CN203543925U - 车辆线控制动系统应急制动装置 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种车辆线控制动系统应急制动装置，它包括制动系统控制单元、备用控制单元、供电电源、三极管和分别制动车辆车轮的制动执行器以及与制动踏板相控制连接并且当驾驶员踩下制动踏板时其闭合的制动灯开关，备用控制单元具有供电端a、三极管控制端b、连接端c和连接端d，制动灯开关连接在连接端d上；制动系统控制单元连接在连接端c上；供电电源连接在供电端a上，并且还连接在三极管的集电极上；三极管的基极连接在三极管控制端b上，三极管的发射极分别与多个制动执行器相连接。本实用新型当车辆线控制动系统失效时，能够提供有效地应急制动功能，并且结构简单，成本低廉，对现有的车辆线控制动系统改动较少。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种车辆线控制动系统应急制动装置，属于车辆制动技术领域。
背景技术
制动系统是汽车的重要组成部分之一，直接关系到汽车综合性能及生命财产安全，包括行车制动器、驻车制动器和辅助制动器。行车制动器为汽车主制动器，一般采用鼓式或盘式摩擦制动方式，将汽车的动能、势能通过摩擦转化为热能，实现汽车减速或制动的目的。虽然传统液压式、气压式行车制动器能够满足现有制动法规的各项要求，但是存在着响应速度慢、不可主动调节、不易于集成控制等不足之处，不适合当前汽车的发展要求。
线控制动系统包括电子液压制动系统(EHB)与电子机械制动系统(EMB)两种，由制动踏板模块、电子控制模块及制动执行机构等组成，以电线为信息传递媒介，控制单元根据制动踏板位置传感器信号识别驾驶员制动意图控制制动执行机构动作，实现对车轮制动力的控制。线控制动系统具有不需真空助力装置、结构紧凑、性能优越及易于集成控制等特点，弥补了传统制动系统结构原理上的不足，代表着汽车行车制动器的发展趋势。但是，由于线控制动系统取消了制动踏板与制动执行机构之间的直接连接，若电子控制模块、制动踏板模块、制动执行机构及它们之间连接线路的任一项出现故障，或汽车电源断电，线控制动系统将会出现制动失效的危险情况。因此，应急制动功能一直是线控制动系统的主要问题之一。
发明内容
本实用新型所要解决的技术问题是克服现有技术的缺陷，提供一种车辆线控制动系统应急制动装置，当车辆线控制动系统失效时，能够提供有效地应急制动功能，并且结构简单，成本低廉，对现有的车辆线控制动系统改动较少。
本实用新型解决上述技术问题采取的技术方案是：一种车辆线控制动系统应急制动装置，它包括制动系统控制单元、备用控制单元、供电电源、三极管和分别制动车辆车轮的制动执行器以及与制动踏板相控制连接并且当驾驶员踩下制动踏板时其闭合的制动灯开关，备用控制单元具有供电端a、三极管控制端b、连接端c和连接端d，其中：
制动灯开关连接在连接端d上，其根据制动踏板的踩踏状态传递脉冲控制信号给备用控制单元；
制动系统控制单元连接在连接端c上，其根据脉冲控制信号及车辆线控制动系统自身的工作状态信号选择性地并呈间隔时间状地传递脉冲确认信号给备用控制单元，备用控制单元再根据制动系统控制单元有或无传递脉冲确认信号，使三极管控制端b处于低电平状态或高电平状态；
供电电源连接在供电端a上，并且还连接在三极管的集电极上；
三极管的基极连接在三极管控制端b上，三极管的发射极分别与多个制动执行器相连接，所述的供电电源、三极管和多个制动执行器组成一电性回路，三极管根据三极管控制端b上的电平高低状态信号，使电性回路导通或断开。
进一步，备用控制单元上还具有指示灯连接端e，指示灯连接端e上连接有故障指示灯，备用控制单元根据制动系统控制单元有或无传递脉冲确认信号，给故障指示灯传递熄灭控制信号或闪烁控制信号。
