DE10041498A1 - Schließeinrichtung für eine Fahrzeugtür - Google Patents

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schließrichtung für eine Fahrzeugtür mit einem Türschloß, mit mindestens einem Betätigungselement (4) zum Betätigen des Türschlosses; mit einer Türaußenbetätigung (1), die an der Außenhaut (100) der Fahrzeugtür festgelegt ist und die ein Verstellteil (15) aufweist, das sich bei einer Bedienung der Türaußenbetätigung (1) entlang einer ersten Richtung bewegt; mit einer Kraftübertragungseinrichtung, über die die Türaußenbetätigung (1) mit dem Betätigungselement (4) gekoppelt ist; mit mindestens einem Umlenkelement (2) der Kraftübertragungseinrichtung, das eine Bewegung des Verstellteiles (15) entlang der ersten Richtung (R) in eine Bewegung entlang einer zweiten Richtung (B) umsetzt; und mit mindestens einem Koppelelement (3) der Kraftübertragungseinrichtung, über das das Umlenkelement (2) auf das Betätigungselement (4) einwirkt. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Türaußenbetätigung (1) und das Umlenkelement (2) mit der Außenhaut (100) der Fahrzeugtür in Verbindung stehen, so daß sie sich bei einer Verformung der Außenhaut (100) gemeinsam bewegen, und daß das Koppelelement (3) mit Mitteln (5) zum Distanzausgleich versehen ist oder zusammenwirkt, die bei einer Veränderung der Position des Umlenkelementes (2) aufgrund einer Deformation der Außenhaut (100) eine Bewegung des Umlenkelementes (2) relativ zu dem Betätigungselement (4) ermöglichen, ohne daß das Umlenkelement auf das Betätigungselement einwirkt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Schließeinrichtung für eine Fahrzeugtür mit einem Türschloß, mit mindestens einem Betä­ tigungselement zum Betätigen des Türschlosses, mit einer Türaußenbetätigung, die an der Außenhaut der Fahrzeugtür festgelegt ist und die ein Verstellteil aufweist, das sich bei einer Bedienung der Türaußenbetätigung entlang einer ersten Richtung bewegt, sowie mit einer Kraftübertragungs­ einrichtung, über die das Verstellteil der Türaußenbetäti­ gung mit dem Betätigungselement gekoppelt ist.

Bei einer derartigen Schließeinrichtung umfaßt die Türaußen­ betätigung üblicherweise einen Türaußengriff, der über die Kraftübertragungseinrichtung mit einem Betätigungselement des Türschlosses in Form eines Betätigungshebels gekoppelt ist. Befindet sich das Türschloß im entriegelten Zustand (z. B. weil es zuvor mittels eines Schlüssels oder mittels einer Fernbedienung entriegelt worden ist), so läßt sich die Tür mittels des Außengriffes öffnen, wobei der Türaußen­ griff über die Kraftübertragungseinrichtung und den Betäti­ gungshebel auf das Türschloß einwirkt. Der Betätigungshebel wirkt also derart mit dem Türschloß zusammen, daß sich die Tür bei entriegeltem Türschloß mittels des Türaußengriffs öffnen läßt.

Hierbei besteht jedoch das Problem, daß eine crashbedingte Verformung der Türaußenhaut, die auf den Betätigungshebel übertragen wird, die Gefahr eines unbeabsichtigten Öffnens der Tür in einem Crash-Fall hervorruft.

Aus der DE 197 44 384 A1 ist eine Schließeinrichtung für eine Fahrzeugtür bekannt, mit einem am Innenblech der Fahr­ zeugtür befestigten Schloß, das einen Auslösehebel (Betäti­ gungshebel) aufweist, und mit einer über ein Kraftübertra­ gungselement auf den Auslösehebel einwirkenden Türaußenbetä­ tigung. Um zu verhindern, daß sich in einem Crash-Fall Ver­ formungen der Tür auf den Auslösehebel übertragen, ist das Kraftübertragungselement als Bowdenzug mit Überlänge ausge­ bildet. Diese bekannte Schließeinrichtung hat jedoch den Nachteil, daß der Bowdenzug aufgrund seiner Überlänge keine definierte Position innerhalb der Fahrzeugtür einnimmt.

Für eine definierte Führung des Bowdenzugs innerhalb der Fahrzeugtür wäre es daher erforderlich, diesen mittels zu­ sätzlicher Clipse zu befestigen. Hierzu muß der Bowdenzug jedoch vom Fahrzeuginnenraum her zugänglich sein. Dies schränkt die Flexibilität bei der Montage der Fahrzeugtür erheblich ein. Als ein Beispiel hierfür sei die Montage einer Fahrzeugtür erwähnt, bei der mehrere Funktionskompo­ nenten der Fahrzeugtür, wie z. B. das Türschloß und ein Fensterheber, auf einem Türmodulträger vormontiert sind. Soll dieser Türmodulträger auf der Innenhaut der Fahrzeug­ tür befestigt werden, bevor die Türaußenbetätigung an der Außenhaut angebracht und mit dem Türschloß verbunden wird, so ist keine hinreichende Zugänglichkeit des Bowdenzugs vom Türinnenraum her gewährleistet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schließein­ richtung für Kraftfahrzeuge zu schaffen, mit der das unbeab­ sichtigte Auslösen des mit der Türaußenbetätigung gekoppel­ ten Betätigungselementes des Schlosses als Folge einer Ver­ formung der Türaußenhaut verhindert wird und mit der gleich­ zeitig die vorstehend beschriebenen Nachteile beseitigt werden können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Schaffung einer Schließeinrichtung mit den Merkmalen des Patentan­ spruchs 1 gelöst.

