JP2024526620A - 熱管理システム、車両及び熱管理方法 - Google Patents

Abstract

本願は、熱管理システム、車両及び熱管理方法を提供し、熱管理システムは、タンクアセンブリとバルブユニットとを備え、タンクアセンブリは、ケースとカバープレートとを備え、ケースは、カバープレートを覆いカバープレートとともに収容チャンバを形成し、バルブユニットは、ケースに取り付けられており、収容チャンバ内に液体流通用配管が複数あり、ケース上に収容チャンバと連通する接続口が複数あり、配管の第１端は接続口と対応して連通し、配管の第２端及び配管の一部は、収容チャンバ外に位置し、バルブユニットは、複数のバルブポートを有し、バルブポートは接続口と対応して連通する。本願により提供される熱管理システムは、配管の合計長さを短縮させ、配管内の流動抵抗を低減し、システムの作業効率を向上させることができる。【選択図】図１

Description

本願は、車両技術の分野に関し、特に、熱管理システム、車両及び熱管理方法に関する。

新エネルギー車の普及に伴い、車両熱管理システムの重要性がますます高まっている。従来のガソリン車に比べ、新エネルギー自動車の熱管理システムはより複雑でより高く要求されている。

現在、純電気自動車は通常、車両全体の熱管理要件に応じて、ウォーターポンプ、熱交換器、水冷式凝縮器、双方向電磁弁、双方向比例弁及び冷却管路など、数多くの熱管理部品を取り付ける必要がある。一方、電気自動車の航続距離を向上させるために、車両全体の熱管理の作動モードの設計に対する要求はますます高まっており、熱管理システムに必要な部品の数もそれに応じて増加している。部品は分散配置されているため、車両に取り付けられ後に占めるスペースが大きく、車両全体としての熱管理要件を満たすためには、分散配置された部品間を冷却液が流れるように大量の冷却管路を使用する必要がある。

しかし、大量の冷却管路を使用して接続すると、システム全体の冷却管路の長さが長くなり、冷却管路内の冷却液の流動抵抗が大きくなり、熱管理システムの稼動効率が低い。

本願は、従来の技術において大量の冷却管路を使用して接続すると、システム全体の冷却管路の長さが長くなり、冷却管路内の冷却液の流動抵抗が大きくなり、熱管理システムの稼動効率が低いという問題を解決するために、熱管理システム、車両及び熱管理方法を提供する。

第１の態様によれば、本願は、車両に適用される熱管理システムを提供する。熱管理システムは、タンクアセンブリと、バルブユニットと、ラジエータと、熱交換器と、を備え、タンクアセンブリは、ケースとカバープレートとを備え、ケースは、カバープレートを覆いカバープレートとともに収容チャンバを形成し、バルブユニットは、ケースに取り付けられており、
収容チャンバ内に液体流通用配管が複数あり、ケース上に収容チャンバと連通する接続口が複数あり、配管の第１端は、接続口と一対一に対応して連通し、配管の第２端及び配管の一部は、収容チャンバ外に位置し、
バルブユニットは、複数のバルブポートを有し、バルブポートは、接続口と一対一に対応して連通し、バルブユニットは、第１多方弁と第２多方弁とを備え、複数のバルブポートは、複数の第１バルブポートと複数の第２バルブポートとを備え、第１バルブポートは、第１多方弁上に位置し、第２バルブポートは、第２多方弁上に位置し、ラジエータと熱交換器とは、異なる配管とそれぞれ連通する。

第２の態様によれば、本願は、車両に適用される熱管理システムを提供する。熱管理システムは、タンクアセンブリと、ポンプアセンブリと、バルブユニットと、を備え、タンクアセンブリは、ケースとカバープレートとを備え、ケースは、カバープレートを覆いカバープレートとともに収容チャンバを形成し、ポンプアセンブリとバルブユニットとはそれぞれ、ケースに取り付けられており、
収容チャンバ内に液体流通用配管が複数あり、ケース上に収容チャンバと連通する接続口が複数あり、配管の第１端は、接続口と一対一に対応して連通し、配管の第２端及び配管の一部は、収容チャンバ外に位置し、
バルブユニットは、複数のバルブポートを有し、バルブポートは、接続口と一対一に対応して連通し、バルブユニットは、接続口と接続口に対応するバルブポートとの切断又は連通を制御して、配管間の切断又は連通を制御するために用いられる。

１つの可能な実現形態では、本願により提供される熱管理システムにおいて、ケースのカバープレートに反対する面は、第１取付エリアと第２取付エリアとを有し、複数の接続口は、複数の第１接続口と複数の第２接続口とを備え、第１接続口は、第１取付エリア内に位置し、第２接続口は、第２取付エリア内に位置し、
バルブユニットは、第１多方弁と第２多方弁とを備え、複数のバルブポートは、複数の第１バルブポートと複数の第２バルブポートとを備え、第１バルブポートは、第１多方弁上に位置し、第２バルブポートは、第２多方弁上に位置し、
第１多方弁は、第１取付エリア内に接続され、且つ第１接続口は、第１バルブポートと一対一に対応して連通し、第２多方弁は、第２取付エリア内に接続され、且つ第２接続口は、第２バルブポートと一対一に対応して連通する。

１つの可能な実現形態では、本願により提供される熱管理システムにおいて、複数の配管は、複数の第１配管を備え、各第１配管は、２つの第１サブ配管を備え、各第１配管における一方の第１サブ配管の第１端は、第１取付エリアに対応し、各第１配管における一方の第１サブ配管の第２端は、車両における同一部品の排水管と連通するために用いられ、各第１配管における他方の第１サブ配管の第１端は、第１取付エリアに対応し、各第１配管における他方の第１サブ配管の第２端は、車両における同一部品の給水管と連通するために用いられ、
部品は、ラジエータ、電池冷却器、またはモータ冷却器の少なくとも１つを含む。

１つの可能な実現形態では、本願により提供される熱管理システムにおいて、複数の配管は、第２配管と第３配管とを備え、第２配管の第１端は、第１取付エリアに対応し、第３配管の第１端は、第２取付エリアに対応し、
第２配管は、２つの第２サブ配管を備え、第２配管における一方の第２サブ配管は、車両におけるヒータコアの排水管と連通するために用いられ、第２配管における他方の第２サブ配管は、車両におけるヒータの給水管と連通し、
第３配管は、２つの第３サブ配管を備え、第３配管における一方の第３サブ配管は、ヒータの排水管と連通するために用いられ、第３配管における他方の第３サブ配管は、ヒータコアの給水管と連通する。

１つの可能な実現形態では、本願により提供される熱管理システムにおいて、収容チャンバの内部には各配管の上方に位置する貯水エリアがあり、
貯水エリアは、配管と連通する補充ポートを有する。

１つの可能な実現形態では、本願により提供される熱管理システムは、水冷式凝縮器と熱交換器とをさらに備え、水冷式凝縮器は、ケースのカバープレートに反対する面に取り付けられており、水冷式凝縮器は、第１入口と第１出口とを有し、熱交換器は、カバープレートのケースに反対する面に取り付けられており、熱交換器は、第２入口と第２出口とを有し、
複数の配管は、２つの第４配管を備え、一方の第４配管の第１端は、第２取付エリアに対応し、且つ一方の第４配管は、第１入口と連通し、他方の第４配管の第１端は、第１取付エリアに対応し、且つ他方の第４配管は、第１出口と連通し、
複数の配管は、２つの第５配管を備え、第５配管の第１端はいずれも、第１取付エリアに対応し、一方の第５配管は、第２出口と連通し、他方の第５配管は、第２入口と連通する。

１つの可能な実現形態では、本願により提供される熱管理システムは、気液分離器をさらに備え、カバープレート上には収容チャンバ外に位置する取付部があり、気液分離器は、取付部のケースに向かう面に取り付けられており、且つ気液分離器は、水冷式凝縮器と隣接し、
気液分離器の冷媒入口は、熱交換器の冷媒出口と連通し、気液分離器は、車両の空調本体蒸発器の出口と連通するためにさらに用いられる。

１つの可能な実現形態では、本願により提供される熱管理システムは、取付部のケースに反対する面に取り付けられて熱交換器と隣接する空調統合弁をさらに備え、空調統合弁はそれぞれ、水冷式凝縮器の冷媒入口及び熱交換器の冷媒入口と連通し、
水冷式凝縮器の冷媒出口は、同軸管を介して空調統合弁と連通し、
気液分離器の冷媒出口は、同軸管を介して車両のコンプレッサの吸気口と連通し、
同軸管は、車両の空調本体内部凝縮器の出口と連通するためにさらに用いられ、
空調統合弁は、空調本体内部凝縮器の入口と連通するためにさらに用いられ、空調統合弁は、コンプレッサの排気口と連結するためにさらに用いられる。

１つの可能な実現形態では、本願により提供される熱管理システムにおいて、ポンプアセンブリは、ヒーティングウォーターポンプと、バッテリーウォーターポンプと、モータウォーターポンプと、を備え、ヒーティングウォーターポンプ、バッテリーウォーターポンプ、及びモータウォーターポンプはそれぞれ、ケースのカバープレートに反対する面に取り付けられており、且つヒーティングウォーターポンプ、バッテリーウォーターポンプ、及びモータウォーターポンプはそれぞれ、収容チャンバ外に位置する異なる配管と連結する。

第３の態様によれば、本願は、車体と車体に取り付けられている熱管理システムとを備える車両を提供する。

第４の態様によれば、本願は、熱管理システムが適用されている熱管理方法を提供し、当該方法は、
第１多方弁において第１個の第１バルブポートと第２個の第１バルブポートとの連通を制御するステップであって、第１個の第１バルブポートがモータ冷却機構の排液口と連通し、第２個の第１バルブポートがラジエータの給液口と連通し、モータ冷却機構中の冷却液は、第１個の第１バルブポートと第２個の第１バルブポートとを順に通ってラジエータに流入するステップと、
第１多方弁において第３個の第１バルブポートと第４個の第１バルブポートとの連通を制御するステップであって、ラジエータの排液口が第３個の第１バルブポートと連通し、第４個の第１バルブポートがモータ冷却機構の給液口と連通し、ラジエータに流入した冷却液は、ラジエータで冷却された後、第３個の第１バルブポートと第４個の第１バルブポートとを順に通ってモータ冷却機構に流入するステップと、を含む。

１つの可能な実現形態では、本願により提供される熱管理方法によれば、当該方法は、
第１多方弁において第５個の第１バルブポートと第６個の第１バルブポートとの連通を制御するステップであって、第５個の第１バルブポートがバッテリー冷却機構の排液口と連通し、第６個の第１バルブポートが熱交換器の給液口と連通し、バッテリー冷却機構中の冷却液は、第５個の第１バルブポート、第６個の第１バルブポートを順に通って熱交換器に流入するステップと、
第１多方弁において第７個の第１バルブポートと第８個の第１バルブポートとの連通を制御するステップであって、熱交換器の排液口が第７個の第１バルブポートと連通し、バッテリー冷却機構の給液口が第８個の第１バルブポートと連通し、熱交換器に流入した冷却液は、熱交換器で冷却された後、第７個の第１バルブポートと第８個の第１バルブポートとを順に通ってバッテリー冷却機構に流入するステップと、をさらに含む。

１つの可能な実現形態では、本願により提供される熱管理方法によれば、当該方法は、
第１多方弁において第３個の第１バルブポートと第８個の第１バルブポートとの連通を制御するステップであって、ラジエータに流入した冷却液は、ラジエータで冷却された後、第３個の第１バルブポートと第８個の第１バルブポートとを順に通ってバッテリー冷却機構に流入するステップと、
第１多方弁において第７個の第１バルブポートと第４個の第１バルブポートとの連通を制御するステップであって、熱交換器に流入した冷却液は、熱交換器で冷却された後、第７個の第１バルブポートと第４個の第１バルブポートとを順に通ってモータ冷却機構に流入するステップと、をさらに含む。

１つの可能な実現形態では、本願により提供される熱管理方法によれば、当該方法は、
第１多方弁において第１個の第１バルブポートと第９個の第１バルブポートとの連通を制御するステップであって、第９個の第１バルブポートが第３個の第１バルブポートと連通し、第３個の第１バルブポートが第４個の第１バルブポートと連通し、モータ冷却機構中の冷却液は、第１個の第１バルブポート、第９個の第１バルブポート、第３個の第１バルブポート、及び第４個の第１バルブポートを順に通ってモータ冷却機構に流入するステップと、
第１多方弁において第７個の第１バルブポートと第８個の第１バルブポートとの連通を制御するステップであって、熱交換器から流出した冷却液は、第７個の第１バルブポートと第８個の第１バルブポートとを順に通ってバッテリー冷却機構に流入するステップと、をさらに含む。

