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CN114802165B - 车辆的制动方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

车辆的制动方法、装置、设备及存储介质 Download PDF

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CN114802165B
CN114802165B CN202210482222.6A CN202210482222A CN114802165B CN 114802165 B CN114802165 B CN 114802165B CN 202210482222 A CN202210482222 A CN 202210482222A CN 114802165 B CN114802165 B CN 114802165B
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  • Transportation (AREA)
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Abstract

本发明实施例公开了一种车辆的制动方法、装置、设备及存储介质，该方法包括：检测输入到整车单管路制动系统的驾驶员需求信号；检测输入到整车底盘的整车实际运行信号；根据所述驾驶员制动需求信号与所述整车实际运行信号，确定所述整车单管路制动系统是否失效；响应于所述整车单管路制动系统失效，启动ESC汽车电子稳定控制系统增压，且激活EPB电子驻车系统加紧制动。如此能够在整车单管路制动系统失效的情况下实现对整车减速度的较好控制。

Description

车辆的制动方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本发明涉及车俩控制技术领域，尤其涉及一种车辆的制动方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
现有技术中，车辆的制动通常是通过车辆内的制动系统来实现制动的，例如车辆的刹车踏板等。对于单管路制动系统一旦管路出现问题，则没有另一条管路来替代来执行制动，从而使得车辆的行驶存在不可预期的安全隐患。基于此，如何对制动系统的失效进行识别并及时做出救济以保障车辆的行驶安全成为了亟需解决的技术问题。
发明内容
为解决现有存在的技术问题，本发明实施例提供了一种车辆的制动方法、装置、设备及存储介质。
为达到上述目的，本发明实施例的技术方案是这样实现的：
本发明实施例提供了一种车辆的制动方法，所述方法包括：
检测输入到整车单管路制动系统的驾驶员需求信号；
检测输入到整车底盘的整车实际运行信号；
根据所述驾驶员制动需求信号与所述整车实际运行信号，确定所述政策和单管路制动系统是否失效；
响应于所述整车单管路制动系统失效，启动ESC汽车电子稳定控制系统增压、且激活EPB电子驻车系统加紧制动。
可选的，所述驾驶员需求信号包括：驾驶员需求压力和/或驾驶员制动踏板开度；所述整车实际运行信号包括：四个轮速信号、纵向加速度信号、ABS防抱死制动系统激活信号以及VDC车辆行驶动态控制系统激活信号、TCS汽车牵引力控制系统激活信号；
所述根据所述驾驶员制动需求信号与所述整车实际运行信号，确定所述整车单管路制动系统是否失效，包括：
根据所述驾驶员需求压力和/或所述驾驶员制动踏板开度、所述四个轮速信号、所述纵向加速度信号、所述ABS防抱死制动系统激活信号以及所述VDC 车辆行驶动态控制系统激活信号、所述TCS汽车牵引力控制系统激活信号，确定所述整车单管路制动系统是否满足判断失效的使能条件；
响应于满足所述使能条件，根据所述四个轮速信号、所述纵向加速度信号以及所述驾驶员需求压力和/或所述驾驶员制动踏板信号，确定所述整车单管路制动系统是否失效。
可选的，所述根据所述四个轮速信号、所述纵向加速度信号以及所述驾驶员需求压力和/或所述驾驶员制动踏板信号，确定所述整车单管路制动系统是否失效，包括：
