CN116997495A - 车辆的行驶控制方法以及行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

在对本车辆(V1)进行自动行驶控制、并在包括交叉路口的道路上行驶的行驶控制方法中，判定本车辆(V1)将要直行通过的交叉路口(IS)是否是相对于本车辆(V1)的直行方向而向左或向右偏离的偏置交叉路口，在交叉路口(IS)为偏置交叉路口的情况下，使本车辆(V1)以与非偏置交叉路口的情况相比低的速度通过。

Description

车辆的行驶控制方法以及行驶控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的行驶控制方法以及行驶控制装置。

背景技术

已知一种行驶辅助系统，该行驶辅助系统在直行通过与交叉路口的入口和出口连接的车道在左右方向上偏离的偏置交叉路口时，在交叉路口内设定将交叉路口的入口的本车道与出口的本车道外推的两条虚拟车道，沿该虚拟车道对本车辆进行车道保持控制，由此来执行偏置交叉路口的行驶控制(参照专利文献1的图9A～图9B)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2018/179252号小册子

发明内容

发明所要解决的技术问题

然而，在利用上述现有的行驶辅助系统在偏置交叉路口自动行驶的情况下，因为在交叉路口内本车辆与对向车辆面对面，或在交叉路口的出口附近本车辆面对对向车道，所以存在使乘车人员感到不安这样的问题。

本发明所要解决的技术问题在于提供一种车辆的行驶控制方法以及行驶控制装置，在偏置交叉路口进行自动行驶的情况下，能够消除或缓和给乘车人员带来的不安。

用于解决技术问题的技术方案

本发明通过判定本车辆将要直行通过的交叉路口是否为偏置交叉路口，在交叉路口为偏置交叉路口的情况下，使之以比非偏置交叉路口的情况下低的速度通过，从而解决上述问题。

发明的效果

根据本发明，在偏置交叉路口自动行驶的情况下，能够消除或缓和给乘车人员带来的不安。

附图说明

图1是表示本发明的车辆的行驶控制装置的一个实施方式的框图。

图2是表示图1的输入装置的一部分的正视图。

图3是表示图1的行驶控制装置中包括的偏置交叉路口行驶控制单元的一个例子的框图。

图4A是表示利用本发明的车辆的行驶控制装置、在偏置交叉路口行驶的场景的一个例子的俯视图(之一)。

图4B是表示利用本发明的车辆的行驶控制装置、在偏置交叉路口行驶的场景的一个例子的俯视图(之二)。

图5A是表示利用本发明的车辆的行驶控制装置、在偏置交叉路口行驶的场景的其它例子的俯视图(之一)。

图5B是表示利用本发明的车辆的行驶控制装置、在偏置交叉路口行驶的场景的其它例子的俯视图(之二)。

图6A是表示利用本发明的车辆的行驶控制装置、在偏置交叉路口行驶的场景的另一其它例子的俯视图(之一)。

图6B是表示利用本发明的车辆的行驶控制装置、在偏置交叉路口行驶的场景的另一其它例子的俯视图(之二)。

图6C是表示利用本发明的车辆的行驶控制装置、在偏置交叉路口行驶的场景的另一其它例子的俯视图(之三)。

图7是表示利用本发明的车辆的行驶控制装置、在偏置交叉路口行驶的场景的另一其它例子的俯视图。

图8是图4B的行驶场景的俯视图(上图)、以及表示本车辆的速度和交叉路口的位置的一个例子的曲线图(中图、下图)。

图9A是图7的行驶场景的俯视图(上图)、以及表示本车辆的速度和交叉路口的位置的一个例子的曲线图(下图)。

图9B是图7的行驶场景的俯视图(上图)、以及表示本车辆的速度和交叉路口的位置的其它例子的曲线图(中图、下图)。

图10是图7的行驶场景的俯视图(上图)、以及表示本车辆的速度和交叉路口的位置的另一其它例子的曲线图(下图)。

图11是表示由图3的偏置交叉路口行驶控制单元执行的控制处理例的流程图。

图12是表示在图11的步骤S5中执行的、子程序的一个例子的流程图。

具体实施方式

《行驶控制装置的结构》

一下，基于附图，对本发明的实施方式进行说明。图1是表示本实施方式的车辆的行驶控制装置1的结构的框图。本实施方式的行驶控制装置1也是实施本发明的车辆的行驶控制方法的一个实施方式。

如图1所示，本实施方式的行驶控制装置1具有：传感器11、本车位置检测装置12、地图数据库13、车载设备14、导航装置15、提示装置16、输入装置17、驱动控制装置18、以及控制装置19。上述装置例如可以通过CAN(Controller Area Network：控制器局域网)或其它车载LAN进行连接，相互进行信息的接收、发送。

传感器11检测本车辆的行驶状态。例如，作为传感器11，可以例举对本车辆的前方进行拍摄的前方摄像机、对本车辆的左右侧分别进行拍摄的侧方摄像机、对本车辆的后方进行拍摄的后方摄像机、检测本车辆前方的障碍物的前方雷达、检测本车辆后方的障碍物的后方雷达、检测在本车辆的左右侧存在的障碍物的侧方雷达、检测本车辆车速的车速传感器、检测驾驶员是否把握手柄的触摸传感器(电容传感器)、以及对驾驶员进行拍摄的车内摄像机等。需要说明的是，作为传感器11，可以为使用上述多个传感器的其中之一的构成，也可以为将两种以上的传感器组合而使用的构成。传感器11的检测结果以规定时间间隔向控制装置19输出。

本车位置检测装置12具有：GPS单元、陀螺仪传感器、以及车速传感器等。本车位置检测装置12通过GPS单元检测从多个卫星通信发送的电波，周期性地获取对象车辆(本车辆)的位置信息。另外，本车位置检测装置12基于获取到的对象车辆的位置信息、从陀螺仪传感器获取到的角度变化信息、以及从车速传感器获取到的车速，对对象车辆的当前位置进行检测。由本车位置检测装置12检测到的对象车辆的位置信息以规定时间间隔向控制装置19输出。

地图数据库13是存储包括各种设施或指定地点的位置信息的三维高精度地图信息、且可从控制装置19进行访问的存储器。三维高精度地图信息是基于使用数据采集车辆、在实际的道路上行驶时检测到的道路形状的三维地图信息。三维高精度地图信息与地图信息都是将弯道及其弯曲的大小(例如曲率或者曲率半径)、道路的合流地点、分支地点、收费站、车道数的减少位置等详细且高精度的位置信息作为三维信息而关联的地图信息。但是，在本发明的地图数据库中存储的地图信息不仅只限定于三维高精度地图信息，也可以为除此以外的地图信息。

车载设备14是在车辆上搭载的各种设备，通过驾驶员的操作进行工作。作为上述车载设备，能够例举方向盘、加速踏板踏板、制动踏板踏板、方向指示器、雨刷器、车灯、喇叭、以及其它指定的开关等。车载设备14在由驾驶员进行操作的情况下，将该操作信息向控制装置19输出。

