JP2020050317A - 鞍乗型車両の前輪懸架装置 - Google Patents

Abstract

【課題】鞍乗型車両の前輪懸架装置の剛性向上を図る。【解決手段】自動二輪車は、上アーム５５及び下アーム５６からなる前スイングアーム５１と、フォークフォルダ５２と、フロントフォーク５３と、フロントクッションユニット５８とを備え、前輪懸架装置２０のフォークフォルダ５２は、車幅方向に延びる左右一対の側方延出部５２ｃを備え、左右の側方延出部５２ｃにそれぞれ連結軸１２３を介して左右の上アーム５５の前端部５５ａが取付けられる。【選択図】図４

Description

本発明は、鞍乗型車両の前輪懸架装置に関する。

従来、鞍乗型車両の前輪懸架装置として、車体フレームと、フロントフォークを回動可能に支持する支持部材（フォークフォルダ）とを、上アーム及び下アームからなるスイングアームで連結したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１６−１７９７９６号公報

特許文献１において、前輪からフロントフォークに伝わった外力は、フォークフォルダ及びスイングアームを介して車体フレームに入力されるため、操縦特性の選択幅向上、可動部分である前スイングアーム若しくはフロントスイングアームの剛性向上、ひいてはスイングアームを含む前輪懸架装置の剛性向上が望まれる。
本発明の目的は、鞍乗型車両の前輪懸架装置の剛性向上を図ることにある。

本発明は、車体フレーム（１１）に揺動可能に設けられる上アーム（５５）及び下アーム（５６）からなるスイングアーム（５１）と、前記上アーム（５５）及び下アーム（５６）に揺動可能に連結されるフォークフォルダ（５２）と、前記フォークフォルダ（５２）に操舵可能に支持されるとともに前輪（１４）を支持するフロントフォーク（５３）と、前記車体フレーム（１１）から前記下アーム（５６）に延びる緩衝器（５８）とを備えた鞍乗型車両の前輪懸架装置において、前記フォークフォルダ（５２）は、車幅方向に延びる延出部（５２ｃ）を備え、前記延出部（５２ｃ）に前記上アーム（５５）の前端部が取付けられることを特徴とする。

上記発明において、車両側面視で、前記緩衝器（５８）と、前記上アーム（５５）及び前記車体フレーム（１１）のそれぞれを連結する連結部（１２１）とが重なるようにしても良い。
また、上記発明において、車両側面視で、前記下アーム（５６）と前記緩衝器（５８）との連結部（９６）は、前記下アーム（５６）の前記車体フレーム（１１）への連結部（１２２）よりも上方に配置されていても良い。

また、上記発明において、前記フォークフォルダ（５２）と前記上アーム（５５）との連結部（１２３）は、車両側面視で、前記フロントフォーク（５３）の上部を構成して前記フォークフォルダ（５２）に回動可能に支持される前輪操舵軸（１０１）と重なるようにしても良い。

また、上記発明において、前記上アーム（５５）と前記下アーム（５６）とは、上下に隔てて重なるように配置されるとともに前記上アーム（５５）は、前記下アーム（５６）に沿って配置されるようにしても良い。

本発明は、フォークフォルダが、車幅方向に延びる延出部を備え、延出部に上アームの前端部が取付けられるので、従来よりも上アームとフォークフォルダとの連結部を車両後方に配置でき、上アームの全長を短縮できる。この結果、前輪懸架装置の剛性を向上できる。

上記発明において、車両側面視で、前記緩衝器と、上アーム及び車体フレームのそれぞれを連結する連結部とが重なるので、車体フレームの一部の側方に緩衝器を沿わせて配置でき、緩衝器から車体フレームに作用する荷重を効果的に車体フレームで受けることができる。

また、上記発明において、車両側面視で、下アームと緩衝器との連結部は、下アームの車体フレームへの連結部よりも上方に配置されているので、緩衝器の一端部を下アームに対して取付け又は取外しする際に、緩衝器を下アームに上方から容易に取付け又は取外しでき、作業性を向上させることができる。

また、上記発明において、フォークフォルダと上アームとの連結部は、車両側面視で、フロントフォークの上部を構成してフォークフォルダに回動可能に支持される前輪操舵軸と重なるので、フォークフォルダと上アームとの連結部をより車両後方に配置でき、上アームの全長を短縮できる。この結果、前輪懸架装置の剛性を向上できる。

