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CN112389155B - 车辆的集成热管理模块 - Google Patents

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CN112389155B CN202010376879.5A CN202010376879A CN112389155B CN 112389155 B CN112389155 B CN 112389155B CN 202010376879 A CN202010376879 A CN 202010376879A CN 112389155 B CN112389155 B CN 112389155B
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Hyundai Motor Co
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Abstract

本发明涉及车辆的集成热管理模块。集成热管理模块可以包括：第一泵、第二泵、第四泵、第一阀以及第二阀，所述第一泵用于使连接与制冷剂管线的冷凝器进行热交换的第一热交换器和室内空调加热芯部的室内加热管线的冷却液流动；所述第二泵用于使连接与制冷剂管线的蒸发器进行热交换的第二热交换器和室内空调冷却芯部的室内冷却管线的冷却液流动；所述第四泵用于使连接高压电池芯部和第三散热器的电池管线的冷却液流动；所述第一阀同时连接到用于连接第一热交换器和第二散热器的第二散热器管线、室内加热管线以及电池管线，以改变冷却液的流动方向；所述第二阀同时连接到室内冷却管线和电池管线，以改变冷却液的流动方向。

Description

车辆的集成热管理模块
技术领域
本发明涉及一种车辆的集成热管理系统中包括的热管理模块，其用于有效地管理车辆的室内空气调节以及电池的加热和冷却所需的热管理能量。
背景技术
近年来，电动车辆已经成为社会问题，用于解决诸如环保技术的实施和能源消耗的问题。电动车辆通过利用从电池接收电能以输出动力的电机来运行。因此，由于电动车辆不排放二氧化碳，噪音很小，而且电机的能量效率比发动机的能量效率高，因此电动车辆作为环保型车辆而受到关注。
实现这种电动车辆的核心技术是与电池模块相关的技术，近年来，已经积极开展了关于电池的轻量化、小型化、缩短充电时间的研究。只有在最佳的温度环境下使用时，电池模块才可以保持最佳性能和较长的使用寿命。然而，由于运行时产生的热量和外部温度的变化，很难在最佳的温度环境下使用它。
此外，由于电动车辆没有像内燃机这样的独立发动机在燃烧时产生的废热，而需要加热装置在冬季对车辆进行室内加热，另外在寒冷的天气下需要预热来提高电池的充电/放电性能，所以电动车辆分别配置单独的冷却液加热式电加热器来使用。也就是说，为了保持电池模块的最佳温度环境，采用了这样一种技术，其中，用于控制电池模块的温度的冷却和加热系统与用于车辆室内的空气调节的空调系统分开运行。也就是说，构建了两套独立的冷却和加热系统：一套用于室内冷却和加热，另一套用于调节电池模块的温度。
然而，当以上述方法运行时，不能有效地管理能量，从而使得冬季加热时出现更严重的问题(这在内燃机的情况下并不成为问题)，并且可行驶距离缩短，无法长距离运行，而且在夏季制冷时，行驶距离减少30％以上，在冬季加热时，行驶距离减少40％以上。当设置大容量PTC装置来解决冬季加热时出现的问题时，会出现行驶距离的缩短和热泵的使用导致的成本和重量过大的问题。
公开于本发明背景技术部分的信息仅仅旨在增强对本发明的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。
发明内容
本发明的各个方面致力于提供一种热管理模块，其将集成了车辆的室内空调以及电池的冷却和加热的车辆的集成热管理系统的配置模块化。
用于实现该目标的车辆的集成热管理模块包括：第一泵、第二泵、第三泵、第四泵、第一阀、第二阀、第三阀、第四阀、第五阀以及第七阀，所述第一泵配置为使室内加热管线的冷却液流动，室内加热管线连接与制冷剂管线的冷凝器进行热交换的室内加热管线的第一热交换器和室内加热管线的室内空调加热芯部；所述第二泵配置为使室内冷却管线的冷却液流动，室内冷却管线连接与制冷剂管线的蒸发器进行热交换的第二热交换器和室内空调冷却芯部；所述第三泵配置为使电气组件管线的冷却液流动，电气组件管线连接电气组件管线的电气组件芯部和第三散热器；所述第四泵配置为使电池管线的冷却液流动，电池管线连接高压电池芯部和第一散热器；所述第一阀同时连接至第二散热器管线、室内加热管线以及电池管线，以改变冷却液的流动方向，第二散热器管线连接第一热交换器和第二散热器；所述第二阀同时连接至第三散热器管线、室内冷却管线以及电池管线，以改变冷却液的流动方向，第三散热器管线连接第二热交换器与电气组件芯部或第三散热器；所述第三阀连接在第三散热器管线和电气组件管线之间，以改变冷却液的流动方向；所述第四阀连接在电池加热管线和室内加热管线之间，以改变冷却液的流动方向，电池加热管线从室内加热管线分支并且连接到电池管线；所述第五阀连接在电池冷却管线和室内冷却管线之间，以改变冷却液的流动方向，电池冷却管线从室内冷却管线分支并且连接到电池管线；所述第七阀同时连接到电池管线、电池加热管线以及电池冷却管线，以改变冷却液的流动方向。
可以将第一泵、第二泵、第三泵、第四泵、第一阀、第二阀、第三阀、第四阀、第五阀和第七阀模块化，以整体地联接。
车辆的集成热管理模块可以进一步包括：上板以及下板，所述上板在平面方向上延伸；所述下板在与上板的平面方向相同的平面方向上延伸，并且具有形成在下板和上板之间的流动路径；第一泵、第二泵、第三泵以及第四泵可以插入并且固定到上板或下板。
车辆的集成热管理模块可以进一步包括：上板以及下板，所述上板在平面方向上延伸；所述下板在与上板的平面方向相同的平面方向上延伸，并且具有形成在下板和上板之间的流动路径；第一阀、第二阀、第三阀、第四阀、第五阀以及第七阀可以插入形成在上板和下板之间的流动路径中，以改变冷却液的流动方向。
车辆的集成热管理模块可以进一步包括：热液加热器，其设置在室内加热管线中，加热流入其中的冷却液，并且与第一泵、第二泵、第三泵、第四泵、第一阀、第二阀、第三阀、第四阀、第五阀以及第七阀模块化，以整体地联接。