导航装置15从本车位置检测装置12获取本车辆的当前位置信息，使本车辆的位置与引航用地图信息重合并显示在显示器等上。另外，导航装置15还具有导航功能，该导航功能在驾驶员输入目的地时，对抵达该目的地的路线进行运算，沿设定出的路线引导驾驶员。利用该导航功能，导航装置15在显示器的地图上显示到达目的地的路线，并且利用语音等向驾驶员通报路线上的行驶推荐行动。

提示装置16包括：导航装置15具有的显示器、组装于车内后视镜的显示器、组装于仪表部的显示器、投影于前挡风玻璃的平视显示器等各种显示器。另外，提示装置16包括音频装置的扬声器、嵌入有振动体的座椅装置等显示器以外的装置。提示装置16依照控制装置19的控制，向驾驶员通报各种提示信息。

输入装置17例如是可通过驾驶员的手动操作输入的按键开关、在显示器界面上配置的触控面板、或者可通过驾驶员的语音输入的麦克风等装置。在本实施方式中，驾驶员通过操作输入装置17，能够输入与由提示装置16提示的提示信息对应的设定信息。图2是表示本实施方式的输入装置17的一部分的正视图，表示由在方向盘的辐条部等配置的按键开关组形成的一个例子。

图示的输入装置17是设定控制装置19具有的自动行驶控制功能(自动速度控制功能及自动转舵控制功能)的ON/OFF(接通/断开)等时使用的按键开关。包括自动速度控制功能以及自动转舵控制功能的自动行驶控制功能的详细情况将在后面叙述。本实施方式的输入装置17具有：主开关171、恢复/加速开关172、设定/滑行开关173、取消开关174、车距调节开关175、以及车道变更辅助开关176。

主开关171是使实现控制装置19的自动速度控制功能及自动转舵控制功能的系统的电源接通/断开的开关。恢复/加速开关172是用于进行如下操作的开关，即，一时断开自动速度控制功能后再以断开前的设定速度重启自动速度控制功能或在追随前车(在与本车辆相同的车道前方行驶的其它车辆。在本说明书中下同)并停车后利用控制装置19再起步的恢复操作、或提高设定速度的加速操作。设定/滑行开关173是用于进行以行驶时的速度开始自动速度控制功能的设定操作、降低设定速度的滑行操作的开关。取消开关174是断开自动速度控制功能的开关。车距调节开关175是用于设定与前车的车距的开关，例如是从短距离/中距离/长距离这样的多种设定中选择一种设定的开关。车道变更辅助开关176是用于在控制装置19向驾驶员确认了开始车道变更的情况下批准开始车道变更的开关。需要说明的是，在批准了开始车道变更后，通过比规定时间更长地按压车道变更辅助开关176，能够取消控制装置19对车道变更提议的批准。

除了图2所示的按键开关组以外，还可以使用方向指示器的方向指示杆或其它车载设备14的开关作为输入装置17。例如，能够构成为，在控制装置19提议是否利用自动控制进行车道变更的情况下，驾驶员通过接通方向指示器的开关，输入批准或允许车道变更。另外，也能够构成为，在控制装置19提议是否利用自动控制进行车道变更的情况下，当驾驶员操作方向指示杆时，则不进行提议的车道变更，而是向方向指示杆操作的方向进行车道变更。由输入装置17输入的设定信息向控制装置19输出。

驱动控制装置18以各种方式对本车辆的行驶进行控制。例如，驱动控制装置18在利用自动速度控制功能使本车辆以设定速度定速行驶的情况下，为了加速及减速、以及维持行驶速度以使本车辆为设定速度，对驱动机构的动作(包括发动机车辆时内燃机的动作、以及电动汽车时行驶用马达的动作，也包括混合动力汽车时内燃机与行驶用马达的扭矩分配)以及制动踏板的动作进行控制。另外，驱动控制装置18在利用自动速度控制功能使本车辆追随前车行驶的情况下，对用于实现加/减速度及行驶速度的驱动机构的动作及制动踏板的动作进行控制，以使本车辆与前车的车距为恒定距离。

另外，驱动控制装置18除了上述的驱动机构以及制动踏板的动作控制以外，还利用自动转舵控制功能，对转向促动器的动作进行控制，由此来执行本车辆的转舵控制。例如，驱动控制装置18在利用自动转舵控制功能执行车道保持控制的情况下，对本车道(本车辆行驶的车道。在本说明书中下同)的车道标识进行检测，对本车辆的宽度方向的行驶位置进行控制，以使本车辆在本车道内的规定位置上行驶。另外，驱动控制装置18在利用后面叙述的车道变更辅助功能执行车道变更辅助的情况下，对本车辆的宽度方向的行驶位置进行控制，以使本车辆进行车道变更。此外，驱动控制装置18在利用自动转舵控制功能执行左右转辅助的情况下，在交叉路口等进行右转或者左转的行驶控制。需要说明的是，驱动控制装置18根据后面叙述的控制装置19的指示，对本车辆的行驶进行控制。另外，作为由驱动控制装置18进行的行驶控制方法，也可以使用其它已知的方法。

控制装置19具有：存储用于控制本车辆行驶的程序的ROM(Read Only Memory：只读存储器)、执行在该ROM存储的程序的CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、用作为可访问的存储装置的RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)等。需要说明的是，作为工作电路，可以替代CPU(Central Processing Unit)或与之一起使用MPU(MicroProcessing Unit：微处理单元)、DSP(Digital Signal Processor：数字信号处理器)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit：专用集成电路)、FPGA(FieldProgrammable Gate Array：现场可编程门阵列)等。

《利用控制装置19实现的功能》

控制装置19通过由CPU执行在ROM中存储的程序，实现获取与本车辆的行驶状态相关的信息的行驶信息获取功能、判定本车辆的行驶场景的行驶场景判定功能、以及对本车辆的行驶速度及/或转舵进行自动控制的自动行驶控制功能。以下，针对控制装置19具有的各功能进行说明。

控制装置19的行驶信息获取功能是控制装置19用于获取与本车辆的行驶状态相关的行驶信息的功能。例如，控制装置19获取由传感器11的前方摄像机、后方摄像机及侧方摄像机拍摄到的本车辆外部的图像信息作为行驶信息。另外，控制装置19获取基于前方雷达、后方雷达及侧方雷达的检测结果作为行驶信息。此外，控制装置19也获取由传感器11的车速传感器检测到的本车辆的车速信息、由陀螺仪传感器检测到的本车辆的姿势角/偏航率、以及由车内摄像机拍摄到的驾驶员面部的图像信息等作为行驶信息。