１つの可能な実現形態では、本願により提供される熱管理方法によれば、当該方法は、
第１多方弁において第３個の第１バルブポートと第８個の第１バルブポートとの連通を制御するステップであって、モータ冷却機構中の冷却液は、第１個の第１バルブポート、第９個の第１バルブポート、第３個の第１バルブポート、及び第８個の第１バルブポートを順に通ってバッテリー冷却機構に流入するステップと、
第１多方弁において第７個の第１バルブポートと第４個の第１バルブポートとの連通を制御するステップであって、熱交換器から流出した冷却液は、第７個の第１バルブポートと第４個の第１バルブポートとを順に通ってモータ冷却機構に流入するステップと、をさらに含む。

１つの可能な実現形態では、本願により提供される熱管理方法によれば、当該方法は、
バッテリー冷却機構から流出した冷却液の一部は、コントローラに流入し、コントローラから流出した冷却液は、熱交換器に流入するステップをさらに含む。

１つの可能な実現形態では、本願により提供される熱管理方法によれば、当該方法は、
第１多方弁において第７個の第１バルブポートと第８個の第１バルブポートとの連通を制御するステップであって、バッテリー冷却機構中の冷却液は、コントローラを通って熱交換器に流入し、熱交換器から流出した冷却液は、第７個の第１バルブポートと第８個の第１バルブポートとを通ってバッテリー冷却機構に流入するステップをさらに含む。

１つの可能な実現形態では、本願により提供される熱管理方法によれば、当該方法は、
第２多方弁において第１個の第２バルブポートと第２個の第２バルブポートとの連通を制御するステップであって、第１個の第２バルブポートがヒータの排液口と連通し、第２個の第２バルブポートがヒータコアの給液口と連通し、ヒータコアの排液口がヒータの給液口と連通するステップと、
ヒータから流出した冷却液は、第１個の第１バルブポート、第２個の第１バルブポート、及びヒータコアを順に通ってヒータに流入するステップと、をさらに含む。

本願は、熱管理システム、車両及び熱管理方法を提供し、熱管理システムは、タンクアセンブリとバルブユニットとを備え、タンクアセンブリは、ケースとカバープレートとを備え、ケースは、カバープレートを覆いカバープレートとともに収容チャンバを形成し、バルブユニットは、ケースに取り付けられており、収容チャンバ内に液体流通用配管が複数あり、ケース上に収容チャンバと連通する接続口が複数あり、配管の第１端は、接続口と一対一に対応して連通し、配管の第２端及び配管の一部は、収容チャンバ外に位置し、バルブユニットは、複数のバルブポートを有し、バルブポートは、接続口と一対一に対応して連通する。集積的なタンクアセンブリの配置によって、熱管理システムにおける各部品をタンクアセンブリにおけるケース及びカバープレート上に集積的に取り付けて、冷却液流通用配管を収容チャンバの内部に集積することにより、従来の技術において分散して取り付けられた部品は１つのモジュールアセンブリとして集積されることは実現され、高度に集積された熱管理システムは、効率的に取り付けスペースを節約するだけでなく、大量の配管を節約し、配管内の流動抵抗を低減し、熱管理の作業効率を向上させる。従来の技術において大量の冷却管路を使用して接続すると、システム全体の冷却管路の長さが長くなり、冷却管路内の冷却液の流動抵抗が大きくなり、熱管理システムの稼動効率が低いという問題は解決される。

本願の実施例又は従来の技術の解決手段をより明確に説明するため、以下、実施例又は従来の技術の記述において使用する必要がある図面を簡単に説明する。当然ながら、以下、記載する図面は本願のいくつかの実施例であり、当業者であれば、創造的な労力を要することなく、これらの図面に基づいて他の図面を想到しうる。

本願により提供される熱管理システムの構造概略図である。 本願により提供される熱管理システムの別の構造概略図である。 本願により提供される熱管理システムにおけるタンクアセンブリの構造概略図である。 本願により提供される熱管理システムにおけるタンクアセンブリの別の構造概略図である。 図３のＡの拡大概略図である。 図３のＢの拡大概略図である。 本願により提供される熱管理システムにおける第１多方弁の構造概略図である。 本願により提供される熱管理システムにおける第２多方弁の構造概略図である。 図４のＣの拡大概略図である。 本願により提供される熱管理システムの流通概略図である。 図１０のＤの拡大概略図である。 図１０のＥの拡大概略図である。 本願により提供される熱管理システムの第１種の作動モードの流通概略図である。 本願により提供される熱管理システムの第２種の作動モードの流通概略図である。 本願により提供される熱管理システムの第３種の作動モードの流通概略図である。 本願により提供される熱管理システムの第４種の作動モードの流通概略図である。 本願により提供される熱管理システムの第５種の作動モードの流通概略図である。 本願により提供される熱管理システムの第６種の作動モードの流通概略図である。 本願により提供される熱管理システムの第７種の作動モードの流通概略図である。

本願の実施例の目的、技術的解決手段及び利点をより明瞭にするために、以下、本願の実施例に係る図面を参照しながら、その技術的解決手段について明瞭、且つ完全に説明し、当然のことながら、記載される実施例は本願の実施例の一部にすぎず、そのすべての実施例ではない。当業者は、本願における実施例に基づいて創造的な労働をすることなく、獲得されたその他のすべての実施例は、いずれも本願の保護範囲に属する。

本願の説明において、「取り付ける」、「連結する」、「接続する」という用語は、特に明確に規定及び限定されない限り、広義に解釈されるべきであり、例えば、固定的に接続されていてもよいし、中間媒体を介して間接的に接続されていてもよいし、２つの構成要素の内部の連通または２つの構成要素の相互作用関係であってもよい。当業者であれば、本願における上記の用語の具体的な意味は、具体的な状況に応じて理解することができる。

本願の説明において、用語「上」、「下」、「前」、「後」、「垂直」、「水平」、「頂」、「底」、「内」、「外」などは、単に本願の説明及び説明を容易にするために図面に示された方位又は位置関係に基づいて示された方位又は位置関係であって、示された装置又は構成要素が特定の方位を有し、特定の方位で構成され、動作しなければならないことを示し又は示唆するものではないため、本願に対する限定として理解されないことが理解されるべきである。

本願の明細書及び特許請求の範囲、並びに上記の図面における「第１」、「第２」、「第３」(存在する場合)という用語は、特定の順序又は順番を記載するためではなく、類似のオブジェクトを区別するために使用される。このように使用されるデータは、本明細書に記載された本願の実施例が、例えば、本明細書に図示または記載されたもの以外の順序で実施され得るように、適宜交換され得ることが理解されるべきである。

さらに、「含む」および「有する」という用語、ならびにそれらのいかなる変形は、排他的でない包含をカバーすることを意図しており、例えば、一連のステップまたはユニットを含むプロセス、方法、システム、製品、またはメンテナンスツールは、明示的に列挙されたそれらのステップまたはユニットに限定される必要はなく、明示的に列挙されていない、またはそれらのプロセス、方法、製品、またはメンテナンスツールに固有の他のステップまたはユニットを含んでもよい。

新エネルギー車の普及に伴い、車両熱管理システムの重要性がますます高まっている。従来のガソリン車に比べ、新エネルギー自動車の熱管理システムはより複雑でより高く要求されている。

純電気自動車は通常、車両全体の熱管理要件に応じて、膨張ウォーターポンプ、モータウォーターポンプ、バッテリーウォーターポンプ、ヒーティングウォーターポンプ、熱交換器、水冷式凝縮器、水温センサー、四方向電磁弁、三方向電磁弁、双方向電磁弁、双方向比例弁、三方向比例弁、冷却連結管路、空調気液分離器、空調ＥＸＶ弁、空調ＳＯＶ弁、空調連結管路など、数多くの熱管理部品を取り付ける必要がある。現在、電気自動車の航続距離をさらに向上させるために、車両全体の熱管理の作動モードの設計に対する要求はますます高まっており、熱管理を必要とする部品の数もそれに応じて増加している。熱管理システムにおける部品は分散配置されているため、熱管理システムは車両に大きな取付スペースを占め、各部品に対する車両の熱管理要件を満たすために、分散された各部品間を連通するには大量の冷却管路及び空調管路が必要となる。

しかし、大量の冷却管路を使用して接続すると、システム全体の冷却管路の長さが長くなり、冷却管路内の冷却液の流動抵抗が大きくなり、熱管理システムの稼動効率が低い。

本願は、これに鑑みて、熱管理システム、車両及び熱管理方法を提供し、車両熱管理システムにおける部品を集積して設計することにより、熱管理システムにおける管路の長さは節約され、熱管理システムの作業効率は向上する。

実施例

図１は、本願により提供される熱管理システムの構造概略図であり、図２は、本願により提供される熱管理システムの別の構造概略図であり、図３は、本願により提供される熱管理システムにおけるタンクアセンブリの構造概略図であり、図４は、本願により提供される熱管理システムにおけるタンクアセンブリの別の構造概略図である。

図１及び図２に示すように、本願の実施例により提供される熱管理システムは、タンクアセンブリ１０、ポンプアセンブリ２０、及びバルブユニット３０を備える。図３及び図４に示すように、タンクアセンブリ１０は、ケース１１とカバープレート１２とを備え、ケース１１はカバープレート１２を覆いカバープレート１２とともに収容チャンバ（図示なし）を形成し、ポンプアセンブリ２０とバルブユニット３０とはそれぞれ、ケース１１に取り付けられており、収容チャンバ内に液体流通用配管１３０が複数あり、ケース１１上に収容チャンバと連通する接続口１１０が複数あり、配管１３０の第１端は接続口１１０と一対一に対応して連通し、配管１３０の第２端及び配管１３０の一部は収容チャンバ外に位置し、バルブユニット３０は、複数のバルブポートを有し（図示なし）、バルブポートは、接続口１１０と一対一に対応して連通し、バルブユニット３０は、接続口１１０と接続口１１０に対応するバルブポートとの切断又は連通を制御して、配管間の切断又は連通を制御するために用いられる。

タンクアセンブリ１０は、熱管理システムのコアとなる部品であり、様々な機能を有する。タンクアセンブリ１０は、熱管理システムにおける各部品のために冷却降温用冷却液を提供することができるだけでなく、各部品に固定支持を提供することもでき、これによって、分散された各部品は、一体的な熱管理集積モジュールとして集積され、各部品はよりコンパクトに配置され、車両車体での熱管理システムの取付スペースは減少する。

図３及び図４を引き続き参照されたい。タンクアセンブリ１０は、ケース１１とカバープレート１２とを備え、ケース１１は、第１表面１１３と第１表面１１３と対向する第２表面（図示なし）とを有し、ケース１１の第２表面にカバープレート１２を覆い、且つケース１１は、熱板溶接でカバープレート１２と連結してからともに収容チャンバを形成する。

図１及び図３を引き続き参照されたい。ポンプアセンブリ２０とバルブユニット３０とはそれぞれ、ケース１１の第１表面１１３に固定的に取り付けられている。

図３及び図４を引き続き参照されたい。タンクアセンブリ１０の収容チャンバの内部に複数の冷却液流通用配管１３０が配置されており、配管１３０は、熱管理システムにおける各部品を連通して対応する部品に冷却液を輸送するために用いられる。ケース１１の第１表面１１３に複数の接続口１１０が配置されており、各接続口１１０はいずれも、収容チャンバと連通する。配管１３０の第１端は、接続口１１０と一対一に対応して連通し、配管１３０の第２端は、収容チャンバから伸びた後、配管１３０の一部とともに収容チャンバの外部に位置し、配管１３０の第２端は、ケース１１に取り付けられている部品と連通して冷却液を輸送するために用いられる。

本願では、熱管理システムにおける各部品をケース１１に集積的に取り付けると、熱管理システム全体はよりコンパクトに配置され、各部品間の距離も大幅に減少し、また、各部品間を連通するための配管１３０を収容チャンバの内部に配置すると、システム全体のスペースレイアウトを最適化できるだけでなく、配管１３０の合計長さも大幅に短縮され、配管１３０の内部抵抗は効果的に低減され、熱管理システムの作業効率は向上する。

バルブユニット３０に複数のバルブポートが配置されており、バルブポートは接続口１１０と一対一に対応して連通し、各配管１３０は、バルブユニット３０を介して連通され、冷却液はバルブユニット３０を通ってから各部品に流入する。バルブユニット３０は、接続口１１０と接続口１１０と対応して連通するバルブポートとの切断又は連通を制御して、各接続口１１０が位置する配管１３０間の切断又は連通を制御し、各配管１３０によって連結される部品に投入される冷却液の流量の大きさを制御するために用いられる。