车辆的集成热管理模块可以进一步包括：冷凝器、蒸发器以及压缩机，所述冷凝器设置在制冷剂管线中并且连接为与第一热交换器进行热交换；所述蒸发器设置在制冷剂管线中并且连接为与第二热交换器进行热交换；所述压缩机设置在制冷剂管线中并且配置为压缩其中的制冷剂；冷凝器、蒸发器以及压缩机可以与第一泵、第二泵、第三泵、第四泵、第一阀、第二阀、第三阀、第四阀、第五阀以及第七阀模块化，以整体地联接。
车辆的集成热管理模块可以进一步包括：第六阀，其连接在电池回收管线和电池管线之间，以改变冷却液的流动方向，所述电池回收管线从电池管线分支并且连接到室内加热管线或第二散热器管线。
车辆的集成热管理模块可以进一步包括：控制器，其连接到第四泵和第七阀并且配置为：在通过第一散热器冷却高压电池芯部的第一模式下，控制第四泵和第七阀，使得已经通过高压电池芯部的冷却液被引入第一散热器。
车辆的集成热管理模块可以进一步包括：控制器，其连接到第三泵和第三阀并且配置为：在通过第三散热器冷却电气组件芯部的第二模式下，控制第三泵和第三阀，使得已经通过电气组件芯部的冷却液被引入第三散热器。
车辆的集成热管理模块可以进一步包括：控制器，其连接到第三泵、第四泵、第三阀和第七阀并且配置为：在通过第一散热器冷却高压电池芯部并且通过第三散热器冷却电气组件芯部的第三模式下，控制第四泵和第七阀，使得已经通过高压电池芯部的冷却液被引入第一散热器；并且控制第三泵和第三阀，使得已经通过电气组件芯部的冷却液被引入第三散热器。
车辆的集成热管理模块可以进一步包括：控制器，其连接到第一泵、第二泵、第一阀、第二阀和第五阀并且配置为：在将冷却后的空气排放到车辆的室内空间的第四模式下，控制第二泵、第二阀和第五阀，使得已经通过第二热交换器的冷却液被引入室内空调冷却芯部；并且控制第一泵和第一阀，使得已经通过第一热交换器的冷却液被引入第二散热器。
车辆的集成热管理模块可以进一步包括：控制器，其连接到第一泵、第二泵、第一阀、第二阀、第五阀和第七阀并且配置为：在冷却高压电池芯部并且将冷却后的空气排放到车辆的室内空间的第五模式下，控制第二泵、第二阀、第五阀和第七阀，使得已经通过第二热交换器的冷却液被引入室内空调冷却芯部，然后被引入高压电池芯部；并且控制第一泵和第一阀，使得已经通过第一热交换器的冷却液被引入第二散热器。
车辆的集成热管理模块可以进一步包括：控制器，其连接到第一泵、第三泵、第一阀、第二阀、第三阀和第四阀并且配置为：在回收电气组件芯部的废热并且将加热后的空气排放到车辆的室内空间的第六模式下，控制第一泵、第一阀和第四阀，使得已经通过第一热交换器的冷却液被引入室内空调加热芯部；并且控制第三泵、第二阀和第三阀，使得已经通过第二热交换器的冷却液被引入电气组件芯部。
车辆的集成热管理模块可以进一步包括：控制器，其连接到第一泵、第二泵、第一阀、第二阀、第三阀和第四阀并且配置为：在通过第三散热器吸收热量并且将加热后的空气排放到车辆的室内空间的第七模式下，控制第一泵、第一阀和第四阀，使得已经通过第一热交换器的冷却液被引入室内空调加热芯部；并且控制第二泵、第二阀和第三阀，使得已经通过第二热交换器的冷却液被引入第三散热器。
车辆的集成热管理模块可以进一步包括：控制器，其连接到第一泵、第三泵、第一阀、第二阀、第三阀、第四阀和第七阀并且配置为：在回收电气组件芯部的废热、加热高压电池芯部并且将加热后的空气排放到车辆的室内空间的第八模式下，控制第一泵、第一阀、第七阀和第四阀，使得已经通过第一热交换器的冷却液被引入高压电池芯部，然后被引入室内空调加热芯部；并且控制第三泵、第二阀和第三阀，使得已经通过第二热交换器的冷却液被引入电气组件芯部。
车辆的集成热管理模块可以进一步包括：控制器，其连接到第一泵、第二泵、第一阀、第二阀、第三阀、第四阀和第七阀并且配置为：在通过第三散热器吸收热量、加热高压电池芯部并且将加热后的空气排放到车辆的室内空间的第九模式下，控制第一泵、第一阀、第七阀和第四阀，使得已经通过第一热交换器的冷却液被引入高压电池芯部，然后被引入室内空调加热芯部；并且控制第二泵、第二阀和第三阀，使得已经通过第二热交换器的冷却液被引入第三散热器。
车辆的集成热管理模块可以进一步包括：控制器，其连接到第一泵、第二泵、第一阀、第二阀、第四阀和第五阀并且配置为：在将除湿后的空气排放到车辆的室内空间的第十模式下，控制第一泵、第一阀和第四阀，使得已经通过第一热交换器的冷却液被引入室内空调加热芯部；并且控制第二泵、第二阀和第五阀，使得已经通过第二热交换器的冷却液被引入室内空调冷却芯部。
用于实现该目标的车辆的集成热管理模块包括：第一泵、第二泵、第四泵、第一阀以及第二阀，所述第一泵配置为使室内加热管线的冷却液流动，室内加热管线连接与制冷剂管线的冷凝器进行热交换的室内加热管线的第一热交换器和室内加热管线的室内空调加热芯部；所述第二泵配置为使室内冷却管线的冷却液流动，室内冷却管线连接与制冷剂管线的蒸发器进行热交换的第二热交换器和室内空调冷却芯部；所述第四泵配置为使电池管线的冷却液流动，电池管线连接高压电池芯部和第一散热器；所述第一阀同时连接至第二散热器管线、室内加热管线以及电池管线，以改变冷却液的流动方向，第二散热器管线连接第一热交换器和第二散热器；所述第二阀同时连接到室内冷却管线和电池管线，以改变冷却液的流动方向。
车辆的集成热管理模块可以进一步包括：第四阀、第五阀以及第七阀，所述第四阀连接在电池加热管线和室内加热管线之间，以改变冷却液的流动方向，电池加热管线从室内加热管线分支并且连接到电池管线；所述第五阀连接在电池冷却管线和室内冷却管线之间，以改变冷却液的流动方向，电池冷却管线从室内冷却管线分支并且连接到电池管线；所述第七阀同时连接到电池管线、电池加热管线以及电池冷却管线，以改变冷却液的流动方向。
根据本发明的车辆的集成热管理模块，可以在最小化制冷剂管线的同时调节制冷剂管线与冷却液管线的热交换，以实现集成热管理。
此外，可以紧凑地形成集成热管理模块，以具有封装方面和空间利用方面的效果。
本发明的车辆的集成热管理模块可以替代热泵的功能以提高热管理效率，从而增加车辆的剩余能量可行驶距离。
本发明的方法和装置具有其它的特征和优点，这些特征和优点从并入本文中的附图和随后的具体实施方式中将是显而易见的，或者将在并入本文中的附图和随后的具体实施方式中进行详细陈述，这些附图和具体实施方式共同用于解释本发明的特定原理。
附图说明
图1是根据本发明示例性实施方案的车辆的集成热管理模块的立体图。
图2是根据本发明示例性实施方案的车辆的集成热管理模块的俯视图。
图3是沿着图1的线A-A截取的截面图，图4是沿着图1的线B-B截取的截面图。