进一步，当备用控制单元得到脉冲控制信号，并且车辆线控制动系统正常工作时，制动系统控制单元每隔一段时间传递脉冲确认信号给备用控制单元，备用控制单元根据脉冲确认信号通过三极管控制端b传递低电平给三极管的基极；当备用控制单元得到脉冲控制信号，并且车辆线控制动系统处于故障状态时，制动系统控制单元停止传递脉冲确认信号给备用控制单元，备用控制单元未接受到脉冲确认信号，备用控制单元通过三极管控制端b传递高电平给三极管的基极。
进一步，当备用控制单元得到脉冲控制信号，并且车辆线控制动系统处于故障状态时，制动系统控制单元停止传递脉冲确认信号给备用控制单元，备用控制单元未接受到脉冲确认信号的次数为三次，备用控制单元才通过三极管控制端b传递高电平给三极管的基极。
进一步，供电电源包括备用电源和汽车电源，并且备用电源和汽车电源并联在一起。
制动执行器为进油电磁阀或驱动电机，并且进油电磁阀为四个，分别为左前轮进油电磁阀、右前轮进油电磁阀、左后轮进油电磁阀和右后轮进油电磁阀。
本实用新型还提供了一种车辆线控制动系统应急制动装置，它包括制动系统控制单元、备用控制单元、供电电源、三极管、电源断电应急制动电路和分别制动车辆车轮的制动执行器以及与制动踏板相控制连接并且当驾驶员踩下制动踏板时其闭合的制动灯开关，备用控制单元具有供电端a、三极管控制端b、连接端c和连接端d，其中：
制动灯开关连接在连接端d上，其根据制动踏板的踩踏状态传递脉冲控制信号给备用控制单元；
制动系统控制单元连接在连接端c上，其根据脉冲控制信号及车辆线控制动系统自身的工作状态信号选择性地并呈间隔时间状地传递脉冲确认信号给备用控制单元，备用控制单元再根据制动系统控制单元有或无传递脉冲确认信号，使三极管控制端b处于低电平状态或高电平状态；
供电电源连接在供电端a上，并且还连接在三极管的集电极上；
三极管的基极连接在三极管控制端b上，三极管的发射极分别与多个制动执行器相连接，所述的供电电源、三极管和多个制动执行器组成一电性回路，三极管根据三极管控制端b上的电平高低状态信号，使电性回路导通或断开；
制动执行器有四个，分别为左前轮进油电磁阀、右前轮进油电磁阀、左后轮进油电磁阀和右后轮进油电磁阀；
电源断电应急制动电路包括备用电源、电阻R1、电阻R2和常闭触点继电器，供电电源为汽车电源，备用电源、并联的左前轮进油电磁阀线圈和右前轮进油电磁阀线圈、继电器触点部分和制动灯开关依次连接构成主控电性回路，所述的汽车电源、电阻R2、继电器线圈部分和制动灯开关依次连接构成控制常闭触点继电器通断的主控制回路，所述的汽车电源与电阻R1串联后再与备用电源并联。
进一步，备用控制单元上还具有指示灯连接端e，指示灯连接端e上连接有故障指示灯，备用控制单元根据制动系统控制单元有或无传递脉冲确认信号，给故障指示灯传递熄灭控制信号或闪烁控制信号。
进一步，当备用控制单元得到脉冲控制信号，并且车辆线控制动系统正常工作时，制动系统控制单元每隔一段时间传递脉冲确认信号给备用控制单元，备用控制单元根据脉冲确认信号通过三极管控制端b传递低电平给三极管的基极；当备用控制单元得到脉冲控制信号，并且车辆线控制动系统处于故障状态时，制动系统控制单元停止传递脉冲确认信号给备用控制单元，备用控制单元未接受到脉冲确认信号，备用控制单元通过三极管控制端b传递高电平给三极管的基极。
进一步，当备用控制单元得到脉冲控制信号，并且车辆线控制动系统处于故障状态时，制动系统控制单元停止传递脉冲确认信号给备用控制单元，备用控制单元未接受到脉冲确认信号的次数为三次，备用控制单元才通过三极管控制端b传递高电平给三极管的基极。
采用了上述技术方案后，本实用新型具有以下的有益效果：
