Steuerung des Automatikgetriebes 10, bilden.
Die Schaltsteuerroutine von 10 wird mit Schritt S1-1 initiiert um festzustellen, ob die Temperatur T_OIL des Arbeitsfluids in der hydraulischen Steuereinheit 98 niedriger ist, als ein vorbestimmter Grenzwert T_TH. Wenn eine bestätigende Entscheidung (JA) in Schritt S1-1 erhalten wird, fährt der Steuerfluß mit Schritt S1-2 fort, um alle nicht verwendeten Linearmagnetventile SL in den Niedrigst-Druckregulierungszustand (Druckregulierungszustand) zu versetzen. Wenn eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S1-1 erhalten wird, geht der Steuerfluß weiter mit Schritt S1-3, um alle nicht verwendeten Linearmagnetventile SL in den Nicht-Druckregulierungszustand zu versetzen. Das bedeutet, wenn das Arbeitsfluid eine relativ niedrige Temperatur und eine relativ hohe Viskosität hat, neigen die Linearmagnetventile SL sowie die hydraulischen Aktuaktoren 34–44 dazu, ein relativ niedriges Steuerungsansprechverhalten zu haben. In Anbetracht dieser Tatsache wird, wenn die Fluidtemperatur T_OIL relativ niedrig ist, jedes nicht verwendete Linearmagnetventil SL in den Niedrigst-Druckregulierungszustand versetzt, statt in den Nicht-Druckregulierungszustand. Wenn das Arbeitsfluid eine relativ hohe Temperatur und eine relativ niedrige Viskosität hat, neigen die Linearmagnetventile SL dazu, einen relativ hohen Leckflußbetrag aufzuweisen, sowie eine relativ hohe Fluidflußrate dadurch, wenn sie in den Druckregulierungszustand (Niedrigst-Druckregulierungszustand) versetzt sind. In diesem Zusammenhang wird jedes nicht verwendete Linearmagnetventil SL in den Nicht-Druckregulierungszustand versetzt, um die benötigte Zufuhr des unter Druck stehenden Fluids von der Ölpumpe 48 zu verringern, und um die auf den Motor 30 einwirkende Last zu verringern, der als Antriebskraftquelle zum Antreiben der Ölpumpe 48 verwendet wird, um dadurch die Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs zu verbessern.
Die Schaltsteuerroutine aus 11 beginnt mit Schritt S2-1, um zu erkennen, ob das Automatikgetriebe 10 in den manuellen Schaltmodus versetzt ist, was bedeutet ob der Schalthebel 72 in die sequentielle Position (manuelle Schaltposition) S versetzt ist. Diese Erkennung in Schritt S2-1 geschieht auf Basis der Ausgabe des Schalthebelpositionssensors 74, der die aktuell gewählte Position P_SH des Schalthebels 72 anzeigt. Wenn eine bestätigenden Entscheidung (JA) in Schritt S2-1 erhalten wird, geht der Steuerfluß weiter mit Schritt S2-2, um alle nicht verwendeten Linearmagnetventile SL in den Niedrigst-Druckregulierungszustand zu versetzen. Wenn das Automatikgetriebe in den Automatikschaltmodus versetzt ist, indem der Schalthebel 72 in die Fahrposition (automatische Schaltposition) D versetzt ist, wird eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S2-1 erhalten, und der Steuerfluß fährt mit Schritt S2-3 fort, um alle nicht verwendeten Linearmagnetventile SL in den Nicht-Druckregulierungszustand zu versetzen. Das bedeutet, der Fahrzeugführer erwartet ein relativ hohes hydraulisches Schaltansprechverhalten des Automatikgetriebes C in manuellem Schaltungsmodus in welchem der Schalthebel 74 durch den Fahrzeugführer betätigt wird, um manuell das Automatikgetriebe 10 nach oben oder unten zu schalten. In diesem Zusammenhang kann das hydraulische Schaltansprechverhalten durch das Versetzen eines jeden nicht verwendeten Linearmagnetventils in den Niedrigst-Druckregulierungszustand (Druckregulierungszustand) verbessert werden. Andererseits ist es im Automatikschaltmodus möglich, durch das Versetzen eines jeden nicht verwendeten Linearmagnetventils LS in den Nicht-Druckregulierungszustand, die benötigte Zufuhr des unter Druck stehenden Fluids von der Ölpumpe 48, sowie die auf den Motor 30 einwirkende Last, welcher als Antriebskraftquelle zum Antreiben der Ölpumpe 48 verwendet wird, zu verringern, um dadurch die Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs zu verbessern.