此外，控制装置19从本车位置检测装置12获取本车辆的当前位置信息作为行驶信息。另外，控制装置19从导航装置15获取设定的目的地及抵达目的地的路线作为行驶信息。此外，控制装置19从地图数据库13获取弯道及其弯曲的大小(例如曲率或者曲率半径)、合流地点、分支地点、收费站、车道数的减少位置等位置信息作为行驶信息。除此以外，控制装置19从车载设备14获取由驾驶员对车载设备14的操作信息作为行驶信息。上述是利用控制装置19实现的行驶信息获取功能。

控制装置19的行驶场景判定功能是参照在控制装置19的ROM中存储的表格、判定本车辆正在行驶的行驶场景的功能。在控制装置19的ROM中存储的表格中例如对于每个行驶场景存储有适用于车道变更或超车的行驶场景及其判定条件。控制装置19参照在ROM中存储的表格，判定本车辆的行驶场景是否为例如适用于车道变更或超车的行驶场景。

例如，作为“追赶前车的场景”的判定条件，设定有“前方存在有前车”、“前车的车速＜本车辆的设定车速”、“在规定时间以内抵达前车”、以及“车道变更的方向不满足车道变更禁止条件”四个条件。在该情况下，控制装置19例如基于由传感器11中包括的前方摄像机或前方雷达的检测结果、基于车速传感器检测到的本车辆的车速、以及由本车位置检测装置12检测的本车辆的位置信息等，判断本车辆是否满足上述条件。在满足上述条件的情况下，控制装置19判定本车辆处于“追赶前车的场景”。上述为利用控制装置19实现的行驶场景判定功能。

控制装置19的自动行驶控制功能是控制装置19用于不依赖于驾驶员的操作地自动控制本车辆的行驶的功能。控制装置19的自动行驶控制功能包括：自动控制本车辆的行驶速度的自动速度控制功能、以及自动控制本车辆转舵的自动转舵控制功能。需要说明的是，不依赖于驾驶员的操作的自动控制也包括由驾驶员进行一部分操作的情况。另外，自动速度控制功能与自动转舵控制功能既可以为相互独立的功能，也可以为相互关联的功能。下面，针对本实施方式的自动速度控制功能与自动转舵控制功能进行说明。

自动速度控制功能是如下的功能，即，在检测出前车时，以驾驶员设定的车速为上限，以保持与车速对应的车距的方式进行车距控制且追随前车行驶，另一方面，在未检测出前车的情况下，以驾驶员设定的车速定速行驶。前者也称为车距控制，后者也称为定速控制。需要说明的是，自动速度控制功能也可以包括利用传感器11、根据道路标识检测行驶中的道路的限速、或者根据地图数据库13的地图信息获取限速并使将该限速自动为设定车速的功能。

为了启动自动速度控制功能，首先，驾驶员对图2所示的输入装置17的恢复/加速开关172或者设定/滑行开关173进行操作，输入期望的行驶速度。例如，当本车辆在以70km/h行驶的过程中按压设定/滑行开关173时，虽然可以依然设定当前的行驶速度，但当驾驶员期望的速度为80km/h时，则只要多次按压恢复/加速开关172，来提高设定速度即可。在恢复/加速开关172上标有“+”的标志表示是使设定值增加的开关。反之，当驾驶员期望的速度为60km/h时，则只要多次按压设定/滑行开关173，来降低设定速度即可。在设定/滑行开关173上标有“－”的标志表示是使设定值减小的开关。另外，驾驶员期望的车距可以通过对图2所示的输入装置17的车距调节开关175进行操作，例如从短距离/中距离/长距离这样的多种设定中选择一种设定即可。

在利用传感器11的前方雷达等检测出在本车道的前方不存在前车的情况下，执行以驾驶员设定的车速定速行驶的定速控制。在定速控制中，为了维持已设定的行驶速度，一边通过车速传感器反馈车速数据，一边由驱动控制装置18对发动机、制动踏板等驱动机构的动作进行控制。

在利用传感器11的前方雷达等检测出在本车道的前方存在前车的情况下，执行进行车距控制且追随前车行驶的车距控制。在车距控制中，以已设定的行驶速度为上限，为了维持已设定的车距，一边反馈由前方雷达检测到的车距数据，一边由驱动控制装置18对发动机或制动踏板等驱动机构的动作进行控制。需要说明的是，在以车距控制行驶的过程中前车停车的情况下，在前车之后本车辆也停车。另外，当在本车辆停车后、例如30秒以内前车起步时，本车辆也起步，重新利用车距控制来开始追随行驶。在本车辆停车超过30秒的情况下，即使前车起步，本车辆也不自动起步，而是在前车起步后按压恢复/加速开关172或者踩踏加速踏板踏板，再重新通过车距控制开始追随行驶。

另一方面，自动转舵控制功能是用于通过控制转向促动器的动作来执行本车辆的转舵控制的功能。本实施方式的自动转舵控制功能包括如下的功能等，即，(1)车道保持功能(车道宽度方向维持功能)，其以使车辆在车道的例如中央附近行驶的方式控制转向，辅助驾驶员的手柄操作；(2)车道变更辅助功能，其在驾驶员对转向灯杆进行操作时控制转向，辅助进行车道变更所需要的手柄操作；(3)超车辅助功能，其在前方检测出比设定车速慢的车辆时，通过显示向驾驶员确认是否进行超车操作，在驾驶员对批准开关进行了操作的情况下，控制转向，辅助进行超车操作；(4)路线行驶辅助功能，其在驾驶员于导航装置等中设定有目的地的情况下，当到达依照路线行驶而需要变更车道的地点时，通过显示向驾驶员确认是否进行车道变更，在驾驶员对批准开关进行了操作的情况下，控制转向，辅助进行车道变更。需要说明的是，在执行自动转舵控制的情况下，也同时执行自动速度控制，但速度控制也可以通过驾驶员的加速踏板/制动踏板操作来执行。

因此，在使用上述自动行驶控制功能在交叉路口内自动行驶的情况下，特别是在与交叉路口的入口和出口连接的本车道的中心线不在一条直线上、而是在左右方向上偏离的交叉路口(下面也称为偏置交叉路口)行驶的情况下，预先设定本车辆在交叉路口内的行驶路线，使本车辆沿该路线通过。在现有技术所例举的现有文献中，记载了如下的情况，即，在交叉路口设定将交叉路口的入口的本车道以及出口的本车道外推的虚拟车道，沿该虚拟车道对本车辆进行车道保持控制，由此来控制在偏置交叉路口的行驶。然而，由于在交叉路口内设定的本车辆的行驶路线(虚拟车道)的形状，本车辆或者在交叉路口内与对向车辆面对面，或者本车辆在交叉路口的出口附近与对向车道面对面，因而乘车人员可能感觉不安。

