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CN116783609A - 充放电损失降低方法以及充放电损失降低装置 - Google Patents

充放电损失降低方法以及充放电损失降低装置 Download PDF

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CN116783609A
CN116783609A CN202180092176.2A CN202180092176A CN116783609A CN 116783609 A CN116783609 A CN 116783609A CN 202180092176 A CN202180092176 A CN 202180092176A CN 116783609 A CN116783609 A CN 116783609A
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CN
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Application number
CN202180092176.2A
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村井谦介
池添圭吾
铃木健太
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Renault SAS
Nissan Motor Co Ltd
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Abstract

充放电损失降低装置具有在经由电力供给基站(10)向包含多个受电要素在内的负载组(11)供给电能的电力系统中，对负载组(11)中包含的受电要素受电或放电的电力进行控制的受电控制装置。受电控制装置利用自身的受电要素的充放电状态对表示自身的受电比其他受电要素的受电优先的程度的受电要素的优先级进行变更。

Description

充放电损失降低方法以及充放电损失降低装置
技术领域
本发明涉及充放电损失降低方法以及充放电损失降低装置。
背景技术
当前，已知如下方法，即，基于包含多个电力消耗要素在内的整个组消耗的总耗电量的限制而控制各电力消耗要素的耗电量(专利文献1)。在专利文献1中，广播发送要素将总耗电量的当前值与总耗电量的基准值之差的函数向组内广播发送。各电力消耗要素利用该函数以及对其自身赋予的优先级而控制自身的耗电量。
专利文献1：日本特许第6168528号公报
发明内容
在组内混合存在进行充电的电动汽车以及进行放电的电动汽车的情况下，会产生与充放电相关的变换损失。然而，专利文献1中没有与这种损失相关的记载。
本发明就是鉴于上述问题而提出的，其目的在于提供能够降低与充放电相关的变换损失的充放电损失降低方法以及充放电损失降低装置。
关于本发明的一个方式所涉及的充放电损失降低方法，利用自身的受电要素的充放电状态，对表示自身的受电比其他受电要素的受电优先的程度的受电要素的优先级进行变更。
根据本发明，能够降低与充放电相关的变换损失。
附图说明
图1是本发明的实施方式所涉及的电力系统的概略结构图。
图2是对受电控制装置的一个动作例进行说明的流程图。
图3是对对比例进行说明的曲线图。
图4是对优先级的变更方法的一个例子进行说明的图。
图5是对充放电损失的降低进行说明的曲线图。
图6是对响应性的改善进行说明的曲线图。
具体实施方式
下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。在附图的记载中对同一部分标注同一标号并省略说明。