Die Schaltsteuerroutine aus 12 wird mit Schritt S3-1 begonnen, um festzustellen, ob der Schaltungserkennungsabschnitt 122 erkannt hat, daß eine Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 10 im Automatikschaltmodus während einer Betätigung des Gaspedals 50 stattfinden soll. In diesem Zusammenhang ist zu beachten, daß der Schaltbefehlabschnitt 124 die Linearmagnetventile SL veranlaßt diese Art von Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 10 zu einem Zeitpunkt relativ spät nach dem Moment der Erkennung durch den Schaltungserkennungsabschnitt 122 zu veranlassen. Wenn eine bestätigende Entscheidung (JA) in Schritt S3-1 erhalten wird, geht der Steuerfluß weiter in Schritt S3-3, um das Linearmagnetventil SL, das der zur Ausführung der Hochschaltaktion zu betätigenden Kupplung C oder Bremse B entspricht, in den Niedrigst-Druckregulierungszustand zu versetzen.
Wenn eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S3-1 erhalten wird, geht der Steuerfluß weiter mit Schritt S3-2, um vorherzusagen, ob eine Herunterschaltaktion des Automatikgetriebes während einer Betätigung des Gaspedals 50 oder einer Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 10 im nicht betätigten Zustand des Gaspedals 50 in naher Zukunft im Automatikschaltmodus stattfinden wird. Diese Erkennung in Schritt S3-2 geschieht auf Basis der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Betriebsbetrages A_CC des Gaspedals 50 und entsprechend des Schaltungsgrenzlinienkennfelds von 7. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Schaltungsbefehlsabschnitt 124 angeordnet um die Linearmagnetventile SL zu veranlassen, die Herunterschaltaktion während einer Betätigung des Gaspedals 50 zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach dem Moment der Erkennung durch den Erkennungsabschnitt 122 zu beginnen. Die Hochschaltaktion im nicht betätigten Status des Gaspedals 50 kann leicht auf Basis eines Wechsels des Betätigungsbetrages A_CC des Gaspedals 50 vorhergesagt werden. Wenn eine bestätigende Entscheidung (JA) in Schritt S3-2 erhalten wird, fährt der Steuerfluß mit Schritt S3-3 fort, um das Linearmagnetventil SL entsprechend der Kupplung C oder Bremse B, welche betätigt werden müssen um die Herunterschaltaktion oder Hochschaltaktion auszuführen, in den Niedrigst-Druckregulierungszustand zu versetzen. Wenn eine negative Entscheidung (NEIN) sowohl in Schritt S3-1 als auch in Schritt S3-2 erhalten wird, fahrt der Steuerfluß weiter mit Schritt S3-4, um alle nicht verwendeten Linearmagnetventile SL in den Nicht-Druckregulierungszustand zu versetzen.
Gemäß der Schaltungssteuerungsroutine aus 12 werden alle nicht verwendeten Linearmagnetventile grundsätzlich oder normalerweise in den Nicht-Druckregulierungszustand versetzt, so daß die benötigten Zufuhr des unter Druck stehenden Fluids von der Ölpumpe 48 verringert werden kann, mit dem Ergebnis einer Lastreduzierung auf den Motor 30, der zum Antreiben der Ölpumpe 48 verwendet wird, wodurch die Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs verbessert werden kann. Im Fall einer Erkennung einer Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 10 im Automatikschaltmodus während einer Betätigung des Gaspedals 50 oder im Fall einer Vorhersage einer Herunterschaltaktion des Automatikgetriebes 10 während einer Betätigung des Gaspedals 50 oder einer Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 10 im nicht-betätigten Zustand des Gaspedals 50 wird das Linearmagnetventil SL, das der Kupplung oder Bremse entspricht, welche betätigt werden muss, um die erfaßte Hochschaltaktion oder vorhergesagte Herunterschalt oder Hochschaltaktion auszuführen, in den Niedrigst-Druckregulierungszustand versetzt, bevor der Schaltbefehlsabschnitt 124 die Linearmagnetventile SL veranlaßt die Schaltaktion zu beginnen. Demgemäß kann das hydraulische Schaltansprechverhalten des Automatikgetriebes 10 verbessert werden.