因此，在本实施方式的车辆的行驶控制装置1中，在偏置交叉路口自动行驶的情况下，使本车辆以比非偏置交叉路口的情况下低的速度通过。由此，消除或缓和自动行驶的车辆的乘车人员感到的不安。下面，参照图3～图10，针对在偏置交叉路口自动行驶的实施方式进行说明。需要说明的是，下面，对在如日本的交通法规那样的、依照规定车辆左侧通行、行人右侧通行的交通法规的行驶场景中应用本发明的例子进行说明。但是，即使对于依照规定车辆右侧通行、行人左侧通行的交通法规的行驶场景，通过在如下的说明中左右替换进行解读，也能够应用本发明。另外，偏置交叉路口的形状不限于图4A～图10所示的例子，也能够在与交叉路口的入口连接的车道和与交叉路口的出口连接的车道的车道数不同的偏置交叉路口等各种形状的偏置交叉路口内应用本发明。

《第一实施方式》

图3是表示在控制装置19中包含的偏置交叉路口行驶控制单元190的一个例子的框图。本实施方式的偏置交叉路口行驶控制单元190具有：行驶数据存储部191、偏置判定部192、重合度运算部193、车速运算部194、行驶路径生成部195、以及追随指令值生成部196，其中包含有来自地图数据库13、以及作为交叉路口检测部的前方摄像机等传感器11的信号或信息，最终指令值向驱动控制装置18输出。上述构成偏置交叉路口行驶控制单元190的各部是为了方便而呈现的，实际上可以通过在ROM存储的程序来实现。

行驶数据存储部191是使过去行驶过的道路上车辆的行驶信息(行驶轨迹等)与其位置信息(经纬度等)相关联而存储的数据库。行驶数据存储部191例如设置在车辆外部的服务器等中，指定的用户可经由互联网线路进行访问。当在该行驶数据存储部191中存在行驶轨迹的记录时，能够读取该数据来进行自动行驶。另外，也能够在过去的行驶信息中反映并更新本次的行驶信息，存储例如后面叙述的交叉路口内本车辆的速度曲线。但是，当是没有行驶记录的初次的交叉路口、或交叉路口的形状已改变时，不能利用行驶数据存储部191的信息。需要说明的是，行驶数据存储部191并非本发明必须的构成，也可以根据需要而省略。

交叉路口检测部11是对本车辆的行驶路线的交叉路口进行检测的传感器11，主要包括对本车辆的前方进行拍摄的前方摄像机、以及对本车辆的左右侧分别进行拍摄的侧方摄像机等。交叉路口检测部根据由前方摄像机等获取到的交叉路口信息，特定交叉路口的形状。交叉路口信息包括交叉路口入口IE及交叉路口出口IO的位置信息(经纬度等)、以及与交叉路口入口IE及交叉路口出口IO连接的车道R1、R2、R3、R4的信息(车道数、车道宽度等)。

图4A及图4B是表示使用本实施方式的车辆的行驶控制装置1、本车辆V1在交叉路口IS自动行驶的场景的一个例子的俯视图。图4A所示的交叉路口IS是在图的上下左右方向上延伸的单侧一条车道(左侧通行)的道路交叉、且与交叉路口出口IO连接的车道R3、R4相对于与交叉路口入口IE连接的车道R1、R2向右方向偏离的偏置交叉路口。需要说明的是，在此提及的交叉路口入口IE及交叉路口出口IO是指从图示的本车辆V1的行驶方向观察时的入口及出口。假设本车辆V1在左侧的本车道R1直行，从交叉路口入口IE进入交叉路口IS内，在沿着行驶路径TR通过了交叉路口IS后，穿过交叉路口出口IO并进入右方向的本车道R3。

交叉路口入口IE是指本车辆V1行驶的本车道R1与交叉路口IS连接的区域，虽未特别限定，但例如是本车道R1的停止线SL1的延长线至交叉路口IS的范围。另外，交叉路口出口IO是指本车辆V1通过交叉路口后进入的本车道R3与交叉路口IS连接的区域，虽未特别限定，但例如是对向车道(与本车道对向的车道。在本说明书中下同)R4的停止线SL2的延长线至交叉路口IS的范围。

偏置判定部192基于由地图数据库13获取到的地图信息、由行驶数据存储部191获取到的车辆的行驶信息(行驶轨迹等)、以及由交叉路口检测部获取到的交叉路口信息，判定本车辆V1试图通过的交叉路口IS是否为偏置交叉路口。例如，如图4A所示，在与交叉路口入口IE连接的本车道R1的中心线和与交叉路口出口IO连接的本车道R3的中心线不在一条直线上的情况下(参照点划线的箭头)，判定本车辆V1试图通过的交叉路口IS为偏置交叉路口。偏置判定部192将判定结果与交叉路口信息一起向重合度运算部193输出。

需要说明的是，是否为偏置交叉路口的判定既可以基于由地图数据库13获取到的地图信息、由行驶数据存储部191获取到的车辆的行驶信息(行驶轨迹等)、以及由交叉路口检测部获取到的交叉路口信息的任一信息进行判定，也可以使两个以上的信息组合进行判定。

重合度运算部193在本车辆V1到达交叉路口IS的入口之前的时刻，执行运算处理，该运算处理在交叉路口IS内生成将本车道R1自交叉路口入口IE笔直延长的虚拟本车道VR1(参照图4B的实线斜线框内)、以及将对向车道R4自交叉路口出口IO笔直延长的虚拟对向车道VR4(参照图4B的虚线斜线框内)。然后，对生成后的虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4重合的位置、重合的程度进行运算，并向车速运算部194输出。如图4B所示，根据与交叉路口入口IE连接的本车道R1和与交叉路口出口IO连接的对向车道R4的位置关系，存在虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4不重合的情况。

车速运算部194基于从重合度运算部193获取到的虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4重合的位置、以及重合的程度的运算结果，生成交叉路口IS内本车辆V1的速度曲线。在此生成的速度曲线与在非偏置交叉路口情况下的速度曲线相比，使之为低速度地进行运算。通过使交叉路口IS内本车辆V1的速度为低速度，能够消除或缓和利用自动行驶通过偏置交叉路口时给乘车人员带来的不安。需要说明的是，也可以将曾经生成的速度曲线存储在行驶数据存储部191中，在第二次以后行驶于相同的偏置交叉路口时，读取预先存储的速度曲线来进行设定。

图8是图4B的行驶场景的俯视图(上图)、以及表示本车辆V1的速度和交叉路口IS的位置的一个例子的曲线图(中图、下图)。曲线图纵轴表示本车辆V1的设定速度。曲线图横轴表示交叉路口的本车辆V1的位置关系，使本车道R1的停止线SL1的位置为P1，使本车道R1与交叉路口IS连接的位置为P2，使对向车道R4与交叉路口IS连接的位置为P3，使对向车道R4的停止线SL2的位置为P4。在偏置交叉路口以外的交叉路口直行通过的情况下，本车辆V1的速度曲线为将本车道R1、R3的限速作为上限的恒定速度，因此本车辆V1的速度曲线在位置P1、P2、P3、P4处为直线(未图示)。与此相对，本实施方式的本车辆V1的速度曲线为，在以本车道R1的限速为上限的恒定速度通过了交叉路口入口IE后，在减速开始位置DS开始减速，在交叉路口IS内的减速解除位置DE解除减速，并加速至以本车道R3的限速为上限的恒定速度后，到达交叉路口出口IO。即，本车辆V1的速度在位置P2与位置P3之间，暂时成为比通过偏置交叉路口以外的交叉路口的情况下的速度低的速度(中图、曲线图上段)。根据这样设定的速度曲线，使在交叉路口IS内行驶的本车辆V1的速度为低速度，由此而能够使在偏置交叉路口利用自动行驶通过时的本车辆V1的行驶行为稳定。