また、上記発明において、上アームと下アームとは、上下に隔てて重なるように配置されるとともに上アームは、下アームに沿って配置されているので、上アーム及び下アームを車体にコンパクトに配置でき、車体前部の小型化、コンパクト化が図れる。

本発明の第１実施形態に係る前輪懸架装置を備える自動二輪車を示す左側面図である。 自動二輪車の車体前部を示す左側面図（第１実施形態）である。 車体前部の断面図（第１実施形態）である。 図２のＩＶ−ＩＶ線断面図（第１実施形態）である。 第２実施形態の前輪懸架装置を備える自動二輪車の車体前部を示す斜視図である。 前輪懸架装置を示す断面図（第２実施形態）である。 前輪懸架装置の作用を示す作用図（第２実施形態）である。

以下、図面を参照して本発明の各実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態に係る前輪懸架装置２０を備える自動二輪車１０を示す左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前部に前スイング機構１２を介して前輪１４が支持され、車体フレーム１１の後部に後スイングアーム１６を介して後輪１７が支持され、車体フレーム１１の上部にシート１８が支持される。自動二輪車１０は、運転者及び同乗者がシート１８に跨って着座する鞍乗型車両である。

車体フレーム１１は、左右一対のアッパーフレーム２１、トップフレーム２２、左右一対のピボットフレーム２３、左右一対のシートフレーム２４、左右一対のサブフレーム２６、左右一対のダウンフレーム２７、左右一対のロアフレーム２８を備える。
左右のアッパーフレーム２１は、エンジン４１の上方に配置され、上方に凸となるように屈曲している。アッパーフレーム２１の上部には、燃料タンク４３が支持されている。トップフレーム２２は、上端を構成するヘッドパイプ３１と、左右のアッパーフレーム２１に取付けられてヘッドパイプ３１を支持する複数のヘッドパイプ支持フレーム３２とからなる。ヘッドパイプ３１は、ハンドル４５が取付けられたハンドル操向軸４６（図３参照）を回動可能に支持する。

左右のピボットフレーム２３は、アッパーフレーム２１の後端部から下方に延び、車幅方向に延びるピボット軸４８を支持している。左右のシートフレーム２４は、左右のピボットフレーム２３の上端部から後方に延びて、シート１８を支持している。
左右のサブフレーム２６は、それぞれピボットフレーム２３とシートフレーム２４とを接続している。左右のダウンフレーム２７は、それぞれ左右のアッパーフレーム２１のそれぞれの前側下端から下方斜め後方に延びている。また、左右のダウンフレーム２７は、左右のピボットフレーム２３と協働してエンジン４１を支持している。左右のロアフレーム２８は、左右のダウンフレーム２７の下端部からそれぞれ後方に延びて後端部が左右のピボットフレーム２３のそれぞれの下端部に接続されている。

前スイング機構１２は、車体フレーム１１の前部に揺動可能に支持された前スイングアーム５１と、前スイングアーム５１に揺動可能に連結されたフォークフォルダ５２と、フォークフォルダ５２に回動可能に支持されたフロントフォーク５３とから構成される。
前スイングアーム５１は、左右のアッパーフレーム２１の上部とフォークフォルダ５２の上部とを連結する左右一対の上アーム５５、及び左右のアッパーフレーム２１の下端部とフォークフォルダ５２の下部とを連結する左右一対の下アーム５６から構成される。

フォークフォルダ５２は、円筒状の部材であり、上端が下端よりも車両後方に位置するように後傾している。
フロントフォーク５３は、上部がフォークフォルダ５２内に挿入されてフォークフォルダ５２に回動可能に支持されている。フロントフォーク５３の上端部は、リンク機構６１を介してハンドル４５に連結され、フロントフォーク５３の下端部には、車軸６３を介して前輪１４が支持されている。
左右のアッパーフレーム２１側と左右の下アーム５６側とには、緩衝器であるフロントクッションユニット５８が渡されている。