Die Schaltungssteuerroutine aus 13 beginnt mit Schritt S4-1, um festzustellen ob das Fahrzeug ortsfest ist. Diese Erkennung in Schritt S4-1 basiert auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Wenn eine bestätigende Entscheidung (JA) in Schritt S4-1 erhalten wird, geht der Steuerfluß weiter mit Schritt S4-2 um festzustellen, ob der Schalthebel 72 in die Leerlaufposition N versetzt ist. Diese Erkennung in Schritt S4-2 basiert auf der aktuell gewählten Position P_SH des Schalthebels 72, welche durch den Schalthebelpositionssensor 74 erfaßt wird. Wenn eine bestätigende Entscheidung (JA) in Schritt S4-2 erhalten wird, fährt der Steuerfluß mit Schritt S4-5 fort, in welchem das Linearmagnetventil SL1 für die erste zu betätigende Kupplung um die erste Vorwärtsfahrtgangstellung „1st” sowie die Linearmagnetventile SL3 und SL6 für die dritte Kupplung C3 und zweite Bremse B2, welche betätigt werden müssen um die erste Rückwärtsgangstellung „Rev1” einzustellen in den Niedrigst-Druckregulierungszustand versetzt werden, während die anderen Linearmagnetventile SL2, SL4 und SL5 in den Nicht-Druckregulierungszustand versetzt werden. Die erste Vorwärtsfahrt- und Rückwärtsfahrtgangstellung „1st” und „Rev1” werden eingestellt wenn das Fahrzeug gestartet ist, nachdem der Schalthebel 72 in die Leerlaufposition N versetzt ist.
Wenn eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S4-2 erhalten wird, fährt der Steuerfluß mit Schritt S4-3 fort, um festzustellen ob der Schalthebel 72 in die Fahrposition D versetzt ist. Wenn eine positive Entscheidung (JA) in Schritt S4-3 erhalten wird, fährt der Steuerfluß mit Schritt S4-6 fort, in welchem die Linearmagnetventile SL3 und SL6 für die dritte Kupplung C3 und die zweite Bremse B2 in den Nicht-Druckregulierungszustand versetzt werden. Wenn eine negative Entscheidung (NEIN) den Schritt S4-3 erhalten will, fährt der Steuerfluß mit Schritt S4-4 fort, um festzustellen ob der Schalthebel 72 in die Rückwärtsposition R versetzt ist. Wenn eine positive Bestätigung bzw. positive Entscheidung (JA) in Schritt S4-4 erhalten wird, fährt der Steuerfluß mit Schritt S4-7 fort, in welchem das Linearmagnetventil SL1 für die Kupplung C1 in den Nicht-Druckregulierungszustand versetzt wird.
Wie vorstehend beschrieben, werden die Linearmagnetventile SL1, SL3 und SL6 für die erste und dritte Kupplung C1, C3 und die zweite Bremse B2, welche betätigt werden müssen, wenn der Schalthebel 72 aus der Leerlaufposition N in die Fahrposition D oder Rückwärtsposition R betätigt wird, in den Niedrigst-Druckregulierungszustand versetzt, während die anderen Linearmagnetventile SL2, SL4 und SL5 in den Niedrigst-Druckregulierungszustand versetzt werden, so daß das hydraulische Schaltansprechverhalten des Automatikgetriebes nach dem Schalten in die erste Vorwärtsfahrtgangstellung „1st” oder erste Rückwärtsfahrtgangstellung „Rev1” verbessert werden kann, und die benötigte Zufuhr des unter Druck stehenden Fluids von der Ölpumpe 48 sowie die Last auf den Motor 30, der dazu verwendet wird, die Ölpumpe anzutreiben, können verringert werden, wodurch die Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs verbessert werden kann.
Die hydraulische Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, welche bereitgestellt ist, um das Automatikgetriebe 10 zu steuern, ist angeordnet um eine Erkennung auf Basis des aktuellen Fahrzeugzustands auszuführen, um festzustellen, ob jedes nicht verwendete Linearmagnetventil SL, das nicht verwendet wird, um die entsprechende Kupplung C oder Bremse B zu betätigen, in den Druckregulierungszustand in Form des Niedrigst-Druckregulierungszustand oder in den Niedrigst-Druckregulierungszustand versetzt werden soll, und ist weiterhin angeordnet, um jedes nicht verwendete Linearmagnetventil wahlweise entweder in den Niedrigst-Druckregulierungszustand oder den Nicht-Druckregulierungszustand zu versetzen, entsprechend einem Ergebnis der Erkennung. Da einige der nicht verwendeten Linearmagnetventile in den Nicht-Druckregulierungszustand versetzt werden, kann die benötigte Zufuhr des unter Druck stehenden Fluids von der Ölpumpe 48 verringert werden, und die benötigte Kapazität der Ölpumpe 48 kann verringert werden, so daß die auf dem Motor einwirkende Last, welche als Antriebskraftquelle zum Antrieb der Ölpumpe 48 verwendet wird, verringert werden kann, wodurch die Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs verbessert werden kann. Zusätzlich sind einige der nicht verwendeten Linearmagnetventile in den Niedrigst-Druckregulierungszustand versetzt, so daß das hydraulische Schaltansprechverhalten des Automatikgetriebes 10 verbessert werden kann.