交叉路口IS内的速度曲线只要在位置P2至到达位置P3为低速度即可，例如可以将减速开始位置DS设定在位置P2，将减速解除位置DE设定在交叉路口IS内，也可以将减速开始位置DS设定在交叉路口IS内，将减速解除位置DE设定在位置P3。或者，也可以将减速开始位置DS设定在位置P2，将减速解除位置DE设定在位置P3。在该情况下，只要形成为在交叉路口入口IE自本车道R1的限速进行减速、以低速度通过交叉路口IS内后、在交叉路口出口IO解除减速并使之恢复为本车道R3的限速的速度曲线(下图、曲线图下段)，则能够抑制在交叉路口IS内的加/减速，并能够在交叉路口IS内以恒定的低速度通过。另外，也可以如后面所述，根据虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4重合的位置、以及重合的程度，使本车辆V1的速度或减速度变化。

行驶路径生成部195在本车辆V1抵达交叉路口IS的入口前的时刻，生成交叉路口入口IE至交叉路口出口IO的交叉路口IS内的行驶路径TR。行驶路径TR的生成方法未特别限定，可以如图4A的行驶路径TR1所示，使用将交叉路口入口IE的本车道R1的中心线上的位置坐标EP与交叉路口出口IO的本车道R3的中心线上的位置坐标OP平滑连接的缓和曲线、例如三角函数、多项式函数、回旋曲线、样条曲线、贝塞尔曲线等来生成。或者，也可以如该图的行驶路径TR2所示，在位置坐标EP至到达交叉路口IS内的轨迹上设置小直径的弯线而成为弯曲状之后，直线状地到达位置坐标OP而生成。通过在上述弯曲状的轨迹上行驶时的本车辆V1的减速，能够成为在上述交叉路口IS内的速度曲线中实现低速度的方法。另外，也可以使用其它已知的方法。

追随指令值生成部196根据由车速运算部194生成的交叉路口IS内的速度曲线、以及由行驶路径生成部195生成的行驶路径TR，对实际上向驱动控制装置18输出的控制指令值进行运算。基于由车速运算部194生成的速度曲线，控制纵向位置，并基于由行驶路径生成部195生成的行驶路径TR，控制横向位置，由此而使本车辆V1追随行驶路径TR。

《偏置交叉路口行驶控制处理》

接着，参照图11及图12，针对本实施方式的偏置交叉路口行驶控制处理进行说明。图11是表示本实施方式的控制装置19执行的偏置交叉路口行驶控制处理的一个例子的流程图。图12表示图11所示的步骤S5的子程序的一个例子。以下说明的行驶控制处理由控制装置19以规定时间间隔来执行。另外，以下，利用控制装置19的自动行驶控制功能，执行自动速度控制与自动转舵控制，以使本车辆以驾驶员设定的速度在车道内行驶的方式进行控制本车辆的宽度方向的行驶位置的车道保持控制。

在图11的步骤S1中，控制装置19判断是否输入有车道保持控制的开始信号。在输入车道保持控制的开始信号之前，控制装置19在预先确定的时间内重复步骤S1。与此相对，输入了车道保持控制的开始信号后，则进入步骤S2。

在步骤S2中，控制装置19使用地图数据库13的地图信息、或前方摄像机等传感器11(交叉路口检测部)，对本车辆V1的行驶路线上的交叉路口IS进行检测。在接下来的步骤S3中，对与交叉路口IS连接的车道的信息进行检测，并进入步骤S4。

在步骤S4中，偏置判定部192基于在步骤S3中检测到的与交叉路口IS连接的车道的信息，判定本车辆V1试图通过的交叉路口IS是否为偏置交叉路口。在已判定不是偏置交叉路口的情况下，进入步骤S6。与此相对，在已判定为偏置交叉路口的情况下，进入步骤S5。例如在与交叉路口入口IE连接的本车道R1的中心线和与交叉路口出口IO连接的本车道R3的中心线不在一条直线上的情况下，判定本车辆V1试图通过的交叉路口IS为偏置交叉路口。

作为步骤S4的判定结果，在已判定本车辆V1试图通过的交叉路口IS是偏置交叉路口的情况下，在步骤S5中进行偏置交叉路口通过处理。在步骤S5中，对在交叉路口IS内通过的速度曲线进行运算，设定减速开始位置DS及减速解除位置DE。

在接下来的步骤S6中，控制装置19开始本车辆V1的减速。在步骤S5中进行了偏置交叉路口通过处理的情况下，在步骤S5中设定的减速开始位置DS开始本车辆V1的减速。

在步骤S7中，控制装置19使本车辆V1沿着由行驶路径生成部195生成的行驶路径TR通过交叉路口IS内，并进入步骤S8。在步骤S5中进行了偏置交叉路口通过处理的情况下，以在步骤S5中运算出的速度曲线使本车辆V1行驶。

当本车辆V1通过交叉路口IS内时，在步骤S8中，控制装置19解除本车辆V1的减速。在步骤S5中进行了偏置交叉路口通过处理的情况下，在步骤S5中设定的减速解除位置DE解除本车辆V1的减速。然后，进入步骤S9，只要车道保持控制未结束，则返回步骤S2，重复如上的处理。

在图11的步骤S5中，执行图12所示的偏置交叉路口通过处理。作为步骤S4的判定结果，在已判定本车辆V1将要通过的交叉路口IS是偏置交叉路口的情况下，在步骤S51中，重合度运算部193生成将与交叉路口IS的入口连接的本车道R1自交叉路口入口IE笔直延长的、虚拟本车道VR1。在接下来的步骤S52中，生成将与交叉路口IS的出口连接的对向车道R4自交叉路口出口IO笔直延长的、虚拟对向车道VR4。

然后，在步骤S53中，重合度运算部193判定虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4是否重合。如图4B所示，在虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4不重合的情况下，进入步骤S56。与此相对，如图5A～图7所示，在虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4重合的情况下进入步骤S54，进行步骤S55及步骤S58的处理。针对步骤S55及步骤S58的处理，将在后面叙述。

在步骤S56中，车速运算部194生成本车辆V1在交叉路口IS内的速度曲线。以在此生成的速度曲线为比非偏置交叉路口的情况低的速度的方式进行运算。然后，在步骤S57中，车速运算部194基于在步骤S56中生成的速度曲线，设定减速开始位置DS及减速解除位置DE。