熱管理システムに取り付けられているバルブユニット３０は配管１３０と直列に連結されると閉鎖した冷却回路は形成され、バルブユニット３０によって異なる冷却回路の開閉を制御することで、各部品の冷却液に対する需要を満たし、熱管理システム全体の作業効率を向上させる。

本願は、集積的なタンクアセンブリ１０の配置によって、熱管理システムにおける各部品をタンクアセンブリ１０におけるケース１１及びカバープレート１２上に集積的に取り付けて、冷却液流通用配管１３０を収容チャンバの内部に集積することにより、従来の技術において分散して取り付けられた部品は１つのモジュールアセンブリとして集積されることは実現され、高度に集積された熱管理システムは、効率的に取り付けスペースを節約して配管１３０の外部接続口を統一し、配管１３０の配置をよりコンパクトにするだけでなく、大量の配管１３０を節約し、配管１３０内の流動抵抗を低減し、熱管理の作業効率を向上させる。従来の技術において大量の冷却管路を使用して接続すると、システム全体の冷却管路の長さが長くなり、冷却管路内の冷却液の流動抵抗が大きくなり、熱管理システムの稼動効率が低いという問題は解決される。

図３を引き続き参照されたい。ケース１１のカバープレート１２に反対する面には第１取付エリア１１１と第２取付エリア１１２とがあり、複数の接続口１１０は、複数の第１接続口（図示なし）と複数の第２接続口（図示なし）とを備え、第１接続口は、第１取付エリア１１１内に位置し、第２接続口は、第２取付エリア１１２内に位置する。ケース１１のカバープレート１２に反対する面は、ケース１１の第１表面１１３となり、第１表面１１３には、バルブアセンブリを取り付けるための第１取付エリア１１１と第２取付エリア１１２とが配置されている。

図５は、図３のＡの拡大概略図であり、図６は、図３のＢの拡大概略図である。

図３、図５、及び図６に示すように、第１取付エリア１１１内には、第１接続口ａ１１１１、第１接続口ｂ１１１２、第１接続口ｃ１１１３、第１接続口ｅ１１１４、第１接続口ｆ１１１５、第１接続口ｈ１１１６、第１接続口ｋ１１１７、第１接続口ｍ１１１８、第１接続口ｎ１１１９という９個の第１接続口がそれぞれ配置されている。第２取付エリア１１２内には、第２接続口ａ１１２１、第２接続口ｂ１１２２、第２接続口ｃ１１２３、第２接続口ｅ１１２４、第２接続口ｆ１１２５という５個の第２接続口がそれぞれ配置されている。

図７は、本願により提供される熱管理システムにおける第１多方弁の構造概略図であり、図８は、本願により提供される熱管理システムにおける第２多方弁の構造概略図であり、図９は、図４のＣの拡大概略図である。

図１、図７、及び図８に示すように、バルブユニット３０は、第１多方弁３１と第２多方弁３２とを備え、複数のバルブポートは、複数の第１バルブポート（図示なし）と複数の第２バルブポート（図示なし）とを備え、第１バルブポートは、第１多方弁３１に位置し、第２バルブポートは、第２多方弁３２に位置する。

具体的に、第１多方弁３１は、弁座（図示なし）と弁座内に回転可能に配置されている弁コア（図示なし）とを備え、弁コアは複数の回転位置を有し、弁座に複数の第１バルブポートが配置されており、弁コアには各第１バルブポートにそれぞれ対応する導通構造群が配置されており、各導通構造群は、周方向に設けられた複数の導通構造を備え、導通ユニット群は、弁コアが異なる回転位置まで回転されると、導通ユニット群における異なる導通構造が対応する第１バルブポートと協働して、第１バルブポートに異なる導通状態を形成させるように構成されている。

弁コアは、弁座に回転可能に配置されており、弁座に複数の第１バルブポートが配置されており、弁コアには第１バルブポートに対応する導通構造群が配置されており、導通構造群は、周方向に設けられた複数の導通構造をさらに備える。弁コアが異なる回転位置まで回転されると、異なる第１バルブポートが異なる導通状態を形成することは実現される。このとき、必要な弁コアは１つのみである。

第１多方弁３１は９方電磁弁とすることができ、９方電磁弁は、当該９方電磁弁に接続される各配管１３０の切断又は連通を制御するために用いられ、９方電磁弁には、第１バルブポートａ３１１、第１バルブポートｂ３１２、第１バルブポートｃ３１３、第１バルブポートｅ３１４、第１バルブポートｆ３１５、第１バルブポートｈ３１６、第１バルブポートｋ３１７、第１バルブポートｍ３１８、第１バルブポートｎ３１９という９個の第１バルブポートがそれぞれ配置されている。

第２多方弁３２は、弁座、第１弁コア（図示なし）、第２弁コア（図示なし）、及び駆動装置（図示なし）を備える。駆動装置は、第１弁コアと連動して接続され、第１弁コアに第１協働構造が設けられており、第２弁コアには第１協働構造と協働する第２協働構造が設けられており、第１協働構造と第２協働構造とは、第１協働状態と第２協働状態とを有し、第１協働状態では、第１弁コアは独立して回転し、第２弁コアは静止したままであり、第２協働状態では、第１弁コアは、第２弁コアを同期回転させる。

弁座には第１弁コアに対応する複数の第２バルブポートが設けられており、第１弁コアに第１導通構造が設けられており、第１導通構造は、第１弁コアが第１所定の位置まで回転されると少なくとも２つの第２バルブポートを連通するために用いられ、弁座には第２弁コアに対応する複数の第２バルブポートが設けられており、第２弁コアに第２導通構造が設けられており、第２導通構造は、第２弁コアが第２所定の位置まで回転されると少なくとも２つの第２バルブポートを連通するために用いられる。

駆動装置は、第１弁コアと連動して接続され、第１弁コアが回転されると、第１弁コア上の第１協働構造は第２協働構造を介して第２弁コアを回転させることができる。このように、第１弁コアは、独立して回転し、第１バルブポートの第１導通構造に対する角度を変えることで、第１弁コアの流量を調整する。第１弁コアは回転されると第２弁コアを回転させ、第２バルブポートの第２導通構造に対する角度を変えることで、第２弁コアの流量を調整し、そして、第１弁コアの流量を変えることなく第１弁コアは再び元の位置まで回転される。第１弁コアと第２弁コアとを駆動して制御するために必要な駆動装置は１つのみでよい。

駆動装置は、モータ（図示なし）及びモータと連動して接続される歯車群（図示なし）を備え、歯車群は、第１弁コアと連動して接続される。モータ軸にウォーム（図示なし）が設けられており、歯車群は、ウォームと協働する第１タービンと、第１タービンと噛み合う第２タービンと、第２タービンと噛み合う第３タービンと、第３タービンの底部と連結する第１歯車と、第１歯車と噛み合う第２歯車と、を備える。歯車群における第１タービン、第２タービン、第３タービン、第１歯車、及び第２歯車の中心軸は、互いに平行で且つ垂直方向に沿うものであり、第１ウォームの中心軸は、第１タービンの中心軸と互いに垂直である。モータ軸上のウォームが回転すると、歯車群の伝動によって第１弁コアを回転させ、伝動の安定性は確保される。

モータのタイプは特に限定されないが、制御を簡単にして精度を確保するために、モータは、ステッピングモータ又はサーボモータであることが好ましい。

第２多方弁３２は、５方電磁弁であり、５方電磁弁は、当該５方電磁弁に接続される各配管１３０の開きの大きさを制御して、配管１３０内を流れる冷却液の流量の大きさを制御するために用いられる。５方電磁弁には、第２バルブポートａ３２１、第２バルブポートｂ３２２、第２バルブポートｃ３２３、第２バルブポートｅ３２４、第２バルブポートｆ３２５という５個の第２バルブポートがそれぞれ配置されている。

図１及び図３を引き続き参照されたい。第１多方弁３１は、第１取付エリア１１１内に接続され、且つ第１バルブポートは第１接続口と一対一に対応して連通し、第２多方弁３２は、第２取付エリア１１２内に接続され、且つ第２バルブポートは第２接続口と一対一に対応して連通する。第１多方弁３１は、ケース１１の第１表面１１３上の第１取付エリア１１１の内部に取り付けられると、各第１バルブポートは各第１接続口と一対一に対応して互いに連通し、第１バルブポートａ３１１は第１接続口ａ１１１１と対応して連通し、第１バルブポートｂ３１２は第１接続口ｂ１１１２と対応して連通し、第１バルブポートｃ３１３は第１接続口ｃ１１１３と対応して連通し、第１バルブポートｅ３１４は第１接続口ｅ１１１４と対応して連通し、第１バルブポートｆ３１５は第１接続口ｆ１１１５と対応して連通し、第１バルブポートｈ３１６は第１接続口ｈ１１１６と対応して連通し、第１バルブポートｋ３１７は第１接続口ｋ１１１７と対応して連通し、第１バルブポートｍ３１８は第１接続口ｍ１１１８と対応して連通し、第１バルブポートｎ３１９は第１接続口ｈ１１１９と対応して連通する。第２多方弁３２は、ケース１１の第１表面１１３上の第２取付エリア１１２内に取り付けられると、各第２バルブポートは各第２接続口と一対一に対応して互いに連通し、第２バルブポートａ３２１は第２接続口ａ１１２１と対応して連通し、第２バルブポートｂ３２２は第２接続口ｂ１１２２と対応して連通し、第２バルブポートｃ３２３は第２接続口ｃ１１２３と対応して連通し、第２バルブポートｅ３２４は第２接続口ｅ１１２４と対応して連通し、第２バルブポートｆ３２５は第２接続口ｆ１１２５と対応して連通する。

図１０は、本願により提供される熱管理システムの流通概略図である。

図２、図４、及び図１０に示すように、複数の配管１３０は、複数の第１配管（図示なし）を備え、各第１配管は２つの第１サブ配管（図示なし）を備え、各第１配管における一方の第１サブ配管の第１端は、第１取付エリア１１１に対応し、各第１配管における一方の第１サブ配管の第２端は、車両における同一部品の排水管と連通するために用いられ、各第１配管における他方の第１サブ配管の第１端は、第１取付エリア１１１に対応し、各第１配管における他方の第１サブ配管の第２端は、車両における同一部品の給水管と連通するために用いられ、部品は、ラジエータ８２、バッテリー冷却機構（バッテリーパック放熱装置を指し、以下バッテリー冷却機構として略称）８３、またはモータ冷却機構（モータ放熱装置を指し、以下モータ冷却機構として略称）８０の少なくとも１つを含む。

１つの可能な実現形態では、車両上の各部品の冷却液回路を互いに独立させ、干渉を避けるために、収容チャンバ内に配置されている配管１３０は、複数の第１配管を備え、各第１配管は、２つの第１サブ配管を備え、２つの第１サブ配管は、第１多方弁３１を介して接続されて冷却液流通用第１配管を構成する。

具体的に、各第１配管における一方の第１サブ配管の第１端は、第１取付エリア１１１内の第１接続口と対応して連通し、その第２端は、車両における同一部品の排水管と連通するために用いられ、当該部品から流出した冷却液は第１サブ配管を通過した後第１多方弁３１の内部に流入する。各第１配管における他方の第１サブ配管の第１端は、第１取付エリア１１１内の第１接続口と対応して連通し、その第２端は、車両における同一部品の給水管と連通するために用いられ、第１多方弁３１から流出した冷却液は、当該第１サブ配管を通過した後当該部品に流入する。２つの第１サブ配管の第１端は、第１多方弁３１を介して接続されて第１配管を構成し、第１配管を車両における同一部品の給水管及び排水管と連通して閉鎖した冷却回路を形成し、当該冷却回路の開閉状態を第１多方弁３１によって制御することで、車両における部品に冷却液を提供する。

通常、車両において冷却液が流通する部品は主に、ラジエータ８２、バッテリー冷却機構８３、及びモータ冷却機構８０などの部品を備える。バッテリー冷却機構８３は、車両のバッテリーパックに設けられている冷却機構であり、当該冷却機構は主に、バッテリーパックに貼り付けてバッテリーパックと熱交換を行い、冷却液は、冷却機構を流れた後バッテリーパックに発生した熱を吸収して奪うことができ、バッテリーパックが作動時に最適な温度範囲内となるようにする。

モータ冷却機構８０は、車両のモータに設けられている冷却機構であり、当該冷却機構は、モータの外側ケースに貼り付けて熱交換を行い、車両のモータが始動後に大量の熱を発生するため、熱を適時に放出できなければ、車両のモータの動作性能に影響を与える。したがって、冷却液は、車両のモータ上の冷却装置を流れた後モータに発生した熱を吸収して奪うことができ、車両のモータが作業時に最適な温度範囲内となるようにする。