Wie vorstehend beschrieben, ist der Druckregulierungs-schaltabschnitt 130 der dargestellten hydraulischen Steuervorrichtung angeordnet, um die Schaltsteuerroutine der 10–13 auszuführen, um wahlweise jedes nicht verwendete Linearmagnetventil entweder in den Druckregulierungszustand (Niedrigst-Druckregulierungszustand) oder den Nicht-Druckregulierungszustand zu versetzen, abhängig von unterschiedlichen Bedingungen des Fahrzeugs beispielsweise der Arbeitsfluidtemperatur der hydraulischen Steuereinheit 98, der Wahl des manuellen Waltungsmodus, der Erkennung spezifischer Schaltungsaktionen des Automatikgetriebes 10, und der Auswahl der Leerlaufposition N, Fahrposition B und Rückwärtsposition R des Schalthebels 72 während das Fahrzeug ortsfest ist. Um einen hohen Grad des hydraulischen Schaltansprechverhaltens des Automatikgetriebes 10 zu gewährleisten ist der Druckregulierungsschaltabschnitt 130 angeordnet, um jedes nicht verwendete Linearmagnetventil in den Niedrigst-Druckregulierungszustand (Druckregulierungszustand) zu versetzen, wenn der Niedrigst-Druckregulierungszustand in irgend einer der Schaltungssteuerroutine der 10–13 gewählt ist, selbst wenn der Nicht-Druckregulierungszustand in der anderen Steuerroutine oder der anderen Steuerroutinen gewählt ist.

Claims

Hydraulische Steuervorrichtung zur Steuerung eines Automatikgetriebes (10) für ein Fahrzeug, mit (a) einer Mehrzahl von hydraulisch betriebenen Reibungskupplungsvorrichtungen (C1–C4, B1, B2), welche wahlweise betätigt und gelöst werden, um wahlweise eine Mehrzahl von Gangstellungen einzustellen, welche jeweils unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse aufweisen, und (b) einer Mehrzahl von Linearmagnetventilen (SL1–SL6), welche betreibbar sind, um Fluiddrücke der jeweiligen Reibungskupplungsvorrichtungen zu regulieren, wobei jedes der Linearmagnetventile eine Spule (102) und einen Magneten (100) enthält und zwischen einem Druckregulierungszustand, in welchem die Spule zur Regulierung eines Ausgangsfluiddrucks gemäß einer vom Magneten erzeugten elektromagnetischen Kraft in eine Position eines Kräftegleichgewichts verschiebbar ist, und einem Nicht-Druckregulierungszustand, in welchem die Spule an einem Hubende davon gehalten wird, bei welchem kein Ausgangsfluiddruck vom Linearmagnetventil erzeugt wird, betreibbar ist, wobei jedes Linearmagnetventil, das in den Druckregulierungszustand versetzt ist, betreibbar ist, um einen Fluiddruck der entsprechenden Reibungskupplungsvorrichtung gemäß der elektromagnetischen Kraft zu regulieren, wobei die hydraulische Steuervorrichtung gekennzeichnet ist durch: einen Druckregulierungs-Schaltabschnitt (130), der betreibbar ist, um eine Erkennung basierend auf dem aktuellen Zustand eines mit dem Automatikgetriebe bereitgestellten Fahrzeugs auszuführen, ob jedes nicht verwendete Linearmagnetventil (SL), das ist eines aus der Mehrzahl von Linearmagnetventilen (SL1–SL6), das aktuell nicht dazu verwendet wird, um die entsprechende hydraulisch betriebene Reibungskupplungsvorrichtung zu betätigen, in den Druckregulierungszustand oder in den Nicht-Druckregulierungszustand versetzt werden soll, wobei der Druckregulierungs-Schaltabschnitt entsprechend einem Ergebnis der Erkennung jedes nicht verwendete Linearmagnetventil wahlweise entweder in den Druckregulierungszustand oder den Nicht-Druckregulierungszustand versetzt, wobei der Druckregulierungs-Schaltabschnitt (130) einen Fluidtemperatur-basierten Schaltabschnitt (131) enthält, welcher betreibbar ist, um jedes nicht verwendete Linearmagnetventil (SL) in den Druckregulierungszustand zu versetzen, wenn eine Temperatur eines Arbeitsfluids, das verwendet wird, um das Automatikgetriebe zu betreiben, niedriger ist als ein vorherbestimmter Grenzwert, und in einen Nicht-Druckregulierungszustand, wenn die Temperatur nicht niedriger als der Grenzwert ist, wobei der Druckregulierungs-Schaltabschnitt (130) jedes nicht verwendete Linearmagnetventil (SL) in den Nicht-Druckregulierungszustand versetzt, wenn das Arbeitsfluid eine höhere Temperatur als der vorbestimmte Grenzwert aufweist.