参照图1，对本实施方式所涉及的电动汽车(受电要素的一个例子)的受电控制装置及其周边装置的结构进行说明。关于经由电力设备12(电力供给基站10的一个例子)而向包含多台电动汽车(EV1、EV2、EV3、……)在内的负载组11供给电能的电力系统，受电控制装置反复执行规定的处理循环而控制负载组11中包含的电动汽车EV1接收的电力即要素受电电力。
受电控制装置具有：接收装置21，其从外部接收电信号；车辆状态获取装置22，其获取表示电动汽车EV1的状态的信息；以及计算装置23，其对电动汽车EV1的要素受电电力进行计算。电动汽车EV1具有：受电装置24，其从外部接收电力；电池25，其积蓄受电装置24接收到的电力(要素受电电力)；以及电机26，其基于电池25积蓄的电能或要素受电电力而进行驱动。
“处理循环”中包含(a)～(e)的处理步骤。
(a)接收装置21获取表示从能够经由电力设备12向整个负载组11输送的总供电电力的最大值(Pall_max)减去经由电力设备12向整个负载组11输送的总供电电力的当前值(Pall_now)所得的差分电力(ΔP)的信息。
(b)计算装置23基于表示电动汽车EV1的用户的请求的数值，对表示自身(电动汽车EV1)的受电比其他电动汽车(EV2、EV3、……·)的受电优先的程度的电动汽车EV1的优先级(β)进行计算。
(c)计算装置23对获取的信息表示的差分电力(ΔP)乘以优先级(β)而计算出要素差分电力(βΔP)。
(d)计算装置23对上一次的处理循环中的要素受电电力(Pt)加上要素差分电力(βΔP)而对要素受电电力(Pt+1)进行更新。
(e)计算装置23以接收更新后的要素受电电力(Pt+1)的方式控制电动汽车EV1。
这里，在本实施方式中，“电动汽车”是接收经由电力设备12而传输的电力的“蓄电要素”或“受电要素”的一个例子。蓄电要素将接收到的电力积蓄于电池(包含二次电池、蓄电池、充电式电池)。在“蓄电要素”中包含车辆(包含电动汽车、混合动力车、建筑机械、农业机械)、铁路车辆、娱乐器具、工具、家庭产品、日用品等具有电池的所有设备及装置。
“蓄电要素”是接收经由电力设备12而传输的电力的“受电要素”的一个例子。在“受电要素”中除了“蓄电要素”以外，还包含不积蓄所接收到的电力而是进行消耗的“电力消耗要素”。在“电力消耗要素”中包含铁路车辆、娱乐器具、工具、家庭产品、日用品等。“电力消耗要素”可以如电动汽车那样具有电池。在电动汽车接收到的电力未积蓄于电池，直接向电机供电并作为电机的驱动力而消耗的情况下，电动汽车是“电力消耗要素”的一个例子。这样，在“电力消耗要素”中包含无论是否具有电池都不积蓄所接收到的电力而是进行消耗的所谓设备及装置。
“蓄电要素”及“受电要素”均表示基于受电控制装置的受电控制的单位结构。即，以蓄电要素或受电要素为单位而进行本实施方式所涉及的受电控制。例如，对于多个电动汽车(EV1、EV2、EV3、……)分别彼此独立且并行地进行本实施方式所涉及的受电控制。
在本实施方式中，作为受电要素的一个例子而列举蓄电要素，并且，作为蓄电要素的一个例子，列举以电为能源、以电机26为动力源而行驶的电动汽车(EV)。然而，其意图并非将本发明的受电要素以及蓄电要素分别限定为电动汽车(EV)。
在本实施方式中，“电力设备12”是电力供给基站10的一个例子。“电力设备12”中例如包含下面的＜1＞～＜6＞。
＜1＞电动汽车EV用的“充电桩”
＜2＞设置于住宅、办公楼、商业设施、工厂或者高速道路的停车区域等场地内的“变电装置”
＜3＞水力、火力、原子能等的“发电厂”、将发电的电力向规定的电压变换的“变电所”
＜4＞用于分配经由变电所而传输的电力的各种“配电设备”
＜5＞将上述装置或设备之间连接的“配线(包含线缆、馈电线)”、以及＜6＞对处于近处的小规模的蓄电要素的能量进行束缚，如1个大规模的发电厂那样发挥功能的“虚拟发电厂(假想发电厂：VPP)”
