CN219904616U - 跨骑式车辆 - Google Patents

Abstract

一种摩托车，包括：车身框架(20)，其具有左右一对后架前部分(24a)，当从侧面观察时，左右一对后架前部分(24a)向后且向上延伸；车身侧支架(50)，其包括从后架前部分(24a)向后突出的左右一对侧板部(51)；枢轴(80)，其由车身侧支架(50)支撑并且在左右一对侧板部(51)之间在车辆宽度方向上延伸；连杆(70)，其经由枢轴(80)由车身侧支架(50)可摆动地支撑；以及动力单元，其包括在动力单元的上端处连接到连杆(70)的连接段。在车身侧支架(50)上形成有开口部(60)，连杆(70)穿过该开口部(60)插入。开口部(60)从位于枢轴(80)后方的部分延续到一对侧板部(51)的上端。

Description

跨骑式车辆

技术领域

本实用新型涉及跨骑式车辆。

背景技术

常见地，在具有单元摆动式后悬架的跨骑式车辆中，发动机的上部经由枢轴由车身框架支撑的跨骑式车辆在本领域中是已知的(例如，参见日本专利公开No.4291184)。在这种类型的一些跨骑式车辆中，支撑枢轴的支架联接到车身框架的各个部分。支架包括左右一对板部。这些板部联接到车身框架，并且在车辆宽度方向上彼此间隔距离地布置。此外，左右一对板部具有通孔，枢轴穿过通孔插入。

当支撑枢轴的支架的刚度增加时，支架的柔性变得较小以承受枢轴的载荷。所以，需要相应地调整支架的形状以保持连杆相对于支架的支撑强度。因此，期望一种构型，在该构型中，可以在简化支架的同时保持连杆相对于支架的支撑强度。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种包括单元摆动式动力单元的跨骑式车辆，在该单元摆动式动力单元中，能够在简化支架的同时保持连杆的支撑强度。

根据本实用新型的一个方面的跨骑式车辆包括：车身框架，该车身框架包括左右一对枢轴框架，当从侧面观察时，所述左右一对枢轴框架向后延伸；车身侧支架，该车身侧支架包括从枢轴框架向后突出的左右一对侧板部；枢轴，该枢轴由车身侧支架支撑，并且在所述一对侧板部之间在车辆宽度方向上延伸；连杆，该连杆经由枢轴由车身侧支架可枢转地支撑；以及动力单元，该动力单元包括连接到连杆的连接段，其中，在车身侧支架上形成有开口部，连杆穿过该开口部插入，并且开口部从位于枢轴后方的部分延续至所述一对侧板部的上端。

根据本实用新型，因为所述一对侧板部在枢轴上方没有彼此连接，所以在简化车身侧支架的位于枢轴上方的部分的同时，能够根据需要充分地保持车身侧支架的刚性。因此，当动力单元摆动时，车身侧支架能够柔性地承接经由连杆施加到枢轴的载荷。因此，能够在简化车身侧支架的构型的同时保持连杆的支撑强度。

在上述跨骑式车辆中，允许所述一对侧板部包括支撑枢轴的支撑段，并且所述一对侧板部从支撑段沿着枢轴框架的延伸方向延伸，使得侧板部之间的距离随着侧板部向后且向上延伸而逐渐地变宽。

根据本实用新型，在所述一对侧板部形成为使得支撑段之间的间隙根据连杆的宽度而变窄的构型中，能够抑制在开口部周围的侧板部上形成应力集中区域。因此，能够抑制连杆的支撑强度的劣化。

在上述跨骑式车辆中，允许所述一对侧板部延伸成使得侧板部之间的距离随着侧板部从支撑段沿着枢轴框架的延伸方向向前且向下延伸而逐渐地变宽。

根据本实用新型，能够抑制在侧板部的跨经支撑段的上侧和下侧上形成应力集中区域。因此，能够更有效地抑制连杆的支撑强度的劣化。

在上述跨骑式车辆中，允许车身侧支架包括后板部，该后板部从位于枢轴下方的部分沿着枢轴框架向前且向下延伸，并且连接所述一对侧板部的位于枢轴前下方的部分的后边缘，后板部支撑后座踏板。

根据本实用新型，能够整体地保持车身侧支架的必要且充分的刚性，同时保持用于支撑后座踏板的刚性。

在上述跨骑式车辆中，允许所述一对侧板部中的每个侧板部在车辆宽度方向上间隔距离地布置，使得当从后方观察时，枢轴框架的中心轴线夹在所述一对侧板部之间。

根据本实用新型，因为可以使所述一对侧板部与枢轴框架之间的联接结构对称，所以该对侧板部能够以均衡的方式来承接施加到枢轴的载荷，并且能够抑制在车身侧支架上形成应力集中区域。