Hydraulische Steuervorrichtung zur Steuerung eines Automatikgetriebes (10) für ein Fahrzeug, mit (a) einer Mehrzahl von hydraulisch betriebenen Reibungskupplungsvorrichtungen (C1–C4, B1, B2), welche wahlweise betätigt und gelöst werden, um wahlweise eine Mehrzahl von Gangstellungen einzustellen, welche jeweils unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse aufweisen, und (b) einer Mehrzahl von Linearmagnetventilen (SL1–SL6), welche betreibbar sind, um Fluiddrücke der jeweiligen Reibungskupplungsvorrichtungen zu regulieren, wobei jedes der Linearmagnetventile eine Spule (102) und einen Magneten (100) enthält und zwischen einem Druckregulierungszustand, in welchem die Spule zur Regulierung eines Ausgangsfluiddrucks gemäß einer vom Magneten erzeugten elektromagnetischen Kraft in eine Position eines Kräftegleichgewichts verschiebbar ist, und einem Nicht-Druckregulierungszustand, in welchem die Spule an einem Hubende davon gehalten wird, bei welchem kein Ausgangsfluiddruck vom Linearmagnetventil erzeugt wird, betreibbar ist, wobei jedes Linearmagnetventil, das in den Druckregulierungszustand versetzt ist, betreibbar ist, um einen Fluiddruck der entsprechenden Reibungskupplungsvorrichtung gemäß der elektromagnetischen Kraft zu regulieren, wobei die hydraulische Steuervorrichtung gekennzeichnet ist durch: einen Druckregulierungs-Schaltabschnitt (130), der betreibbar ist, um eine Erkennung basierend auf dem aktuellen Zustand eines mit dem Automatikgetriebe bereitgestellten Fahrzeugs auszuführen, ob jedes nicht verwendete Linearmagnetventil (SL), das ist eines aus der Mehrzahl von Linearmagnetventilen (SL1–SL6), das aktuell nicht dazu verwendet wird, um die entsprechende hydraulisch betriebene Reibungskupplungsvorrichtung zu betätigen, in den Druckregulierungszustand oder in den Nicht-Druckregulierungszustand versetzt werden soll, wobei der Druckregulierungs-Schaltabschnitt entsprechend einem Ergebnis der Erkennung jedes nicht verwendete Linearmagnetventil wahlweise entweder in den Druckregulierungszustand oder den Nicht-Druckregulierungszustand versetzt, wobei der Druckregulierungs-Schaltabschnitt (130) einen manuell-schaltungsbasierten Schaltabschnitt (132) enthält, welcher betreibbar ist, um jedes Linearmagnetventil (SL) in den Druckregulierungszustand zu versetzen, wenn das Automatikgetriebe in einen Manuellschaltzustand versetzt ist, in welchem das Automatikgetriebe durch eine Betätigung eines manuell betätigbaren Teiles (72) schaltbar ist, und in den Nicht-Druckregulierungszustand, wenn das Automatikgetriebe in einen Automatikschaltzustand versetzt ist, in welchem das Automatikgetriebe automatisch, basierend auf einem Laufzustand des Fahrzeugs und übereinstimmend mit einer vorherbestimmten Schaltregel, geschaltet wird.
Hydraulische Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckregulierungs-Schaltabschnitt (130) einen Schaltungsvorhersage-basierten Schaltabschnitt (134) enthält, der betreibbar ist, um jedes Linearmagnetventil (SL) in den Nicht-Druckregulierungszustand zu versetzen, und jedes nicht verwendete Linearmagnetventil in den Druckregulierungszustand zu versetzen, wenn der Schaltungsvorhersage-basierte Schaltabschnitt vorhersagt, daß eine Betätigungsaktion der entsprechenden hydraulisch betriebenen Reibungskupplungsvorrichtung in naher Zukunft stattfinden wird, wobei der Schaltungsvorhersagen-basierte Schaltabschnitt jedes nicht verwendete Linearmagnetventil in den Druckregulierungszustand versetzt bevor der Druckregulierungs-Schaltabschnitt betätigt wird, um den Ausgangsfluiddruck des nicht verwendeten Linearmagnetventils zur Ausführung der Betätigungsaktion der entsprechenden Reibungskupplungsvorrichtung zu steuern.