图5是示出了包括根据本发明示例性实施方案的车辆的集成热管理模块的集成热管理管路的示意图。
图6是示意性地示出了根据本发明示例性实施方案的车辆的集成热管理模块的配置的示意图。
图7、图8、图9、图10、图11、图12、图13、图14、图15和图16是根据本发明示例性实施方案的车辆的集成热管理模块根据各种控制模式的控制配置图。
可以理解，所附附图并非按比例地绘制，而是为了说明本发明的基本原理的各种特征的适当简化的表示。本文所包含的本发明的具体设计特征(包括例如，具体尺寸、方向、位置和外形)将部分地由具体所要应用和使用的环境来确定。
在附图中，贯穿附图的多幅图形，本发明的同样的或等同的部分以相同的附图标记标引。
具体实施方式
现在将详细参照本发明的各个实施方案，这些实施方案的示例在附图中示出并且描述如下。尽管将结合本发明的示例性实施方案来描述本发明，但是应当理解，本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施方案。另一方面，本发明旨在不但覆盖本发明的示例性实施方案，而且覆盖可以包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种替选方式、修改方式、等同方式以及其它的实施方案。
在说明书或申请中公开的本发明的示例性实施方案的具体结构和功能描述仅仅用于说明本发明的示例性实施方案，并且根据本发明的各个方面的示例性实施方案可以实现为各种形式并且不应被解释为限于说明书或申请中所述的示例性实施方案。
根据本发明的示例性实施方案，可以在示例性实施方案中进行各种修改并实现为各种形式，以在附图中示出并在说明书或申请中详细描述具体的实施方案。然而，可以理解，并非旨在将根据本发明的理念的示例性实施方案限制为所包括的形式，而是包括落入本发明的精神和技术范围之内的所有修改方式、等同方式和替选方式。
术语“第一”和/或“第二”等可以用于说明各种组件，但是组件可以不受术语的这些限制。这些术语用于区分一个元件与另一元件，例如，在不脱离根据本发明的理念的权利要求的情况下，第一组件可以被称为第二组件，并且类似地，第二组件也可以被称为第一组件。
应该理解，当元件被称为“连接”或“联接”至另一元件时，它可以“直接连接”或“联接”至另一元件，但也可以有其它元件介于它们之间而“连接”或“联接”至另一元件。另一方面，可以理解，当任何配置元件被描述为“直接连接”或“直接联接”至另一元件时，没有其它元件介于它们之间。描述元件之间关系的其它表达方式，例如“在……之间”和“直接在……之间”或者“邻近于”和“直接邻近于”也可以如此解释。
在说明书中使用的术语仅仅用于描述各种示例性实施方案，而不旨在限制本发明。除非上下文另有明确说明，否则单数形式旨在同样包括复数形式。还将进一步理解，在说明书中，术语“包含”或“包括”等指明存在所描述的特征、数值、步骤、操作、元件、组件或其组合的存在，但不排除存在或加入一个或更多个其它特征、数值、步骤、操作、元件、组件或其组合。
除非另有定义，本文使用的包括技术术语和科技术语的所有术语具有与本发明的示例性实施方案所属领域的普通技术人员通常理解的含义相同的含义。还将进一步理解的是，术语(例如通常使用的词典中定义的术语)可以被另外解释为具有与该术语在现有技术的语境中的含义一致的含义，而除非在说明书中有定义，否则不应以理想化或过于正式的含义来解释。
在下文中，将通过参照附图描述本发明的示例性实施方案来详细描述本发明。每幅图中所示的相同的附图标记表示相同的构件。
车辆设置有各种热量产生装置，例如包括电机和逆变器的电气组件、高压电池以及车辆的室内空调。它们需要以彼此不同的温度区间进行管理，并且可能在不同的初始时间点独立地实施。
图1是根据本发明示例性实施方案的车辆的集成热管理模块的立体图，图2是根据本发明示例性实施方案的车辆的集成热管理模块的俯视图。
参照图1和图2，根据本发明示例性实施方案的车辆的集成热管理模块包括：第一泵(P1)、第二泵(P2)、第三泵(P3)、第四泵(P4)、第一阀(V1)、第二阀(V2)、第三阀(V3)、第五阀(V5)以及第七阀(V7)，所述第一泵(P1)用于使连接第一热交换器44和室内空调加热芯部42的室内加热管线40的冷却液流动，所述第一热交换器44与制冷剂管线20的冷凝器23进行热传递；所述第二泵(P2)用于使连接第二热交换器34和室内空调冷却芯部32的室内冷却管线30的冷却液流动，所述第二热交换器34与制冷剂管线20的蒸发器24进行热传递；所述第三泵(P3)用于使连接电气组件芯部(PE)和第一散热器(R1)的电气组件管线120的冷却液流动；所述第四泵(P4)用于使连接高压电池芯部(B)和第三散热器(R3)的电池管线10的冷却液流动；所述第一阀(V1)同时连接到用于连接第一热交换器44和第二散热器(R2)的第二散热器管线90、室内加热管线40以及电池管线10，以改变冷却液的流动方向；所述第二阀(V2)同时连接到用于连接第二热交换器34与电气组件芯部或第三散热器(R3)的第三散热器管线100、室内冷却管线30以及电池管线10，以改变冷却液的流动方向；所述第四阀(V4)连接在从室内加热管线40分支并连接到电池管线10的电池加热管线60与室内加热管线40之间，以改变冷却液的流动方向；所述第五阀(V5)连接在从室内冷却管线30分支并连接到电池管线10的电池冷却管线50以及室内冷却管线30之间，以改变冷却液的流动方向；所述第七阀(V7)同时连接到电池管线10、电池加热管线60以及电池冷却管线50，以改变冷却液的流动方向。
因此，可以控制第一泵(P1)、第二泵(P2)、第三泵(P3)、第四泵(P4)、第一阀(V1)、第二阀(V2)、第三阀(V3)、第四阀(V4)、第五阀(V5)以及第七阀(V7)来调节与制冷剂管线的热交换，同时使制冷剂管线20最短，从而便于集成热管理。
本发明的车辆的集成热管理模块可以替代热泵的功能以提高热管理效率，从而增加车辆的剩余能量可行驶距离。
可以将第一泵(P1)、第二泵(P2)、第三泵(P3)、第四泵(P4)、第一阀(V1)、第二阀(V2)、第三阀(V3)、第四阀(V4)、第五阀(V5)以及第七阀(V7)模块化，以整体地联接。也就是说，第一泵(P1)、第二泵(P2)、第三泵(P3)、第四泵(P4)、第一阀(V1)、第二阀(V2)、第三阀(V3)、第四阀(V4)、第五阀(V5)以及第七阀(V7)配置在单个模块中以紧凑地布置，并且可以通过稍后描述的控制器110集成地控制。
因此，车辆的集成热管理模块可以紧凑地配置，以具有封装方面和空间利用方面的效果。