根据本实用新型，在包括单元摆动式动力单元的跨骑式车辆中，能够在简化支架的同时保持连杆的支撑强度。

附图说明

图1是根据实施例的摩托车的左侧视图。

图2是示出图1所示摩托车的后段的左侧视图。

图3是示出图2所示摩托车的后段的一部分的放大视图的立体视图。

图4是示出图2所示摩托车的后段的一部分的放大视图的左侧视图。

图5是示出图2所示摩托车的一部分的左半段的后视图。

具体实施方式

下面参考附图解释说明本实用新型的实施例。在以下描述中，相同的附图标记附加到具有相同或相似功能的构造件。这些构造件的重复描述可能会被省略。以下描述中的例如前、后、上、下、左和右的方向与以下描述的车辆中的方向相同。换言之，上下方向相当于竖直方向，左右方向相当于车辆宽度方向。在以下解释说明中使用的附图中，箭头UP、FR和LH分别表示向上、向前和向左的方向。

车辆的整体构型

图1是根据实施例的摩托车的左侧视图。

如图1所示，根据本实施例的摩托车1是跨骑式车辆的示例。摩托车1是包括踏板5的踏板式车辆，坐在座位4上的骑手将他/她的脚放在该踏板5上。摩托车1包括前轮2、后轮3、车身框架20、车辆覆盖件30、动力单元40、车身侧支架50、连杆70和枢轴80。

前轮2由前轮悬架系统10的左右一对前叉11的下端部分枢转地支撑。前轮悬架系统10由车身框架20的前端可转向地支撑。用于转向的条形车把12附接到前轮悬架系统10的上段。

车身框架20包括头管21、下架22、底架23和后架24，并且这些部件通过焊接等一体地连接。头管21布置在车身框架20的前端。下架22联接到头管21。下架22从头管21向下延伸。底架23设置成左右一对。底架23联接到下架22的下段。底架23从下架22的下段向后延伸。后架24设置成左右一对。后架24联接到每个底架23的后段。后架24联接到位于底架23的后端部分的前面的部分。后架24形成为圆柱形的形状。每个后架24包括后架前段24a(枢轴架)和后架后段24b，后架前段24a从后架24和底架23的联接部分向后延伸，后架后段24b从后架前段24a的上端以比后架前段24a更平缓的斜度向后延伸。后架24支撑座位4。

车辆覆盖件30形成车辆的外壳。车辆覆盖件30包括前覆盖件31、车把覆盖件32、腿部护罩33、下覆盖件34和后覆盖件35。前覆盖件31覆盖头管21。车把覆盖件32覆盖条形车把12的中心部分。腿部护罩33覆盖下架22，并且从前方覆盖驾驶员的腿部。下覆盖件34覆盖底架23。踏板5形成在下覆盖件34的上表面上，骑手将他/她的脚放在该踏板5上。后覆盖件35从下覆盖件34向后且向上延伸。后覆盖件35从前方和从车辆宽度方向的外侧覆盖后架24。座位4布置在后覆盖件35的上方。车辆覆盖件30由多个外部面板构成。这些外部面板中的每个面板不需要被分成上述的各个段，而是可以布置成跨经每个段的边界，或每个段可以由多个外部面板构成。

动力单元40与后缓冲器7一起形成所谓的单元摆动式后悬架。动力单元40驱动作为驱动轮的后轮3。动力单元40由车身框架20在上下方向上可摆动地支撑。动力单元40跨经后轮3的前方和后轮3的左侧布置。

图2是示出图1所示摩托车的后段的左侧视图。

如图2所示，动力单元40一体地包括作为马达的发动机41和将发动机41的输出传递到后轮3的传动机构46。

发动机41包括曲轴箱43和气缸44。曲轴箱43容纳曲轴。气缸44从曲轴箱43的前端部分向前突出。活塞可滑动地布置在气缸44内部。活塞的往复运动使曲轴旋转。发动机41的输出经由动力传动机构46从曲轴传递到后轮3。