Danach weist die Schließeinrichtung mindestens ein Umlenke­ lement auf, das eine Bewegung des zusammen mit der Türaußen­ betätigung beweglichen Verstellteiles in eine Bewegung entlang einer anderen Richtung umsetzt (und dabei vorzugs­ weise gleichzeitig eine Übersetzungsfunktion wahrnimmt), sowie ferner ein Koppelelement, über das das Umlenkelement auf das mit der Türaußenbetätigung gekoppelten Betätigungs­ element des Türschlosses einwirkt. Hierbei steht das Umlen­ kelement derart im Bereich der Türaußenbetätigung mit der Außenhaut der Fahrzeugtür (direkt oder indirekt) in Verbin­ dung, daß sich das Umlenkelement bei einer Verformung der Außenhaut gemeinsam mit der Türaußenbetätigung bewegt; und das Koppelelement ist mit Mitteln zum Distanzausgleich versehen bzw. wirkt mit diesen zusammen, die bei einer Veränderung der Position des Umlenkelementes aufgrund einer Deformation der Außenhaut eine Bewegung des Umlenkelementes relativ zu dem Betätigungselement ermöglichen, ohne daß das Umlenkelement über das Betätigungselement derart auf das Türschloß einwirkt, daß sich die Fahrzeugtür öffnet.

Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, daß das Um­ lenkelement definiert im Bereich der Türaußenbetätigung an der Außenhaut der Fahrzeugtür angebracht werden kann. Dieses Umlenkelement ist wiederum in einfacher Weise mit­ tels eines Kopplungselementes mit dem Betätigungselement des Türschlosses und damit mit dem Türschloß selbst gekop­ pelt. Die Mittel zum Distanzausgleich stellen dabei sicher, daß sich im Fall einer Verformung der Türaußenhaut, das Um­ lenkelement (gemeinsam mit der Türaußenbetätigung) relativ zu dem Betätigungselement des Schlosses bewegen kann, ohne daß ein Öffnen der Tür verursacht würde.

Darüber hinaus zeichnet sich die erfindungsgemäße Lösung dadurch aus, daß sie eine flexible Montage ermöglicht, insbesondere bei Fahrzeugtüren, bei denen die Montage unter Verwendung eines Türmoduls erfolgt. Diese Vorteile werden weiter unten im Zusammenhang mit der Beschreibung bevorzug­ ter Varianten der Erfindung anhand der Unteransprüche sowie anhand der Zeichnungsfiguren noch deutlich werden.

Die erfindungsgemäß vorgesehenen Mittel zum Distanzaus­ gleich können zudem nicht nur in einem Crash-Fall wirksam werden, sondern auch als Mittel zum Toleranzausgleich bei der Montage des Türschlosses dienen; sie übernehmen dann also eine Doppelfunktion. Im Hinblick auf die Bedeutung des Toleranzausgleichs bei der Montage eines Türschlosses sei auf die DE 196 19 869 A1 verwiesen.

Das Umlenkelement und das Koppelelement werden vorzugsweise durch separate, miteinander verbundene Bauteile oder Bau­ gruppen gebildet, wobei das Umlenkelement beispielsweise ein starres, schwenkbar gelagertes Bauteil ist.

In einer Ausführungsform wird durch das Umlenkelement eine Zugbewegung in eine Schubbewegung umgesetzt oder umgekehrt. Bei dem Umlenkelement kann es sich in diesem Fall um einen mindestens zweiarmigen Hebel handeln, an dessen einem Arm das Verstellteil der Türaußenbetätigung und an dessen anderem Arm das Koppelelement, z. B. in Form einer Koppel­ stange, angreift.

In einer anderen Ausführungsform ist das Umlenkelement zur Umsetzung einer linearen Bewegung des Verstellteiles der Türaußenbetätigung in eine Drehbewegung vorgesehen. Hierzu eignet sich z. B. ein Umlenkelement in Form einer Rolle, das mit dem Verstellteil nach Art eines Zahnstangengetriebes zusammenwirkt oder das eine gekrümmte Führungskulisse aufweist, in die ein Führungselement des Verstellteiles zur Erzeugung einer Drehbewegung eingreift.

Die Rolle kann vorteilhaft als ein Wickelelement ausgebil­ det sein, auf dem ein Koppelelement in Form eines wickelba­ ren Zugmittels auf- und abwickelbar ist.

Andererseits kann die Rolle zur drehfesten Aufnahme eines Koppelelementes vorgesehen sein, das sich zusammen mit der Rolle dreht und in dieser Weise auf das Betätigungselement des Türschlosses einwirkt. Das Betätigungselement ist in diesem Fall als Schloßnuß ausgebildet.

Die Anordnung des Umlenkelementes im Bereich der Außenbetä­ tigung ist vorzugsweise derart, daß sich das Umlenkelement bei einer crash-bedingten Stauchung der Außenhaut der Fahrzeugtür (die z. B. bei einem Frontal-Crash auftritt) gemeinsam mit der Außenbetätigung bewegt.

Die Mittel zum Distanzausgleich können sowohl derart ausge­ bildet sein, daß sie eine Bewegung des Umlenkelementes relativ zu dem Betätigungselement des Türschlosses entlang einer Richtung zulassen, als auch derart ausgebildet sein, daß sie eine Bewegung des Umlenkelementes relativ zu dem Betätigungselement entlang zweier, im wesentlichen entgegen­ gesetzter Richtungen ermöglichen.