上記した前スイング機構１２（前スイングアーム５１、フォークフォルダ５２、フロントフォーク５３）及びフロントクッションユニット５８は、前輪１４を懸架する前輪懸架装置２０を構成する。
ピボット軸４８には、上下揺動可能に後スイングアーム１６の前端部が取付けられ、後スイングアーム１６の後端部に車軸６５を介して後輪１７が支持されている。
後スイングアーム１６の左右の後端部と車体フレーム１１の後部の左右とには、それぞれ左右一対の緩衝器であるリアクッションユニット６６が渡されている。

エンジン４１は、クランクケース６７と、クランクケース６７の前部から上方斜め前方に延びるシリンダ部６８とを備え、シリンダ部６８にシリンダヘッド７１を備える。シリンダヘッド７１の後面には、エアクリーナ等を含む吸気装置７２が接続されている。シリンダヘッド７１の前面には、排気装置７４が接続されている。排気装置７４は、シリンダヘッド７１に接続された複数の排気管７５と、複数の排気管７５の後端部に接続されたマフラ７６とを備える。
ハンドル４５にはメーター８１及び左右一対のバックミラー８２が取付けられている。
車体フレーム１１の上部及び燃料タンク４３の前部は、左右側方から左右一対の前部カバー８５で覆われている。
前輪１４は、上方からフロントフェンダー８７で覆われ、後輪１７は、上方からリアフェンダー８８で覆われている。

図２は、自動二輪車１０の車体前部を示す左側面図（第１実施形態）である。
車体フレーム１１は、エンジン４１を囲むように無端状とされた左右一対のパイプ製のループ状フレーム３５を備え、左右のループ状フレーム３５の上部にトップフレーム２２が取付けられている。
左右のループ状フレーム３５は、左右一対のアッパーフレーム２１、左右一対のピボットフレーム２３、左右一対のダウンフレーム２７、左右一対のロアフレーム２８から構成される。左右のループ状フレーム３５は、車幅方向に延びる複数のクロスパイプ（不図示）で接続されている。
エンジン４１は、前部が左右のダウンフレーム２７にそれぞれ設けられた左右一対の前エンジンハンガ９１で支持され、後部が左右のピボットフレーム２３にそれぞれ左右一対設けられた後上エンジンハンガ９２、後下エンジンハンガ９３で支持されている。

左右の上アーム５５は、それぞれ直線状に形成され、上アーム５５の前端部５５ａは、フォークフォルダ５２の上部に連結され、上アーム５５の後端部５５ｂは、アッパーフレーム２１の上部に連結されている。
左右の下アーム５６は、それぞれ上方に凸となる屈曲した形状に形成され、下アーム５６の前端部５６ａは、フォークフォルダ５２の下部に連結され、下アーム５６の後端部５６ｂは、アッパーフレーム２１の下端部に連結されている。
フロントクッションユニット５８の上端部５８ｂは、左右のアッパーフレーム２１に渡された上部連結軸９５に揺動可能に連結されている。フロントクッションユニット５８の下端部５８ａは、左右の下アーム５６に渡された下部連結軸９６に揺動可能に連結されている。

図３は、車体前部の断面図（第１実施形態）であり、自動二輪車１０の車幅方向中央を通って前後方向に延びる車体中心線に沿って上下に切断した断面を示す。
フォークフォルダ５２は、上端から下端に向かうにつれて次第に内径が次第に大きくなる中空部５２ａを備え、中空部５２ａに前輪操舵軸１０１が回動可能に挿入されている。
前輪操舵軸１０１は、上端部から下端部に向かうにつれて次第に外径が大きくなる筒状の部材であり、一対の軸受１０２，１０３を介してフォークフォルダ５２に回動可能に支持されている。
フロントフォーク５３は、前輪操舵軸１０１と、前輪操舵軸１０１の下端部に固定されたフォーク下部材１０５とから構成される。

フォーク下部材１０５は、下端部に車軸６３（図１参照）が取付けられた左右一対のアーム部１０５ａと、左右のアーム部１０５ａのそれぞれの上端部を接続するクロス部１０５ｂとから一体に形成されている。
前輪操舵軸１０１の回転中心軸となる軸線１０１ａの鉛直線１００に対する傾斜角は、キャスター角θである。
本実施形態では、上アーム５５よりも下アーム５６の全長が長いため、前輪１４が、車体フレーム１１に対して上下動したときに、キャスター角θが変化する。図に示す上アーム５５及び下アーム５６の傾斜角、キャスター角θ等の状態は、前輪懸架装置２０に車体重量が加わり、且つ乗員が乗車していないときの状態（いわゆる「空車１Ｇ状態」）を示している（他の図においても同じ。）。