车辆的集成热管理模块可以进一步包括：在平面方向上延伸的上板(U)以及在与上板(U)相同的平面方向上延伸的下板(D)，并且在下板(D)和上板(U)之间形成流动路径。
上板(U)和下板(D)的联接体可以形成第一部分(M1)和第二部分(M2)，第二部分(M2)可以联接到第一部分(M1)的下部。在第二部分(M2)中形成空间，并且可以在其中安装稍后描述的制冷剂管线20、第一热交换器44、第二热交换器34、热液加热器(W)等。
上板(U)和下板(D)可以联接为底表面和顶表面相互接触的状态。上板(U)在某些区域向上弯曲，下板(D)在某些区域向下弯曲，从而在上板(U)和下板(D)联接时，可以在两者之间形成流动路径。
流动路径可以是包括室内加热管线40、室内冷却管线30、电气组件管线110、电池管线10、第二散热器管线90、第三散热器管线100等的冷却液管线的一部分。
此外，车辆的集成热管理模块可以进一步包括：第六阀(V6)，其连接在从电池管线10分支并且连接到室内加热管线40或第二散热器管线90的电池回收管线与电池管线10之间，以改变冷却液的流动方向。
电池回收管线85可以连接分支或汇合到室内加热管线40和第二散热器管线90的点与电池管线10。第六阀(V6)可以设置在从电池管线10分支到电池回收管线85的点处。
图3是沿着图1的线A-A截取的截面图。
进一步参照图3，第一泵(P1)、第二泵(P2)、第三泵(P3)以及第四泵(P4)插入并且固定到上板(U)或下板(D)。
在本发明的示例性实施方案中，第一泵(P1)、第二泵(P2)、第三泵(P3)以及第四泵(P4)可以通过形成在上板(U)中的通孔而插入并且固定到形成在上板(U)和下板(D)之间的流动路径。第一泵(P1)、第二泵(P2)、第三泵(P3)以及第四泵(P4)的叶轮(I)可以插入到流动路径中，泵体(PB)可以设置在上板(U)或下板(D)的外部。
图4是沿着图1的线B-B截取的截面图。
进一步参照图4，第一阀(V1)、第二阀(V2)、第三阀(V3)、第四阀(V4)、第五阀(V5)以及第七阀(V7)可以插入到形成在上板(U)和下板(D)之间的流动路径中，以改变冷却液的流动方向。
第一阀(V1)、第二阀(V2)、第三阀(V3)、第四阀(V4)、第五阀(V5)以及第七阀(V7)可以是诸如三通阀或四通阀的多通阀，并且可以设置于形成在上板(U)和下板(D)之间的多个流动路径分支或汇合的点处。第一阀(V1)、第二阀(V2)以及第七阀(V7)是四通阀，第三阀(V3)、第四阀(V4)、第五阀(V5)以及第六阀(V6)可以是三通阀。
如图所示，当设置在流动路径中的阀体(BB)旋转时，第一阀(V1)、第二阀(V2)、第三阀(V3)、第四阀(V4)、第五阀(V5)以及第七阀(V7)可以改变冷却液的流动方向。用于使阀体(BB)旋转的阀致动器(BA)可以设置在上板(U)或下板(D)的外部。
车辆的集成热管理模块可以进一步包括：热液加热器(W)，其设置在室内加热管线40中，加热流入室内加热管线40的冷却液，并且与第一泵(P1)、第二泵(P2)、第三泵(P3)、第四泵(P4)、第一阀(V1)、第二阀(V2)、第三阀(V3)、第四阀(V4)、第五阀(V5)以及第七阀(V7)模块化，以整体地联接。
热液加热器(W)可以通过利用高压电池等供应的电力来加热其中的冷却液。如果高压电池或电气组件的废热不可用，或热量不足，则可以通过热液加热器(W)加热冷却液。
热液加热器(W)可以设置在上板(U)和下板(D)的下方，以整体地模块化。
车辆的集成热管理模块可以进一步包括：冷凝器23、蒸发器24以及压缩机21，所述冷凝器23设置在制冷剂管线20中并且连接为与第一热交换器44进行热交换；所述蒸发器24设置在制冷剂管线20中并且连接为与第二热交换器34进行热交换；所述压缩机21设置在制冷剂管线20中并且配置为压缩其中的制冷剂；冷凝器23、蒸发器24以及压缩机21可以与第一泵(P1)、第二泵(P2)、第三泵(P3)、第四泵(P4)、第一阀(V1)、第二阀(V2)、第三阀(V3)、第四阀(V4)、第五阀(V5)以及第七阀(V7)模块化，以整体地联接。
制冷剂管线20也可以设置在上板(U)和下板(D)的下方，以整体地模块化。也就是说，整个制冷剂管线20、冷凝器23、蒸发器24以及压缩机21全部可以与第一泵(P1)、第二泵(P2)、第三泵(P3)、第四泵(P4)、第一阀(V1)、第二阀(V2)、第三阀(V3)、第四阀(V4)、第五阀(V5)以及第七阀(V7)模块化，以整体地联接。设置在制冷剂管线20中的膨胀阀22可以设置在蒸发器24的上游处。
图5是包括根据本发明示例性实施方案的车辆的集成热管理模块的集成热管理管路的示意图，图6是示意性地示出了根据本发明示例性实施方案的车辆的集成热管理模块的配置的示意图。
进一步参照图5和图6，包括根据本发明示例性实施方案的车辆的集成热管理模块的热管理管路包括：电池管线10、制冷剂管线20、室内冷却管线30、室内加热管线40、电池冷却管线50以及电池加热管线60，所述电池管线10用于连接为使得第一散热器(R1)和高压电池芯部(B)进行热交换，并且具有第四泵(P4)以使冷却液流通；所述制冷剂管线20具有循环有制冷剂的压缩机21、膨胀阀22、冷凝器23以及蒸发器24；所述室内冷却管线30用于连接为使得室内空调冷却芯部32通过第二热交换器34与蒸发器24进行热传递，并且具有第二泵(P2)以使冷却液流通；所述室内加热管线40用于连接为使得室内空调加热芯部42通过第一热交换器44与冷凝器23进行热传递，并且具有第一泵(P1)以使冷却液流通；所述电池冷却管线50从室内冷却管线30中的室内空调冷却芯部32的下游点分支并且连接到电池管线10中的高压电池芯部(B)的上游点，并且具有第五阀(V5)以用于调节是否将已经通过室内空调冷却芯部32的冷却液引入高压电池芯部(B)；所述电池加热管线60从室内加热管线40中的室内空调加热芯部42的下游点分支并且连接到电池管线10中的高压电池芯部(B)的上游点，并且具有第四阀(V4)以用于调节是否将已经通过室内空调加热芯部42的冷却液引入高压电池芯部(B)。
电池管线10具有高压电池芯部(B)，并且具有第一散热器(R1)和第四泵(P4)，第一散热器(R1)用于通过利用外部空气冷却高压电池芯部(B)，第四泵(P4)控制为通过控制器110来驱动和停止并用于使冷却液循环。高压电池芯部(B)也可以是直接连接到高压电池的散热单元，并且是包括上述散热单元和通过单独的冷却液管线间接连接到高压电池的散热单元两者的概念。