Hydraulische Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung weiter einen Schaltsteuerabschnitt (120) mit einem Schalterkennungsabschnitt (122), welcher betreibbar ist, um zu erkennen, ob eine Schaltaktion des Automatikgetriebes stattfinden soll, sowie einen Schaltbefehlsabschnitt (124) aufweist, welcher betreibbar ist, um zu veranlassen, daß zumindest eines der Mehrzahl der Linearmagnetventile (SL1–SL6) die Regulierung des Ausgangsfluiddrucks zur Betätigung der entsprechenden der zumindest einen Reibungskupplungsvorrichtung (C, B) initiiert, um die Schaltungsaktion des Automatikgetriebes auszuführen, nach einem vorherbestimmten Zeitpunkt nach einem Moment der Erkennung durch den Schaltungserkennungsabschnitt, daß die Schaltungsaktion stattfinden soll, und wobei der Druckregulierungs-Schaltabschnitt (130) einen Schaltungserkennungs-basierten Schaltabschnitt (133) aufweist, welcher betreibbar ist, um jedes Linearmagnetventil (SL) in den Nicht-Druckregulierungszustand zu versetzen, und um jedes nicht verwendete Linearmagnetventil für jede der entsprechenden, zumindest einen Reibungskupplungsvorrichtung (C, B) in den Druckregulierungszustand zu versetzen, wenn der Schaltungserkennungsabschnitt festgestellt hat, daß die Schaltungsaktion stattfinden soll, wobei der Schaltungserkennungs-basierte Schaltabschnitt jedes nicht verwendete Linearmagnetventil vor der Initiierung der Regulierung des Ausgangsfluiddrucks durch jedes nicht verwendete Linearmagnetventil unter der Steuerung des Schaltbefehlsabschnitts in den Druckregulierungszustand versetzt.
Hydraulische Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Automatikgetriebe einen Leerlaufzustand hat, um eine Kraftübertragung dadurch zu unterbinden, sowie einen Fahrzustand, um die Kraftübertragung zuzulassen, wobei der Druckregulierungs-Schaltabschnitt (130) einen Leerlaufzustand-basierten Schaltabschnitt (135) enthält, welcher betreibbar ist, um, wenn das Automatikgetriebe in die Leerlaufposition versetzt ist, jedes erste nicht verwendete Linearmagnetventil (SL1, SL3, SL6) für jede der zumindest einen Reibungskupplungsvorrichtung (C1, C3, B2) aus der Mehrzahl von Reibungskupplungsvorrichtungen, die betätigt werden soll, wenn das Automatikgetriebe vom Leerlaufzustand in den Fahrzustand geschalten wird, in den Druckregulierungszustand zu versetzen, und um jedes zweite nicht verwendete Linearmagnetventil (SL2, SL4, SL5), das ein anderes als das erste nicht verwendete Linearmagnetventil ist, in den Nicht-Druckregulierungszustand zu versetzen.
Hydraulische Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die elektromagnetische Kraft ”F”, welche vom Magneten (100) erzeugt wird, auf die Spule (102) in eine erste Richtung wirkt, und daß die Spule ein druckaufnehmendes Oberflächengebiet ”Af” aufweist, das teilweise eine Rückkopplungskammer (112) definiert, welche einen Rückkopplungsdruck ”Pf” empfängt, der gleich ist zu dem Ausgangsfluiddruck, und welcher auf die Spule in eine zweite Richtung einwirkt, welche der ersten Richtung entgegengesetzt ist, wobei jedes Linearmagnetventil (SL1–SL6) ferner eine Feder (104) enthält, welche die Spule in die zweite Richtung mit einer Druckkraft ”Fs” drückt, wobei die Spule in eine Position des Kräftegleichgewichts verschiebbar ist, welche gemäß einer Gleichung F = Pf × Af + Fs im Druckregulierungszustand festgestellt wird.
Hydraulische Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckregulierungszustand, in welchen jedes nicht verwendete Linearmagnetventil (SL) durch den Druckregulierungs-Schaltabschnitt (130) geschalten wird, ein Niedrigst-Druckregulierungszustand ist, in welchem der Ausgangsfluiddruck auf einen im wesentlichen niedrigsten Wert reguliert wird, innerhalb eines Bereichs in welchem die Spule (102) in die Kräftegleichgewichtsposition verlagerbar ist.