在本实施方式中，对受电控制装置搭载于电动汽车EV1的例子进行说明，当然，受电控制装置可以利用短距离无线、无线LAN、无线WAN等近距离无线通信技术、或者利用手机通信网从电动汽车EV1的外部对电动汽车EV1的要素受电电力进行控制。
另外，以负载组11中包含的多台电动汽车(EV1、EV2、EV3、……)中的1台电动汽车EV1的结构为例而进行说明，但负载组11中包含的其他电动汽车(EV2、EV3、……)也具有与电动汽车EV1相同的结构。
受电控制装置经由电力设备12而对电动汽车EV1接收的电力进行控制。电动汽车EV1具有称为车载充电器(OBC)的受电装置24。计算装置23对受电装置24经由电力设备12而接收的电力进行控制。受电装置24接收到的电力积蓄于电池25。或者，电动汽车EV1可以不将受电装置接收到的电力积蓄于电池25，而是向作为驱动源的电机26直接供电。
经由电力设备12而向电动汽车EV1供给的电力由电流测量装置13测量。利用电流测量装置13测量的电力值向差分信息发送装置14发送。
经由1个电力设备12而对负载组11中包含的多台电动汽车(EV1、EV2、EV3、……)供给电能。并且，可以经由1个电力设备12不仅对多台电动汽车(EV1、EV2、EV3、……)而是对负载组11中包含的1个或大于或等于2个的其他电力消耗要素15供给电能。经由电力设备12而接受电能的供给的多台电动汽车(EV1、EV2、EV3、……)以及1个或大于或等于2个的其他电力消耗要素15形成1组(负载组11)。
电流测量装置13对经由电力设备12而向1个负载组11中包含的所有电动汽车(EV1、EV2、EV3、……)以及其他电力消耗要素15输送的总供电电力的当前值(Pall_now)、换言之为整个负载组11的总供电电力进行测量。
在这里，预先规定整个负载组11的电力容量、即能够经由电力设备12而向整个负载组11发送的总供电电力的最大值(Pall_max)。本实施方式所涉及的受电控制装置基于总供电电力的最大值(Pall_max)的限制而对电动汽车EV1的要素受电电力进行控制。例如，受电控制装置以使得电流测量装置13测量的总供电电力的当前值(Pall_now)不超过电力的最大值(Pall_max)的方式对电动汽车EV1的受电电力进行控制。当然，可以以容许总供电电力的当前值(Pall_now)临时超过电力的最大值(Pall_max)的方式控制电动汽车EV1的受电电力。此外，总供电电力的最大值(Pall_max)可以是固定值，也可以不是固定值。在办公楼、商业设施、工厂、高速道路的停车区域等的设施内不仅存在电动汽车EV用的充电桩，还存在照明装置、空调装置、升降装置等消耗电力的设施内设备。有可能有时因上述设备而导致总供电电力的最大值变动。
如图1所示，在本实施方式中，差分信息发送装置14以能够通过无线或有线的方式进行通信的方式与电力设备12、电流测量装置13以及电动汽车EV1分别连接。电力设备12向差分信息发送装置14发送表示总供电电力的最大值(Pall_max)的电信号。电流测量装置13向差分信息发送装置14发送表示测量出的总供电电力的当前值(Pall_now)的电信号。
差分信息发送装置14具有计算部31以及发送部32。如(1)式所示，计算部31通过从总供电电力的最大值(Pall_max)减去总供电电力的当前值(Pall_now)而计算出差分电力(ΔP)。发送部32通过移动体通信对负载组11中包含的所有电动汽车(EV1、EV2、EV3、……)进行发送(广播发送)表示差分电力(ΔP)的电信号。表示差分电力(ΔP)的电信号由接收装置21接收并向计算装置23传送。由此，受电控制装置能够获取表示从能够经由电力设备12向整个负载组11输送的总供电电力的最大值(Pall_max)减去经由电力设备12对整个负载组11输送的总供电电力的当前值(Pall_now)所得的差分电力(ΔP)的信息。
[数学式1]
ΔP＝Pall_max-Pall_now...(1)