此外，在制冷剂循环时，包括压缩机21、膨胀阀22、冷凝器23以及蒸发器24的制冷剂管线20与其它管线热连接。压缩机21的驱动通过控制器110控制，当制冷剂循环通过压缩机21、冷凝器23、膨胀阀22以及蒸发器24时，通过散热和吸热与其它管线进行热交换。
制冷剂管线20热连接到室内冷却管线30和室内加热管线40。室内冷却管线30具有室内空调冷却芯部32以及通过控制器110控制驱动和停止并用于使冷却液循环的第二泵(P2)。此外，室内冷却管线30设置有与制冷剂管线20的蒸发器24进行热交换的第二热交换器34，以热连接室内冷却管线30和制冷剂管线20。此外，通过室内空调冷却芯部32的空气可以被冷却，以将冷空气排放到车辆的室内空间。
室内加热管线40具有室内空调加热芯部42以及通过控制器110控制驱动和停止并用于使冷却液循环的第一泵(P1)。此外，室内加热管线40设置有与制冷剂管线20的冷凝器23进行热交换的第一热交换器44，以热连接室内加热管线40和制冷剂管线20。此外，通过室内空调加热芯部42的空气可以被加热，以将热空气排放到车辆的室内空间。
此外，在本发明的示例性实施方案中，配备了电池冷却管线50和电池加热管线60。电池冷却管线50在室内冷却管线30的室内空调冷却芯部32的下游点处分支并且连接到电池管线10的高压电池芯部(B)的上游点。因此，已经通过室内冷却管线30的室内空调冷却芯部32的冷却液可以通过电池冷却管线50传送到电池管线10。因此，已经通过室内空调冷却芯部32的冷却液可以被引入高压电池芯部(B)。传统的车辆的热管理系统设置了用于室内冷却空气调节的冷却液管线和制冷剂管线20，并且需要冷却高压电池的单独的冷却液管线和制冷剂管线20。在本发明的示例性实施方案中，室内冷却管线30和电池管线10可以通过电池冷却管线50连接，以仅利用一条制冷剂管线20来执行室内冷却空气调节和高压电池芯部(B)的冷却。因此，制冷剂的使用量大大减少，因此也具有环保的优点。此外，电池冷却管线50设置有第五阀(V5)，其通过控制器110控制为选择性地连接流动路径或者控制流量。因此，根据第五阀(V5)的控制，可以调节是否将已经通过室内空调冷却芯部32的冷却液引入高压电池芯部(B)。
同时，电池加热管线60在室内加热管线40的室内空调加热芯部42的下游点处分支并且连接到电池管线(10)的高压电池芯部(B)的上游点。因此，已经通过室内加热管线40的室内空调加热芯部42的冷却液可以通过电池加热管线60传送到电池管线10。因此，已经通过室内空调加热芯部42的冷却液可以被引入高压电池芯部(B)。传统的车辆的热管理系统设置了用于室内加热空气调节的冷却液管线和制冷剂管线20，并且需要加热高压电池的单独的冷却液管线和制冷剂管线20。在本发明的示例性实施方案中，室内加热管线40和电池管线10可以通过电池加热管线60连接，以仅利用一条制冷剂管线20来执行室内加热空气调节和高压电池芯部(B)的加热。因此，制冷剂的使用量大大减少，也具有环保的优点。此外，电池加热管线60设置有第四阀(V4)，其通过控制器110控制为选择性地连接流动路径或者控制流量。因此，根据第四阀(V4)的控制，可以调节是否将已经通过室内空调加热芯部42的冷却液引入高压电池芯部(B)。
同时，本发明可以进一步包括：分别在电池管线10的高压电池芯部(B)的下游点处分支的第一连接管线70和第二连接管线80，所述第一连接管线70连接到室内冷却管线30的第二热交换器34的上游点，所述第二连接管线80连接到室内加热管线40的第一热交换器44的上游点，电池冷却管线50和电池加热管线60可以通过第七阀(V7)连接到电池管线10。第一连接管线70在电池管线10的高压电池芯部(B)的下游点处分支并且连接到室内冷却管线30的第二热交换器34的上游点。因此，通过电池冷却管线50引入高压电池芯部(B)的冷却液通过高压电池芯部(B)，然后通过第一连接管线70引入第二热交换器34。此外，第二连接管线80在电池管线10的高压电池芯部(B)的下游点处分支并且连接到室内加热管线40的第一热交换器44的上游点。因此，通过电池加热管线60引入高压电池芯部(B)的冷却液通过高压电池芯部(B)，然后通过第二连接管线80引入第一热交换器44。
此外，电池冷却管线50和电池加热管线60可以通过第七阀(V7)连接到电池管线10。第七阀(V7)通过控制器110控制为选择性地连接流动路径或者控制流量。因此，可以通过第七阀(V7)调节电池管线10、电池冷却管线50以及电池加热管线60的冷却液的流通。
此外，本发明可以进一步包括：第二散热器管线90，其用于连接为使得第二散热器(R2)与第一热交换器44进行热交换，具有连接到室内加热管线40的第一热交换器44的上游点的一个端部并且具有连接到室内加热管线40的第一热交换器44的下游点的另一端部，第二散热器管线90和第二连接管线80可以通过第一阀(V1)连接到室内加热管线。
第二散热器管线90设置有第二散热器(R2)。第二散热器(R2)使车辆的外部空气与通过第二散热器(R2)的冷却液进行热交换。此外，第二散热器管线90具有分别连接到室内加热管线40的第一热交换器44的上游和下游的一个端部和另一端部。此外，如图所示，第二散热器管线90和第二连接管线80可以通过第一阀(V1)连接到室内加热管线40。第一阀(V1)通过控制器110控制为选择性地连接流动路径或者控制流量。因此，可以通过第一阀(V1)调节室内加热管线40、第二散热器管线90以及第二连接管线80的冷却液的流通。
此外，第三散热器管线100连接第二热交换器34与电气组件芯部或第三散热器(R3)，并且第三散热器管线100、室内冷却管线30以及电池管线10同时通过第二阀(V2)连接。在第二阀(V2)处，室内冷却管线30和电池管线10可以通过第一连接管线70彼此连接。
电气组件管线120可以连接到电气组件芯部PE，可以具有连接到第三散热器管线100的第三散热器(R3)的上游点的一个端部，具有通过第三阀(V3)连接到第三散热器管线100的第三散热器(R3)的下游的另一端部，并且可以设置有第三泵(P3)以使冷却液流动。第三阀(V3)可以连接在第三散热器管线100和电气组件管线120之间，以改变冷却液的流动方向。
电池回收管线可以从电池管线10分支并且连接到室内加热管线40或第二散热器管线90。电池回收管线可以从电池管线10的高压电池芯部(B)的上游点分支并且通过第六阀(V6)彼此连接，并且连接到室内加热管线40和第二散热器管线90的分支点。