So kann beispielsweise vorgesehen sein, daß die Mittel zum Distanzausgleich eine Bewegung des Umlenkelementes relativ zu dem Betätigungselement des Türschlosses nur in Richtung auf den Raum außerhalb des Kraftfahrzeugs zulassen. Dies ist dann sinnvoll, wenn die Außenhaut der Fahrzeugtür derart gestaltet ist, daß sich in den als besonders kri­ tisch eingestuften Crash-Fällen die Außenhaut der Fahrzeug­ tür im Bereich des Umlenkelementes sowie der Türaußenbetäti­ gung regelmäßig nach außen hin verformt.

In anderen Fällen ist es vorteilhaft, wenn die Mittel zum Distanzausgleich eine Bewegung des Umlenkelementes relativ zum Betätigungselement des Türschlosses sowohl in Richtung auf den Raum außerhalb des Kraftfahrzeugs als auch in Richtung auf den Fahrzeuginnenraum zulassen.

Gemäß einer Variante der Erfindung sind die Mittel zum Distanzausgleich zwischen dem Koppelelement und dem Betäti­ gungselement des Türschlosses angeordnet. Hierbei können das Koppelelement und das Betätigungselement über Form­ schlußelemente nach Art eine Rast- oder Ratschenkupplung, z. B. über eine Schrägverzahnung, zusammenwirken, die eine Bewegung des Koppelelementes relativ zu dem Betätigungsele­ ment in Richtung auf den Außenraum des Fahrzeugs zulassen, während bei einer Bewegung des Koppelelementes in der entgegengesetzten Richtung das Betätigungselement mitgenom­ men wird.

Nach einer anderen Variante der Erfindung erfolgt der Distanzausgleich durch das Zusammenwirken des Umlenkelemen­ tes mit dem Koppelement. Hierzu kann ein Koppelelement in Form eines wickelbaren Zugmittels derart auf ein Umlenkele­ ment in Form eines Wickelementes aufgewickelt sein, daß es bei einer Bewegung des Wickelelementes in Richtung auf den Außenraum des Kraftfahrzeugs von diesem abgewickelt wird. Da ein als wickelfähiges Element (z. B. als Seil) ausgebilde­ tes Koppelelement nur Zugkräfte, nicht aber Schubkräfte übertragen kann, ermöglicht dies auch eine Bewegung des Umlenkelementes relativ zu dem Betätigungselement des Türschlosses in Richtung auf den Fahrzeuginnenraum, ohne daß das Betätigungselement ein Öffnen der Tür bewirkt.

Schließlich besteht auch die Möglichkeit, daß die Mittel zum Distanzausgleich unmittelbar in das Koppelelement integriert sind, z. B., indem das Koppelelement teleskopier­ bar ausgebildet ist.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.

Es zeigen

Fig. 1a - 1c eine Ausführungsform einer Schließein­ richtung für eine Kraftfahrzeugtür, bei der ein Türaußengriff über einen zweiar­ migen Hebel und eine Schubstange mit einem Betätigungshebel eines Türschlos­ ses verbunden ist, wobei zwischen der Schubstange und dem Betätigungshebel Mittel zum Distanzausgleich angeordnet sind;

Fig. 2a - 2b eine Ausführungsform einer Schließein­ richtung für eine Kraftfahrzeugtür, bei der ein Türaußengriff über eine drehbar gelagerte Rolle und ein Seil mit dem Betätigungshebel eines Türschlosses gekoppelt ist, wobei das Seil von der Rolle zum Distanzausgleich abwickelbar ist;

Fig. 3a - 3c eine Ausführungsform einer Schließein­ richtung für eine Kraftfahrzeugtür, bei der ein Türaußengriff über eine drehbar gelagerte Rolle und eine drehfest hiermit verbundene Koppelstange auf eine Schloßnuß eines Türschlosses einwirkt, wobei die Koppelstange zum Distanzausgleich teleskopierbar ist.

In den Fig. 1a bis 1c ist eine an der Außenhaut 100 einer Kraftfahrzeugtür befestigte Türaußenbetätigung 1 dar­ gestellt. Diese weist einen schwenkbar an der Außenhaut 100 angelenkten Außengriff 12 auf, der über eine mit einer Griffmulde 11 versehene Griffschale 10 mit der Außen­ haut 100 verbunden ist.

Der Griff 12 ist mittels eines in Fig. 1b schematisch dargestellten Federelementes 13 in Richtung auf die Außen­ haut 100 bzw. Griffmulde 11 vorgespannt und muß zum Öffnen der Fahrzeugtür (bei entriegeltem Türschloß) entgegen der Vorspannung des Federelementes 13 nach außen gezogen werden (Richtung R).

Neben dem Außengriff 12 ist an der Außenhaut 100 der Fahr­ zeugtür ein Schließzylinder 65 angeordnet, der mit dem im Bereich einer Stirnseite 120 der Türkarosserie (oder genau­ er eines Türinnenblechs) vorgesehenen Türschloß 6 in Verbin­ dung steht. Das Türinnenblech erstreckt sich bis zu einem am Türinnenblech befestigten Türmodulträger 110, der zur Aufnahme verschiedener Funktionskomponenten der Fahrzeugtür dient.