ラジエータ８２は、車両に設けられて空気と熱交換を行うための装置であり、冷却液は、吸収した熱をラジエータ８２に運んだ後、ラジエータ８２を介して空気と熱交換を行った後熱を空気に伝えることができるため、車両の正常な運転が保証される。

図３、図４、及び図９に示すように、複数の第１サブ配管の第２端は収容チャンバ内からケース１１を伸ばした後、車両における関連部品と連通する複数の接続口は形成される。具体的に、ケース１１の第１表面１１３には、ラジエータ給水管１３１、ラジエータ排水管１３２、モータ冷却機構給水管１３３、バッテリー冷却機構給水管１３５があり、ケース１１の第１側面１１４には、モータ冷却機構排水管１３４及びバッテリー冷却機構排水管１３６がある。

車両上のラジエータ８２の給液口と排液口はそれぞれ、ラジエータ給水管１３１及びラジエータ排水管１３２と連通し、バッテリー冷却機構８３の給液口と排液口はそれぞれ、バッテリー冷却機構給水管１３５及びバッテリー冷却機構排水管１３６と連通し、モータ冷却機構８０の給液口と排液口はそれぞれ、モータ冷却機構給水管１３３及びモータ冷却機構排水管１３４と連通する。

図１０を引き続き参照されたい。いくつかの実施例では、複数の配管１３０は、第２配管（図示なし）と第３配管（図示なし）とを備え、第２配管の第１端は第１取付エリア１１１に対応し、第３配管の第１端は第２取付エリア１１２に対応し、第２配管は、２つの第２サブ配管（図示なし）を備え、第２配管における一方の第２サブ配管は、車両におけるヒータコア８５の排水管と連通するために用いられ、第２配管における他方の第２サブ配管は、車両におけるヒータ８４の給水管と連通する。

第３配管は、２つの第３サブ配管（図示なし）を備え、第３配管における一方の第３サブ配管は、ヒータ８４の排水管と連通するために用いられ、第３配管における他方の第３サブ配管は、ヒータコア８５の給水管と連通する。

具体的に、第２配管は、２つの第２サブ配管を備え、第２配管における一方の第２サブ配管の第１端は、第１取付エリア１１１に対応するように配置されており、第２配管における一方の第２サブ配管の第２端は、車両におけるヒータコア８５の排水管と連通するために用いられる。第２配管における他方の第２サブ配管の第１端は、第１取付エリア１１１に対応するように配置されており、第２配管における他方の第２サブ配管の第２端は、車両におけるヒータ８４の給水管と連通するために用いられる。

第３配管は、２つの第３サブ配管を備え、第３配管における一方の第３サブ配管の第１端は、第２取付エリア１１２に対応するように配置されており、第３配管における一方の第３サブ配管の第２端は、ヒータ８４の排水管と連通するために用いられる。第３配管における他方の第３サブ配管の第１端は、第２取付エリア１１２に対応するように配置されており、第３サブ配管における他方の第３サブ配管の第２端は、ヒータコア８５の給水管と連通するために用いられる。

ヒータ８４とヒータコア８５とはいずれも、車両の車体に配置されており、コックピットに温風を供給するために用いられ、コックピットとは、車両の車体に設けられており車両の運転手や同乗者が乗車するための空間を指す。ヒータ８４とヒータコア８５とは、直列関係にあり、冷却液は、収容チャンバから流出した後ヒータ８４とヒータコア８５とを順次流れる。気温の低い環境で車両を走行させる場合には、ヒータ８４の作動を開始させることによりヒータ８４を流れる冷却液を加熱し、熱を吸収した冷却液は配管１３０を経由してヒータコア８５に流入し、ヒータコア８５は熱交換によりコックピットに熱を伝えることにより、コックピット内部の温度を上昇させることができる。なお、ヒータコア８５と空気との熱交換効率を向上させるために、ヒータコア８５が配置される位置にファン（図示なし）を設け、ファンを用いてヒータコア８５に送風することによりヒータコア８５の熱交換効率を向上させることができる。

図４、図９、及び図１０を引き続き参照されたい。複数の第２サブ配管及び第３サブ配管の第２端は、収容チャンバ内からケース１１を伸ばした後車両における関連部品と連通する複数の接続口は形成される。具体的に、ケース１１の第１側面１１４にはさらに、ヒータ給水管１３７、ヒータ排水管１３８、ヒータコア給水管１３９、及びヒータコア給水管１３９がある。ヒータ８４の給液口と排液口はそれぞれ、ヒータ給水管１３７及びヒータ排水管１３８と連通し、ヒータコア８５の給液口と排液口はそれぞれ、ヒータコア給水管１３９及びヒータコア排水管１４０と連通する。

図３及び図４を引き続き参照されたい。収容チャンバの内部に貯水エリア１５０があり、貯水エリア１５０は配管１３０の上方に位置し、貯水エリア１５０は補充ポート（図示なし）を有し、補充ポートは配管１３０と連通して配管１３０に対して補水を行う。

本実施例では、熱管理システム中に冷却液を注入して冷却液を各部品に投入するために、収容チャンバ内に１つの貯水エリア１５０が設けられ、貯水エリア１５０は配管１３０の上方に設けられ、ケース１１に注液口１５１がさらに設けられ、注液口１５１は貯水エリア１５０の上方に位置し、且つ注液口１５１は貯水エリア１５０と連通し、冷却液は注液口１５１により貯水エリア１５０の内部に添加される。貯水エリア１５０の下方に補充ポートが設けられ、補充ポートは配管１３０と連通し、貯水エリア１５０内の冷却液は各部品で使用されるために補充ポートを経由して各配管１３０に輸送される。なお、注液口１５１と補充ポートとの開閉状態を、冷却液の損失度合いに応じて熱管理システムが自ら制御することができる。

図１及び図２を引き続き参照されたい。水冷式凝縮器４０と熱交換器５０とをさらに備え、水冷式凝縮器４０は、ケース１１のカバープレート１２に反対する面に取り付けられており、水冷式凝縮器４０は、第１入口（図示なし）と第１出口（図示なし）とを有し、熱交換器５０は、カバープレート１２のケース１１に反対する面に取り付けられており、熱交換器５０は、第２入口（図示なし）と第２出口（図示なし）とを有する。

複数の配管１３０は、２つの第４配管（図示なし）を備え、一方の第４配管の第１端は、第２取付エリア１１２に対応し、且つ一方の第４配管は、第１入口と連通し、他方の第４配管の第１端は、第１取付エリア１１１に対応し、且つ他方の第４配管は、第１出口と連通する。

複数の配管１３０は、２つの第５配管（図示なし）を備え、第５配管の第１端はいずれも、第１取付エリア１１１に対応し、一方の第５配管は、第２出口と連通し、他方の第５配管は、第２入口と連通する。

本実施例では、熱管理システムによる車両における空調システムの放熱を容易にするために、熱管理システムには、水冷式凝縮器４０をさらに備え、水冷式凝縮器４０は、ケース１１の第１表面１１３に取り付けられている。水冷式凝縮器４０は、空調システム中の冷媒と熱管理システムにおける冷却液とを熱交換させる装置であり、水冷式凝縮器４０に冷却液と冷媒とを同時に入れると、冷媒は、空調システムにおける熱を水冷式凝縮器４０に伝え、そして、冷却液により当該熱の一部を吸収して熱管理システムに伝え、冷媒の温度を急速に下げて、空調システムを冷却する目的を達成することができる。これに応じて、水冷式凝縮器４０には、冷媒流通用冷媒入口（図示なし）、冷媒出口（図示なし）、及び冷却液流通用第１入口（図示なし）、第１出口（図示なし）が設けられている。水冷式凝縮器４０の冷媒入口と冷媒出口はそれぞれ、空調システムにおける管路と連通する。

熱管理システムの降温効率を向上させるために、熱管理システムは熱交換器５０をさらに備え、熱交換器５０は、カバープレート１２のケース１１に反対する面に取り付けられている。熱交換器５０は、空調システム中の冷媒と熱管理システムにおける冷却液とを熱交換させる装置であり、熱交換器５０に冷却液と冷媒とを同時に入れると、冷却液は、熱管理システムにおける熱を熱交換器５０に伝え、そして、冷媒により当該熱を吸収して空調システムに伝え、これにより冷却液の温度を急速に下げて、熱管理システムを冷却する目的を達成することができる。これに応じて、熱交換器５０には、冷媒流通用冷媒入口（図示なし）、冷媒出口（図示なし）、及び冷却液流通用第２入口（図示なし）、第２出口（図示なし）が設けられている。熱交換器５０の冷媒入口と冷媒出口はそれぞれ、空調システムにおける管路と連通する。

水冷式凝縮器４０の第１入口と第１出口とを熱管理システムと連通するために、収容チャンバ内の複数の配管１３０は、２つの第４配管（図示なし）を備え、そのうちの一方の第４配管の第１端は、第２取付エリア１１２に対応して第２取付エリア１１２内の第２接続口ｆ１１２５と連通し、他端は、水冷式凝縮器４０の第１入口と対応して連通する。他方の第４配管の第１端は、第１取付エリア１１１に対応して第１取付エリア１１１内の第１接続口ｍ１１１８と連通し、冷却液は、第２接続口ｆ１１２５から流出し第４配管を経由して水冷式凝縮器の第１入口に流入し、そして、水冷式凝縮器４０の第１出口から流出し第４配管を経由して第１接続口ｍ１１１８に流入することにより、水冷式凝縮器４０の冷却回路は形成される。

熱交換器５０の第２入口と第２出口とを熱管理システムと連通するために、収容チャンバ内の複数の配管１３０は、２つの第５配管（図示なし）をさらに備え、そのうちの一方の第５配管の第１端は第１取付エリア１１１に対応して第１取付エリア１１１内の第１接続口ｈ１１１６と連通し、その第２端は熱交換器５０の第２入口と対応して連通する。他方の第５配管の第１端は第１取付エリア１１１に対応して第１取付エリア１１１内の第１接続口ｂ１１１２と連通し、その第２端は熱交換器５０の第２出口と対応して連通する。冷却液は、第１接続口ｈ１１１６から流出し第５配管を経由して熱交換器５０の第２入口に流入し、そして、熱交換器５０の第１出口から流出し第５配管を経由して第１接続口ｂ１１１２に流入することにより、熱交換器５０の冷却回路は形成される。

図１、図３、図４、及び図１０を引き続き参照されたい。気液分離器６０をさらに備え、カバープレート１２上には取付部１２０があり、取付部１２０が収容チャンバ外に位置し、気液分離器６０は取付部１２０のケース１１に向かう面に取り付けられており、且つ気液分離器６０は水冷式凝縮器４０と隣接し、気液分離器６０の冷媒入口は熱交換器５０の冷媒出口と連通し、気液分離器６０は、車両の空調本体蒸発器の出口と連通するためにさらに用いられる。

本実施例では、ガス状の冷媒を液状の冷媒から分離するために、熱管理システムには気液分離器６０をさらに備え、気液分離器６０はカバープレート１２に取り付けられている。カバープレート１２に取付部１２０が設けられ、取付部１２０は収容チャンバの外部に位置する。気液分離器６０は、取付部１２０のケース１１の第１表面１１３に向かう側に取り付けられており、且つ気液分離器６０は水冷式凝縮器４０と隣接するように配置されている。気液分離器６０に冷媒入口と冷媒出口が設けられており、気液分離器６０の冷媒入口は、熱交換器５０の冷媒出口と空調本体蒸発器９０の冷媒出口にそれぞれ連通し、気液分離器６０の冷媒出口は、コンプレッサ９１の冷媒出口と連通する。熱交換器５０と空調本体蒸発器９０から流出した冷媒は、気液分離器６０に流入して気液分離され、ガス状の冷媒は、気液分離器６０からコンプレッサ９１内に流入して再利用される。

図２及び図１０を引き続き参照されたい。空調統合弁７０をさらに備え、空調統合弁７０は、取付部１２０のケース１１に反対する面に取り付けられており、空調統合弁７０は熱交換器５０と隣接し、空調統合弁７０は、水冷式凝縮器４０の冷媒入口と熱交換器５０の冷媒入口にそれぞれ連通し、水冷式凝縮器４０の冷媒出口は、同軸管９３を介して空調統合弁７０と連通し、気液分離器６０の冷媒出口は、同軸管９３を介して車両のコンプレッサ９１の吸気口と連通し、同軸管９３は、車両の空調本体凝縮器９２の出口と連通するためにさらに用いられ、空調統合弁７０は、空調本体凝縮器９２の入口と連通するために用いられ、空調統合弁７０は、コンプレッサ９１の排気口と連結するためにさらに用いられる。