此外，尽管没有单独示出，但也可以在每条管线上单独设置用于供应冷却液的储液罐(reservoir tank，RT)以供应冷却液。
图7至图16是车辆的集成热管理模块根据各种控制模式的控制配置图。
参照图8，在通过第一散热器(R1)冷却高压电池芯部(B)的第一模式下，本发明可以进一步包括：控制器110控制第四泵(P4)和第七阀(V7)，使得已经通过高压电池芯部(B)的冷却液引入第一散热器(R1)。
在第一模式下，控制器110可以驱动第四泵(P4)以使电池管线10的冷却液流动，并且控制第七阀(V7)使得已经通过高压电池芯部(B)的冷却液被引入第一散热器(R1)。在通过高压电池芯部(B)时被加热的冷却液可以被引入第一散热器(R1)，以通过外部空气进行冷却。
参照图7，在通过第三散热器(R3)冷却电气组件芯部的第二模式下，本发明可以进一步包括：控制器110控制第三泵(P3)和第三阀(V3)，使得已经通过电气组件芯部的冷却液被引入第三散热器(R3)。
在第二模式下，控制器110可以驱动第三泵(P3)以使电气组件管线120的冷却液流动，并且控制第三阀(V3)来控制为使得已经通过电气组件芯部的冷却液被引入第三散热器(R3)。在通过电气组件芯部时被加热的冷却液可以被引入第三散热器(R3)，以通过外部空气进行冷却。
参照图9，在通过第一散热器(R1)冷却高压电池芯部(B)并且通过第三散热器(R3)冷却电气组件芯部的第三模式下，本发明可以进一步包括：控制器110控制第四泵(P4)和第七阀(V7)，使得已经通过高压电池芯部(B)的冷却液被引入第一散热器(R1)，并且控制器110配置为控制第三泵(P3)和第三阀(V3)，使得已经通过电气组件芯部的冷却液被引入第三散热器(R3)。
控制器110可以在第三模式下同时控制第一模式和第二模式的控制，以通过外部空气同时冷却高压电池和电气组件。
参照图10，在将冷却后的空气排放到车辆的室内空间的第四模式下，本发明可以进一步包括：控制器110控制第二泵(P2)、第二阀(V2)以及第五阀(V5)，使得已经通过第二热交换器34的冷却液被引入室内空调冷却芯部32，并且控制器110配置为控制第一泵(P1)和第一阀(V1)，使得已经通过第一热交换器44的冷却液被引入第二散热器(R2)。
在第四模式下，控制器110可以驱动第二泵(P2)以使室内冷却管线30中的冷却液流动，并且控制第二阀(V2)和第五阀(V5)来控制为使得在第二热交换器34中冷却的冷却液被引入室内空调冷却芯部32。
此外，控制器110可以驱动第一泵(P1)并且控制第一阀(V1)，使得在第一热交换器44中加热的冷却液流动至第二散热器管线90。冷却液可以在设置于第二散热器管线90中的第二散热器(R2)中通过外部空气进行冷却。
参照图11，在冷却高压电池芯部(B)并且将冷却后的空气排放到车辆的室内空间的第五模式下，本发明可以进一步包括：控制器110控制第二泵(P2)、第二阀(V2)、第五阀(V5)以及第七阀(V7)，使得已经通过第二热交换器34的冷却液被引入室内空调冷却芯部32，然后被引入高压电池芯部(B)，并且控制器110配置为控制第一泵(P1)和第一阀(V1)，使得已经通过第一热交换器44的冷却液被引入第二散热器(R2)。
在第五模式下，控制器110可以像在第四模式下那样控制第一泵(P1)和第一阀(V1)。另一方面，控制器110可以控制第二阀(V2)、第五阀(V5)以及第七阀(V7)，使得已经通过第二热交换器34的冷却液被引入室内空调冷却芯部32，与第四模式不同的是，然后被引入高压电池芯部(B)。
参照图12，在回收电气组件芯部的废热并且将加热后的空气排放到车辆的室内空间的第六模式下，本发明可以进一步包括：控制器110控制第一泵(P1)、第一阀(V1)以及第四阀(V4)，使得已经通过第一热交换器44的冷却液被引入室内空调加热芯部42，并且控制器110配置为控制第三泵(P3)、第二阀(V2)以及第三阀(V3)，使得已经通过第二热交换器34的冷却液被引入电气组件芯部。
控制器110可以驱动第一泵(P1)，并且控制第一阀(V1)和第四阀(V4)来控制为使得在通过第一热交换器44时被加热的冷却液被引入室内空调加热芯部。
此外，控制器110可以控制第三泵(P3)、第二阀(V2)以及第三阀(V3)，以回收电气组件的废热，从而控制为使得通过第二热交换器34冷却的冷却液被引入电气组件芯部。
参照图13，在通过第三散热器(R3)吸收热量并且将加热后的空气排放到车辆的室内空间的第七模式下，本发明可以进一步包括：控制器110控制第一泵(P1)、第一阀(V1)以及第四阀(V4)，使得已经通过第一热交换器44的冷却液被引入室内空调加热芯部42，并且控制器110配置为控制第二泵(P2)、第二阀(V2)以及第三阀(V3)，使得已经通过第二热交换器34的冷却液被引入第三散热器(R3)。
在第七模式下，控制器110可以像在第六模式那样控制第一泵(P1)、第一阀(V1)以及第四阀(P4)，使得已经通过第一热交换器44的冷却液被引入室内空调加热芯部42。
然而，在第七模式下，与第六模式不同的是，控制器110可以控制第二泵(P2)、第二阀(V2)以及第三阀(V3)，使得已经通过第二热交换器34的冷却液被引入第三散热器(R3)。也就是说，通过第二热交换器34冷却的冷却液可以在第三散热器(R3)中从外部空气吸收热量。也就是说，可以执行配置为从外部空气吸收热量的热泵功能。
参照图14，在回收电气组件芯部的废热、加热高压电池芯部(B)并且将加热后的空气排放到车辆的室内空间的第八模式下，控制器110可以进一步包括：控制器110控制第一泵(P1)、第一阀(V1)、第七阀(V7)以及第四阀(V4)，使得已经通过第一热交换器44的冷却液被引入高压电池芯部(B)，然后被引入室内空调加热芯部42，并且控制器110配置为控制第三泵(P3)、第二阀(V2)以及第三阀(V3)，使得已经通过第二热交换器34的冷却液被引入电气组件芯部。
控制器110可以控制第一泵(P1)、第一阀(V1)、第七阀(V7)以及第四阀(V4)，使得在通过第一热交换器44时被加热的冷却液被引入高压电池芯部(B)，然后被引入室内空调加热芯部42。
此外，控制器110可以控制第三泵(P3)、第二阀(V2)以及第三阀(V3)，使得在通过第二热交换器34时被冷却的冷却液被引入电气组件芯部。也就是说，通过将来自第二热交换器34的冷却的冷却液引入电气组件芯部，可以回收电气组件的废热。