在步骤S56中，车速运算部194生成本车辆V1在交叉路口IS内的速度曲线。以在此生成的速度曲线为比非偏置交叉路口的情况低的速度的方式进行运算。然后，在步骤S57中，车速运算部194基于在步骤S56中生成的速度曲线，设定减速开始位置DS及减速解除位置DE。

如上所述，根据本实施方式的车辆的行驶控制方法以及行驶控制装置1，判定本车辆V1将要直行通过的交叉路口IS是否为相对于本车辆V1的直行方向而向左或者向右偏离的偏置交叉路口，在交叉路口IS为偏置交叉路口的情况下，使之以比非偏置交叉路口的情况低的速度通过。由此，能够消除或缓和利用自动行驶通过偏置交叉路口时给乘车人员带来的不安。

另外，根据本实施方式的车辆的行驶控制方法以及行驶控制装置1，判定本车辆V1将要直行通过的交叉路口IS是否为相对于本车辆V1的直行方向而向左或者向右偏离的偏置交叉路口，在交叉路口IS为偏置交叉路口的情况下，使之以比非偏置交叉路口的情况低的速度通过，所以在利用自动行驶通过偏置交叉路口时，能够使本车辆的行驶行为稳定。

另外，根据本实施方式的车辆的行驶控制方法以及行驶控制装置1，在以低速度通过交叉路口IS时，在交叉路口入口IE开始本车辆V1的减速，在交叉路口出口IO解除本车辆的减速，所以，能够抑制在交叉路口IS内的加/减速，并以恒定的低速度在交叉路口IS内通过。因此，能够进一步缓和利用自动行驶通过偏置交叉路口时给乘车人员带来的不安。

《第二实施方式》

接着，参照图5A及图5B，针对本发明的第二实施方式进行说明。对于偏置交叉路口行驶控制单元190的构成，因为与图3所示的第一实施方式相同，所以，对于这些框图的说明，引用在上述实施方式中的说明。图5A及图5B所示的本实施方式与上述第一实施方式的不同之处在于，在交叉路口IS内生成的虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4的重合。在图5A所示的行驶场景中，本车辆V1从左方向的本车道R1进入右方向的本车道R3。即，是在左方向的本车道R1直行、从交叉路口入口IE进入交叉路口IS内、在通过交叉路口IS后、穿过交叉路口出口IO进入右方向的本车道R3的模式。另一方面，图5B所示的行驶场景是本车辆V1从右方向的本车道R1进入交叉路口IS内、并进入左方向的本车道R3的模式。

在此，图5A及图5B所示的交叉路口IS的形状相同，但在图5A所示的行驶场景中，虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4主要在交叉路口出口IO重合。因此，虚拟本车道VR1在交叉路口出口IO与对向车道R4交叉、并重合(参照黑色箭头)。在上述情况下，当本车辆V1从本车道R1进入交叉路口IS并直行时，在交叉路口出口IO的附近与对向车道R4面对面，所以乘车人员会感到本车辆V1是否会进入对向车道R4的不安。与此相对，在图5B所示的行驶场景中，虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4主要在交叉路口入口IE重合。在该情况下，虚拟本车道VR1在交叉路口出口IO与对向车道R4不重合，所以乘车人员不会感到本车辆V1是否会进入对向车道R4的不安。

这样，在虚拟本车道VR1于交叉路口出口IO与对向车道R4重合的情况下，重合的程度(宽度)越大，乘车人员的不安越增强，所以，生成使本车辆V1以低速度通过的速度曲线。即，图5A所示的本车辆V1与图5B所示的本车辆V1相比，虚拟本车道VR1在交叉路口出口IO与对向车道R4重合的程度(宽度)大，所以，使图5A所示的本车辆V1以比图5B所示的本车辆V1低的速度通过。

接着，再次参照图12，针对本实施方式的偏置交叉路口行驶控制处理的步骤S53～步骤S58的处理进行说明。需要说明的是，步骤S53～步骤S58的处理以外的处理与第一实施方式的偏置交叉路口行驶控制处理相同，所以，在此进行引用，省略详细的说明。

在步骤S53中，重合度运算部193判定将与交叉路口IS的入口连接的本车道R1自交叉路口入口IE笔直延长的虚拟本车道VR1和将与交叉路口IS的出口连接的对向车道R4自交叉路口出口IO笔直延长的虚拟对向车道VR4是否重合。在虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4重合的情况下进入步骤S54。

在接下来的步骤S54中，判定虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4是否主要在交叉路口IS内重合。在虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4主要在交叉路口IS内重合的情况下，进入步骤S55。与此相对，在虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4主要在交叉路口IS内不重合的情况下，进入步骤S58。需要说明的是，针对步骤S55的处理，将在后面叙述。

作为步骤S54的判定结果，在已判定虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4主要在交叉路口IS内不重合的情况下、即已判定虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4主要在交叉路口出口IO重合的情况下，重合度运算部193对虚拟本车道VR1在交叉路口出口IO与对向车道R4重合的程度进行运算。然后，在接下来的步骤S56中，基于虚拟本车道VR1与对向车道R4重合的程度，生成交叉路口IS内本车辆V1的速度曲线。更具体而言，生成虚拟本车道VR1与对向车道R4在交叉路口出口IO重合的程度越大、则以越低的速度使本车辆V1通过的曲线图。

如上所述，根据本实施方式的车辆的行驶控制方法以及行驶控制装置1，对将本车辆V1行驶的本车道R1自交叉路口入口IE笔直延长的虚拟本车道VR1与交叉路口出口IO的对向车道R4在交叉路口出口IO重合的程度进行运算，在交叉路口出口IO重合的程度越大，则以越低的速度通过。由此，能够在偏置交叉路口的出口附近消除或缓和乘车人员的是否会进入对向车道的不安。

《第三实施方式》

接着，参照图6A～图6C，针对本发明的第三实施方式进行说明。对于偏置交叉路口行驶控制单元190的构成，因为与图3所示的第一实施方式相同，所以对于这些框图的说明，引用在上述实施方式中的说明。本实施方式与上述第二实施方式的不同之处在于，虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4主要在交叉路口IS内重合。在图6A～图6C所示的行驶场景中，假设本车辆V1从左方向的本车道R1进入交叉路口IS内，通过交叉路口IS后，穿过交叉路口出口IO，进入右方向的本车道R3。

在此，图6A所示的交叉路口IS的形状是相对于交叉路口入口IE的本车道R1、交叉路口出口IO的本车道R3向左方向偏移了车道宽度的二分之一左右的交叉路口。另一方面，图6B所示的交叉路口IS的形状是相对于交叉路口入口IE的本车道R1、交叉路口出口IO的本车道R3向左方向偏移了与车道宽度相同程度的交叉路口。