１つの可能な実現形態では、車両における空調システム内部の冷媒の流通を制御するために、熱管理システムには空調統合弁７０をさらに備え、空調統合弁７０は、取付部１２０のケース１１に反対する面に取り付けられており、且つ空調統合弁７０は熱交換器５０と隣接するように配置されている。空調統合弁７０には、間隔を隔てて２つの開閉弁と２つの膨張弁が配置されており、それぞれ第１開閉弁７１、第２開閉弁７２、第１膨張弁７３、及び第２膨張弁７４である。

第１開閉弁７１と第２開閉弁７２は並列に設けられ、且つそれらの入口はいずれも管路を介してコンプレッサ９１の排気口と連通する。第１開閉弁７１の出口は管路を介して空調本体凝縮器９２の冷媒入口と連通し、第２開閉弁７２の出口は管路を介して水冷式凝縮器４０の冷媒入口と連通する。なお、車両稼動時に、２つの開閉弁はそのうち1つのみをオンにすることができ、２つの開閉弁を同時にオンにすることができない。すなわち、第１開閉弁７１はオンにされて第２開閉弁７２はオフにされると、コンプレッサ９１の排気口から流出した冷媒は第１開閉弁７１を通過した後空調本体凝縮器９２内に流入し、逆に、冷媒は第２開閉弁７２を通過した後水冷式凝縮器４０内に流入する。

第１膨張弁７３と第２膨張弁７４は並列に設けられ、且つそれらの入口はいずれも管路を介して同軸管９３と連通し、第１膨張弁７３の出口は管路を介して熱交換器５０の冷媒入口と連通する。第２膨張弁７４の出口は管路を介して空調本体蒸発器９０と連通する。なお、車両稼動時に、２つの膨張弁を同時にオンにして作動させ、すなわち、同軸管９３から流出した冷媒は２つの膨張弁内に入って異なる部品に流入するようにすることができる。

水冷式凝縮器４０の冷媒出口は同軸管９３を介して膨張弁と連通し、気液分離器６０の冷媒出口は同軸管９３を介してコンプレッサ９１の吸気口と連通し、空調本体凝縮器９２の冷媒出口は同軸管９３を介して膨張弁と連通する。

具体的に、車両の空調システム中の冷媒の流通ルートは、次の通りである。冷媒は、コンプレッサ９１の排気口から空調統合弁７０に流入した後２つのルートを選択することができ、第１ルートでは、第１開閉弁７１を通過した後空調本体凝縮器９２に流入し、そして同軸管９３内に流入し、同軸管９３から膨張弁に流入し、第２ルートでは、第２開閉弁７２を通過した後水冷式凝縮器４０に流入し、そして同軸管９３内に流入し、同軸管９３から膨張弁に流入する。膨張弁から流出した冷媒は２つのルートに分けられ、第１ルートでの冷媒が、第１膨張弁７３から熱交換器５０まで流出し、続いて気液分離器６０に流入し、同軸管９３を介してコンプレッサ９１に流入し、これによって、完全な冷媒流通回路は形成される。第２ルートでの冷媒が、第２膨張弁７４から空調本体蒸発器９０まで流出し、続いて気液分離器６０に流入し、同軸管９３を介してコンプレッサ９１に流入し、これによって、完全な冷媒流通回路は形成される。

図１及び図１０を引き続き参照されたい。ポンプアセンブリ２０は、ヒーティングウォーターポンプ２１、バッテリーウォーターポンプ２２、及びモータウォーターポンプ２３を備え、ヒーティングウォーターポンプ２１、バッテリーウォーターポンプ２２、及びモータウォーターポンプ２３はそれぞれ、ケース１１のカバープレート１２に反対する面に取り付けられており、且つヒーティングウォーターポンプ２１、バッテリーウォーターポンプ２２、及びモータウォーターポンプ２３はそれぞれ、収容チャンバ外に位置する異なる配管と連結する。

本実施例では、配管内部の冷却液の流動速度を速めるために、ケース１１の第１表面１１３に取り付けられたポンプアセンブリ２０は、ヒーティングウォーターポンプ２１、バッテリーウォーターポンプ２２、モータウォーターポンプ２３を備えるものにしている。ヒーティングウォーターポンプ２１は、ヒータ８４と直列に連結され、且つヒーティングウォーターポンプ２１の排水口は配管１３０を介してヒータ８４の給水口と連通し、ヒーティングウォーターポンプ２１は、ヒータ８４への冷却液の流入速度を加速することができる。バッテリーウォーターポンプ２２はバッテリー冷却機構８３と直列に連結されると、バッテリーウォーターポンプ２２の排水口は配管１３０を介してバッテリー冷却機構８３の給水口と連通し、バッテリーウォーターポンプ２２は、バッテリー冷却機構８３への冷却液の流入速度を加速することができる。モータウォーターポンプ２３はモータ冷却機構８０と直列に連結されると、モータウォーターポンプ２３の排水口はモータ冷却機構８０の給水口と連通し、モータウォーターポンプ２３は、モータ冷却機構８０への冷却液の流入速度を加速することができる。

本願では、車両をさらに提供し、当該車両は、車体、及び車体に取り付けられている熱管理システムと空調システムを備える。熱管理システムと空調システムは、上記の内容で詳しく説明されているので、ここでは繰り返して説明されない。

図１１は、図１０のＤの拡大概略図であり、図１２は、図１０のＥの拡大概略図である。各流通概略図において、実線と矢印の組み合わせは冷却液の流れ方向を表し、破線と矢印の組み合わせは冷媒の流れ方向を表し、二点鎖線と矢印の組み合わせは冷却液補充時の流れ方向を表す。

図１、図３、及び図１０～図１２に示すように、本願により提供される熱管理システムの熱伝導経路は、図面における実線で連通する冷却液回路と破線で連通する冷媒回路を含む。簡単に説明すると、冷却液回路では主に冷却液によって熱伝導が行われ、冷媒回路では主に冷媒によって熱伝導が行われる。なお、冷却液回路では、各部品は配管１３０で連通され、冷媒回路では、各部品は空調管路（図示なし）で連通される。

冷却液回路には、主にモータ冷却機構回路、バッテリー冷却機構回路、及びヒーティング回路が含まれる。モータ冷却機構（モータ放熱装置を指し、以下、モータ冷却機構として略称）８０の排液口は第１バルブポートｍ３１８と連通し、モータウォーターポンプ２３の給液口は第１バルブポートｃ３１３と連通し、モータウォーターポンプ２３の排液口は第２バルブポートｅ３２４とモータ冷却機構８０の給液口にそれぞれ連通する。

バッテリー冷却機構（バッテリーパック放熱装置を指し、以下、バッテリー冷却機構として略称）８３の排液口は、コントローラ８１の給液口及び第１バルブポートｆ３１５と連通し、バッテリーウォーターポンプ２２の給液口は、第１バルブポートａ３１１と連通し、バッテリーウォーターポンプ２２の排液口は、バッテリー冷却機構８３の給液口と連通し、コントローラ８１の排液口と第１バルブポートｈ３１６はそれぞれ、ヒーティングウォーターポンプ２１の給液口及び熱交換器５０の給液口と連通し、熱交換器５０の排液口は第１バルブポートｂ３１２と連通し、ヒーティングウォーターポンプ２１の排液口はヒータ８４の給液口と連通し、ヒータ８４の排液口は第２バルブポートａ３２１と連通し、ヒータコア８５の給液口は第２バルブポートｃ３２３と連通し、ヒータコア８５の排液口はヒーティングウォーターポンプ２１の給液口と連通し、第２バルブポートｂ３２２は第１バルブポートｂ３１２と連通し、第２バルブポートｆ３２５は水冷式凝縮器４０の給液口と連通し、水冷式凝縮器４０の排液口は第１バルブポートｍ３１８と連通し、ラジエータ８２の給液口は第１バルブポートｋ３１７と連通し、ラジエータ８２の排液口は第１バルブポートｅ３１４と連通し、第１バルブポートｎ３１９は第１バルブポートｅ３１４と連通する。

冷媒回路では空調本体凝縮器９２の冷媒入口は第１開閉弁７１と連通し、空調本体凝縮器９２の冷媒出口は同軸管９３を介して第１膨張弁７３及び第２膨張弁７４と連通し、第１膨張弁７３は熱交換器５０の冷媒入口と連通し、熱交換器５０の冷媒出口は気液分離器６０の冷媒入口と連通し、気液分離器６０の冷媒出口は同軸管９３を介してコンプレッサ９１の冷媒入口と連通し、第２膨張弁７４は空調本体蒸発器９０の冷媒入口と連通し、空調本体蒸発器９０の冷媒出口は気液分離器６０の冷媒入口と連通し、コンプレッサの冷媒出口は第１開閉弁７１及び第２開閉弁７２とそれぞれ連通し、第２開閉弁７２は水冷式凝縮器４０の冷媒入口と連通し、水冷式凝縮器４０の冷媒出口は同軸管９３を介して第１膨張弁７３及び第２膨張弁７４と連通する。

貯水エリア１５０は、冷却液を盛るために用いられ、貯水エリア１５０内の冷却液は補充ポートを経由して各配管１３０に流入して冷却液をリアルタイムで補充し、冷却液が急速に損失してシステムの熱伝導効率が低下することは防止される。

図１３は、本願により提供される熱管理システムの第１種の作動モードの流通概略図である。

図１３に示すように、本願により提供される第１種の作動モードは降温モードであり、この作動モードでは、車両走行中に車両のモータとバッテリーを冷却して降温する必要がある。熱管理システムの具体的な制御方法は、
第１多方弁３１において第１個の第１バルブポートｍ３１８と第２個の第１バルブポートｋ３１７との連通を制御し、第１個の第１バルブポートｍ３１８がモータ冷却機構８０の排液口と連通し、第２個の第１バルブポートｋ３１７がラジエータ８２の給液口と連通し、モータ冷却機構８０中の冷却液は、第１個の第１バルブポートｍ３１８と第２個の第１バルブポートｋ３１７を順に通ってラジエータ８２に流入し、
第１多方弁３１において第３個の第１バルブポートｅ３１４と第４個の第１バルブポートｃ３１３との連通を制御し、ラジエータ８２の排液口が第３個の第１バルブポートｅ３１４と連通し、第４個の第１バルブポートｃ３１３がモータ冷却機構８０の給液口と連通し、ラジエータ８２に流入した冷却液は、ラジエータ８２で冷却された後、第３個の第１バルブポートｅ３１４と第４個の第１バルブポートｃ３１３を順に通ってモータ冷却機構８０に流入する、ようになっている。

モータ冷却機構回路中の冷却液の流れ方向を次の通りにするように第１多方弁３１を制御する。冷却液はモータ冷却機構８０から流出した後第１バルブポートｍ３１８から流入し、続いて第１バルブポートｋ３１７に流入して、第１バルブポートｋ３１７からラジエータ８２の給液口まで流入し、ラジエータ８２で熱交換が行われた後ラジエータ８２の排液口から第１バルブポートｅ３１４まで流入し、そして、第１バルブポートｅ３１４から第１バルブポートｃ３１３まで流入し、第１バルブポートｃ３１３から流出してモータウォーターポンプ２３内に流入し、モータウォーターポンプ２３によって循環・増圧された後モータ冷却機構８０に流入し、このように、１つの閉鎖した回路は形成される。冷却液は、モータ冷却機構８０に発生した熱を吸収してラジエータ８２に伝え、ラジエータ８２を介して空気と熱交換した後、冷却液に吸収された熱を空気に伝えて、モータ冷却機構８０の冷却を実現する。

第１多方弁３１において第５個の第１バルブポートｆ３１５と第６個の第１バルブポートｈ３１６との連通を制御し、第５個の第１バルブポートｆ３１５がバッテリー冷却機構８３の排液口と連通し、第６個の第１バルブポートｈ３１６が熱交換器５０の給液口と連通し、バッテリー冷却機構８３中の冷却液は、第５個の第１バルブポートｆ３１５、第６個の第１バルブポートｈ３１６を順に通って熱交換器５０に流入し、
第１多方弁３１において第７個の第１バルブポートｂ３１２と第８個の第１バルブポートａ３１１との連通を制御し、熱交換器５０の排液口が第７個の第１バルブポートｂ３１２と連通し、バッテリー冷却機構８３の給液口が第８個の第１バルブポートａ３１１と連通し、熱交換器５０に流入した冷却液は、熱交換器５０で冷却された後、第７個の第１バルブポートｂ３１２と第８個の第１バルブポートａ３１１を順に通ってバッテリー冷却機構８３に流入する。