本实用新型采用备用控制单元，当车辆线控制动系统出现故障，不能正常工作时，由备用控制单元控制制动执行器动作实现汽车应急制动；本实用新型还进一步采用了备用电源，当汽车电源断电时，由备用电源给备用控制单元及制动执行器供电，实现汽车应急制动，本实用新型能够有效提供应急制动功能，具有结构简单、成本较低及对现有线控制动系统改动较少等优点。
附图说明
图1为本实用新型的车辆线控制动系统应急制动装置的第一种结构的原理框图；
图2为本实用新型的车辆线控制动系统应急制动装置的第二种结构的原理框图；
图3为本实用新型的车辆线控制动系统应急制动装置的第二种结构中的电源断电应急制动电路部分的原理框图。
具体实施方式
为了使本实用新型的内容更容易被清楚地理解，下面根据具体实施例并结合附图，对本实用新型作进一步详细的说明。
如图1所示，一种车辆线控制动系统应急制动装置，它包括制动系统控制单元、备用控制单元、供电电源、三极管和分别制动车辆车轮的制动执行器以及与制动踏板相控制连接并且当驾驶员踩下制动踏板时其闭合的制动灯开关，备用控制单元具有供电端a、三极管控制端b、连接端c和连接端d，其中：
制动灯开关连接在连接端d上，其根据制动踏板的踩踏状态传递脉冲控制信号给备用控制单元；
制动系统控制单元连接在连接端c上，其根据脉冲控制信号及车辆线控制动系统自身的工作状态信号选择性地并呈间隔时间状地传递脉冲确认信号给备用控制单元，备用控制单元再根据制动系统控制单元有或无传递脉冲确认信号，使三极管控制端b处于低电平状态或高电平状态；其中，其根据脉冲控制信号及车辆线控制动系统自身的工作状态信号选择性地并呈间隔时间状地传递脉冲确认信号给备用控制单元的过程是指：当备用控制单元得到脉冲控制信号，并且车辆线控制动系统正常工作时，制动系统控制单元每隔一段时间传递脉冲确认信号给备用控制单元，备用控制单元根据脉冲确认信号通过三极管控制端b传递低电平给三极管的基极；当备用控制单元得到脉冲控制信号，并且车辆线控制动系统处于故障状态时，制动系统控制单元停止传递脉冲确认信号给备用控制单元，备用控制单元未接受到脉冲确认信号，备用控制单元通过三极管控制端b传递高电平给三极管的基极；
供电电源连接在供电端a上，并且还连接在三极管的集电极上；
三极管的基极连接在三极管控制端b上，三极管的发射极分别与多个制动执行器相连接，所述的供电电源、三极管和多个制动执行器组成一电性回路，三极管根据三极管控制端b上的电平高低状态信号，使电性回路导通或断开。高电平时三极管导通，低电平时三极管截止。
如图1所示，备用控制单元上还具有指示灯连接端e，指示灯连接端e上连接有故障指示灯，备用控制单元根据制动系统控制单元有或无传递脉冲确认信号，给故障指示灯传递熄灭控制信号或闪烁控制信号。
当备用控制单元得到脉冲控制信号，并且车辆线控制动系统处于故障状态时，制动系统控制单元停止传递脉冲确认信号给备用控制单元，备用控制单元未接受到脉冲确认信号的次数为三次，备用控制单元才通过三极管控制端b传递高电平给三极管的基极。当然也可以设置为其他次数。
供电电源包括备用电源和汽车电源，并且备用电源和汽车电源并联在一起。
制动执行器为进油电磁阀或驱动电机，并且进油电磁阀为四个，分别为左前轮进油电磁阀、右前轮进油电磁阀、左后轮进油电磁阀和右后轮进油电磁阀。
备用控制单元可使用8位或16位单片机。
本实施例的工作原理如下：
当驾驶员踩下制动踏板时，制动灯开关闭合，若车辆线控制动系统工作正常，则制动系统控制单元每隔一段时间（这里设为半秒钟）通过连接端c给备用控制单元发送一个脉冲确认信号，备用控制单元从连接端d由高电平变为低电平起即开始接收此脉冲确认信号，若接收到的脉冲确认信号正常，则认为车辆线控制动系统工作正常，备用控制单元不起作用；若备用控制单元连续三次没有接收到脉冲确认信号，则认为车辆线控制动系统出现故障，备用控制单元可通过指示灯连接端e驱使故障指示灯闪烁提醒驾驶员注意，同时根据制动灯开关信号即引脚d的电压，给三极管控制端b提供一个高电平，此时三极管导通，汽车电源经过三极管给左前轮、右前轮、左后轮及右后轮的进油电磁阀供电，制动系统进油管道导通，高压制动液进入四个轮缸，实现汽车应急制动。