ヘッドパイプ３１は、中空部３１ａを備え、上端が下端よりも車両後方に位置するように後傾した筒状の部材であり、中空部３１ａに後傾したハンドル操舵軸４６が回動可能に挿入されている。ハンドル操舵軸４６は、一対の軸受１０７を介してヘッドパイプ３１に回動可能に支持され、ハンドル操向軸４６にハンドル４５が取付けられている。
ハンドル４５は、車幅方向中央にハンドル基部４５ａが設けられ、ハンドル基部４５ａに、ハンドル操向軸４６に嵌合する軸貫通穴４５ｂと、車両前方及び下方に一体に延びるＬ字状のＬ字アーム部４５ｃとを備える。
Ｌ字アーム部４５ｃは、ヘッドパイプ３１の前方に配置され、Ｌ字アーム部４５ｃの下端部と前輪操舵軸１０１の上端部側とにリンク機構６１が連結されている。

リンク機構６１は、一端がＬ字アーム部４５ｃに揺動可能に連結された上リンク１１１と、上リンク１１１の他端及び前輪操舵軸１０１の上端部側にそれぞれ揺動可能に連結された下リンク１１２とから構成される。
下リンク１１２は、詳しくは、前輪操舵軸１０１の上端部に取付けられたリンク支持部材１１３の前端部に揺動可能に連結されている。
上リンク１１１の上端部は、連結軸１１５を介してＬ字アーム部４５ｃに揺動可能に連結されている。上リンク１１１の下端部と下リンク１１２の上端部とは、連結軸１１６を介して揺動可能に連結されている。下リンク１１２の下端部は、連結軸１１７を介してリンク支持部材１１３に揺動可能に連結されている。

アッパーフレーム２１は、最も高く配置された最高部２１ａから屈曲しつつ前方斜め下方に延びる傾斜部２１ｂを備える。傾斜部２１ｂは、最高部２１ａから前方斜め下方に延びる上傾斜部２１ｃと、上傾斜部２１ｃの下端から上傾斜部２１ｃよりも急な角度で前方斜め下方に延びる下傾斜部２１ｄとから構成される。上傾斜部２１ｃと下傾斜部２１ｄとの接続部は、屈曲した屈曲部２１ｅである。
下アーム５６は、車両前後方向でフォークフォルダ５２とアッパーフレーム２１との間に、上方に凸状に屈曲する屈曲部５６ｅを備える。
フロントクッションユニット５８の上端部５８ｂは、上部連結軸９５を介してアッパーフレーム２１の最高部２１ａに連結されている。また、フロントクッションユニット５８の下端部５８ａは、下部連結軸９６を介して下アーム５６の屈曲部５６ｅに連結されている。

フロントクッションユニット５８は、アッパーフレーム２１の傾斜部２１ｂ（詳しくは、上傾斜部２１ｃ）に沿って延び、更に、フロントクッションユニット５８は、車両側面視で、傾斜部２１ｂ（上傾斜部２１ｃと、下傾斜部２１ｄの上部）に重なる。
アッパーフレーム２１の屈曲部２１ｅには、上アーム５５の後端部５５ｂが連結軸１２１を介して揺動可能に連結されている。また、下傾斜部２１ｄの下端部には、下アーム５６の後端部５６ｂが連結軸１２２を介して揺動可能に連結されている。連結軸１２１は、車両側面視でフロントクッションユニット５８と重なる。
上アーム５５の前端部５５ａは、連結軸１２３を介してフォークフォルダ５２の上部に揺動可能に連結されている。連結軸１２３は、車両側面視で前輪操舵軸１０１と重なる。