此外，差分信息发送装置14利用发送部32并通过无线通信对负载组11中包含的所有电动汽车(EV1、EV2、EV3、……)的接收装置21发送(广播发送)表示差分电力(ΔP)的信息。或者，表示差分电力(ΔP)的信息的发送可以是基于有线的通信。
在图1所示的例子中，差分信息发送装置14可以不具有接收从各电动汽车发送的例如电池25的充电率(SOC：STATE OF CHARGE)、结束受电的时刻(Td)等表示各电动汽车的状态的信号的接收装置。即，只要能够在差分信息发送装置14与各电动汽车之间从差分信息发送装置14向各电动汽车的单向进行通信即可。此外，还能够进行双向的通信。
差分信息发送装置14例如可以是经由计算机网络而与电力设备12、电流测量装置13、以及负载组11连接的服务器。或者，差分信息发送装置14可以构成为电力设备12的一部分。
车辆状态获取装置22获取表示电动汽车EV1的状态的信息。例如，“电动汽车EV1的状态”是指表示电动汽车EV1的用户的请求的数值。表示电动汽车EV1的用户的请求的数值是直至结束电动汽车EV1的受电的时刻(受电的结束时刻Td)为止的剩余时间(T)。剩余时间(T)能够根据电动汽车EV1结束受电的时刻而计算。剩余时间(T)是能够对电动汽车EV1的电池25进行充电的剩余时间。
例如，回到自家的用户能够在自家的停车场开始电动汽车EV1的电池25的充电，在预定在次日的午前7点利用电动汽车EV1外出的情况下，能够将相对于次日的午前7点的规定时间(5分钟)前的时刻设定为受电的结束时刻。这样，“次日的午前7点要外出”这样的“用户的请求”表示受电的结束时刻(午前6点55分＝Td)以及直至受电的结束时刻为止的剩余时间(T)。“受电的结束时刻(Td)”是指电动汽车EV1能够持续受电的期间结束的时刻，在受电控制流程(图2)中，相对于判断为不持续受电(S03中为NO)的时刻而加以区分。
受电的结束时刻(Td)可以是用户利用智能手机等信息通信终端或搭载于电动汽车EV1的用户接口而实际设定的时刻。或者，在没有来自用户的具体指示或设定的情况下，可以是根据对用户以往的行动履历(以往的出发时刻的履历等)进行调查而获得的统计数据推定的时刻。
计算装置23基于表示电动汽车EV1的用户的请求的数值(电动汽车EV1的状态)，对表示自身EV1的受电比其他电动汽车(EV2、EV3、……)的受电优先的程度的电动汽车EV1的优先级(β)进行计算。具体而言，计算装置23利用(2)式并根据当前时刻(To)至受电的结束时刻(Td)的剩余时间(T)而对优先级(β)进行计算。在(2)式中，N表示在负载组11内进行受电的电动汽车的总数。
[数学式2]
如(2)式所示，优先级(β)与剩余时间(T)成反比例。随着剩余时间(T)缩短，优先级(β)升高。(2)式不过是一个例子，例如，优先级(β)可以与剩余时间(T)相乘大于或等于2次的g次(g为正数)的“剩余时间(T)的g次方”成反比例。
电动汽车的总数(N)可以是对负载组11的以往的受电履历进行调查而获得的统计数据(数量数据)，还可以根据电力的当前值(Pall_now)对大致的电动汽车的总数(N)进行推定。总数(N)与差分电力(ΔP)同样地从差分信息发送装置14或者附属于差分信息发送装置14的装置广播发送。或者，可以根据充电系统的位置信息、识别信号等而确定总数(N)。
如(3)式所示，计算装置23对差分电力(ΔP)乘以优先级(β)而对要素差分电力(βΔP)进行计算，对上一次的处理循环的要素受电电力(Pt)加上要素差分电力(βΔP)而对要素受电电力(Pt+1)进行更新。此外，表示要素受电电力的记号“P”的下标(右下标注文字)“t”“t+1”表示“处理循环”的反复次数。T为包含零在内的正整数。
[数学式3]
Pt+1＝Pt+β·ΔP...(3)
计算装置23以使得受电装置24接收更新后的要素受电电力(Pt+1)的方式对受电装置24发送指示信号，接收到指示信号的受电装置24经由电力设备12而接收更新后的要素受电电力(Pt+1)。