备用电源正极与汽车电源正极相连接，正常情况下，汽车电源给备用电源充电，备用电源处于充足电状态，若汽车发生碰撞致使汽车电源断开，此时由备用电源通过供电端a给备用控制单元供电。由于汽车电源断开，车辆线控制动系统不能正常工作，备用控制单元连接端c接收不到脉冲确认信号，因此起用应急制动功能，给三极管控制端b提供一个高电平使三极管导通，备用电源通过三极管给四个车轮的进油电磁阀供电，制动系统进油管道导通，高压制动液进入四个轮缸，实现汽车应急制动。同时，备用控制单元通过指示灯连接端e发出脉冲信号驱使故障指示灯闪烁，提醒驾驶员注意。
实施例二
如图2、3所示，一种车辆线控制动系统应急制动装置，它包括制动系统控制单元、备用控制单元、供电电源、三极管、电源断电应急制动电路和分别制动车辆车轮的制动执行器以及与制动踏板相控制连接并且当驾驶员踩下制动踏板时其闭合的制动灯开关，备用控制单元具有供电端a、三极管控制端b、连接端c和连接端d，其中：
制动灯开关连接在连接端d上，其根据制动踏板的踩踏状态传递脉冲控制信号给备用控制单元；
制动系统控制单元连接在连接端c上，其根据脉冲控制信号及车辆线控制动系统自身的工作状态信号选择性地并呈间隔时间状地传递脉冲确认信号给备用控制单元，备用控制单元再根据制动系统控制单元有或无传递脉冲确认信号，使三极管控制端b处于低电平状态或高电平状态；其中，其根据脉冲控制信号及车辆线控制动系统自身的工作状态信号选择性地并呈间隔时间状地传递脉冲确认信号给备用控制单元的过程是指：当备用控制单元得到脉冲控制信号，并且车辆线控制动系统正常工作时，制动系统控制单元每隔一段时间传递脉冲确认信号给备用控制单元，备用控制单元根据脉冲确认信号通过三极管控制端b传递低电平给三极管的基极；当备用控制单元得到脉冲控制信号，并且车辆线控制动系统处于故障状态时，制动系统控制单元停止传递脉冲确认信号给备用控制单元，备用控制单元未接受到脉冲确认信号，备用控制单元通过三极管控制端b传递高电平给三极管的基极；
供电电源连接在供电端a上，并且还连接在三极管的集电极上；
三极管的基极连接在三极管控制端b上，三极管的发射极分别与多个制动执行器相连接，所述的供电电源、三极管和多个制动执行器组成一电性回路，三极管根据三极管控制端b上的电平高低状态信号，使电性回路导通或断开；高电平时三极管导通，低电平时三极管截止。
制动执行器有四个，分别为左前轮进油电磁阀、右前轮进油电磁阀、左后轮进油电磁阀和右后轮进油电磁阀；
如图3所示，电源断电应急制动电路包括备用电源、电阻R1、电阻R2和常闭触点继电器，供电电源为汽车电源，备用电源、并联的左前轮进油电磁阀线圈和右前轮进油电磁阀线圈、继电器触点部分和制动灯开关依次连接构成主控电性回路，所述的汽车电源、电阻R2、继电器线圈部分和制动灯开关依次连接构成控制常闭触点继电器通断的主控制回路，所述的汽车电源与电阻R1串联后再与备用电源并联。
如图2所示，备用控制单元上还具有指示灯连接端e，指示灯连接端e上连接有故障指示灯，备用控制单元根据制动系统控制单元有或无传递脉冲确认信号，给故障指示灯传递熄灭控制信号或闪烁控制信号。
备用控制单元可使用8位或16位单片机。
当备用控制单元得到脉冲控制信号，并且车辆线控制动系统处于故障状态时，制动系统控制单元停止传递脉冲确认信号给备用控制单元，备用控制单元未接受到脉冲确认信号的次数为三次，备用控制单元才通过三极管控制端b传递高电平给三极管的基极。
本实施例的工作原理如下：