バッテリー冷却機構回路中の冷却液の流動方向を次の通りにするように第１多方弁３１を制御する。冷却液は、バッテリー冷却機構８３から流出した後、２つのルートに分けられ、１つのルートでの冷却液が第１バルブポートｆ３１５に流入し、次に第１バルブポートｈ３１６に流入して第１バルブポートｈ３１６から流出する。もう１つのルートでの冷却液が、コントローラ８１を通過した後第１バルブポートｈ３１６から流出した冷却液と合流してともに熱交換器５０に流入し、そして、熱交換器５０から第１バルブポートｂ３１２まで流入し、第１バルブポートａ３１１に流入して第１バルブポートａ３１１からバッテリーウォーターポンプ２２まで流入し、バッテリーウォーターポンプ２２によって循環・増圧された後バッテリー冷却機構８３に流入し、このように、１つの閉鎖した回路は形成される。冷却液は、バッテリー冷却機構８３及びコントローラ８１で発生した熱を吸収して熱交換器５０に伝え、熱交換器５０で冷媒と熱交換することにより、吸収した熱を冷媒に伝え、これによりバッテリー冷却機構８３とコントローラ８１の冷却を実現する。

第２多方弁３２において第１個の第２バルブポートａ３２１と第２個の第２バルブポートｃ３２３との連通を制御し、第１個の第２バルブポートａ３２１がヒータ８４の排液口と連通し、第２個の第２バルブポートｃ３２３がヒータコア８５の給液口と連通し、ヒータコア８５の排液口がヒータ８４の給液口と連通し、
ヒータ８４から流出した冷却液は、第１個の第２バルブポートａ３２１、第２個の第２バルブポートｃ３２３、及びヒータコア８５を順に通ってヒータ８４に流入する。

ヒーティング回路は、車両のコックピットを温めるためのものであり、冷却液は、ヒータ８４によって加熱された後ヒータ８４の排液口から第２バルブポートａ３２１まで流入し、続いて第２バルブポートａ３２１から第２バルブポートｃ３２３まで流入し、ヒータコア８５に流入し、冷却液は、ヒータコア８５から流出した後ヒーティングウォーターポンプ２１に流入し、ヒーティングウォーターポンプ２１によって循環・増圧された後ヒータ８４の給液口まで流入し、このように、１つの閉鎖した回路は形成される。ヒータ８４は主に冷却液の加熱に用いられ、ヒータコア８５は、熱交換のためにコックピット内に設けられ、加熱された冷却液は、ヒータコア８５を通過した後、冷却液が吸収した熱をヒータコア８５によりコックピット内に伝えて、これによりコックピットの加熱を実現する。なお、当該回路は、低温環境状態で運転手がコックピットを暖機することにのみ適用する。周囲温度が高くなると、当該回路は作動停止状態となる。

図１４は、本願により提供される熱管理システムの第２種の作動モードの流通概略図である。
図１４に示すように、本願により提供される第２種の作動モードは、ラジエータ共有放熱モードであり、この作動モードでは、モータ冷却機構回路とバッテリー冷却機構回路が同一のラジエータを共有して放熱するように連通される。熱管理システムの具体的な制御方法は、
第１多方弁３１において第３個の第１バルブポートｅ３１４と第８個の第１バルブポートａ３１１との連通を制御するステップであって、ラジエータ８２に流入した冷却液は、ラジエータ８２で冷却された後、第３個の第１バルブポートｅ３１４と第８個の第１バルブポートａ３１１を順に通ってバッテリー冷却機構８３に流入するステップと、
第１多方弁３１において第７個の第１バルブポートｂ３１２と第４個の第１バルブポートｃ３１３との連通を制御するステップであって、熱交換器５０に流入した冷却液は、熱交換器５０で冷却された後、第７個の第１バルブポートｂ３１２と第４個の第１バルブポートｃ３１３を順に通ってモータ冷却機構８０に流入するステップと、を含む。

モータ冷却機構８０とバッテリー冷却機構８３とで構成される直列連結された回路の流れ方向を次の通りにするように第１多方弁３１を制御する。冷却液は、モータ冷却機構８０の排液口から流出した後第１バルブポートｍ３１８まで流入し、第１バルブポートｋ３１７に流入して、第１バルブポートｋ３１７からラジエータ８２の給液口まで流入し、ラジエータ８２によって熱交換された後ラジエータ８２の排液口から第１バルブポートｅ３１４まで流入して、第１バルブポートａ３１１に流入し、さらに、第１バルブポートａ３１１からバッテリーウォーターポンプ２２に流入し、バッテリーウォーターポンプ２２によって増圧された後バッテリー冷却機構８３に流入する。冷却液は、バッテリー冷却機構８３から流出した後、２つのルートに分けられ、１つのルートでの冷却液は第１バルブポートｆ３１５に流入して、そして第１バルブポートｈ３１６に流入して第１バルブポートｈ３１６から流出する。もう１つのルートでの冷却液はコントローラ８１を通過した後第１バルブポートｈ３１６から流出した冷却液と合流してともに熱交換器５０に流入し、そして、熱交換器５０から第１バルブポートｂ３１２に流入し、第１バルブポートｃ３１３に流入して、第１バルブポートｃ３１３からモータウォーターポンプ２３まで流入し、モータウォーターポンプ２３によって循環・増圧された後モータ冷却機構８０の給液口まで流入し、このように、１つの閉鎖した回路は形成される。このとき、モータ冷却機構８０、バッテリー冷却機構８３、及びコントローラ８１は同一の回路に直列に連結され、それらに発生した熱を冷却液により吸収してラジエータ８２に伝え、ラジエータ８２により一括して放熱降温処理を行う。

図１５は、本願により提供される熱管理システムの第３種の作動モードの流通概略図である。

図１５に示すように、本願により提供される第３種の作動モードは、モータ冷却機構迅速昇温モードであり、この作動モードでは、車両作動時、モータ冷却機構８０は迅速に暖機され、モータ冷却機構８０の温度が最適な作動温度範囲内までできるだけ速やかに上昇する。これに応じて、バッテリー冷却機構８３とコントローラ８１についても暖機処理が行われ、それらの温度が最適な作動温度範囲内までできるだけ速やかに上昇する。熱管理システムの具体的な制御方法は、
第１多方弁３１において第１個の第１バルブポートｍ３１８と第９個の第１バルブポートｎ３１９との連通、第９個の第１バルブポートｎ３１９と第３個の第１バルブポートｅ３１４との連通、第３個の第１バルブポートｅ３１４と第４個の第１バルブポートｃ３１３との連通を制御するステップであって、モータ冷却機構８０中の冷却液は、第１個の第１バルブポートｍ３１８、第９個の第１バルブポートｎ３１９、第３個の第１バルブポートｅ３１４、及び第４個の第１バルブポートｃ３１３を順に通ってモータ冷却機構８０に流入するステップと、
第１多方弁３１において第７個の第１バルブポートｂ３１２と第８個の第１バルブポートａ３１１との連通を制御するステップであって、熱交換器５０から流出した冷却液は、第７個の第１バルブポートｂ３１２と第８個の第１バルブポートａ３１１を順に通ってバッテリー冷却機構８３に流入するステップと、を含む。

モータ冷却機構回路の流れ方向を次の通りにするように第１多方弁３１を制御する。冷却液は、モータ冷却機構８０から第１バルブポートｍ３１８まで流入し、そして、第１バルブポートｎ３１９、第１バルブポートｅ３１４、第１バルブポートｃ３１３を順次流れ、第１バルブポートｃ３１３からモータウォーターポンプ２３まで流入し、モータウォーターポンプ２３によって循環・増圧された後モータ冷却機構８０に流入し、このように、１つの閉鎖した回路は形成される。この回路では、冷却液はラジエータ８２を通過しないため、冷却液がモータ冷却機構８０から吸収した熱は再びモータ冷却機構８０に伝達されることができ、これによって、モータ冷却機構８０の熱損失は低減され、モータ冷却機構８０の温度が最適な作動温度範囲内までできるだけ速やかに上昇できる。

バッテリー冷却機構回路の流れ方向を次の通りにするように第１多方弁３１を制御する。冷却液は、バッテリー冷却機構８３から流出した後、２つのルートに分けられ、１つのルートでの冷却液は、第１バルブポートｆ３１５に流入し、そして、第１バルブポートｈ３１６に流入して第１バルブポートｈ３１６から流出する。もう１つのルートでの冷却液は、コントローラ８１を流れた後第１バルブポートｈ３１６から流出した冷却液と合流してともに熱交換器５０に流入し、熱交換器５０から第１バルブポートｂ３１２まで流入し、第１バルブポートａ３１１まで流入して第１バルブポートａ３１１からバッテリーウォーターポンプ２２まで流入し、バッテリーウォーターポンプ２２によって循環・増圧された後バッテリー冷却機構８３まで流入し、このように、１つの閉鎖した回路は形成される。この作動モードでは、熱交換器５０は作動されなく、すなわち、流入した冷却液を熱交換器５０は放熱処理しないため、冷却液がバッテリー冷却機構８３とコントローラ８１から吸収した熱は再びバッテリー冷却機構８３とコントローラ８１に伝達されることができ、これによって、バッテリー冷却機構８３とコントローラ８１の熱損失は低減され、バッテリー冷却機構８３とコントローラ８１の温度が最適な作動温度範囲内までできるだけ速やかに上昇できる。

また、この作動モードでは、コックピットの温度も低く、ヒーティング回路を作動させてコックピットを加熱処理し、コックピット内の温度が一定値まで上がると当該回路の作動を停止させる。

図１６は、本願により提供される熱管理システムの第４種の作動モードの流通概略図である。

図１６に示すように、本願により提供される第４種の作動モードは、廃熱回收モードであり、この作動モードでは、モータ冷却機構８０に発生した熱を収集することでバッテリー冷却機構８３とコントローラ８１とを加熱している。モータ冷却機構８０を一定時間作動させると、その温度はその後迅速に最適な作動温度範囲内まで上昇することができるが、このときバッテリー冷却機構８３とコントローラ８１との温度はまだ低い状態にあるため、モータ冷却機構８０で発生した熱をバッテリー冷却機構８３とコントローラ８１とに伝えることにより、バッテリー冷却機構８３とコントローラ８１との温度をできるだけ早く最適な作動温度範囲内まで上昇させることができる。この作動モードでは、モータ冷却機構回路とバッテリー冷却機構回路とは、直列連結された回路が構成されるように接続されている。熱管理システムの具体的な制御方法は、
第１多方弁３１において第３個の第１バルブポートｅ３１４と第８個の第１バルブポートａ３１１との連通を制御するステップであって、モータ冷却機構８０中の冷却液は、第１個の第１バルブポートｍ３１８、第９個の第１バルブポートｎ３１９、第３個の第１バルブポートｅ３１４、及び第８個の第１バルブポートａ３１１を順に通ってバッテリー冷却機構８３に流入するステップと、
第１多方弁３１において第７個の第１バルブポートｂ３１２と第４個の第１バルブポートｃ３１３との連通を制御するステップであって、熱交換器５０から流出した冷却液は、第７個の第１バルブポートｂ３１２と第４個の第１バルブポートｃ３１３を順に通ってモータ冷却機構８０に流入するステップと、を含む。

モータ冷却機構８０とバッテリー冷却機構８３とが直列連結された回路の流れ方向は次の通りになるように第１多方弁３１を制御する。冷却液は、モータ冷却機構８０から第１バルブポートｍ３１８まで流入し、そして、第１バルブポートｎ３１９、第１バルブポートｅ３１４、第１バルブポートａ３１１を順次流れ、第１バルブポートａ３１１からバッテリーウォーターポンプ２２まで流入し、バッテリーウォーターポンプ２２によって循環・増圧された後バッテリー冷却機構８３まで流入する。冷却液は、バッテリー冷却機構８３から流出した後、２つのルートに分けられ、１つのルートでの冷却液は、第１バルブポートｆ３１５に流入し、そして、第１バルブポートｈ３１６に流入して第１バルブポートｈ３１６から流出する。もう１つのルートでの冷却液は、コントローラ８１を流れた後第１バルブポートｈ３１６から流出した冷却液と合流してともに熱交換器５０に流入し、熱交換器５０から第１バルブポートｂ３１２まで流入し、そして、第１バルブポートｃ３１３まで流入して第１バルブポートｃ３１３からモータウォーターポンプ２３まで流入し、モータウォーターポンプ２３によって循環・増圧された後モータ冷却機構８０まで流入し、このように、１つの閉鎖した回路は形成される。この作動モードでは、ラジエータ８２と熱交換器５０とはいずれも作動停止状態にあり、モータ冷却機構８０で発生した熱は冷却液によってバッテリー冷却機構８３とコントローラ８１とに伝えられ、バッテリー冷却機構８３とコントローラ８１はこれによって加熱される。