动力传动机构46将曲轴的旋转驱动力传递到后轮3的轮轴。动力传动机构46包括传动装置、离心式离合器、从动轴和减速机构。传动装置例如是V型带式无级变速传动设备。当曲轴的转速超过预定值时，离心式离合器将传动装置的输出传递到从动轴。减速机构使从动轴的旋转减速并将减速后的旋转传递到后轮3的轮轴。因此，通过经由传动装置、离心式离合器、从动轴和减速机构将曲轴的旋转驱动力传递到轮轴，由轮轴支撑的后轮3被驱动以驱动车辆。

传动箱47连接到曲轴箱43的左侧。传动箱47与曲轴箱43一起形成动力单元40的外部主体。传动箱47容纳动力传动机构46。传动箱47包括构成传动箱47在车辆宽度方向上的内段的内箱和构成传动箱47在车辆宽度方向上的外段的外箱47a。内箱与曲轴箱43一体地形成。内箱形成为在前后方向上延伸并在车辆宽度方向的外侧上开口的盒形。外箱47a形成为在前后方向上延伸并在车辆宽度方向的内侧上开口的盒形。传动箱47的内侧经由连接管48与左后架前部分24a的内侧连通。传动箱47经由后缓冲器7连接到后架后部分24b。因此，后缓冲器7仅布置在相对于车辆的车辆宽度中心的左侧。空气滤清器49布置在传动箱47的上方。

连接到车身框架20的连接段45设置在动力单元40的外部主体上。连接段45设置成左右一对。左右连接段45之间在车辆宽度方向上间隔距离地布置。连接段45设置在曲轴箱43的上段。连接段45从曲轴箱43的上表面向上突出。可替代地，左连接段45可以设置在传动箱47的外箱47a上。在每个连接段45上形成有在车辆宽度方向上贯通的插入孔，并且这些孔彼此同轴。一个螺栓82经由未示出的圆柱形弹性构件插入到这两个插入孔中。

图3是示出图2所示摩托车的后段的一部分的放大视图的立体视图。图4是示出图2所示摩托车的后段的一部分的放大视图的左侧视图。

如图3和图4所示，车身侧支架50设置成左右一对，并且一个车身侧支架50对应于一个后架24设置。每个车身侧支架50联接到后架前部分24a。每个车身侧支架50包括左右一对侧板部51和一后板部58，当从侧面观察时该对侧板部51从后架前部分24a的圆柱形部分的侧表面向后突出，该后板部58在车辆宽度方向上延伸并将一对侧板部51彼此连接。每个车身侧支架50由单个金属板形成，并且包括在一对侧板部51和后板部58之间的边界部分处的弯曲段。侧板部51在车辆宽度方向上间隔距离地布置，使得当从后方观察时(还参见图5)，后架前部分24a的中心轴线夹在侧板部51之间。

下面将解释说明左车身侧支架50。

侧板部51包括沿着后架前部分24a延伸的前边缘52。前边缘52与后架24的外表面重叠，并焊接到后架24上。凹口54a和54b形成在前边缘52上。凹口54a和54b包括彼此间隔距离地布置的上凹口54a和下凹口54b。前边缘52通过避开凹口54a和54b而焊接到后架24上。因此，在沿着后架24的延伸方向的间隔一定距离的三个位置处形成后架24和侧板部51之间的焊接部分。当从侧面观察时，侧板部51的下端边缘与底架23的后端部分的上部分重叠，并焊接到底架23上。

侧板部51形成为使得其上半部分比下半部分向后且向下突出。每个侧板部51的上半部分包括支撑枢轴80的枢轴支撑段56。通孔56a形成在枢轴支撑段56上。通孔56a在车辆宽度方向上形成在每个侧板部51中。枢轴80插入到通孔56a中。枢轴80在车辆宽度方向上在成对的侧板部51之间延伸。枢轴80被紧固到该对侧板部51上。通孔56a形成在与后架前部分24a的延伸方向上的上凹口54a相同的位置处。因此，侧板部51的前边缘52的最靠近通孔56a的部分没有被焊接到后架24上。

侧板部51包括后边缘53，该后边缘53在前边缘52的后下方向上延伸跨经侧板部51的下端部分和上端部分。当从侧面观察时，后边缘53包括朝向前方凹陷的凹入部53a。凹入部53a设置在对应于枢轴支撑段56的位置处，并且当从侧面观察时从通孔56a的下方向后延伸。后边缘53以比前边缘52陡的斜度从凹入部53a的上端向后上方延伸，并连接到前边缘52的上端部分。后边缘53从凹入部53a的下端向前下方延伸。