受电控制装置以一定的周期反复执行包含(a)～(e)的处理步骤的“处理循环”而对电动汽车EV1的受电装置24接收的电力(要素受电电力Pt)进行控制。
接下来，参照图2的流程图对图1的受电控制装置的受电控制方法的一个例子(基本例)进行说明。此外，如果是本领域技术人员，则根据图1的受电控制装置的具体结构以及功能的说明，能够容易地理解基于受电控制装置的受电处理方法的具体次序。因而，这里，作为基于图1的受电控制装置的受电处理方法，对受电控制装置的主要处理动作进行说明，详细的处理动作的说明与参照图1的说明重复，因此将其省略。
首先，在步骤S01中，接收装置21获取表示利用计算部31计算出的差分电力(ΔP)的信息。处理进入步骤S02，作为表示电动汽车EV1的状态的信息的例子，车辆状态获取装置22获取表示受电的结束时刻(Td)的信息。
处理进入步骤S03，受电控制装置判断是否持续受电。例如，在从电动汽车EV1的用户接收到受电结束的指示信号的情况下(S03中为NO)、或者当前时刻为受电的结束时刻(Td)的情况下，结束受电的持续。或者，在检测到充电端口的未连接的情况下等(S03中为NO)，在此后几分钟之内能提高电动汽车EV1开始移动的可能性，因此结束受电的持续。并且，在电池25的充电率(SOC)达到目标值的情况下(S03中为NO)，结束受电的持续。如果不存在上述状况(S03中为YES)，则受电控制装置持续受电。
处理进入步骤S04，计算装置23利用(2)式并根据受电的结束时刻(Td)而对电动汽车EV1的优先级(β)进行计算。处理进入步骤S05，计算装置23将差分电力(ΔP)以及优先级(β)代入(3)式而对要素受电电力(Pt+1)进行更新。
进入步骤S06，计算装置23以使得受电装置24接收更新后的要素受电电力(Pt+1)的方式对受电装置24进行控制。受电控制装置反复执行步骤S01至步骤S06为单位的处理循环，直至在步骤S03中判定为NO为止而对要素受电电力(P)进行控制。
此外，在对要素受电电力(Pt+1)进行更新时，可以从上一次的要素受电电力(Pt)减去一定的电力校正值(αPt)而对更新后的要素受电电力(Pt+1)进行校正。由此能够使得差分电力(ΔP)难以变为零。由此要重新开始受电的电动汽车能够尽早开始受电。
接下来，参照图3～6对充放电降低方法的一个例子进行说明。
首先，参照图3对对比例进行说明。这里所说的对比例是不使用本实施方式所涉及的充放电降低方法的例子。
在图3的纵轴中，上侧为充电侧，下侧为放电侧。横轴表示时间。符号50表示可利用电力。符号51表示EV2的电力。符号52表示可利用剩余电力。符号53表示EV1的电力。后文中对符号54～56进行叙述。E1的SOC为80％，EV2的SOC为20％。因而，EV2的优先级(β)高于EV1的优先级(β)。
在时刻T0～T1的期间，从差分信息发送装置14发送的信号为负。即，差分电力(ΔP)为负。在时刻T0～T1的期间，EV1及EV2放电。在时刻T1，从差分信息发送装置14发送的信号的正负相反。即，差分电力(ΔP)为正。在时刻T1，EV1及EV2开始充电。在时刻T1～T2的期间，EV2一边减少放电量一边充电。然后，在时刻T2，EV2仅进行充电。在时刻T3以后，EV2以一定的电力充电。同样地，在时刻T1～T4的期间，EV1一边减少放电量一边充电。然后，在时刻T4，EV1仅进行充电。
EV2的优先级高于EV1的优先级，因此EV2的充电速度较快，EV1的充电速度较慢。即，在时刻T1～T3的期间，符号51(EV2)的斜率较大，符号53(EV1)的斜率较小。换言之，EV2与EV1相比而充电响应性更快。