Der Türaußengriff 12 weist einen Fortsatz 15 auf, der in den Innenraum I der Fahrzeugtür (d. h. den Raum zwischen der Außenhaut 100 und dem Innenblech bzw. Türmodulträger 110) ragt und der bei einer Betätigung des Außengriffs 12 zusammen mit dem Außengriff 12 in Richtung auf den Türaußen­ raum A bewegt wird. Das dem Türaußengriff 12 abgewandte Ende des Fortsatzes 15 ist an einem Gelenkpunkt 21 gelenkig mit einem Umlenkelement in Form eines zweiarmigen Umlenkhe­ bels 2 verbunden. Der Umlenkhebel 2 ist um eine Achse 20 verschwenkbar an einem in den Innenraum I der Fahrzeugtür ragenden Lagerbock 25 der Griffschale 10 gelagert. An seinem zweiten Hebelarm ist der Umlenkhebel 2 über einen Gelenkpunkt 22 mit einem Koppelelement 3 in Form einer Schubstange verbunden.

Die Schubstange 3 weist einen mit einer Schrägverzahnung 31 versehenen Verzahnungsabschnitt 30 auf. Über diesen Verzah­ nungsabschnitt 30 steht die Schubstange 3 in Eingriff mit einer Hülse 50, die eine mit der Schrägverzahnung 31 korre­ spondierende Innenverzahnung 51 aufweist. Die Hülse 50 ist auf ihrer der Verzahnung 51 abgewandten Seite mit einem einstückig angeformten elastischen Element 55 versehen, welches derart auf den Verzahnungsabschnitt 30 der Schub­ stange 3 einwirkt, daß dieser mit der Verzahnung 51 der Hülse kontinuierlich in Eingriff steht. Die beiden Verzah­ nungen 31, 51 der Schubstange 3 einerseits und der Hülse 50 andererseits bilden eine Ratschenkupplung bzw. Rastkupp­ lung, die eine Bewegung der Schubstange 3 relativ zu der Hülse 50 (entgegen der Wirkung des elastischen Abschnitts 55) in Richtung auf den Außenraum A des Fahrzeugs gestat­ tet, bei einer Bewegung der Schubstange 3 in entgegengesetz­ ter Richtung B jedoch sicherstellt, daß die Hülse 50 von der Schubstange 3 bzw. deren Verzahnungsabschnitt 30 mitge­ nommen wird.

Die Hülse 50 ist wiederum (einstückig oder über zusätzliche Befestigungsmittel) mit einem um eine Achse 40 verschwenk­ bar gelagerten Außenbetätigungshebel 4 des Türschlosses verbunden. Durch ein Verschwenken des Außenbetätigungshe­ bels 4 kann (bei entriegeltem Türschloß 6) die Fahrzeugtür geöffnet werden. Dies geschieht im einzelnen wie folgt: Zum Öffnen der Fahrzeugtür wird der Außengriff 12 entgegen der Vorspannung des Federelementes 13 entlang einer Richtung R weg von der Außenhaut 100 der Fahrzeugtür gezogen. Hierbei wirkt der Außengriff 12 über seinen Fortsatz 15 auf den Umlenkhebel 2 ein. Dieser setzt die Zugbewegung des Außen­ griffs 12 in eine Schubbewegung der Schubstange 3 in entge­ gengesetzter Richtung B um. Die Schubstange 3 nimmt hierbei die Hülse 50 mit, was eine Schwenkbewegung des Außenbetäti­ gungshebels 4 um seine Achse 40 zur Folge hat. Dies ermög­ licht in bekannter Weise das Öffnen der Fahrzeugtür.

Führt ein Crash-Fall (beispielsweise ein Frontal-Crash) zu einer Stauchung der Außenhaut 100 der Fahrzeugtür, so kann es zu einer Bewegung des Außengriffes 12 sowie des Umlenk­ elementes 2 in Richtung auf den Außenraum A kommen. Der Au­ ßengriff 12 und der Umlenkhebel 2 bewegen sich dabei im we­ sentlichen gemeinsam, da sie beide über ein gemeinsames tragendes Teil (Griffschale 10) mit der Außenhaut 100 der Fahrzeugtür verbunden sind. Bei der Bewegung des Umlenkele­ mentes 2 in Richtung R auf den Außenraum A wird die Schub­ stange 3 von dem Umlenkhebel 2 in dieser Richtung R mitge­ nommen. Diese Bewegung wird jedoch nicht auf den Umlenkhe­ bel 4 übertragen, da sich die Schubstange 3 in der genann­ ten Richtung R relativ zu der Hülse 50 des Außenbetätigungs­ hebels 4 bewegen kann. Die Hülse 50 wirkt somit aufgrund der speziellen Ausbildung der Schrägverzahnungen 31, 51 an der Schubstange 3 einerseits und der Hülse 51 andererseits als ein Mittel 5 zum Distanzausgleich, welches eine Bewegung des Umlenkelementes 2 sowie des Kopplungselementes 3 relativ zu dem Außenbetätigungshebel 4 in Richtung R auf den Außenraum A zuläßt.

Hierbei ist noch von Bedeutung, daß die Vorspannkraft des Federelementes 13, über welches der Außengriff 12 in Rich­ tung auf die Griffschale 10 vorgespannt ist, größer ist als die Vorspannkraft des elastischen Elementes 55, das die Schrägverzahnung 31 der Schubstange 3 in Richtung auf die zugeordnete Verzahnung 51 der Hülse 50 vorspannt. Hierdurch wird sichergestellt, daß es bei einer crash-bedingten Bewegung des Türaußengriffs 12 nach außen nicht zu einer Relativbewegung des Außenbetätigungshebels 4 in bezug auf den Außengriff 12 nach innen (Richtung B) kommt, die ein Öffnen der Fahrzeugtür zur Folge hätte.