如图6A所示，在交叉路口IS的形状为向左方向偏移了车道宽度的二分之一左右的情况下，虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4重合的程度也为车道宽度的二分之一左右。与此相对，如图6B所示，在交叉路口IS的形状为向左方向偏移了与车道宽度相同程度的情况下，虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4在整个区域重合。在该情况下，当本车辆V1从本车道R1进入交叉路口IS并直行时，与从对向车道R4进入的对向车辆V2面对面，所以乘车人员会感到本车辆V1是否会与对向车辆V2发生碰撞的不安。此外，虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4重合的程度(面积)越大，乘车人员的不安越强烈。这样，在虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4主要在交叉路口IS内重合的情况下，重合的程度(面积)越大，乘车人员的不安越强烈，所以，生成使本车辆V1以低速度通过的速度曲线。

图6C所示的交叉路口IS的形状与图6A所示的形状相同，是相对于交叉路口入口IE的本车道R1a、交叉路口出口IO的本车道R3a向左方向偏移了车道宽度的二分之一左右的交叉路口。不同之处在于车道宽度，图6C所示的本车道R1a、R3a、对向车道R2a、R4a的车道宽度比图6A所示的本车道R1、R3、对向车道R2、R4的车道宽度窄。在该情况下，虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4重合的程度(面积)都为车道宽度的二分之一左右。然而，如图6C所示，当本车道R1a的车道宽度变窄时，虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4不重合的区域的宽度也变窄。在本车道R1中虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4不重合的区域的宽度越窄，则本车辆V1与对向车辆V2越接近，所以乘车人员的不安增强。因此，生成交叉路口入口IE的本车道R1的宽度越窄、则使本车辆V1以越低的速度通过的速度曲线。

接着，再次参照图12，针对本实施方式的偏置交叉路口行驶控制处理中的步骤S55～步骤S57的处理进行说明。需要说明的是，步骤S55～步骤S57的处理以外的处理与第二实施方式的偏置交叉路口行驶控制处理相同，所以，在此进行引用，省略详细的说明。

作为步骤S54的判定结果，在已判定虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4主要在交叉路口IS内重合的情况下，进入步骤S55，对虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4在交叉路口IS内重合的程度进行运算。虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4重合的程度可以使用虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4重合的区域的面积进行运算，也可以使用虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4重合的区域的宽度进行运算。

在接下来的步骤S56中，车速运算部194基于虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4重合的程度，生成交叉路口IS内本车辆V1的速度曲线。更具体而言，生成虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4重合的程度越大、则使本车辆V1以越低的速度通过的速度曲线。除此以外，生成交叉路口入口IE的本车道R1的宽度越窄、则使本车辆V1以越低的速度通过的速度曲线。

如上所述，根据本实施方式的车辆的行驶控制方法以及行驶控制装置1，对将本车辆V1行驶的本车道R1自交叉路口入口IE笔直延长的虚拟本车道VR1与将对向车道R4自交叉路口出口IO笔直延长的虚拟对向车道VR4在交叉路口IS内重合的程度进行运算，在交叉路口IS内重合的程度越大，则以越低的速度通过。由此，能够在偏置交叉路口内消除或缓和乘车人员的本车辆是否会与对向车辆发生碰撞的不安。

另外，根据本实施方式的车辆的行驶控制方法以及行驶控制装置1，因为交叉路口入口IE的本车道R1的宽度越窄，则以越低的速度通过，所以能够在偏置交叉路口内进一步消除或缓和乘车人员的本车辆是否会与对向车辆发生碰撞的不安。

《第四实施方式》

接着，参照图7及图9A～图10，针对本发明的第四实施方式进行说明。对于偏置交叉路口行驶控制单元190的结构，因为与图3所示的第一实施方式相同，所以对于这些框图的说明，引用在上述实施方式中的说明。本实施方式与上述第三实施方式的不同之处在于，虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4在交叉路口IS内重合的程度从交叉路口入口IE向交叉路口出口IO增大这一点是不同的。

图7是表示在本发明的偏置交叉路口行驶的场景的例子的俯视图，图9A～图10是图7的行驶场景的俯视图(上图)、以及表示本车辆V1的速度和交叉路口IS的位置的例子的曲线图。在图7所示的行驶场景中，假设本车辆V1从左方向的本车道R1进入交叉路口IS内，在通过交叉路口IS后，穿过交叉路口出口IO，进入右方向的本车道R3。

如图7所示，与交叉路口入口IE连接的本车道R1的中心线相对于交叉路口IS向右下方倾斜，与交叉路口出口IO连接的对向车道R4的中心线相对于交叉路口IS向左下方倾斜。因此，虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4在交叉路口IS内重合的程度从交叉路口入口IE向交叉路口出口IO增大。在该情况下，随着本车辆V1从本车道R1进入交叉路口IS并直行，与从对向车道R4进入的对向车辆V2面对面的宽度增大，所以，乘车人员对本车辆V1是否会与对向车辆V2发生碰撞的不安逐渐增强。因此，在虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4重合的程度从交叉路口入口IE向交叉路口出口IO增大的情况下，车速运算部194生成在交叉路口IS内使本车辆V1减速、并以低速通过的速度曲线(图12的步骤S56)。

图9A的下图所示的曲线图的纵轴表示本车辆V1的设定速度。曲线图横轴表示交叉路口中本车辆V1的位置关系，使本车道R1的停止线SL1的位置为P1，使本车道R1与交叉路口IS连接的位置为P2，使对向车道R4与交叉路口IS连接的位置为P3，使对向车道R4的停止线SL2的位置为P4。在位置P2至位置P3中，相对于以恒定的低速度通过的速度曲线(虚线曲线图)，本实施方式的速度曲线生成随着虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4重合的程度增加而减速的(实线曲线图)速度曲线。

除此以外，在本实施方式中，对应于虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4重合的程度增加的位置，设定减速开始位置DS及减速解除位置DE(图12的步骤S57)。更具体而言，如图9B的中图所示，将在位置P2设定的减速开始位置DS设定在虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4的重合的程度最小的、位置P1(曲线图上段)。由此，能够与在位置P2设定减速开始位置DS的速度曲线(虚线曲线图)相比以更平缓的减速度进入交叉路口IS(实线曲线图)，所以能够进一步缓和给乘车人员带来的不安。

如图9B的下图所示，针对减速解除位置DE，将在位置P3设定的减速解除位置DE设定在虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4重合的程度最大的、位置P4(曲线图下段)。由此，能够比将减速解除位置DE设定在位置P3的速度曲线(虚线曲线图)更长地保持低速度，并且通过交叉路口IS(实线曲线图)，所以能够进一步缓和给乘车人员带来的不安。