Hydraulische Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckregulierungs-Schaltabschnitt (130) den manuell-schaltungsbasierten Schaltabschnitt (132), den Schaltungsvorhersage-basierten Schaltabschnitt (134), den Schaltungserkennungs-basierten Schaltabschnitt (133), und den Leerlaufzustand-basierten Schaltabschnitt (135) enthält, wobei der Druckregulierungs-Schaltabschnitt (130) jedes nicht verwendete Linearmagnetventil (SL) in den Druckregulierungszustand versetzt, wenn der Fluidtemperatur-basierte Schaltabschnitt, der manuell-schaltungsbasierte Schaltabschnitt, der Schaltungsvorhersage-basierte Schaltabschnitt, der Schaltungserkennungs-basierte Schaltabschnitt, oder der Leerlaufzustand-basierte Schaltabschnitt festgestellt hat, daß jedes nicht verwendete Linearmagnetventil in den Druckregulierungszustand versetzt werden soll, selbst dann, wenn ein anderer der Fluidtemperatur-basierten, manuell-schaltungsbasierten, Schaltungsvorhersage-basierten, Schaltungserkennungs-basierten und Leerlaufzustand-basierten Schaltabschnitte feststellt, daß jedes nicht verwendete Linearmagnetventil in den Nicht-Druckregulierungszustand versetzt werden soll; wobei der manuell-schaltungsbasierten Schaltabschnitt (132) betreibbar ist, um jedes Linearmagnetventil (SL) in den Druckregulierungszustand zu versetzen, wenn das Automatikgetriebe in einen Manuellschaltzustand versetzt ist, in welchem das Automatikgetriebe durch eine Betätigung eines manuell betätigbaren Teiles (72) schaltbar ist, und in den Nicht-Druckregulierungszustand, wenn das Automatikgetriebe in einen Automatikschaltzustand versetzt ist, in welchem das Automatikgetriebe automatisch, basierend auf einem Laufzustand des Fahrzeugs und übereinstimmend mit einer vorherbestimmten Schaltregel, geschaltet wird; wobei der Schaltungsvorhersage-basierte Schaltabschnitt (134) betreibbar ist, um jedes Linearmagnetventil (SL) in den Nicht-Druckregulierungszustand zu versetzen, und jedes nicht verwendete Linearmagnetventil in den Druckregulierungszustand zu versetzen, wenn der Schaltungsvorhersage-basierte Schaltabschnitt vorhersagt, daß eine Betätigungsaktion der entsprechenden hydraulisch betriebenen Reibungskupplungsvorrichtung in naher Zukunft stattfinden wird, wobei der Schaltungsvorhersagen-basierte Schaltabschnitt jedes nicht verwendete Linearmagnetventil in den Druckregulierungszustand versetzt bevor der Druckregulierungs-Schaltabschnitts betätigt wird, um den Ausgangsfluiddruck des nicht verwendeten Linearmagnetventils zur Ausführung der Betätigungsaktion der entsprechenden Reibungskupplungsvorrichtung zu steuern; wobei der Schaltungserkennungs-basierte Schaltabschnitt (133) betreibbar ist, um jedes Linearmagnetventil (SL) in den Nicht-Druckregulierungszustand zu versetzen, und um jedes nicht verwendete Linearmagnetventil für jede der entsprechenden, zumindest einen Reibungskupplungsvorrichtung (C, B) in den Druckregulierungszustand zu versetzen, wenn der Schaltungserkennungsabschnitt festgestellt hat, daß die Schaltungsaktion stattfinden soll, wobei der Schaltungserkennungs-basierte Schaltabschnitt jedes nicht verwendete Linearmagnetventil vor der Initiierung der Regulierung des Ausgangsfluiddrucks durch jedes nicht verwendete Linearmagnetventil unter der Steuerung des Schaltbefehlsabschnitts in den Druckregulierungszustand versetzt; wobei der Leerlaufzustand-basierte Schaltabschnitt (135) betreibbar ist, um, wenn das Automatikgetriebe in die Leerlaufposition versetzt ist, jedes erste nicht verwendete Linearmagnetventil (SL1, SL3, SL6) für jede der zumindest einen Reibungskupplungsvorrichtung (C1, C3, B2) aus der Mehrzahl von Reibungskupplungsvorrichtungen, die betätigt werden soll, wenn das Automatikgetriebe vom Leerlaufzustand in den Fahrzustand geschalten wird, in den Druckregulierungszustand zu versetzen, und um jedes zweite nicht verwendete Linearmagnetventil (SL2, SL4, SL5), das ein anderes als das erste nicht verwendete Linearmagnetventil ist, in den Nicht-Druckregulierungszustand zu versetzen.