Die Mittel 5 zum Distanzausgleich ermöglichen somit einen Ausgleich crash-bedingter Distanzänderungen zwischen dem Türaußengriff 12 bzw. dem Umlenkhebel 2 einerseits und dem Außenbetätigungshebel 4 andererseits, ohne daß die Gefahr eines crash-bedingten Öffnens der Fahrzeugtür besteht (da sich der Umlenkhebel 2 bzw. dessen Schwenkachse 20 gemein­ sam mit dem Türaußengriff 12 bewegt).

Wenn die Länge des Verzahnungsabschnitts 30 der Schubstan­ ge 3 hinreichend groß gewählt ist, so befindet sich dieser auch nach Abschluß des Crashvorgangs und nach dem Distanz­ ausgleich noch in Eingriff mit der Verzahnung 51 der Hül­ se 50. Dies stellt sicher, daß die Fahrzeugtür auch nach einem Crash noch mittels des Außengriffs 12 und der zugeord­ neten Getriebeelemente 2, 3, 4, 5 geöffnet werden kann.

Zur Montage der in den Fig. 1a bis 1c dargestellten Schließeinrichtung wird die Schubstange 3 vorzugsweise zusammen mit dem Umlenkelement 2 an dem Fortsatz 15 des Türaußengriffs 12 vormontiert. Der Verzahnungsabschnitt 30 der Schubstange 3 läßt sich dann in einfacher Weise durch die zur Aufnahme der Griffschale vorgesehene Öffnung in der Außenhaut 100 hindurch in die Hülse 50 einstecken. Ein Zugriff auf die zu verbindenden Bauteile von dem Fahrzeugin­ nenraum her ist nicht erforderlich. Die Montage ist daher auch dann ohne weiteres möglich, wenn die Außenbetätigung 1 erst dann montiert wird, nachdem auf das Türinnenblech ein Türmodul aufgesetzt worden ist, so daß die Schließeinrich­ tung vom Innenraum des Fahrzeugs her nicht mehr (oder nur unter erschwerten Bedingungen) zugänglich ist.

In den Fig. 2a und 2b ist eine Abwandlung der Schließein­ richtung aus den Fig. 1a bis 1c dargestellt, wobei über­ einstimmende Bauteile mit denselben Bezugszeichen bezeich­ net sind und im folgenden nicht näher erläutert werden.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 2a und 2b weist der Fortsatz 15 des Außengriffes 12 eine Längsverzah­ nung 17 auf, die mit der Außenverzahnung 24 einer Umlenkrol­ le 2' in Eingriff steht, welche im Bereich der Griffscha­ le 10 drehbar unmittelbar an der Türaußenhaut 100 oder an einem Fortsatz der Griffschale 10 gelagert ist. Die um eine Achse 20 drehbare Rolle 2' bildet ein Wickelelement, auf dessen Wickelfläche 23 unter Vorspannung ein flexibles Element 3' (z. B. in Form eines Drahtes oder auch in Form eines Seiles oder Bandes) aufgewickelt ist, das mit seinem der Rolle 2' abgewandten Ende 34 an einem schwenkbar am Tür­ schloß gelagerten Außenbetätigungshebel 4' befestigt ist.

Um den Draht 3' unter Spannung zu halten, kann beispielswei­ se auf der Wickelachse 20 eine (in den Fig. 2a und 2b nicht dargestellte) vorgespannte Drehfeder angeordnet sein.

Zum Öffnen der Fahrzeugtür wird - wie beim vorhergehenden Ausführungsbeispiel erläutert - der Außengriff 12 in Rich­ tung R auf den Außenraum A des Fahrzeugs bewegt, wobei der Fortsatz 15 über seine Längsverzahnung 17 mit der Außenver­ zahnung 24 der Rolle 2' zusammenwirkt und eine Drehbewe­ gung D der Rolle 2' erzeugt. Hierbei wird der Draht 3' auf die Wickelfläche 23 der Rolle 2' aufgewickelt und der Außen­ betätigungshebel 4' des Türschlosses entgegen der Wirkung eines Federelementes 43 (Zugfeder) aus seiner Ruhelage he­ raus verschwenkt, so daß sich die Tür öffnen läßt.

Das auf den Außengriff 12 einwirkende Federelement 13, die ggf. auf der Wickelachse 20 anzuordnende Drehfeder und das auf den Außenbetätigungshebel 4' wirkende Federelement 43 sind hierbei so aufeinander angestimmt, daß sich der Außen­ betätigungshebel 4' in Abwesenheit äußerer Krafteinwirkung auf den Außengriff 12 in seiner Ruhelage befindet (s. Fig. 2b), aus der heraus er zum Öffnen der Tür mittels des Außengriffes 12 verschwenkt werden muß. Insbesondere muß hierzu die Rückstellkraft des auf den Außenbetätigungshe­ bel 4' wirkenden Federelementes 43 hinreichend groß vergli­ chen mit der durch die Drehfeder erzeugten Kraft sein.