当驾驶员踩下制动踏板时，制动灯开关闭合，若车辆线控制动系统工作正常，则制动系统控制单元每隔一段时间（这里设为半秒钟）通过连接端c给备用控制单元发送一个脉冲确认信号，备用控制单元从连接端d由高电平变为低电平起即开始接收此脉冲确认信号，若接收到的脉冲确认信号正常，则认为车辆线控制动系统工作正常，备用控制单元不起作用；若备用控制单元连续三次没有接收到确认信号，则认为车辆线控制动系统出现故障，备用控制单元通过指示灯连接端e驱使故障指示灯闪烁提醒驾驶员注意，同时根据制动灯开关信号（脉冲控制信号）即连接端d的电压，给引脚b提供一个高电平，此时三极管导通，汽车电源经过三极管给左前轮、右前轮、左后轮及右后轮的进油电磁阀供电，制动系统进油管道导通，高压制动液进入四个轮缸，实现汽车应急制动。
备用电源正极与汽车电源正极相连接，正常情况下，汽车电源给备用电源充电，备用电源处于充足电状态。备用电源经过常闭触点继电器、制动灯开关与两个前轮进油电磁阀线圈相连接，两个前轮进油电磁阀线圈为并联关系，汽车电源、电阻R2、继电器线圈部分及制动灯开关构成常闭触点继电器的主控制电路，电阻R1可取为10KΩ，电阻R2阻值随所选取的继电器线圈阻值而定，可取为200Ω。
当驾驶员没有踩制动踏板时，制动灯开关打开，两个前轮进油电磁阀线圈电路断开，没有电流通过，备用电源电路不起作用；当制动灯开关闭合，且汽车电源正常时，汽车电源经由电阻R2、继电器线圈部分及制动灯开关接地，继电器线圈部分有电流通过产生吸力使继电器触点部分打开，主控电性回路断路，两个前轮进油电磁阀线圈没有电流通过，备用电源电路不起作用；当制动灯开关闭合，且汽车电源断电时，继电器线圈部分没有电流通过，继电器触点部分闭合，主控电性回路通路状态，此时备用电源经过继电器触点部分、制动灯开关给两个前轮进油电磁阀线圈供电，两个前轮进油管道导通，高压制动液进入两个前轮轮缸，实现汽车应急制动。
以上所述的具体实施例，对本实用新型解决的技术问题、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本实用新型的具体实施例而已，并不用于限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种车辆线控制动系统应急制动装置，其特征在于：它包括制动系统控制单元、备用控制单元、供电电源、三极管和分别制动车辆车轮的制动执行器以及与制动踏板相控制连接并且当驾驶员踩下制动踏板时其闭合的制动灯开关，备用控制单元具有供电端a、三极管控制端b、连接端c和连接端d，其中：
制动灯开关连接在连接端d上，其根据制动踏板的踩踏状态传递脉冲控制信号给备用控制单元；
制动系统控制单元连接在连接端c上，其根据脉冲控制信号及车辆线控制动系统自身的工作状态信号选择性地并呈间隔时间状地传递脉冲确认信号给备用控制单元，备用控制单元再根据制动系统控制单元有或无传递脉冲确认信号，使三极管控制端b处于低电平状态或高电平状态；
供电电源连接在供电端a上，并且还连接在三极管的集电极上；
三极管的基极连接在三极管控制端b上，三极管的发射极分别与多个制动执行器相连接，所述的供电电源、三极管和多个制动执行器组成一电性回路，三极管根据三极管控制端b上的电平高低状态信号，使电性回路导通或断开。
2.根据权利要求1所述的车辆线控制动系统应急制动装置，其特征在于：所述的备用控制单元上还具有指示灯连接端e，指示灯连接端e上连接有故障指示灯，备用控制单元根据制动系统控制单元有或无传递脉冲确认信号，给故障指示灯传递熄灭控制信号或闪烁控制信号。
3.根据权利要求1或2所述的车辆线控制动系统应急制动装置，其特征在于：当备用控制单元得到脉冲控制信号，并且车辆线控制动系统正常工作时，制动系统控制单元每隔一段时间传递脉冲确认信号给备用控制单元，备用控制单元根据脉冲确认信号通过三极管控制端b传递低电平给三极管的基极；当备用控制单元得到脉冲控制信号，并且车辆线控制动系统处于故障状态时，制动系统控制单元停止传递脉冲确认信号给备用控制单元，备用控制单元未接受到脉冲确认信号，备用控制单元通过三极管控制端b传递高电平给三极管的基极。