在时刻T2～T4的期间，EV2仅进行充电，另一方面，EV1进行充电及放电这两者。下面，有时将“充电及放电”称为“充放电”。在时刻T2～T4的期间，EV2利用EV1放电出的电力而进行充电。在时刻T2～T4的期间，EV1反复实施充电及放电，产生与充放电相关的变换损失。变换损失例如是指AC-DC变换所涉及的损失、或者DC-AC变换所涉及的损失。下面，将“与充放电相关的变换损失”称为“充放电损失”。充放电损失的大小为符号54所示的面积的大小。面积54的大小由符号55所示的高度、以及符号56所示的长度决定。高度55由EV2的充电速度以及EV1的放电速度决定。例如，在EV2的充电速度的增大较快(斜率较大)、且EV1的放电速度的减小较小(斜率较小)的情况下，高度55增大。长度56也与高度55相同地，由EV2的充电速度以及EV1的放电速度决定。例如，在EV2的充电速度的增大较快(斜率较大)且EV1的放电速度的减小较小(斜率较小)的情况下，长度56增大。
在本实施方式中，为了降低充放电损失(面积54)，受电控制装置利用自身的充放电状态对自身的优先级进行变更。具体而言，在自身的电动汽车正在充电时，与正在放电时相比，受电控制装置减小升高优先级。升高优先级是指从差分信息发送装置14发送的信号为正时的优先级。在自身的电动汽车正在放电时，与正在充电时相比，受电控制装置减小降低优先级。降低优先级是指从差分信息发送装置14发送的信号为负时的优先级。参照图4对升高优先级以及降低优先级的具体例进行说明。
如图4所示，升高优先级中包含充电中的优先级以及放电中的优先级这2个优先级。这里所说的充电中或放电中是指“自身”处于充电中、或者处于放电中。在本实施方式中，自身的电动汽车无法获知其他电动汽车的状态(充放电状态)。毕竟自身的电动汽车能够获知的是“自身”处于充电中、或者处于放电中。首先，对EV1进行说明。如上所述，EV1的SOC为80％。另外，EV1的优先级低于EV2的优先级。在EV1正在充电时，与EV1正在放电时相比，受电控制装置减小升高优先级。即，升高优先级从0.01变为0.0001。另一方面，在EV1正在放电时，与正在EV1充电时相比，受电控制装置减小降低优先级。即，降低优先级从0.05变为0.0005。
接下来，对EV2进行说明。如上所述，EV2的SOC为20％。另外，EV2的优先级高于EV1的优先级。在EV2正在充电时，与EV2正在放电时相比，受电控制装置减小升高优先级。即，升高优先级从0.05变为0.0005。另一方面，在EV2正在放电时，与EV2正在充电时相比，受电控制装置减小降低优先级。即，降低优先级从0.01变为0.0001。
接下来，参照图5对基于优先级的变更的效果进行说明。在时刻T2～T3的期间，从差分信息发送装置14发送的信号为正。因而，使用图4的升高优先级。在时刻T2～T3的期间，EV2处于充电中，EV1处于放电中。因而，EV2的升高优先级为0.0005，EV1的升高优先级为0.01。这样利用自身的充放电状态对优先级进行变更，从而在时刻T2～T3的期间，EV1的升高优先级高于EV2的升高优先级。其结果，如图5所示，EV2的充电量的增加减少，另一方面，EV1的放电量大幅减少。由此，与图3的对比例相比，高度55以及长度56减小，面积54减小。即，与图3的对比例相比，EV1反复进行充电及放电的期间缩短。由此，充放电损失降低。
对从差分信息发送装置14发送的信号为正的情况下的其他动作例进行说明。在从差分信息发送装置14发送的信号为正时，电动汽车增大充电量，另一方面，减少放电量。对EV1正在充电、EV2也正在充电的情况进行说明。电动汽车能够反复仅获知自身的充放电状态。EV2的优先级(0.0005)高于EV1的优先级(0.0001)，因此优先对EV2充电。EV2的充电量大幅增加。接下来，对EV1正在放电、EV2也正在放电的情况进行说明。EV2的优先级(0.05)高于EV1的优先级(0.01)，因此优先解除EV2的放电。EV2的放电量大幅减少。接下来，对EV1正在放电、EV2正在充电的情况进行说明。EV1的优先级(0.01)高于EV2的优先级(0.0005)，因此EV2的充电量的增加减小，另一方面，EV1的放电量大幅减少。与EV2的充电增加相比优先进行EV1的放电解除。