このとき、ヒーティング回路は、環境問題の高低によって、作動状態をオンにするかどうかを決める。

図１７は、本願により提供される熱管理システムの第５種の作動モードの流通概略図である。

図１７に示すように、本願により提供される第５種の作動モードは、モータ冷却機構８０が迅速に昇温し、バッテリー冷却機構８３に流量要求がなくコントローラ８１に流量要求があるモードである。この作動モードでは、モータ冷却機構回路は、第３種の作動モードでのモータ冷却機構回路と同じであるため、ここで繰り返して説明しない。以下、バッテリー冷却機構回路についてのみ説明する。

バッテリー冷却機構回路の具体的な流れ方向を次の通りにするように第１多方弁３１を制御する。冷却液は、バッテリー冷却機構８３から流出した後、すべてコントローラ８１に流入し、コントローラ８１から流出してから熱交換器５０に流入し、熱交換器５０から第１バルブポートｂ３１２まで流入し、そして第１バルブポートａ３１１まで流入して第１バルブポートａ３１１からバッテリーウォーターポンプ２２まで流入し、バッテリーウォーターポンプ２２によって循環・増圧された後バッテリー冷却機構８３まで流入し、このように、１つの閉鎖した回路は形成される。この作動モードでは、コントローラ８１作動時に、冷却液は高い流量が要求されるため、バッテリー冷却機構８３から流出した冷却液は、その作動要件が満たされるように、すべてコントローラ８１に流入するが、バッテリー冷却機構８３を流れる冷却液は、流量が変化しない。

図１８は、本願により提供される熱管理システムの第６種の作動モードの流通概略図である。

図１８に示すように、本願により提供される第６種の作動モードは、モータ冷却機構８０を冷却する必要があり、バッテリー冷却機構８３に流量要求がなくコントローラ８１に流量要求及び空気排出モードがあるものである。この作動モードでは、モータ冷却機構回路の流れ方向は、第１種の作動モードでのモータ冷却機構回路の流れ方向と一致する。バッテリー冷却機構回路は、第５種の作動モードでのバッテリー冷却機構回路と一致するため、ここで繰り返して説明しない。なお、車両の整備時には、通常、コントローラ８１内に空気を流入させるので、空気排出モードとは、コントローラ８１内に入り込んだ空気を排出し、冷却液をコントローラ８１内にすべて流入させることによりその内部の空気を貯水エリア１５０の補充ポートから排出し、車両の運転に影響を与えないようにするモードを指す。

また、第６種の作動モードでは、ヒーティング回路も停止状態にある。

図１９は、本願により提供される熱管理システムの第７種の作動モードの流通概略図である。

図１９に示すように、本願により提供される第７種の作動モードは、大型直列連結補助空気排出モードであり、この作動モードは、熱管理システム全体に対して排気処理を行うモードであり、このとき、モータ冷却機構回路とバッテリー冷却機構回路とを連通して大型直列連結回路を構成する。

大型直列連結回路中の冷却液の流れ方向は次の通りである。冷却液は、モータ冷却機構８０から第１バルブポートｍ３１８まで流入し、続いて第１バルブポートｋ３１７まで流入し、第１バルブポートｋ３１７からラジエータ８２まで流入し、ラジエータ８２から流出した後、第１バルブポートｅ３１４に流入して、そして、第１バルブポートａ３１１に流入し、第１バルブポートａ３１１から流出した後、バッテリーウォーターポンプ２２に流入し、バッテリーウォーターポンプ２２によって増圧された後バッテリー冷却機構８３に流入し、バッテリー冷却機構８３から流出した後、すべてコントローラ８１に流入し、コントローラ８１から流出した後、熱交換器５０に流入し、熱交換器５０から流出した後、第１バルブポートｂ３１２に流入し、そして、第１バルブポートｃ３１３に流入して第１バルブポートｃ３１３からモータウォーターポンプ２３まで流入し、モータ冷却機構８０のウォーターポンプ２３によって循環・増圧された後モータ冷却機構８０に流入し、このように、１つの閉鎖した回路は形成される。この作動モードでは、車両は停止状態にあり、ラジエータ８２と熱交換器５０とは作動停止状態にあり、このとき、ラジエータ８２は大容量の気液分離装置に相当し、冷却液は熱管理システムにおける空気をラジエータ８２内に排出し、ラジエータ８２により空気を排出する。これによって、システム全体は正常に循環稼働できる。

これに応じて、車両は停止状態にあるため、ヒーティング回路も同様に作動停止状態にある。

最後に説明すべきものとして、以上の各実施例は、本願の技術的解決手段を説明するためのものであって、これを制限するものではなく、前述の各実施例を参照しながら本願を詳細に説明するが、当業者であれば、依然として前述の各実施例に記載の技術的解決手段を修正するか、又はそのうちの一部又はすべての技術的特徴に対して等価置換を行うことができ、これらの修正又は置換は、対応する技術的解決手段の本質を本願の各実施例の技術的解決手段の範囲から逸脱しないと理解すべきである。

本願は、２０２１年０９月２７日に中国特許局に提出した、出願番号が２０２１１１１３７０７１．２で、発明の名称が「熱管理システム、車両及び熱管理方法」という中国特許出願の優先権、及び２０２１年０９月２７日に中国特許局に提出した、出願番号が２０２１１１１３８８４７．２で、発明の名称が「熱管理システム及車両」という中国特許出願の優先権を主張し、その全ての内容は援用によって本願に組み合わせられる。

各流通概略図において、実線と矢印の組み合わせは冷却液の流れ方向を表し、破線と矢印の組み合わせは冷媒の流れ方向を表し、二点鎖線と矢印の組み合わせは冷却液補充時の流れ方向を表す。
１０－タンクアセンブリ、１１－ケース、１２－カバープレート、
１１０－接続口、１１１－第１取付エリア、１１２－第２取付エリア、１１３－第１表面、１１４－第１側面、１２０－取付部、１３０－配管、１３１－ラジエータ給水管、１３２－ラジエータ排水管、１３３－モータ冷却機構給水管、１３４－モータ冷却機構排水管、１３５－バッテリー冷却機構給水管、１３６－バッテリー冷却機構排水管、１３７－ヒータ給水管、１３８－ヒータ排水管、１３９－ヒータコア給水管、１４０－ヒータコア排水管、１５０－貯水エリア、１５１－注液口、
１１１１－第１接続口ａ、１１１２－第１接続口ｂ、１１１３－第１接続口ｃ、１１１４－第１接続口ｅ、１１１５－第１接続口ｆ、１１１６－第１接続口ｈ、１１１７－第１接続口ｋ、１１１８－第１接続口ｍ、１１１９－第１接続口ｎ、１１２１－第２接続口ａ、１１２２－第２接続口ｂ、１１２３－第２接続口ｃ、１１２４－第２接続口ｅ、１１２５－第２接続口ｆ、
２０－ポンプアセンブリ、２１－ヒーティングウォーターポンプ、２２－バッテリーウォーターポンプ、２３－モータウォーターポンプ、
３０－バルブユニット、３１－第１多方弁、３２－第２多方弁、
３１１－第１バルブポートａ、３１２－第１バルブポートｂ、３１３－第１バルブポートｃ、３１４－第１バルブポートｅ、３１５－第１バルブポートｆ、３１６－第１バルブポートｈ、３１７－第１バルブポートｋ、３１８－第１バルブポートｍ、３１９－第１バルブポートｎ、３２１－第２バルブポートａ、３２２－第２バルブポートｂ、３２３－第２バルブポートｃ、３２４－第２バルブポートｅ、３２５－第２バルブポートｆ、
４０－水冷式凝縮器、
５０－熱交換器、
６０－気液分離器、
７０－空調統合弁、７１－第１開閉弁、７２－第２開閉弁、７３－第１膨張弁、７４－第２膨張弁、
８０－モータ冷却機構、８１－コントローラ、８２－ラジエータ、８３－バッテリー冷却機構、８４－ヒータ、８５－ヒータコア、
９０－空調本体蒸発器、９１－コンプレッサ、９２－空調本体凝縮器、９３－同軸管。

１つの可能な実現形態では、本願により提供される熱管理システムにおいて、複数の配管は、複数の第１配管を備え、各第１配管は、２つの第１サブ配管を備え、各第１配管における一方の第１サブ配管の第１端は、第１取付エリアに対応し、各第１配管における一方の第１サブ配管の第２端は、車両における同一部品の排水管と連通するために用いられ、各第１配管における他方の第１サブ配管の第１端は、第１取付エリアに対応し、各第１配管における他方の第１サブ配管の第２端は、車両における同一部品の給水管と連通するために用いられ、
部品は、ラジエータ、電池冷却器、及びモータ冷却器の少なくとも１つを含む。

１つの可能な実現形態では、本願により提供される熱管理方法によれば、当該方法は、
第２多方弁において第１個の第２バルブポートと第２個の第２バルブポートとの連通を制御するステップであって、第１個の第２バルブポートがヒータの排液口と連通し、第２個の第２バルブポートがヒータコアの給液口と連通し、ヒータコアの排液口がヒータの給液口と連通するステップと、
ヒータから流出した冷却液は、第１個の第２バルブポート、第２個の第２バルブポート、及びヒータコアを順に通ってヒータに流入するステップと、をさらに含む。

純電気自動車は通常、車両全体の熱管理要件に応じて、膨張ウォーターポンプ、モータウォーターポンプ、バッテリーウォーターポンプ、ヒーティングウォーターポンプ、熱交換器、水冷式凝縮器、水温センサー、四方向電磁弁、三方向電磁弁、双方向電磁弁、双方向比例弁、三方向比例弁、冷却連結管路、空調気液分離器、空調ＥＸＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｅｘｐａｎｓｉｏｎ Ｖａｌｖｅ）弁、空調ＳＯＶ（Ｓｏｌｅｎｏｉｄ Ｏｐｅｒａｔｅｄ Ｖａｌｖｅ）弁、空調連結管路など、数多くの熱管理部品を取り付ける必要がある。現在、電気自動車の航続距離をさらに向上させるために、車両全体の熱管理の作動モードの設計に対する要求はますます高まっており、熱管理を必要とする部品の数もそれに応じて増加している。熱管理システムにおける部品は分散配置されているため、熱管理システムは車両に大きな取付スペースを占め、各部品に対する車両の熱管理要件を満たすために、分散された各部品間を連通するには大量の冷却管路及び空調管路が必要となる。

具体的に、第１多方弁３１は、弁座（図示なし）と弁座内に回転可能に配置されている弁コア（図示なし）とを備え、弁コアは複数の回転位置を有し、弁座に複数の第１バルブポートが配置されており、弁コアには各第１バルブポートにそれぞれ対応する導通構造群が配置されており、各導通構造群は、周方向に設けられた複数の導通構造を備え、導通構造群は、弁コアが異なる回転位置まで回転されると、導通構造群における異なる導通構造が対応する第１バルブポートと協働して、第１バルブポートに異なる導通状態を形成させるように構成されている。

このとき、ヒーティング回路は、環境温度の高低によって、作動状態をオンにするかどうかを決める。

Claims (19)