根据所述四个轮速信号，确定参考车速；
根据所述四个轮速信号、所述纵向加速度信号以及所述驾驶员需求压力和/ 或所述驾驶员制动踏板信号，确定整车减速信号门限值；
根据所述参考车速计算整车减速信号在预设时段的平均减速值；
若所述平均减速值小于或等于所述整车减速信号门限值，且持续预设时长，确定所述整车单管路制动系统失效。
可选的，所述根据所述四个轮速信号、所述纵向加速度信号以及所述驾驶员需求压力和/或所述驾驶员制动踏板信号，确定整车减速信号门限值，包括：
根据所述参考车速计算整车减速信号；
根据所述纵向加速度信号减去所述整车减速信号，得到坡道产生减速度值；
根据驾驶员需求压力或者制动踏板开度进行查表输出减速基础值；
根据减速基础值减去所述坡道产生减速度值，确定整车减速信号门限值。
可选的，所述根据所述驾驶员需求压力和/或所述驾驶员制动踏板开度、所述四个轮速信号、所述纵向加速度信号、所述ABS防抱死制动系统激活信号以及所述VDC车辆行驶动态控制系统激活信号、所述TCS汽车牵引力控制系统激活信号，确定所述整车单管路制动系统是否满足判断失效的使能条件，包括：
根据所述驾驶员制动踏板开度和/或所述驾驶员需求压力，确定所述整车单管路制动系统是否满足判断失效的使能条件的第一使能条件和/或第二使能条件是否成立；
以及
根据所述四个轮速信号和/或纵向加速度信号，确定所述整车单管路制动系统是否满足判断失效的使能条件的第三使能条件和/或第四使能条件是否成立；
以及
根据ABS防抱死制动系统激活信号以及TCS汽车牵引力控制系统激活信号，确定所述整车单管路制动系统是否满足判断失效的使能条件的第五使能条件是否成立；
响应于所述第一使能条件、所述第二使能条件、所述第三使能条件、所述第四使能条件以及所述第五使能条件成立，确定所述整车单管路制动系统满足判断失效的使能条件。
可选的，所述根据所述驾驶员制动踏板开度和/或所述驾驶员需求压力，确定所述整车单管路制动系统是否满足判断失效的使能条件的第一使能条件和/ 或第二使能条件是否成立，包括：
响应于所述驾驶员制动踏板开度有效且所述驾驶员制动踏板开度大于开度阈值或者所述驾驶员需求压力大于压力阈值，确定所述第一使能条件成立；
和/或，
响应于所述驾驶员制动踏板开度和/或所述驾驶员需求压力，确定驾驶员制动状态；响应于所述驾驶员制动状态为建压状态或者保压状态，确定所述第三使能条件成立。
可选的，所述根据所述四个轮速信号和/或纵向加速度信号，确定所述整车单管路制动系统是否满足判断失效的使能条件的第三使能条件和/或第四使能条件是否成立，包括：
根据所述四个轮速信号，确定参考车速；响应于所述参考车速大于或等于车速阈值，确定所述第三使能条件成立；
和/或，
响应于所述四个轮速信号中至少两个轮速信号有效，且所述纵向加速度信号有效，确定所述第四使能条件成立。
本发明实施例还提供一种车辆的制动装置，所述装置包括：
第一检测模块，用于检测输入到整车单管路制动系统的驾驶员需求信号；
第二检测模块，用于检测输入到整车底盘的整车实际运行信号；
确定模块，用于根据所述驾驶员制动需求信号与所述整车实际运行信号，确定所述整车单管路制动系统是否有效；
制动模块，用于响应于所述整车单管路制动系统失效，启动ESC汽车电子稳定控制系统增压，且激活EPS电子驻车系统加紧制动。
本发明实施例还提供一种计算设备，包括：处理器和用于存储能够在处理器上运行的计算机程序的存储器，其中所述处理器用于运行所述计算机程序时，实现如上述所述的车辆的制动方法。
本发明实施例还提供一种终端，存储有可执行程序，所述可执行程序被处理器执行时，实现如上述所述的车辆的制动方法。
上述实施例所提供的车辆的制动方法、装置、设备及存储介质，通过检测输入到整车单管路制动系统的驾驶员需求信号；检测输入到整车底盘的整车实际运行信号；然后根据所述驾驶员制动需求信号与所述整车实际运行信号，确定所述整车单管路制动系统是否失效；响应于所述整车单管路制动系统失效，启动ESC汽车电子稳定控制系统增压，且激活EPB电子驻车系统加紧制动。如此一来，可以通过检测到的驾驶员需求信号与整车实际运行信号，及时判断出整车单管路制动系统是否失效，并在整车单管路系统失效的情况下，及时采取救济措施，即启动ESC电子稳定控制系统增压，以及激活EPB电子驻车系统加紧制动，从而对整车减速进行较好的控制，较大的减小刹车距离，进而减少交通事故的产生，保障了车辆的行驶安全。