接下来，对从差分信息发送装置14发送的信号为负的情况下的其他动作例进行说明。在从差分信息发送装置14发送的信号为负时，电动汽车增加放电量，另一方面，减少充电量。对EV1正在充电、EV2也正在充电的情况进行说明。EV1的优先级(0.05)高于EV2的优先级(0.01)，因此EV1的充电量大幅减少。EV2以维持充电的方式执行动作。接下来，对EV1正在放电、EV2也正在放电的情况进行说明。EV1的优先级(0.0005)高于EV2的优先级(0.0001)，因此EV1的放电量大幅增加。EV2以不增加放电量的方式执行动作。接下来，对EV1正在放电、EV2正在充电的情况进行说明。EV2的优先级(0.01)高于EV1的优先级(0.0005)，因此EV2的充电量的增加增大，另一方面，EV1的放电量的减少减小。与EV1的放电增加相比优先进行EV2的充电解除。
(作用效果)
如以上说明，根据本实施方式所涉及的受电控制装置，能够获得下面的作用效果。
受电控制装置利用自身的受电要素的充放电状态对表示自身的受电比其他受电要素的受电优先的程度的受电要素的优先级(β)进行变更。由此，充放电损失降低。
另外，受电控制装置获取表示从能够经由电力供给基站10向整个负载组11输送的总供电电力的最大值减去经由电力供给基站10向整个负载组11传输的总供电电力的当前值而获得的差分电力(ΔP)的信息。在表示差分电力(ΔP)的信息为正值并且自身的受电要素正在充电的情况下，与自身的受电要素正在放电的情况相比，受电控制装置减小优先级。在表示差分电力(ΔP)的信息为负值并且自身的受电要素正在放电的情况下，与自身的受电要素正在充电的情况相比，受电控制装置减小优先级。由此，如图5所示，面积54减小，EV1反复充电及放电的期间缩短。由此降低充放电损失。
(变形例)
接下来，对变形例进行说明。根据上述实施方式，如图5所示，降低充放电损失。然而，如图5所示，有时EV2正在充电时的响应性降低而直至达到目标电力为止需要时间。因此，在变形例中，受电控制装置对在与电力系统连接的电动汽车中是否存在正在放电的电动汽车进行推定。在上述实施方式中，自身的电动汽车无法获知其他电动汽车的充放电状态。因而，在变形例中，采用推定的方法。在推定为存在正在放电的电动汽车的情况下，响应性与上述实施方式相同。另一方面，在推定为不存在正在放电的电动汽车的情况下，受电控制装置与上述实施方式相比而增大响应性。
在变形例中对自身的充放电电力量进行调整，由此通过差分电力(ΔP)对其他电动汽车传达自身的状态是充电状态还是放电状态。因此，使电力变化的方法与基于差分电力(ΔP)如何检测是成对的。此外，关于是否存在充电的电动汽车，无需推定为“存在”或者“不存在”的0/1的推定，可以推定为较多或较少。另外，在下面的推定方法中，表示差分电力(ΔP)为正的情况，但在差分电力(ΔP)为负的情况下，只要对充电和放电进行替换即可。
接下来，对推定方法的一个例子进行说明。差分电力(ΔP)为正。放电的电动汽车在每次被发送差分电力(ΔP)时使差分电力(ΔP)变化，充电的电动汽车每隔几次而一次性地使差分电力(ΔP)变化。受电控制装置在差分电力(ΔP)每次都变化的情况下，能够推定为存在正在放电的电动汽车。在差分电力(ΔP)不是每次都变化的情况下，使正在充电的电动汽车在5次中进行4次动作等而提高响应频率。由此，在存在正在放电的电动汽车的情况下，正在充电的电动汽车的响应频率降低，因此充电増加量降低，优先对正在放电的电动汽车供给电力。
作为其他推定方法，与电动汽车正在放电时相比，可以使正在充电时的电力变化量降低至10分之1左右。由此，可知在差分电力(ΔP)的变化量较小时正在放电的电动汽车的台数较多。受电控制装置利用差分电力(ΔP)的变化率对整体的响应性进行推定，对由自身的优先级决定的变化率进行校正。由此，如图6所示，在仅存在正在充电的电动汽车的情况下，校正的效果是能够将充电速度提高至通常速度为止。在图6的时刻T3，仅存在正在充电的电动汽车。可知在时刻T3以后，EV2的响应性提高。