图5是示出图2所示摩托车的一部分的左半段的后视图。

如图3和图5所示，侧板部51是弯曲的，使得相应的枢轴支撑段56彼此更靠近。特别地，在车辆宽度方向上的外侧的侧板部51的枢轴支撑段56位于车辆宽度方向的最内侧，在车辆宽度方向上的外侧的侧板部51的枢轴支撑段56位于车辆宽度方向的最外侧。当从后方观察时，侧板部51的枢轴支撑段56之间的距离比后架前部分24a的宽度窄。侧板部51从前边缘52朝向枢轴支撑段56平滑地延伸，使得侧板部51之间的距离逐渐地变窄。侧板部51平滑地弯曲和延伸，使得侧板部51之间的距离随着侧板部51沿着后架前部分24a的延伸方向从枢轴支撑段56向后且向上延伸而逐渐地变宽。此外，侧板部51平滑地弯曲和延伸，使得侧板部51之间的距离随着侧板部51沿着后架前部分24a的延伸方向从枢轴支撑段56向前且向下延伸而逐渐地变宽。在本实施例中，术语“平滑地”是指前表面和后表面的曲率是连续的。可替代地，侧板部51可以延伸，使得侧板部51之间的距离经由小的阶式部分而逐渐地变宽。

后板部58将侧板部51的后边缘53彼此连接。后板部58在后边缘53的凹入部53a的向前且向下方向上将后边缘53彼此连接。后板部58从其位于枢轴80下方的部分向前且向下延伸。后板部58跨经侧板部51的后边缘53的位于凹入部53a的前下方的整个部分而连续地连接。通孔形成在后板部58上，连接管48穿过通孔插入。

在车身侧支架50上形成有与侧板部51之间的空间连通的开口部60。开口部60连续跨经位于枢轴80和侧板部51上端的后方的部分。开口部60由在侧板部51的每个后边缘53的凹入部53a和开口部60的上端的上方延伸的部分、后板部58的上端边缘以及后架24的外周表面形成。

下面将解释说明右车身侧支架50。

如图3所示，右车身侧支架50中的侧板部51的位于枢轴支撑段56上方的部分的形状与左车身侧支架50中的不同，右车身侧支架50的其它部件与左车身侧支架50的部件对称地形成。一对侧板部51在后架前部分24a的延伸方向上从枢轴支撑段56在向后且向上的方向上几乎彼此平行地延伸。侧板部51的前边缘52的上端部分位于左车身侧支架50的侧板部51的前边缘52的上端部分的下方。

撑杆84和支撑构件86联接到每个车身侧支架50以不能相对地移位。撑杆84由金属材料形成。撑杆84从下方联接到车身侧支架50的后板部58。在本实施例中，撑杆84焊接到后板部58上。撑杆84包括从后板部58的后边缘向后突出的突出部分84a。

支撑构件86由金属材料形成。支撑构件86具有圆柱形形状。支撑构件86包括联接到车身侧支架50的联接部分86a和从联接部分86a在车辆宽度方向上向外延伸的延伸部分86b。联接部分86a沿着车辆宽度方向延伸并且主要焊接到车身侧支架50的后板部58上。联接部分86a相对于后板部58在车辆宽度方向上跨经后板部58的整个长度焊接到后板部58上。延伸部分86b从车身侧支架50在车辆宽度方向上向外延伸，并且支撑后座踏板6。

当从侧面观察时，连杆70布置在动力单元40的上方。连杆70经由枢轴80由车身侧支架50可摆动地支撑。连杆70包括由枢轴80支撑的左右一对框架侧轴支撑段71、在前后方向上延伸并在其前端与框架侧轴支撑段71联接的左右一对连接构件72、由曲轴箱43支撑的发动机侧轴支撑段73、连接发动机侧轴支撑段73和左连接构件与右连接构件72的左右一对连接管74、以及联接到连接管74的支架75。

框架侧轴支撑段71布置在每个车身侧支架50的侧板部51之间。框架侧轴支撑段71由金属材料形成。框架侧轴支撑段71是在车辆宽度方向上延伸的圆柱形形状，并且从外部插入到枢轴80中。框架侧轴支撑段71可以相对于枢轴80和车身侧支架50旋转。

每个连接构件72被插入到车身侧支架50的开口部60中，使得其前端定位在一对侧板部51之间。连接构件72由金属材料形成。连接构件72联接到框架侧轴支撑段71以不能相对地移位。在本实施例中，连接构件72焊接到框架侧轴支撑段71上。连接构件72的从车身侧支架50的开口部60向后突出的部分从上方间隔距离地面向撑杆84的突出部分84a。连接构件72通过与突出部分84a接触来限定摆动范围的下端。