4.根据权利要求3所述的车辆线控制动系统应急制动装置，其特征在于：当备用控制单元得到脉冲控制信号，并且车辆线控制动系统处于故障状态时，制动系统控制单元停止传递脉冲确认信号给备用控制单元，备用控制单元未接受到脉冲确认信号的次数为三次，备用控制单元才通过三极管控制端b传递高电平给三极管的基极。
5.根据权利要求1或2所述的车辆线控制动系统应急制动装置，其特征在于：所述的供电电源包括备用电源和汽车电源，并且备用电源和汽车电源并联在一起。
6.根据权利要求1或2所述的车辆线控制动系统应急制动装置，其特征在于：所述的制动执行器为进油电磁阀或驱动电机，并且进油电磁阀为四个，分别为左前轮进油电磁阀、右前轮进油电磁阀、左后轮进油电磁阀和右后轮进油电磁阀。
7.一种车辆线控制动系统应急制动装置，其特征在于：它包括制动系统控制单元、备用控制单元、供电电源、三极管、电源断电应急制动电路和分别制动车辆车轮的制动执行器以及与制动踏板相控制连接并且当驾驶员踩下制动踏板时其闭合的制动灯开关，备用控制单元具有供电端a、三极管控制端b、连接端c和连接端d，其中：
制动灯开关连接在连接端d上，其根据制动踏板的踩踏状态传递脉冲控制信号给备用控制单元；
制动系统控制单元连接在连接端c上，其根据脉冲控制信号及车辆线控制动系统自身的工作状态信号选择性地并呈间隔时间状地传递脉冲确认信号给备用控制单元，备用控制单元再根据制动系统控制单元有或无传递脉冲确认信号，使三极管控制端b处于低电平状态或高电平状态；
供电电源连接在供电端a上，并且还连接在三极管的集电极上；
三极管的基极连接在三极管控制端b上，三极管的发射极分别与多个制动执行器相连接，所述的供电电源、三极管和多个制动执行器组成一电性回路，三极管根据三极管控制端b上的电平高低状态信号，使电性回路导通或断开；
制动执行器有四个，分别为左前轮进油电磁阀、右前轮进油电磁阀、左后轮进油电磁阀和右后轮进油电磁阀；
电源断电应急制动电路包括备用电源、电阻R1、电阻R2和常闭触点继电器，供电电源为汽车电源，备用电源、并联的左前轮进油电磁阀线圈和右前轮进油电磁阀线圈、继电器触点部分和制动灯开关依次连接构成主控电性回路，所述的汽车电源、电阻R2、继电器线圈部分和制动灯开关依次连接构成控制常闭触点继电器通断的主控制回路，所述的汽车电源与电阻R1串联后再与备用电源并联。
8. 根据权利要求7所述的车辆线控制动系统应急制动装置，其特征在于：所述的备用控制单元上还具有指示灯连接端e，指示灯连接端e上连接有故障指示灯，备用控制单元根据制动系统控制单元有或无传递脉冲确认信号，给故障指示灯传递熄灭控制信号或闪烁控制信号。
9.根据权利要求7或8所述的车辆线控制动系统应急制动装置，其特征在于：当备用控制单元得到脉冲控制信号，并且车辆线控制动系统正常工作时，制动系统控制单元每隔一段时间传递脉冲确认信号给备用控制单元，备用控制单元根据脉冲确认信号通过三极管控制端b传递低电平给三极管的基极；当备用控制单元得到脉冲控制信号，并且车辆线控制动系统处于故障状态时，制动系统控制单元停止传递脉冲确认信号给备用控制单元，备用控制单元未接受到脉冲确认信号，备用控制单元通过三极管控制端b传递高电平给三极管的基极。
10.根据权利要求9所述的车辆线控制动系统应急制动装置，其特征在于：当备用控制单元得到脉冲控制信号，并且车辆线控制动系统处于故障状态时，制动系统控制单元停止传递脉冲确认信号给备用控制单元，备用控制单元未接受到脉冲确认信号的次数为三次，备用控制单元才通过三极管控制端b传递高电平给三极管的基极。
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