受电控制装置基于表示差分电力(ΔP)的信息的变化率，从与电力系统连接的受电要素中推定是否存在正在放电的受电要素。表示差分电力(ΔP)的信息为正值，在推定为自身的受电要素正在充电且存在正在放电的受电要素的情况下，受电控制装置使自身的受电要素受电的电力的増加量与通常的増加量相比而减少。表示差分电力(ΔP)的信息为负值，在推定为自身的受电要素正在放电且存在正在放电的受电要素的情况下，受电控制装置使得自身的受电要素放电的电力的増加量比通常的増加量减少。由此，能够使充放电损失降低并且直至用户希望的时间为止而完成充电。
通常的増加量定义为不推定是否存在正在放电的受电要素的情况下的増加量。
上述实施方式记载的各功能能够利用1个或多个处理电路而安装。处理电路包含含有电路的处理装置等被编程的处理装置。另外，处理电路包含以执行所记载的功能的方式安排的面向特定用途的集成电路(ASIC)、电路部件等装置。
如上所述，对本发明的实施方式进行了记载，但不应当理解为构成该公开的一部分的论述及附图限定本发明。根据该公开，对于本领域技术人员而言，各种代替实施方式、实施例以及运用技术变得明确。
标号的说明
10 电力供给基站
11 负载组
13 电流测量装置
14 差分信息发送装置
15 电力消耗要素
21 接收装置
22 车辆状态获取装置
23 计算装置
24 受电装置
25 电池
26 电机
31 计算部
32 发送部

Claims (5)

1.一种充放电损失降低方法，在经由电力供给基站向包含多个受电要素在内的负载组供给电能的电力系统中，对所述负载组中包含的受电要素受电或放电的电力进行控制，
所述充放电损失降低方法的特征在于，
利用自身的受电要素的充放电状态，对表示自身的受电比其他受电要素的受电优先的程度的所述受电要素的优先级进行变更。
2.根据权利要求1所述的充放电损失降低方法，其特征在于，
获取表示从能够经由所述电力供给基站向整个所述负载组传输的总供电电力的最大值减去经由所述电力供给基站向整个所述负载组传输的总供电电力的当前值所得的差分电力的信息，
在表示所述差分电力的信息为正值并且自身的受电要素正在充电的情况下，与所述自身的受电要素正在放电的情况相比，减小所述优先级，
在表示所述差分电力的信息为负值并且所述自身的受电要素正在放电的情况下，与所述自身的受电要素正在充电的情况相比，减小所述优先级。
3.根据权利要求2所述的充放电损失降低方法，其特征在于，
基于表示所述差分电力的信息的变化率，从与所述电力系统连接的所述受电要素中推定是否存在正在放电的受电要素，
在表示所述差分电力的信息为正值，推定为对所述自身的受电要素正在充电并且存在所述正在放电的受电要素的情况下，使得所述自身的受电要素接收的电力的增加量比通常的增加量减少，
在表示所述差分电力的信息为负值，推定为所述自身的受电要素正在放电并且存在所述正在放电的受电要素的情况下，使得所述自身的受电要素放电的电力的增加量比通常的增加量减少。
4.根据权利要求3所述的充放电损失降低方法，其特征在于，
所述通常的增加量定义为不对是否存在所述正在放电的受电要素进行推定的情况下的增加量。
5.一种充放电损失降低装置，其具有在经由电力供给基站向包含多个受电要素在内的负载组供给电能的电力系统中，对所述负载组中包含的受电要素受电或放电的电力进行控制的受电控制装置，
所述充放电损失降低装置的特征在于，
所述受电控制装置利用自身的受电要素的充放电状态，对表示自身的受电比其他受电要素的受电优先的程度的所述受电要素的优先级进行变更。
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