参照图15，在通过第三散热器(R3)吸收热量、加热高压电池芯部(B)并且将加热后的空气排放到车辆的室内空间的第九模式下，本发明可以进一步包括：控制器110控制第一泵(P1)、第一阀(V1)、第七阀(V7)以及第四阀(V4)，使得已经通过第一热交换器44的冷却液被引入高压电池芯部(B)，然后被引入室内空调加热芯部42，并且控制器110配置为控制第二泵(P2)、第二阀(V2)以及第三阀(V3)，使得已经通过第二热交换器34的冷却液被引入第三散热器(R3)。
在第九模式下，控制器110可以控制第一泵(P1)、第一阀(V1)、第七阀(V7)以及第四阀(V4)，使得已经通过第一热交换器44的冷却液像在第八模式那样被引入高压电池芯部(B)，然后被引入室内空调加热芯部42。
然而，在第九模式下，与第八模式不同的是，控制器110可以控制第二泵(P2)、第二阀(V2)以及第三阀(V3)，使得已经通过第二热交换器34的冷却液被引入第三散热器(R3)。在通过第二热交换器34时被冷却的冷却液可以在第三散热器(R3)中从外部空气吸收热量。也就是说，可以执行配置为从外部空气吸收热量的热泵功能。
参照图16，在将除湿后的空气排放到车辆的室内空间的第十模式下，本发明可以进一步包括：控制器110控制第一泵(P1)、第一阀(V1)以及第四阀(V4)，使得已经通过第一热交换器44的冷却液被引入室内空调加热芯部42，并且控制器110配置为控制第二泵(P2)、第二阀(V2)以及第五阀(V5)，使得已经通过第二热交换器34的冷却液被引入室内空调冷却芯部32。
在第十模式下，控制器110可以控制第一泵(P1)、第一阀(V1)以及第四阀(V4)，使得在通过第一热交换器44时被加热的冷却液被引入室内空调加热芯部42。此外，控制器110可以控制第二泵(P2)、第二阀(V2)以及第五阀(V5)，使得在通过第二热交换器34时被冷却的冷却液被引入室内空调冷却芯部32。
也就是说，在第十模式下，控制器110可以通过利用室内空调加热芯部42和室内空调冷却芯部32两者去除空气的湿气，以用于室内空气调节。
根据本发明示例性实施方案的控制器110可以通过非易失性存储器和处理器来实现，所述非易失性存储器配置为存储关于配置为控制车辆的各种组件的操作的算法或者用于再现所述算法的软件指令的数据，所述处理器配置为通过利用存储在相应存储器中的数据来执行下面描述的操作。此处，存储器和处理器可以实施为单独的芯片。或者，存储器和处理器可以实施为彼此集成的单个芯片。处理器可以采用一个或更多个处理器的形式。
再次参照图1、图2以及图5，根据本发明各种示例性实施方案的车辆的集成热管理模块包括：第一泵(P1)、第二泵(P2)、第四泵(P4)、第一阀(V1)以及第二阀(V2)，所述第一泵(P1)用于使连接第一热交换器44和室内空调加热芯部42的室内加热管线40的冷却液流动，第一热交换器44与制冷剂管线20的冷凝器23进行热交换；所述第二泵(P2)用于使连接第二热交换器34和室内空调冷却芯部32的室内冷却管线30的冷却液流动，第二热交换器34与制冷剂管线20的蒸发器24进行热交换；所述第四泵(P4)用于使连接高压电池芯部(B)和第三散热器(R3)的电池管线10的冷却液流动；所述第一阀(V1)同时连接到用于连接第一热交换器44和第二散热器(R2)的第二散热器管线90、室内加热管线40以及电池管线10，以改变冷却液的流动方向；所述第二阀(V2)同时连接到室内冷却管线30和电池管线10，以改变冷却液的流动方向。
甚至根据基于本发明各种示例性实施方案的车辆的集成热管理模块，可以通过与最小化的制冷剂管线20进行热交换的室内加热管线40和室内冷却管线30来实现车辆的室内空调控制，同时，可以实现电池管线10的高压电池热管理。
此外，根据本发明各种示例性实施方案的车辆的集成热管理模块可以进一步包括：第四阀(V4)、第五阀(V5)以及第七阀(V7)，所述第四阀(V4)连接在从室内加热管线40分支并且连接到电池管线10的电池管线60与室内加热管线40之间，以改变冷却液的流动方向；所述第五阀(V5)连接在从室内冷却管线30分支并且连接到电池管线10的电池冷却管线50与室内冷却管线30之间，以改变冷却液的流动方向；所述第七阀(V7)同时连接到电池管线10、电池加热管线60以及电池冷却管线50，以改变冷却液的流动方向。
因此，可以通过制冷剂管线20实现高压电池的冷却和加热，从而提高高压电池的热管理效率。
为了便于在所附权利要求中解释和精确定义，术语“上”、“下”、“内”、“外”、“向上”、“向下”、“向上地”、“向下地”、“前”、“后”、“背面”、“内侧”、“外侧”、“向内地”、“向外地”、“内部”、“外部”、“内部的”、“外部的”、“向前”以及“向后”用来参考在图中所示的示例性实施方案的特征的位置来对这些特征进行描述。还将进一步理解，术语“连接”或其衍生词指直接连接和间接连接两者。
前面对本发明具体示例性实施方案所呈现的描述出于说明和描述的目的。他们并非旨在穷举，或者将本发明限制为公开的精确形式，并且显然的是，根据以上教导可以进行很多修改和变化。选择示例性实施方案并且进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其他技术人员能够实现并且利用本发明的各种示例性实施方案及其不同选择形式和修改形式。本发明的范围意在由所附权利要求书及其等同形式所限定。

Claims (17)

1.一种车辆的集成热管理模块，所述模块包括：
第一泵，其安装在室内加热管线上并且使室内加热管线的冷却液流动，所述室内加热管线连接与制冷剂管线的冷凝器进行热交换的室内加热管线的第一热交换器和室内加热管线的室内空调加热芯部；
第二泵，其安装在室内冷却管线上并且使室内冷却管线的冷却液流动，所述室内冷却管线连接与制冷剂管线的蒸发器进行热交换的室内冷却管线的第二热交换器和室内冷却管线的室内空调冷却芯部；
第三泵，其安装在电气组件管线上并且使电气组件管线的冷却液流动，所述电气组件管线连接电气组件管线的电气组件芯部和第三散热器；
第四泵，其安装在电池管线上并且使电池管线的冷却液流动，所述电池管线连接电池芯部和第一散热器；
第一阀，其连接至第二散热器管线、室内加热管线以及电池管线，以改变冷却液的流动方向，所述第二散热器管线连接第一热交换器和第二散热器；
第二阀，其连接至第三散热器管线、室内冷却管线以及电池管线，以改变冷却液的流动方向，所述第三散热器管线连接第二热交换器与电气组件芯部或第三散热器；
第三阀，其连接在第三散热器管线和电气组件管线之间，以改变冷却液的流动方向；