发动机侧轴支撑段73由金属材料形成。发动机侧轴支撑段73为在车辆宽度方向上延伸的圆柱形形状。发动机侧轴支撑段73布置在枢轴80的后下方。发动机侧轴支撑段73布置在动力单元40的一对连接段45之间。插入到动力单元40的连接段45的插入孔中的螺栓82插入到发动机侧轴支撑段73中。发动机侧轴支撑段73经由螺栓82可枢转地支撑动力单元40。减震构件76安装在发动机侧轴支撑段73上。减震构件76是弹性构件，例如橡胶。减震构件76介于发动机侧轴支撑段73和曲轴箱43之间。

连接管74由金属材料形成。连接管74在车身侧支架50的开口部60的外侧联接到连接构件72的后端部分，以不能相对地移位。在本实施例中，连接管74焊接到连接构件72。每个连接管74从连接管74与连接构件72联接所处的联接部分在车辆宽度方向上向内延伸，然后向下弯曲并延伸。连接管74的后端部分在车辆宽度方向上彼此间隔距离地布置，并且联接到发动机侧轴支撑段73以不能相对移位。在本实施例中，连接管74焊接到发动机侧轴支撑段73。

支架75设置成左右一对，并且每个支架75设置用于相应侧上的一个连接管74。支架75由金属材料形成。支架75由板材料形成，在该板材料中，其前表面和后表面布置成面向车辆宽度方向。支架75联接到连接管74的在车辆宽度方向上延伸的部分以不能相对地移位。支架75从连接管74向下延伸。支架75的下端部分在车辆宽度方向上位于发动机侧轴支撑段73的外侧。支架75的下端部分跨经动力单元40的连接段45定位在发动机侧轴支撑段73的相对侧上。与发动机侧轴支撑段73同轴的插入孔75a形成在支架75的下端部分上。螺栓82穿过插入孔75a插入。螺栓82被紧固到该对支架75上。因此，连杆70固定螺栓82并经由螺栓82可摆动地支撑动力单元40。

在常规构型中，车身侧支架的开口部形成为使得其不从位于枢轴后方的部分延伸到侧板部的上端，其中连杆穿过开口部插入。在这种常规构型中，因为车身侧支架包括在枢轴上方连接侧板部的后边缘的构件，所以该对侧板部可以变得柔性较小，并且车身侧支架的刚性可以变得比所需的高。在这种构型中，需要调整连接侧板部的后边缘的构件的长度，以提高枢轴段的残余轴向力。

在根据本实施例的车身侧支架50中，其上形成有开口部60，连杆70经由该开口部60插入，并且开口部60从位于枢轴80后方的部分延续至侧板部51的上端。根据该构型，因为侧板部51在枢轴80上方没有彼此连接，所以在简化车身侧支架50的位于枢轴80上方的部分的同时，能够根据需要充分地保持车身侧支架50的刚性。因此，当动力单元40摆动时，车身侧支架50能够柔性地承接经由连杆70施加到枢轴80的载荷。因此，能够在简化车身侧支架50的构型的同时保持连杆70的支撑强度。

此外，因为车身侧支架50能够柔性地承接施加到枢轴80的载荷，所以能够允许由枢轴80支撑的动力单元40轻微地扭转，并且能够提高操作稳定性。

侧板部51延伸成使得侧板部51之间的距离随着侧板部51沿着后架前部分24a的延伸方向从枢轴支撑段56向后且向上延伸而逐渐地变宽。根据这种构型，在一对侧板部51形成为使得枢轴支撑段56之间的距离根据连杆70的框架侧轴支撑段71的宽度而变窄的构型中，能够抑制在开口部60周围的侧板部51上形成应力集中区域。因此，能够抑制连杆70的支撑强度的劣化。

侧板部51平滑地延伸，使得侧板部51之间的距离随着侧板部51沿着后架前部分24a的延伸方向从枢轴支撑段56向前且向下延伸而变宽。根据这种构型，能够抑制在侧板部51的跨经枢轴支撑段56的上侧和下侧上形成应力集中区域。因此，能够更有效地抑制连杆70的支撑强度的劣化。

车身侧支架50包括后板部58，该后板部58从位于枢轴80下方的部分向前且向下延伸，并将侧板部51的后边缘53彼此连接，后板部58支撑后座踏板6。根据这种构型，能够整体地保持车身侧支架50的必要且充分的刚度，同时确保其用于支撑后座踏板6的刚度。