1. 熱管理システムであって、前記熱管理システムは、タンクアセンブリと、バルブユニットと、ラジエータと、熱交換器と、を備え、前記タンクアセンブリは、ケースとカバープレートとを備え、前記ケースは、前記カバープレートを覆い前記カバープレートとともに収容チャンバを形成し、前記バルブユニットは、前記ケースに取り付けられており、
   前記収容チャンバ内に液体流通用配管が複数あり、前記ケースには前記収容チャンバと連通する接続口が複数あり、前記配管の第１端は前記接続口と一対一に対応して連通し、前記配管の第２端及び前記配管の一部は前記収容チャンバ外に位置し、
   前記バルブユニットは、複数のバルブポートを有し、前記バルブポートは前記接続口と一対一に対応して連通し、前記バルブユニットは、第１多方弁と第２多方弁とを備え、複数の前記バルブポートは複数の第１バルブポートと複数の第２バルブポートとを備え、前記第１バルブポートは前記第１多方弁上に位置し、前記第２バルブポートは前記第２多方弁上に位置し、
   前記ラジエータと前記熱交換器はそれぞれ、異なる前記配管と連通する、ことを特徴とする熱管理システム。
2. 熱管理システムであって、前記熱管理システムは、タンクアセンブリと、ポンプアセンブリと、バルブユニットと、を備え、前記タンクアセンブリは、ケースとカバープレートとを備え、前記ケースは前記カバープレートを覆い前記カバープレートとともに収容チャンバを形成し、前記ポンプアセンブリと前記バルブユニットはそれぞれ、前記ケースに取り付けられており、
   前記収容チャンバ内に液体流通用配管が複数あり、前記ケースには前記収容チャンバと連通する接続口が複数あり、前記配管の第１端は前記接続口と一対一に対応して連通し、前記配管の第２端及び前記配管の一部は前記収容チャンバ外に位置し、
   前記バルブユニットは、複数のバルブポートを有し、前記バルブポートは前記接続口と一対一に対応して連通し、前記バルブユニットは前記接続口と前記接続口に対応する前記バルブポートとの切断又は連通を制御して、前記配管間の切断又は連通を制御するために用いられる、ことを特徴とする熱管理システム。
3. 前記ケースの前記カバープレートに反対する面は、第１取付エリアと第２取付エリアとを有し、複数の前記接続口は複数の第１接続口と複数の第２接続口とを備え、前記第１接続口は前記第１取付エリア内に位置し、前記第２接続口は前記第２取付エリア内に位置し、
   前記バルブユニットは、第１多方弁と第２多方弁とを備え、複数の前記バルブポートは複数の第１バルブポートと複数の第２バルブポートとを備え、前記第１バルブポートは前記第１多方弁上に位置し、前記第２バルブポートは前記第２多方弁上に位置し、
   前記第１多方弁は前記第１取付エリア内に接続され、且つ前記第１接続口は前記第１バルブポートと一対一に対応して連通し、前記第２多方弁は前記第２取付エリア内に接続され、且つ前記第２接続口は前記第２バルブポートと一対一に対応して連通する、ことを特徴とする請求項２に記載の熱管理システム。
4. 複数の前記配管は複数の第１配管を備え、各前記第１配管は２つの第１サブ配管を備え、各前記第１配管における一方の前記第１サブ配管の第１端は前記第１取付エリアに対応し、各前記第１配管における一方の前記第１サブ配管の第２端は前記車両における同一部品の排水管と連通するために用いられ、各前記第１配管における他方の前記第１サブ配管の第１端は前記第１取付エリアに対応し、各前記第１配管における他方の前記第１サブ配管の第２端は前記車両における同一部品の給水管と連通するために用いられ、
   前記部品は、ラジエータ、電池冷却器、またはモータ冷却器の少なくとも１つを含む、ことを特徴とする請求項３に記載の熱管理システム。
5. 複数の前記配管は第２配管と第３配管とを備え、前記第２配管の第１端は前記第１取付エリアに対応し、前記第３配管の第１端は前記第２取付エリアに対応し、
   前記第２配管は、２つの第２サブ配管を備え、前記第２配管における一方の前記第２サブ配管は前記車両におけるヒータコアの排水管と連通するために用いられ、前記第２配管における他方の前記第２サブ配管は前記車両におけるヒータの給水管と連通し、
   前記第３配管は、２つの第３サブ配管を備え、前記第３配管における一方の前記第３サブ配管は前記ヒータの排水管と連通するために用いられ、前記第３配管における他方の前記第３サブ配管は前記ヒータコアの給水管と連通する、ことを特徴とする請求項３に記載の熱管理システム。
6. 前記収容チャンバの内部に貯水エリアがあり、前記貯水エリアは前記配管の上方に位置し、
   前記貯水エリアは前記配管と連通する補充ポートを有する、ことを特徴とする請求項２～５のいずれか１項に記載の熱管理システム。
7. 水冷式凝縮器と熱交換器とをさらに備え、前記水冷式凝縮器は前記ケースの前記カバープレートに反対する面に取り付けられており、前記水冷式凝縮器は、第１入口と第１出口とを有し、前記熱交換器は前記カバープレートの前記ケースに反対する面に取り付けられており、前記熱交換器は、第２入口と第２出口とを有し、
   複数の前記配管は２つの第４配管を備え、一方の前記第４配管の第１端は前記第２取付エリアに対応し、且つ一方の前記第４配管は前記第１入口と連通し、他方の前記第４配管の第１端は前記第１取付エリアに対応し、且つ他方の前記第４配管は前記第１出口と連通し、
   複数の前記配管は、２つの第５配管を備え、前記第５配管の第１端はいずれも前記第１取付エリアに対応し、一方の前記第５配管は前記第２出口と連通し、他方の前記第５配管は前記第２入口と連通する、ことを特徴とする請求項４に記載の熱管理システム。
8. 気液分離器をさらに備え、前記カバープレート上には前記収容チャンバ外に位置する取付部があり、前記気液分離器は前記取付部の前記ケースに向かう面に取り付けられており、且つ前記気液分離器は前記水冷式凝縮器と隣接し、
   前記気液分離器の冷媒入口は前記熱交換器の冷媒出口と連通し、前記気液分離器は前記車両の空調本体蒸発器の出口と連通するためにさらに用いられる、ことを特徴とする請求項７に記載の熱管理システム。
9. 空調統合弁をさらに備え、前記空調統合弁は前記取付部の前記ケースに反対する面に取り付けられており、前記空調統合弁は前記熱交換器と隣接し、前記空調統合弁は前記水冷式凝縮器の冷媒入口及び前記熱交換器の冷媒入口とそれぞれ連通し、
   前記水冷式凝縮器の冷媒出口は同軸管を介して前記空調統合弁と連通し、
   前記気液分離器の冷媒出口は前記同軸管を介して前記車両のコンプレッサの吸気口と連通し、
   前記同軸管は前記車両の空調本体内部凝縮器の出口と連通するためにさらに用いられ、
   前記空調統合弁は前記空調本体内部凝縮器の入口と連通するために用いられ、前記空調統合弁は前記コンプレッサの排気口と連結するためにさらに用いられる、ことを特徴とする請求項８に記載の熱管理システム。
10. 前記ポンプアセンブリは、ヒーティングウォーターポンプと、バッテリーウォーターポンプと、モータウォーターポンプと、を備え、前記ヒーティングウォーターポンプと、前記バッテリーウォーターポンプと、前記モータウォーターポンプとはそれぞれ、前記ケースの前記カバープレートに反対する面に取り付けられており、且つ前記ヒーティングウォーターポンプと、前記バッテリーウォーターポンプと、前記モータウォーターポンプとはそれぞれ、前記収容チャンバ外に位置する異なる前記配管と連結する、ことを特徴とする請求項２に記載の熱管理システム。
11. 車体と前記車体に取り付けられている請求項１～１０のいずれか１項に記載の熱管理システムとを備える、ことを特徴とする車両。
12. 請求項１に記載の熱管理システムが適用される熱管理方法であって、
    前記方法は、
    第１多方弁において第１個の第１バルブポートと第２個の第１バルブポートとの連通を制御するステップであって、第１個の前記第１バルブポートがモータ冷却機構の排液口と連通し、第２個の前記第１バルブポートがラジエータの給液口と連通し、前記モータ冷却機構中の冷却液は、第１個の前記第１バルブポートと第２個の前記第１バルブポートとを順に通って前記ラジエータに流入するステップと、
    第１多方弁において第３個の第１バルブポートと第４個の第１バルブポートとの連通を制御するステップであって、前記ラジエータの排液口が第３個の前記第１バルブポートと連通し、第４個の前記第１バルブポートが前記モータ冷却機構の給液口と連通し、前記ラジエータに流入した前記冷却液は、前記ラジエータで冷却された後、第３個の前記第１バルブポートと第４個の前記第１バルブポートとを順に通って前記モータ冷却機構に流入するステップと、を含む、ことを特徴とする熱管理方法。
13. 前記方法は、
    前記第１多方弁において第５個の第１バルブポートと第６個の第１バルブポートとの連通を制御するステップであって、第５個の前記第１バルブポートがバッテリー冷却機構の排液口と連通し、第６個の前記第１バルブポートが熱交換器の給液口と連通し、前記バッテリー冷却機構中の前記冷却液は、第５個の前記第１バルブポート、第６個の前記第１バルブポートを順に通って前記熱交換器に流入するステップと、
    前記第１多方弁において第７個の第１バルブポートと第８個の第１バルブポートとの連通を制御するステップであって、前記熱交換器の排液口が第７個の前記第１バルブポートと連通し、前記バッテリー冷却機構の給液口が第８個の前記第１バルブポートと連通し、前記熱交換器に流入した前記冷却液は、前記熱交換器で冷却された後、第７個の前記第１バルブポートと第８個の前記第１バルブポートとを順に通って前記バッテリー冷却機構に流入するステップと、をさらに含む、ことを特徴とする請求項１２に記載の熱管理方法。
14. 前記方法は、
    前記第１多方弁において第３個の前記第１バルブポートと第８個の前記第１バルブポートとの連通を制御するステップであって、前記ラジエータに流入した前記冷却液は、前記ラジエータで冷却された後、第３個の前記第１バルブポートと第８個の前記第１バルブポートとを順に通って前記バッテリー冷却機構に流入するステップと、
    前記第１多方弁において第７個の前記第１バルブポートと第４個の前記第１バルブポートとの連通を制御するステップであって、前記熱交換器に流入した前記冷却液は、前記熱交換器で冷却された後、第７個の前記第１バルブポートと第４個の前記第１バルブポートとを順に通って前記モータ冷却機構に流入するステップと、をさらに含む、ことを特徴とする請求項１３に記載の熱管理方法。
15. 前記方法は、
    前記第１多方弁において第１個の前記第１バルブポートと第９個の第１バルブポートとの連通を制御するステップであって、第９個の前記第１バルブポートが第３個の前記第１バルブポートと連通し、第３個の前記第１バルブポートが第４個の前記第１バルブポートと連通し、前記モータ冷却機構中の前記冷却液は、第１個の前記第１バルブポート、第９個の前記第１バルブポート、第３個の前記第１バルブポート、及び第４個の前記第１バルブポートを順に通って前記モータ冷却機構に流入するステップと、
    前記第１多方弁において第７個の前記第１バルブポートと第８個の前記第１バルブポートとの連通を制御するステップであって、前記熱交換器から流出した前記冷却液は、第７個の前記第１バルブポートと第８個の前記第１バルブポートとを順に通って前記バッテリー冷却機構に流入するステップと、をさらに含む、ことを特徴とする請求項１３に記載の熱管理方法。
16. 前記方法は、
    前記第１多方弁において第３個の前記第１バルブポートと第８個の前記第１バルブポートとの連通を制御するステップであって、前記モータ冷却機構中の前記冷却液は、第１個の前記第１バルブポート、第９個の前記第１バルブポート、第３個の前記第１バルブポート、及び第８個の前記第１バルブポートを順に通って前記バッテリー冷却機構に流入するステップと、
    前記第１多方弁において第７個の前記第１バルブポートと第４個の前記第１バルブポートとの連通を制御するステップであって、前記熱交換器から流出した前記冷却液は、第７個の前記第１バルブポートと第４個の前記第１バルブポートとを順に通って前記モータ冷却機構に流入するステップと、をさらに含む、ことを特徴とする請求項１３に記載の熱管理方法。
17. 前記方法は、
    前記バッテリー冷却機構から流出した前記冷却液の一部はコントローラに流入し、前記コントローラから流出した前記冷却液は前記熱交換器に流入するステップをさらに含む、ことを特徴とする請求項１３～１６のいずれか１項に記載の熱管理方法。
18. 前記方法は、
    前記第１多方弁において第７個の前記第１バルブポートと第８個の前記第１バルブポートとの連通を制御するステップであって、前記バッテリー冷却機構中の前記冷却液は、前記コントローラを経由して前記熱交換器に流入し、前記熱交換器から流出した前記冷却液は、第７個の前記第１バルブポートと第８個の前記第１バルブポートとを経由して前記バッテリー冷却機構に流入するステップをさらに含む、ことを特徴とする請求項１７に記載の熱管理方法。
19. 前記方法は、
    第２多方弁において第１個の前記第２バルブポートと第２個の前記第２バルブポートとの連通を制御するステップであって、第１個の前記第２バルブポートがヒータの排液口と連通し、第２個の前記第２バルブポートがヒータコアの給液口と連通し、前記ヒータコアの排液口が前記ヒータの給液口と連通するステップと、
    前記ヒータから流出した前記冷却液は、第１個の前記第２バルブポート、第２個の前記第２バルブポート、及び前記ヒータコアを順に通って前記ヒータに流入するステップと、をさらに含む、ことを特徴とする請求項１３に記載の熱管理方法。