第四阀，其连接在电池加热管线和室内加热管线之间，以改变冷却液的流动方向，所述电池加热管线从室内加热管线分支并且连接到电池管线；
第五阀，其连接在电池冷却管线和室内冷却管线之间，以改变冷却液的流动方向，所述电池冷却管线从室内冷却管线分支并且连接到电池管线；以及
第七阀，其连接到电池管线、电池加热管线以及电池冷却管线，以改变冷却液的流动方向。
2.根据权利要求1所述的车辆的集成热管理模块，其中，
将所述第一泵、第二泵、第三泵、第四泵、第一阀、第二阀、第三阀、第四阀、第五阀和第七阀模块化，以整体地联接。
3.根据权利要求1所述的车辆的集成热管理模块，其进一步包括：
上板，其在平面方向上延伸；以及
下板，其在与上板的平面方向相同的平面方向上延伸，并且具有形成在下板和上板之间的流动路径；
其中，所述第一泵、第二泵、第三泵以及第四泵插入并且固定到所述上板或下板。
4.根据权利要求1所述的车辆的集成热管理模块，其进一步包括：
上板，其在上板的平面方向上延伸；以及
下板，其在与上板的平面方向相同的平面方向上延伸，并且具有形成在下板和上板之间的流动路径；
其中，所述第一阀、第二阀、第三阀、第四阀、第五阀以及第七阀安装于形成在上板和下板之间的流动路径中，以改变冷却液的流动方向。
5.根据权利要求1所述的车辆的集成热管理模块，其进一步包括：热液加热器，其安装在室内加热管线中，加热流入其中的冷却液，所述热液加热器与第一泵、第二泵、第三泵、第四泵、第一阀、第二阀、第三阀、第四阀、第五阀以及第七阀模块化，以整体地联接。
6.根据权利要求1所述的车辆的集成热管理模块，其进一步包括：
冷凝器，其安装在制冷剂管线中并且连接为与第一热交换器进行热交换；
蒸发器，其安装在制冷剂管线中并且连接为与第二热交换器进行热交换；以及
压缩机，其安装在制冷剂管线中并且配置为压缩其中的制冷剂；
其中，所述冷凝器、蒸发器以及压缩机与第一泵、第二泵、第三泵、第四泵、第一阀、第二阀、第三阀、第四阀、第五阀以及第七阀模块化，以整体地联接。
7.根据权利要求1所述的车辆的集成热管理模块，其进一步包括：第六阀，其连接在电池回收管线和电池管线之间，以改变冷却液的流动方向，所述电池回收管线从电池管线分支并且连接到室内加热管线或第二散热器管线。
8.根据权利要求1所述的车辆的集成热管理模块，其进一步包括：控制器，其连接到第四泵和第七阀并且配置为：在通过安装在第三散热器管线中的第一散热器冷却电池芯部的第一模式下，控制第四泵和第七阀，使得已经通过电池芯部的冷却液被引入第一散热器。
9.根据权利要求1所述的车辆的集成热管理模块，其进一步包括：控制器，其连接到第三泵和第三阀并且配置为：在通过第三散热器冷却电气组件芯部的第二模式下，控制第三泵和第三阀，使得已经通过电气组件芯部的冷却液被引入第三散热器。
10.根据权利要求1所述的车辆的集成热管理模块，其进一步包括：控制器，其连接到第三泵、第四泵、第三阀和第七阀并且配置为：在通过第一散热器冷却电池芯部并且通过第三散热器冷却电气组件芯部的第三模式下，控制第四泵和第七阀，使得已经通过电池芯部的冷却液被引入安装在第三散热器管线中的第一散热器；并且控制第三泵和第三阀，使得已经通过电气组件芯部的冷却液被引入第三散热器。
11.根据权利要求1所述的车辆的集成热管理模块，其进一步包括：控制器，其连接到第一泵、第二泵、第一阀、第二阀和第五阀并且配置为：在将冷却后的空气排放到车辆的室内空间的第四模式下，控制第二泵、第二阀和第五阀，使得已经通过第二热交换器的冷却液被引入室内空调冷却芯部；并且控制第一泵和第一阀，使得已经通过第一热交换器的冷却液被引入第二散热器。
12.根据权利要求1所述的车辆的集成热管理模块，其进一步包括：控制器，其连接到第一泵、第二泵、第一阀、第二阀、第五阀和第七阀并且配置为：在冷却电池芯部并且将冷却后的空气排放到车辆的室内空间的第五模式下，控制第二泵、第二阀、第五阀和第七阀，使得已经通过第二热交换器的冷却液被引入室内空调冷却芯部，然后被引入电池芯部；并且控制第一泵和第一阀，使得已经通过第一热交换器的冷却液被引入第二散热器。
13.根据权利要求1所述的车辆的集成热管理模块，其进一步包括：控制器，其连接到第一泵、第三泵、第一阀、第二阀、第三阀和第四阀并且配置为：在回收电气组件芯部的废热并且将加热后的空气排放到车辆的室内空间的第六模式下，控制第一泵、第一阀和第四阀，使得已经通过第一热交换器的冷却液被引入室内空调加热芯部；并且控制第三泵、第二阀和第三阀，使得已经通过第二热交换器的冷却液被引入电气组件芯部。
14.根据权利要求1所述的车辆的集成热管理模块，其进一步包括：控制器，其连接到第一泵、第二泵、第一阀、第二阀、第三阀和第四阀并且配置为：在通过第三散热器吸收热量并且将加热后的空气排放到车辆的室内空间的第七模式下，控制第一泵、第一阀和第四阀，使得已经通过第一热交换器的冷却液被引入室内空调加热芯部；并且控制第二泵、第二阀和第三阀，使得已经通过第二热交换器的冷却液被引入第三散热器。
15.根据权利要求1所述的车辆的集成热管理模块，其进一步包括：控制器，其连接到第一泵、第三泵、第一阀、第二阀、第三阀、第四阀和第七阀并且配置为：在回收电气组件芯部的废热、加热电池芯部并且将加热后的空气排放到车辆的室内空间的第八模式下，控制第一泵、第一阀、第七阀和第四阀，使得已经通过第一热交换器的冷却液被引入电池芯部，然后被引入室内空调加热芯部；并且控制第三泵、第二阀和第三阀，使得已经通过第二热交换器的冷却液被引入电气组件芯部。
16.根据权利要求1所述的车辆的集成热管理模块，其进一步包括：控制器，其连接到第一泵、第二泵、第一阀、第二阀、第三阀、第四阀和第七阀并且配置为：在通过第三散热器吸收热量、加热电池芯部并且将加热后的空气排放到车辆的室内空间的第九模式下，控制第一泵、第一阀、第七阀和第四阀，使得已经通过第一热交换器的冷却液被引入电池芯部，然后被引入室内空调加热芯部；并且控制第二泵、第二阀和第三阀，使得已经通过第二热交换器的冷却液被引入第三散热器。
17.根据权利要求1所述的车辆的集成热管理模块，其进一步包括：控制器，其连接到第一泵、第二泵、第一阀、第二阀、第四阀和第五阀并且配置为：在将除湿后的空气排放到车辆的室内空间的第十模式下，控制第一泵、第一阀和第四阀，使得已经通过第一热交换器的冷却液被引入室内空调加热芯部；并且控制第二泵、第二阀和第五阀，使得已经通过第二热交换器的冷却液被引入室内空调冷却芯部。
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