在每个车身侧支架50中，一对侧板部51在车辆宽度方向上在该对侧板部51之间间隔距离地布置，使得当从后方观察时，后架前部分24a的中心轴线夹在该对侧板部51之间。根据这种构型，因为能够使一对侧板部51与后架前部分24a之间的联接结构对称，所以该对侧板部51能够以均衡的方式来承接施加到枢轴80的载荷，并且能够抑制在车身侧支架50上形成应力集中区域。

侧板部51的前边缘52的最靠近枢轴支撑段56的部分没有焊接到后架24上。因此，枢轴支撑段56能够容易地弯曲，并且车身侧支架50能够更柔性地承接施加到枢轴80的载荷。

后缓冲器7仅连接到动力单元40(摆臂)的左侧部分。在这种构型中，当动力单元40摆动时，较大的力施加到左右一对车身侧支架50中的左车身侧支架50。在本实施例中，因为右车身侧支架50的上端(侧板部51的上端)低于左车身侧支架50的上端，所以当其尺寸减小时其更容易变形，允许其更柔性地承受施加到枢轴80的载荷。因此，能够均衡由动力单元40的摆动引起的左车身侧支架50和右车身侧支架50的变形，从而提高操作稳定性。

本实用新型可以应用于驾驶员跨骑车身的所有跨骑式车辆。换言之，本实用新型不仅适用于两轮摩托车，还适用于三轮摩托车。此外，本实用新型可以应用于具有包括以动力马达作为马达的动力单元的车辆。

本实用新型不限于上述参考附图描述的实施例，并且在本实用新型的技术范围内各种变化是可能的。

例如，在上述实施例中，每个车身侧支架50中的枢轴支撑段56弯曲成使得枢轴支撑段56彼此靠近；然而，本实用新型不限于这种构型。例如，车身侧支架的侧板部可以从侧板部与后架联接所处的联接部分几乎彼此平行地向后且向下延伸。

在上述实施例中，一对车身侧支架50相对于彼此左右不对称；然而，该对车身侧支架可以形成为相对于彼此左右对称。

此外，只要构造不脱离本实用新型的目的，用本领域已知的部件代替上述实施例中解释说明的部件是可能的。

Claims (5)

1.一种跨骑式车辆，包括：

车身框架(20)，所述车身框架(20)包括左右一对枢轴框架(24a)，当从侧面观察时，所述左右一对枢轴框架(24a)向后延伸；

车身侧支架(50)，所述车身侧支架(50)包括从所述枢轴框架(24a)向后突出的左右一对侧板部(51)；

枢轴(80)，所述枢轴(80)由所述车身侧支架(50)支撑，并且在所述一对侧板部(51)之间在车辆宽度方向上延伸；

连杆(70)，所述连杆(70)经由所述枢轴(80)由所述车身侧支架(50)可枢转地支撑；以及

动力单元(40)，所述动力单元(40)包括连接到所述连杆(70)的连接段(45)，其中

在所述车身侧支架(50)上形成有开口部(60)，所述连杆(70)穿过所述开口部(60)插入，并且

所述开口部(60)从位于所述枢轴(80)后方的部分延续到所述一对侧板部(51)的上端。

2.根据权利要求1所述的跨骑式车辆，其中，所述一对侧板部(51)包括支撑所述枢轴(80)的支撑段(56)，并且所述一对侧板部(51)从所述支撑段(56)沿着所述枢轴框架(24a)的延伸方向延伸，使得所述侧板部(51)之间的距离随着所述侧板部(51)向后且向上延伸而逐渐地变宽。

3.根据权利要求2所述的跨骑式车辆，其中，所述一对侧板部(51)延伸成使得所述侧板部(51)之间的距离随着所述侧板部(51)从所述支撑段(56)沿着所述枢轴框架(24a)的延伸方向向前且向下延伸而逐渐地变宽。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的跨骑式车辆，其中，所述车身侧支架(50)包括后板部(58)，所述后板部(58)从位于所述枢轴(80)下方的部分沿着所述枢轴框架(24a)向前且向下延伸，并且连接所述一对侧板部(51)的位于所述枢轴(80)前下方的部分的后边缘(53)，并且

所述后板部(58)支撑后座踏板(6)。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的跨骑式车辆，其中，所述一对侧板部(51)中的每个侧板部(51)在车辆宽度方向上间隔距离地布置，使得当从后方观察时，所述枢轴框架(24a)的中心轴线夹在所述一对侧板部(51)之间。