Bewegen sich demgegenüber der Türaußengriff 12, der Fortsatz 15 und die Rolle 2' aufgrund einer crash-bedingten Stauchung der Außenhaut 100 der Fahrzeugtür gemeinsam nach außen, so wird der Draht 3' von der Rolle 2' abgewickelt (da die Längsverzahnung 17 des Fortsatzes 15 nicht auf die Außenverzahnung 24 der Rolle 2' einwirkt), so daß es zu keinem Verschwenken des Außenbetätigungshebels 4' kommt. Hierdurch wird vermieden, daß sich die Fahrzeugtür bei einer crash-bedingten Verformung der Außenhaut 100 nach außen unbeabsichtigt öffnet.

Die Rolle 2' und der Draht 3' bilden hier also Mittel zum Distanzausgleich, die eine Bewegung des Außengriffes 12, des Fortsatzes 15 und der Rolle 2' nach außen ermöglichen, ohne daß es zu einem Verschwenken des Außenbetätigungshe­ bels 4' kommt.

Zudem läßt sich die Tür auch nach einem Crash noch mittels des Außengriffes 12 öffnen, wenn nach wie vor ein Stück Draht auf der Wickelfläche 23 der Rolle 2' aufgewickelt ist.

Kommt es bei einem Crash zu einer Verformung der Türaußen­ haut 100 nach innen, so findet ein Distanzausgleich zwi­ schen der Rolle 2' und dem Außenbetätigungshebel 4' in einfacher Weise dadurch statt, daß die Spannung aus dem Draht 3' herausgenommen wird und dieser außerdem auf die Wickelfläche 23 der Rolle 2' aufgewickelt wird. Auch hier­ durch wird sichergestellt, daß nach einem Crash die Fahr­ zeugtür weiterhin mittels des Außengriffs 12 geöffnet werden kann.

Auch bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist eine Montage in einfacher Weise vom Außenraum her möglich; denn es ist lediglich der Draht 3' an einem Ende des Außenbetäti­ gungshebels 4' zu befestigen, was durch die zur Aufnahme der Griffschale 10 vorgesehene Öffnung in der Außenhaut 100 hindurch geschehen kann. Auch hier ist also kein Zugang von dem Innenraum des Fahrzeugs her für die Montage erforder­ lich.

In den Fig. 3a - 3c ist ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Schließeinrichtung dargestellt, bei dem ebenso wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 2a und 2b eine Bewegung des Außengriffes 12 in Richtung R auf den Au­ ßenraum des Fahrzeugs in eine Drehbewegung umgesetzt wird. Hierzu ist vorliegend der am Außengriff 12 vorgesehene Fortsatz 15 mit einer Nase 18 versehen, die in eine Füh­ rungsnut 27 einer drehbar an einem Lagerbock 25 der Griff­ schale 10 gelagerten Rolle 2" mit einer zylindrischen äußeren Kontur 26 eingreift. Die Führungsnut 27 verläuft dabei derart schräg auf der zylindrischen Kontur 26 der Rolle 2", daß eine Bewegung des Außengriffes 12 und damit auch des Fortsatzes 15 sowie der Nase 18 in Richtung R auf den Außenraum A des Fahrzeugs in eine Drehbewegung D der Rolle 2" um ihre Achse 20 umgesetzt wird.

In der drehbar gelagerten Rolle 2" ist drehfest ein Kop­ pelelement 3" in Form einer Koppelstange gelagert, das mit einem vorderen Abschnitt 38 in eine Schloßnuß 4" des Türschlosses eingreift. Zur drehfesten Lagerung des Koppel­ elementes 3" weist die Rolle 2" einen Innenmehrkant 28 (vorliegend in Form eines Vierkantes) auf, der über Ste­ ge 28a mit der zylindrischen äußeren Kontur 26 der Rol­ le 2" verbunden ist. Der Innenmehrkant 28 wirkt mit einem entsprechenden rechteckförmigen Abschnitt des Koppelelemen­ tes 3" zusammen.

Die Schloßnuß 4" steht wiederum derart mit dem Türschloß 6 in Wirkverbindung, daß sich die Tür (bei entriegeltem Türschloß) durch Betätigung der Schloßnuß 4" mittels des Außengriffs 12 öffnen läßt, wobei das Koppelelement 3" in der vorstehend beschriebenen Weise auf die Schloßnuß 4" einwirkt.

Erfindungsgemäß ist vorliegend das Koppelelement 3" als teleskopierbare Koppelstange ausgebildet; denn es wird durch eine teleskopartig in dem Innenmehrkant 28 bewegliche (längsverschiebliche) Stange 37 gebildet. An das Koppele­ ment 3" schließt sich dabei im Bereich der Griffmulde 11 ein Vorsprung 14 der Griffschale 10 an. Dieser Vorsprung 14 dient als Lager für die Rolle 2" und weist zur axialen Sicherung der Rolle 2" einen verbreiterten End­ abschnitt 14a auf.

Das Koppelelement 3" in Form einer Stange 37 greift form­ schlüssig in den Innenmehrkant 28 der Rolle 2" ein, so daß er bei einer Drehbewegung mitgenommen wird und mit seinem vorderen Endabschnitt 38 auf die Schloßnuß 4" einwirken kann.

Wird in einem Crash-Fall die Türaußenhaut 100 derart ge­ staucht, daß sich die Griffschale 10 nach außen bewegt, dann bewegen sich hier der Außengriff 12 mit dem Fortsatz 15 und der an der Griffschale 10 vorgesehene Vorsprung 14 gemeinsam mit der Rolle 2". Aufgrund der gemeinsamen Bewegung des Fortsatzes 15 mit der Nase 18 einerseits und der Rolle 2" mit der Führungsnut 27 anderer­ seits, kommt es hierbei nicht zu einer Drehbewegung der Rolle 2".