Hydraulische Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckregulierungs-Schaltabschnitt (130) den Fluidtemperatur-basierten Schaltabschnitt (131), den Schaltungsvorhersage-basierten Schaltabschnitt (134), den Schaltungserkennungs-basierten Schaltabschnitt (133), und den Leerlaufzustand-basierten Schaltabschnitt (135) enthält, wobei der Druckregulierungs-Schaltabschnitt jedes nicht verwendete Linearmagnetventil (SL) in den Druckregulierungszustand versetzt, wenn der Fluidtemperatur-basierte Schaltabschnitt, der manuell-schaltungsbasierte Schaltabschnitt, der Schaltungsvorhersage-basierte Schaltabschnitt, der Schaltungserkennungs-basierte Schaltabschnitt, oder der Leerlaufzustand-basierte Schaltabschnitt festgestellt hat, daß jedes nicht verwendete Linearmagnetventil in den Druckregulierungszustand versetzt werden soll, selbst dann, wenn ein anderer der Fluidtemperatur-basierten, manuell-schaltungsbasierten, Schaltungsvorhersage-basierten, Schaltungserkennungs-basierten und Leerlaufzustand-basierten Schaltabschnitte feststellt, daß jedes nicht verwendete Linearmagnetventil in den Nicht-Druckregulierungszustand versetzt werden soll; wobei der Fluidtemperatur-basierte Schaltabschnitt (131) betreibbar ist, um jedes nicht verwendete Linearmagnetventil (SL) in den Druckregulierungszustand zu versetzen, wenn eine Temperatur eines Arbeitsfluids, das verwendet wird, um das Automatikgetriebe zu betreiben, niedriger ist als ein vorherbestimmter Grenzwert, und in einen Nicht-Druckregulierungszustand, wenn die Temperatur nicht niedriger als der Grenzwert ist, wobei der Druckregulierungs-Schaltabschnitt (130) jedes nicht verwendete Linearmagnetventil (SL) in den Nicht-Druckregulierungszustand versetzt, wenn das Arbeitsfluid eine höhere Temperatur als der vorbestimmte Grenzwert aufweist; wobei der Schaltungsvorhersage-basierte Schaltabschnitt (134) betreibbar ist, um jedes Linearmagnetventil (SL) in den Nicht-Druckregulierungszustand zu versetzen, und jedes nicht verwendete Linearmagnetventil in den Druckregulierungszustand zu versetzen, wenn der Schaltungsvorhersage-basierte Schaltabschnitt vorhersagt, daß eine Betätigungsaktion der entsprechenden hydraulisch betriebenen Reibungskupplungsvorrichtung in naher Zukunft stattfinden wird, wobei der Schaltungsvorhersagen-basierte Schaltabschnitt jedes nicht verwendete Linearmagnetventil in den Druckregulierungszustand versetzt, bevor der Druckregulierungs-Schaltabschnitt betätigt wird, um den Ausgangsfluiddruck des nicht verwendeten Linearmagnetventils zur Ausführung der Betätigungsaktion der entsprechenden Reibungskupplungsvorrichtung zu steuern; wobei der Schaltungserkennungs-basierte Schaltabschnitt (133) betreibbar ist, um jedes Linearmagnetventil (SL) in den Nicht-Druckregulierungszustand zu versetzen, und um jedes nicht verwendete Linearmagnetventil für jede der entsprechenden, zumindest einen Reibungskupplungsvorrichtung (C, B) in den Druckregulierungszustand zu versetzen, wenn der Schaltungserkennungsabschnitt festgestellt hat, daß die Schaltungsaktion stattfinden soll, wobei der Schaltungserkennungs-basierte Schaltabschnitt jedes nicht verwendete Linearmagnetventil vor der Initiierung der Regulierung des Ausgangsfluiddrucks durch jedes nicht verwendete Linearmagnetventil unter der Steuerung des Schaltbefehlsabschnitts in den Druckregulierungszustand versetzt; wobei der Leerlaufzustand-basierte Schaltabschnitt (135) betreibbar ist, um, wenn das Automatikgetriebe in die Leerlaufposition versetzt ist, jedes erste nicht verwendete Linearmagnetventil (SL1, SL3, SL6) für jede der zumindest einen Reibungskupplungsvorrichtung (C1, C3, B2) aus der Mehrzahl von Reibungskupplungsvorrichtungen, die betätigt werden soll, wenn das Automatikgetriebe vom Leerlaufzustand in den Fahrzustand geschalten wird, in den Druckregulierungszustand zu versetzen, und um jedes zweite nicht verwendete Linearmagnetventil (SL2, SL4, SL5), das ein anderes als das erste nicht verwendete Linearmagnetventil ist, in den Nicht-Druckregulierungszustand zu versetzen.