下アーム５６の前端部５６ａは、連結軸１２４を介してフォークフォルダ５２の下部に一体に形成された前方突出部５２ｂに揺動可能に連結されている。
上アーム５５及び下アーム５６は、それぞれ前上がりに配置され、連結軸１２３は、連結軸１２１よりも上方に配置され、連結軸１２４は、連結軸１２２よりも上方に配置されている。
下アーム５６の連結軸１２２，１２４のそれぞれの軸線１２２ａ，１２４ａ（黒丸で示した部分である。）を通る直線１３０よりも下部連結軸９６は、上方に配置される。また、下部連結軸９６は、連結軸１２２よりも上方に配置される。
ハンドル４５は、左右両端部にそれぞれ運転者が握るグリップ４５ｄを備え、車両側面視でグリップ４５ｄの前端を通って鉛直に延びる鉛直線１１０によりも前方に、下アーム５６の後端部５６ｂの連結軸１２２が配置される。

以上に示したように、車両側面視で、緩衝器としてのフロントクッションユニット５８と、上アーム５５及び車体フレーム１１（詳しくは、アッパーフレーム２１）のそれぞれを連結する連結部としての連結軸１２１とが重なる。
この構成によれば、車体フレーム１１の一部（アッパーフレーム２１）の側方にフロントクッションユニット５８を沿わせて配置でき、フロントクッションユニット５８から車体フレーム１１に作用する荷重を効果的に車体フレーム１１で受けることができる。

また、車両側面視で、下アーム５６とフロントクッションユニット５８との連結部としての下部連結軸９６は、下アーム５６の車体フレーム１１への連結部として連結軸１２２よりも上方に配置されている。
この構成によれば、フロントクッションユニット５８の一端部を下アーム５６に対して取付け又は取外しする際に、フロントクッションユニット５８を下アーム５６に上方から容易に取付け又は取外しでき、作業性を向上させることができる。

また、フォークフォルダ５２と上アーム５５との連結部としての連結軸１２３は、車両側面視で、フロントフォーク５３の上部を構成してフォークフォルダ５２に回動可能に支持される前輪操舵軸１０１と重なる。
この構成によれば、フォークフォルダ５２と上アーム５５との連結部である連結軸１２３をより車両後方に配置でき、上アーム５５の全長を短縮できる。この結果、上アーム５５の剛性を向上でき、ひいては、前輪懸架装置２０の剛性を向上できる。

図４は、図２のＩＶ−ＩＶ線断面図（第１実施形態）であり、左右の連結軸１２１，１２３を通る平面で切断した図である。
フォークフォルダ５２は、車幅方向中央部から車幅方向外側に延びる左右一対の側方延出部５２ｃを一体に備え、左右の側方延出部５２ｃにそれぞれめねじ５２ｄが形成されている。
左右の側方延出部５２ｃの各めねじ５２ｄにはスタッドボルトからなる連結軸１２３がねじ結合され、左右の連結軸１２３にそれぞれ軸受１３４を介して上アーム５５の前端部５５ａが揺動可能に連結されている。左右の連結軸１２３の間には、前輪操舵軸１０１が配置されている。

左右の側方延出部５２ｃは、図３及び図４に示されるように、車両側面視で前輪操舵軸１０１と重なる。更に、連結軸１２３も、車両側面視で前輪操舵軸１０１と重なる。
従来は、フォークフォルダに左右の上アームを連結する連結軸が、前輪操舵軸よりも前方に位置していたが、本実施形態では、前輪操舵軸１０１の車幅方向両側に左右の連結軸１２３を配置することで、左右の連結軸１２３を従来よりも車両後方に配置した。
これにより、左右の上アーム５５の全長が短縮され、上アーム５５の剛性（特に、左右の上アーム５５が捩れる際の捩り剛性と、横方向の曲げ剛性）を向上でき、ひいては、前輪懸架装置２０の剛性を向上できる。また、左右の上アーム５５の全長が短縮されることで、前輪懸架装置２０の小型化、コンパクト化を図ることができる。

左右の上アーム５５及び左右の下アーム５６は、それぞれ車両前方に向かうにつれて次第に間隔が狭くなるように前すぼまりに配置されている。また、左右の上アーム５５と左右の下アーム５６とは、上下に距離を隔てて配置される（図３も参照）とともに上下に重なり、左右の上アーム５５は、左右の下アーム５６に沿って配置されている。
左右の上アーム５５の各前端部５５ａは、連結軸１２３から抜けないように連結軸１２３の端部にねじ結合されたナット１３５及びロックナット１３６で抜け止めされている。
左右のアッパーフレーム２１の各傾斜部２１ｂ（詳しくは、屈曲部２１ｅ）には、中空部２１ｆと、中空部２１ｆの底部から車幅方向外側に延びて傾斜部２１ｂを車幅方向に貫通するボルト挿通穴２１ｇとが形成されている。