Gleichzeitig verändert sich bei der Bewegung der Rolle 2" nach außen deren Abstand von der Schloßnuß 4". Diese Distanzänderung wird dadurch ausgeglichen, daß das Koppele­ lement 3" eine Relativbewegung bezüglich der Rolle 2" aus­ führt, bei der sich die effektive Länge des Koppelelemen­ tes 3" vergrößert. Diese Relativbewegung wird dadurch er­ möglicht, daß die Stange 37 des Koppelelementes 3" längs­ verschieblich in der Rolle 2" lagert.

Zusammenfassend wird durch die in den Fig. 3a bis 3c dar­ gestellte Schließeinrichtung bei einer Verformung der Außen­ haut 100 in Richtung R auf den Außenraum A die Erzeugung einer Drehbewegung der Rolle 2", die ein unbeabsichtigtes Öffnen der Fahrzeugtür zur Folge haben könnte, verhindert. Hierzu bewegt sich die Rolle 2" gemeinsam mit dem Außen­ griff 12 und dessen Fortsatz 15 nach außen. Die hierbei her­ vorgerufene Änderung des Abstandes zwischen der Rolle 2" und der Schloßnuß 4" wird durch das teleskopierbare Koppe­ lelement 3" ausgeglichen.

Bei einer Verformung der Außenhaut 100 nach innen bewegen sich der Fortsatz 15 und die darin vorgesehene Nase 18 ebenfalls gemeinsam mit der drehbar an der Griffschale 10 gelagerten Rolle 2". Hierdurch verringert sich der Abstand zwischen der Rolle 2" und der Schloßnuß 4". Die Distanz­ änderung wird dadurch ausgeglichen, daß der der Schloß­ nuß 4" zugeordnete Endabschnitt 38 des Koppelelementes 3" mit hinreichend Axialspiel Z in der Schloßnuß 4" angeord­ net ist, so daß sich das Koppelelement 3" zum Distanzaus­ gleich axial in Richtung auf den Fahrzeuginnenraum bewegen kann. Somit ermöglichen die Mittel 5" zum Distanzausgleich im vorliegenden Fall einen Distanzausgleich sowohl bei einer Verformung der Außenhaut 100 nach außen als auch bei einer Verformung nach innen.

Auch in diesem Fall ist nach einem Crash weiterhin eine Betätigung der Schloßnuß 4" zum Öffnen der Fahrzeugtür mittels des Außengriffes 12 möglich, da sich der vordere Endabschnitt 38 des Koppelelementes 3" nach wie vor in Eingriff mit der Schloßnuß 4" befindet.

Die Montage der Schließeinrichtung kann - wie bei den vorhergehenden Ausführungsbeispielen - durch die zur Aufnah­ me der Griffschale 10 vorgesehene Öffnung in der Außen­ haut 100 der Fahrzeugtür hindurch erfolgen. Hierbei ist der vordere Endabschnitt 38 des Koppelelementes 3" mit der Schloßnuß 4" in Eingriff zu bringen. Weitere Montageschrit­ te sind nicht erforderlich, da die Außenbetätigung 1, das Umlenkelement 2" und das Koppelelement 3" als fertig vormontiertes Modul angeliefert werden können.

Eine wesentliche Gemeinsamkeit aller Ausführungsbeispiele besteht darin, daß die Relativbewegung jeweils zwischen zwei Elementen (Umlenkelement 2, 2', 2" einerseits und Außenbetätigungshebel 4, 4', 4" andererseits) der Schließ­ einrichtung erfolgt, die unmittelbar der Kraftübertragung von dem Außengriff auf das Türschloß dienen.

Ferner können bei allen Ausführungsbeispielen die Mittel zum Distanzausgleich 5, 5', 5" in einem Crash-Fall zu­ gleich auch als Mittel zum Toleranzausgleich bei der Monta­ ge dienen.

Claims (26)

1. Schließeinrichtung für eine Fahrzeugtür mit
einem Türschloß,
mindestens einem Betätigungselement (4, 4', 4") zum Betätigen des Türschlosses,
einer Türaußenbetätigung (1), die an der Außenhaut (100) der Fahrzeugtür festgelegt ist und die ein Ver­ stellteil (15) aufweist, das sich bei einer Bedienung der Türaußenbetätigung (1) entlang einer ersten Rich­ tung bewegt,
einer Kraftübertragungseinrichtung, über die die Türaußenbetätigung (1) mit dem Betätigungselement (4, 4', 4") gekoppelt ist,
mindestens einem Umlenkelement (2, 2', 2") der Kraft­ übertragungseinrichtung, das eine Bewegung des Ver­ stellteiles (15) entlang der ersten Richtung (R) in eine Bewegung entlang einer zweiten Richtung (B, D) umsetzt, und
mindestens einem Koppelelement (3, 3', 3") der Kraft­ übertragungseinrichtung, über das das Umlenkelement (2, 2', 2") auf das Betätigungselement (4, 4', 4") einwirkt,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Türaußenbetätigung (1) und das Umlenkelement (2, 2', 2") derart mit der Außenhaut (100) der Fahrzeugtür in Verbindung stehen, daß sie sich bei einer Verformung der Außenhaut (100) gemeinsam bewegen, und daß das Kop­ pelelement (3, 3', 3") mit Mitteln (5, 5', 5") zum Di­ stanzausgleich versehen ist oder zusammenwirkt, die bei einer Veränderung der Position des Umlenkelementes (2, 2', 2") aufgrund einer Deformation der Außenhaut (100) eine Bewegung des Umlenkelementes (2, 2', 2") relativ zu dem Betätigungselement (4, 4', 4") ermöglichen.

2. Schließeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß das Umlenkelement (2, 2', 2") und das Koppel­ element (3, 3', 3") durch separate, miteinander in Wirkverbindung stehende Bauteile oder Baugruppen gebil­ det werden.

3. Schließeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Umlenkelement (2, 2', 2") starr ausgebildet ist.

4. Schließeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß das Umlenkelement (2, 2', 2") schwenkbar gelagert ist.

5. Schließeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß durch das Umlenkelement (2) eine Zug- in eine Schubbewegung oder eine Schub- in eine Zugbewegung umgesetzt wird.

6. Schließeinrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Umlenkelement (2) durch einen (mindestens) zweiarmigen Hebel gebildet wird, an dessen einem Arm das Verstellteil (15) und an dessen anderem Arm das Koppelelement (3) angreift.

7. Schließeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß durch das Umlenkelement (2', 2") eine lineare Bewegung des Verstellteiles (15) entlang der ersten Rich­ tung (R) in eine Drehbewegung umgesetzt wird.

8. Schließeinrichtung nach Anspruch 4 oder 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Umlenkelement (2', 2") durch eine Rolle gebildet wird, die durch eine Bewegung des Ver­ stellteiles (15) entlang der ersten Richtung (R) drehbar ist.

9. Schließeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­ net, daß das Umlenkelement (2', 2") mit dem Verstell­ teil (15) nach Art eines Zahnstangengetriebes (17, 24) oder durch das Zusammenwirken eines Führungselemen­ tes (18) mit einer Führungskulisse (27) zur Erzeugung einer Drehbewegung gekoppelt ist.

10. Schließeinrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Rolle (2') als Wickelelement aus­ gebildet ist, auf dem ein als wickelbares Zugmittel ausgebildetes Koppelelement (3') auf- und abwickelbar ist.

11. Schließeinrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Rolle (2") eine Aufnahme (28) zur drehfesten Aufnahme des Koppelelementes (3") aufweist.

12. Schließeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß das Umlenkelement (2, 2', 2") derart im Bereich der Türaußenbetätigung (1) angeordnet ist, daß es sich bei einer Crash-bedingten Verformung, insbesondere Stauchung, der Außenhaut (100) gemeinsam mit der Türaußenbetätigung (1) bewegt.

13. Schließeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (5, 5', 5") zum Distanzausgleich derart ausgebildet sind, daß sie eine Bewegung des Umlenkelementes (2, 2', 2") relativ zu dem Betätigungselement (4, 4', 4") in Richtung auf den Raum (A) außerhalb des Kraftfahrzeugs zulassen.

14. Schließeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (5', 5") zum Distanzausgleich derart ausgebildet sind, daß sie eine Bewegung des Umlenkelementes (2', 2") relativ zu dem Betätigungselement (4', 4") in Richtung auf den Innenraum (I) des Kraftfahrzeugs zulassen.

15. Schließeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (5) zum Distanzausgleich eine Bewegung des Umlenkelementes (2) relativ zu dem Betätigungselement (4) nur entlang einer Richtung (R) zulassen.

16. Schließeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (5', 5") zum Distanzausgleich eine Bewegung des Umlenkelemen­ tes (2) relativ zu dem Betätigungselement (4', 4") ent­ lang zweier, im wesentlichen entgegengesetzter Richtun­ gen (R, -R) zulassen.

17. Schließeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (5) zum Distanzausgleich zwischen dem Koppelelement (3) und dem Betätigungselement (4) angeordnet sind.

18. Schließeinrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Koppelelement (3) und das Betäti­ gungselement (4) über Formschlußelemente (31, 51), z. B. in Form einer Schrägverzahnung zusammenwirken, die eine Bewegung des Koppelelementes (3) relativ zu dem Betäti­ gungselement (4) in Richtung auf den Außenraum (A) des Fahrzeugs zulassen, während bei einer Bewegung des Koppelelementes (3) in der entgegengesetzten Rich­ tung (B) das Betätigungselement (4) mitgenommen wird.

19. Schließeinrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Koppelelement (3) als Koppelstange ausgebildet ist.

20. Schließeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Distanzausgleich durch Zusammenwirken des Umlenkelementes (2') mit dem Koppele­ lement (3') erfolgt.

21. Schließeinrichtung nach Anspruch 10 und 20, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das wickelbare Zugmittel (3') derart auf das Wickelelement (2') aufgewickelt ist, daß es bei einer Bewegung des Wickelelementes (2') in Richtung auf den Außenraum (A) des Kraftfahrzeugs von diesem abge­ wickelt wird.

22. Schließeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Koppelelement (3") längsverschieblich bezüglich des Umlenkelementes (2") ist.

23. Schließeinrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Koppelelement (3") teleskopierbar ist.

24. Schließeinrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsele­ ment (4, 4') als schwenkbar gelagerter Betätigungshebel ausgebildet ist.

25. Schließeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsele­ ment (4") durch eine Schloßnuß gebildet wird.

26. Schließeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Türaußenbetäti­ gung (1) einen Außengriff (12) umfaßt, durch dessen Bedienung das Verstellteil (15) entlang der ersten Rich­ tung (R) bewegbar ist.