此外，如图10的下图所示，针对减速解除位置DE，也可以在将本车辆V1的对向车道R2侧的侧缘自交叉路口入口IE笔直延长后的第一虚拟线VL1与将交叉路口出口IO的对向车辆V2的本车道R3侧的侧缘自交叉路口出口IO笔直延长后的第二虚拟线VL2的交点VI的位置上进行设定。交点VI是本车辆V1的右侧端与对向车辆V2的右侧端最接近的位置，乘车人员的不安增强。因为能够比在位置P3设定减速解除位置DE的速度曲线(虚线曲线图)更长地保持低速度并在交叉路口IS行驶，且在通过本车辆V1与对向车辆V2最接近的交点VI后解除减速(实线曲线图)，所以能够进一步缓和乘车人员的不安。

需要说明的是，本实施方式中减速开始位置DS及减速解除位置DE的设定可以适当组合来使用，另外，也可以将交叉路口IS内使本车辆V1减速并以低速度通过的速度曲线与减速开始位置DS及减速解除位置DE的设定适当组合来使用。

本实施方式的偏置交叉路口行驶控制处理除了上述的步骤S56～步骤S57的处理以外，其它都与第三实施方式的偏置交叉路口行驶控制处理相同，所以在此进行引用，省略详细的说明。

如上所述，根据本实施方式的车辆的行驶控制方法以及行驶控制装置1，在虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4在交叉路口IS内重合的程度从交叉路口入口IE向交叉路口出口IO增大的情况下，使之减速并以低速度通过。由此，能够在偏置交叉路口内消除或缓和乘车人员对本车辆是否会与对向车辆发生碰撞的不安。

另外，根据本实施方式的车辆的行驶控制方法以及行驶控制装置1，在虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4在交叉路口IS内重合的程度从交叉路口入口IE向交叉路口出口IO增大的情况下，与除此以外的情况相比，因为在交叉路口入口IE将本车辆V1的减速开始位置DS设定在本车辆V1的行进方向的近前侧，所以能够以平缓的减速度进入交叉路口IS。由此，能够在偏置交叉路口内进一步缓和乘车人员对本车辆是否会与对向车辆发生碰撞的不安。

另外，根据本实施方式的车辆的行驶控制方法以及行驶控制装置1，在虚拟本车道VR1与虚拟对向车道VR4于交叉路口IS内重合的程度从交叉路口入口IE向交叉路口出口IO增大的情况下，与除此以外的情况相比，因为在交叉路口出口IO将本车辆V1的减速解除位置DE设定在本车辆V1的行进方向的进深侧，所以能够较长地保持低速度并通过交叉路口IS。由此，能够在偏置交叉路口内进一步缓和乘车人员对本车辆时候会与对向车辆发生碰撞的不安。

另外，根据本实施方式的车辆的行驶控制方法以及行驶控制装置1，因为在交叉路口出口IO处将本车辆V1的对向车道R2侧的侧缘自交叉路口入口IE笔直延长后的第一虚拟线VL1和将交叉路口出口IO的对向车辆V2的本车道R3侧的侧缘自交叉路口出口IO笔直延长后的第二虚拟线VL2的交点VI设定为减速解除位置DE，所以，能够较长地保持低速度并在交叉路口IS行驶，且在通过本车辆V1与对向车辆V2最接近的交点VI后解除减速。由此，能够在偏置交叉路口内进一步缓和乘车人员对本车辆是否会与对向车辆发生碰撞的不安。

附图标记说明

1行驶控制装置；11传感器；12本车位置检测装置；13地图数据库；14车载设备；15导航装置；16提示装置；17输入装置；18驱动控制装置；19控制装置；V1本车辆；V2对向车辆；R1，R3本车道；R2，R4对向车道；VR1虚拟本车道；VR4虚拟对向车道；IS交叉路口；IE交叉路口入口；IO交叉路口出口；SL1，SL2停止线；DS减速开始位置；DE减速解除位置。

Claims (10)

1.一种车辆的行驶控制方法，对本车辆进行自动行驶控制，在包括交叉路口的道路上行驶，该车辆的行驶控制方法的特征在于，

判定所述本车辆将要直行通过的交叉路口是否为相对于所述本车辆的直行方向而向左或者向右偏离的偏置交叉路口，

在所述交叉路口为偏置交叉路口的情况下，以与非偏置交叉路口的情况相比低的速度通过。

2.如权利要求1所述的车辆的行驶控制方法，其中，

对将所述本车辆行驶的本车道自所述交叉路口的入口笔直延长后的虚拟本车道与所述交叉路口的出口的所述本车道的对向车道在所述交叉路口出口重合的程度进行运算，

在所述交叉路口的出口重合的程度越大，则以越低的速度通过。

3.如权利要求1所述的车辆的行驶控制方法，其中，

对将所述本车辆行驶的本车道自所述交叉路口的入口笔直延长后的虚拟本车道与将所述本车道的对向车道自所述交叉路口的出口笔直延长后的虚拟对向车道在所述交叉路口内重合的程度进行运算，

在所述交叉路口内重合的程度越大，则以越低的速度通过。

4.如权利要求1～3中任一项所述的车辆的行驶控制方法，其中，

在以低速度通过所述交叉路口时，

在所述交叉路口的入口处开始所述本车辆的减速，

在所述交叉路口的出口处解除所述本车辆的减速。

5.如权利要求3或4所述的车辆的行驶控制方法，其中，

在所述交叉路口内重合的程度从所述交叉路口的入口向出口增大的情况下，进行减速并以低速度通过。

6.如权利要求3～5中任一项所述的车辆的行驶控制方法，其中，

在所述交叉路口内重合的程度从所述交叉路口的入口向出口增大的情况下，与除此以外的情况相比，将在所述交叉路口的入口处开始所述本车辆的减速的位置设定在所述本车辆的行进方向的近前侧。

7.如权利要求3～6中任一项所述的车辆的行驶控制方法，其中，

在所述交叉路口内重合的程度从所述交叉路口的入口向出口增大的情况下，与除此以外的情况相比，将在所述交叉路口的出口处解除所述本车辆的减速的位置设定在所述本车辆的行进方向的进深侧。

8.如权利要求7所述的车辆的行驶控制方法，其中，

将在所述交叉路口的出口处解除所述本车辆的减速的位置设定在将所述本车辆的对向车道侧的侧缘自所述交叉路口的入口笔直延长后的第一虚拟线和将所述交叉路口的出口的对向车辆的本车道侧的侧缘自所述交叉路口的出口笔直延长后的第二虚拟线的交点。

9.如权利要求1～8中任一项所述的车辆的行驶控制方法，其中，

所述交叉路口的入口的所述本车辆行驶的本车道的宽度越窄，则以越低的速度通过。

10.一种车辆的行驶控制装置，具有用于本车辆在包括交叉路口的道路上自动行驶的处理器，该车辆的控制装置的特征在于，

所述处理器，

判定所述本车辆将要直行通过的交叉路口是否是相对于所述本车辆的直行方向而向左或向右偏离的偏置交叉路口，

在所述交叉路口为偏置交叉路口的情况下，与非偏置交叉路口的情况相比以低的速度通过。