左右の上アーム５５の各後端部５５ｂは、傾斜部２１ｂのボルト挿通穴２１ｇに通されたボルト状の連結軸１２１と、連結軸１２１の端部にねじ結合されたナット１４３及びロックナット１４４とで傾斜部２１ｂに揺動可能に取付けられている。
左右の下アーム５６の各前端部５６ａは、フォークフォルダ５２の前方突出部５２ｂの両側に配置されて、前端部５６ａ、前方突出部５２ｂ及び前端部５６ａを貫通するボルト状の連結軸１２４により連結されている。連結軸１２４の端部にはナット１４６がねじ込まれている。
下アーム５６の後端部５６ｂは、左右のアッパーフレーム２１の各傾斜部２１ｂにおける下端部の側部にそれぞれ形成されたボス部２１ｈにボルト状の連結軸１２２を介して連結されている。左右のボス部２１ｈは、左右のアッパーフレーム２１に渡された車幅方向に延びる前部クロスパイプ１４８の延長線上に配置されている。
前部クロスパイプ１４８の後方には、シリンダヘッド７１が配置されている。

以上の図１、図２及び図４に示したように、鞍乗型車両としての自動二輪車１０は、スイングアームとしての前スイングアーム５１、フォークフォルダ５２、フロントフォーク５３、緩衝器としてのフロントクッションユニット５８を備える。
前スイングアーム５１は、車体フレーム１１に揺動可能に設けられる上アーム５５及び下アーム５６からなる。フォークフォルダ５２は、上アーム５５及び下アーム５６に揺動可能に連結される。フロントフォーク５３は、フォークフォルダ５２に操舵可能に支持されるとともに前輪１４を支持する。フロントクッションユニット５８は、車体フレーム１１から下アーム５６に延びる。
前輪懸架装置２０において、フォークフォルダ５２は、車幅方向に延びる延出部としての左右一対の側方延出部５２ｃを備え、左右の側方延出部５２ｃにそれぞれ連結軸１２３を介して上アーム５５の前端部５５ａが取付けられる。
この構成によれば、従来よりも上アーム５５とフォークフォルダ５２との連結部（連結軸１２３）を車両後方に配置でき、上アーム５５の全長を短縮できる。この結果、上アーム５５の剛性を向上でき、ひいては、前輪懸架装置２０の剛性を向上できる。

また、図３及び図４に示したように、上アーム５５と下アーム５６とは、上下に隔てて重なるように配置されるとともに上アーム５５は、下アーム５６に沿って配置される。
この構成によれば、上アーム５５及び下アーム５６を車体にコンパクトに配置でき、車体前部の小型化、コンパクト化が図れる。

＜第２実施形態＞
図５は、第２実施形態の前輪懸架装置１６０を備える自動二輪車１０Ａの車体前部を示す斜視図である。第２実施形態において、第１実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
前輪懸架装置１６０は、第１実施形態の前輪懸架装置２０に対して前スイング機構１２Ａが異なる。
前スイング機構１２Ａは、前スイングアーム１６１、フォークフォルダ１６２、フロントフォーク５３から構成される。また、前スイング機構１２Ａ及びフロントクッションユニット５８は、前輪懸架装置１６０を構成する。
前スイングアーム１６１は、車体フレーム１１の前部に揺動可能に支持された上アーム５５及び下アーム１６６からなる。

下アーム１６６は、車幅方向に延びる左右延出部１６６ａと、左右延出部１６６ａの両端部から前方に延びる左右一対の前方延出部１６６ｂとから一体に形成されている。
左右の前方延出部１６６ｂのそれぞれの前端部１６６ｃは、フォークフォルダ１６２の下部に連結軸１２４を介して連結されている。左右延出部１６６ａの両側の端部１６６ｄは、それぞれ左右のアッパーフレーム２１の傾斜部２１ｂの下端部に連結軸１２２を介して連結されている。
連結軸１２２は、車両側面視で、エンジン４１のシリンダ部６８（詳しくは、シリンダヘッド７１）の前方に配置されている。
フォークフォルダ１６２は、後部にフロントクッションユニット５８が連結される連結部（不図示）が設けられる。

図６は、前輪懸架装置１６０を示す断面図（第２実施形態）であり、自動二輪車１０Ａの車幅方向中央を通って前後方向に延びる車体中心線に沿って上下に切断した断面を示す。
フォークフォルダ１６２は、第１実施形態のフォークフォルダ５２（図３参照）に対して後方突出部１６２ａのみ異なる。
後方突出部１６２ａは、フォークフォルダ１６２の長手方向中間部の後部から後方に突出した部分であり、後方突出部１６２ａに下部連結軸１６８を介してフロントクッションユニット５８の下端部５８ａが揺動可能に連結されている。

下部連結軸１６８は、連結軸１２２よりも上方に配置され、また、直線１３０よりも上方に配置され、更に、下アーム１６６よりも上方に配置されている。
フォークフォルダ１６２の上部には、図４において、フォークフォルダ５２と同じように、車幅方向中央部から車幅方向外側に延びる左右一対の側方延出部５２ｃを一体に備え、左右の側方延出部５２ｃにそれぞれめねじ５２ｄが形成されている。左右のめねじ５２ｄには連結軸１２３がねじ結合され、左右の連結軸１２３にそれぞれ軸受１３４を介して上アーム５５の前端部５５ａが揺動可能に連結されている。

上記したように、フォークフォルダ１６２にフロントクッションユニット５８を連結することで、強度・剛性の高いフォークフォルダ１６２でフロントクッションユニット５８を支持でき、前輪懸架装置１６０の強度・剛性を向上できる。また、フロントクッションユニット５８の下端部５８ａをより車両前方に配置でき、フロントクッションユニット５８の全長を長くしてフロントクッションユニット５８のストローク量を増やすことができる。この結果、自動二輪車１０Ａの乗り心地を向上させることができる。
下アーム１６６は、第１実施形態の下アーム５６（図４参照）に対してフロントクッションユニット５８を連結する下部連結軸９６（図３参照）が設けられていない点が異なる。このように、下アーム１６６に下部連結軸９６を通す軸挿通穴が無いので、下アーム１６６の強度・剛性を高めることができる。
下アーム１６６の前端部１６６ｃは、連結軸１２４を介してフォークフォルダ１６２の前方突出部５２ｂに連結され、下アーム１６６の端部１６６ｄは、連結軸１２２を介してアッパーフレーム２１の傾斜部２１ｂの下端部に連結されている。
連結軸１２２は、車両側面視で、グリップ４５ｄの前端を通る鉛直線１１０よりも前方に配置されている。

図７は、前輪懸架装置１６０の作用を示す作用図（第２実施形態）である。
なお、アッパーフレーム２１、フォークフォルダ１６２及び下アーム１６６については、二点鎖線で示し、フロントクッションユニット５８については、実線又は破線で模式的に示している。実線は、下端がフォークフォルダ１６２に連結された実施例（本実施形態）のフロントクッションユニット５８を示し、破線は、下端が下アーム１６６に連結された比較例のフロントクッションユニット５８を示す。

下アーム１６６の連結軸１２２，１２４間の距離をＬ１とし、仮に下アーム１６６にフロントクッションユニット５８の下端部を連結した場合の連結軸１７０と連結軸１２２との距離をＬ２とし、連結軸１２２、下部連結軸１６８間の距離をＬ３とする。なお、距離Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３は前後方向の距離である。
実施例のように、フロントクッションユニット５８の下端をフォークフォルダ１６２に連結すると、比較例のように、フロントクッションユニット５８を下アーム１６６に連結した場合に比べて、連結軸とフォークフォルダ１６２との干渉が無いから、Ｌ３＞Ｌ２とすることができる。

例えば、アッパーフレーム２１に対して前輪の車軸６３と共にフォークフォルダ１６２が上方に移動しようとする場合の作用について以下に説明する。
比較例及び実施例において、車軸６３から上方に向けて作用する荷重をＦとし、下アーム１６６の連結軸１２４に上方に向けて作用する荷重をＦ１とし、比較例において、連結軸１７０から下方に向けて作用する荷重をＦ２とすると、荷重の釣り合いは、
Ｆ＝Ｆ１・・・(１)
Ｆ１・Ｌ１＝Ｆ２・Ｌ２・・・(２)
また、実施例において、下部連結部１６８から下方に向けて作用する荷重をＦ３とすると、上部連結軸９５を基点に荷重の釣り合いは、
Ｆ１＝Ｆ３・・・（３）

上記（２）式及び（３）式から、
比較例では、Ｆ２＝Ｆ１＊（Ｌ１／Ｌ２）
実施例では、Ｆ３＝Ｆ１
となるため、これらの式から、
Ｆ２＝Ｆ３＊（Ｌ１／Ｌ２）
となる。Ｌ１＞Ｌ２であるから、Ｆ２＞Ｆ３となる。また、クッションレシオについては、（Ｆ／Ｆ２）＜（Ｆ／Ｆ３）となる。
このように、実施例におけるフロントクッションユニット５８のクッション荷重Ｆ３は、比較例のフロントクッションユニット５８のクッション荷重Ｆ２よりも小さくなる。また、実施例のクッションレシオ（Ｆ／Ｆ３）は、比較例のクッションレシオ（Ｆ／Ｆ２）よりも大きくなる。
以上から、実施例では、衝撃エネルギーを吸収しやすくなり、比較例に比べて乗り心地を向上させることができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、図４及び図６に示したように、フォークフォルダ５２，１６２の上部に車幅方向に延びる左右一対の側方延出部５２ｃを設け、左右の側方延出部５２ｃにそれぞれ連結軸１２３を介して左右の上アーム５５の前端部を連結した。これと同じように、フォークフォルダ５２，１６２の下部に車幅方向に延びる左右一対の側方延出部を設け、これらの側方延出部に左右の下アーム５６，１６６の前端部をそれぞれ連結軸１２４を介して連結しても良い。この場合、側方延出部及び連結軸１２４を、車両側面視で前輪操舵軸１０１に重なるようにしても良い。

１０ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１１ 車体フレーム
２０ 前輪懸架装置
１４ 前輪
４５ ハンドル
５１ 前スイングアーム（スイングアーム）
５２ フォークフォルダ
５２ｃ 側方延出部（延出部）
５３ フロントフォーク
５５ 上アーム
５６ 下アーム
５８ フロントクッションユニット（緩衝器）
６１ リンク機構
９６，１２１，１２２，１２３ 連結軸（連結部）
１０１ 前輪操舵軸

Claims (5)

1. 車体フレーム（１１）に揺動可能に設けられる上アーム（５５）及び下アーム（５６）からなるスイングアーム（５１）と、前記上アーム（５５）及び下アーム（５６）に揺動可能に連結されるフォークフォルダ（５２）と、前記フォークフォルダ（５２）に操舵可能に支持されるとともに前輪（１４）を支持するフロントフォーク（５３）と、前記車体フレーム（１１）から前記下アーム（５６）に延びる緩衝器（５８）とを備えた鞍乗型車両の前輪懸架装置において、
   前記フォークフォルダ（５２）は、車幅方向に延びる延出部（５２ｃ）を備え、前記延出部（５２ｃ）に前記上アーム（５５）の前端部が取付けられることを特徴とする鞍乗型車両の前輪懸架装置。
2. 車両側面視で、前記緩衝器（５８）と、前記上アーム（５５）及び前記車体フレーム（１１）のそれぞれを連結する連結部（１２１）とが重なることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の前輪懸架装置。
3. 車両側面視で、前記下アーム（５６）と前記緩衝器（５８）との連結部（９６）は、前記下アーム（５６）の前記車体フレーム（１１）への連結部（１２２）よりも上方に配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗型車両の前輪懸架装置。
4. 前記フォークフォルダ（５２）と前記上アーム（５５）との連結部（１２３）は、車両側面視で、前記フロントフォーク（５３）の上部を構成して前記フォークフォルダ（５２）に回動可能に支持される前輪操舵軸（１０１）と重なることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の前輪懸架装置。
5. 前記上アーム（５５）と前記下アーム（５６）とは、上下に隔てて重なるように配置されるとともに前記上アーム（５５）は、前記下アーム（５６）に沿って配置されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の前輪懸架装置。

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