附图说明
图1为本发明一实施例所提供的一种车辆的制动方法的流程示意图；
图2为本发明一实施例所提供的一种车辆的制动方法的另一流程示意图；
图3为本发明一实施例所提供的一种车辆的制动方法的又一流程示意图；
图4为本发明一实施例所提供的一种车辆的制动方法的再一流程示意图；
图5为本发明一实施例所提供的一种车辆的制动装置的功能结构示意图；
图6为本发明一实施例所提供的车辆的控制设备的硬件结构示意图。
具体实施方式
以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“和/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
示例性的，以下结合说明书附图及具体实施例对本发明技术方案做进一步的详细阐述。
首先对本发明实施例所涉及名词进行解释：
制动系统是指阻止车辆前行的系统。制动系统的工作原理通俗来讲就是制作出很大的摩擦力，将车辆的动能转化为热能，已达到让车辆慢下来或者停车的状态。现有的制动系统的工作原理大致可以说成两种，分别是将汽车制动系统分为液压制动和气动制动两种，其中，液压制动即通过以制动液为传动介质的制动器总泵通过制动管道传送到各个制动器的子泵中；气压制动器则是通过高压气体传动到各制动器的子泵。目前我们的小型轿车中，大多数采用的还是液压制动。
单管路制动系统是指仅有一套独立的管路的制动窗洞装置，若单管路发生损坏漏油或洛奇时，会使得制动系统失效，不利于驾驶安全。
ESC(Electronic Stability Controller，汽车电子稳定控制)系统，是车辆新型的主动安全系统，是汽车防抱死制动系统和牵引力控制系统功能的进一步扩展，并在此基础上，增加了车辆转向行驶时横摆率传感器、侧向加速度传感器和方向盘转角传感器，通过电子控制单元ECU控制前后、左右车轮的驱动力和制动力，确定车辆行驶的侧向稳定性。
EPB(Electrical Park Brake，电子驻车制动)系统，取代传统拉杆机械手刹，通过电子线路控制停车制动。功能同机械拉杆手刹，起步时可不用手动关闭电子手刹，踩油门起步时电子手刹会自动关闭。
ABS(antilock brake system，制动抱死)系统，作用是在汽车制动时，自动控制制动器动力的大小，使车轮不被抱死，处于边滚边滑(滑动率在20％左右)的状态，以保证车轮与地面的附着力在最大值。
VDC(Vdc vehicle running dynamic control system，车辆行驶状态控制)系统，能够主动控制车辆的动态表现，因此，VDC车辆动态控制系统就必须结合 ABS防锁死刹车系统、TCS循迹控制系统等，以控制四个车轮的转动速度来改变车辆在行驶中的姿态，并且使车辆在道路上以更佳的路线去行驶。藉由VDC 的控制让以非直线状态行驶的车辆能够有最佳的行驶路线，这样就能够提高车辆的行驶中的稳定性，尤其是当车辆在湿滑路面或者过弯时，因而在提高车辆稳定性同时也大大的增加了车辆在行驶当中的安全性。
TCS(Traction Control System，汽车牵引力控制)系统，又称循环控制系统，汽车在光滑路面制动时，车轮会打滑，甚至使方向失控，同样，汽车在起步或急加速时，驱动轮也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上还会使方向失控而出危险。
本实施例提供的一种车辆的制动方法，图1为本发明一实施例所提供的一种车辆的制动方法的流程示意图，如图1所示，所述方法包括以下步骤：
步骤11：检测输入到整车单管路制动系统的驾驶员需求信号；
步骤12：检测输入到整车底盘的整车实际运行信号；
步骤13：根据所述驾驶员制动需求信号与所述整车实际运行信号，确定所述整车单管路制动系统是否失效；
步骤14：响应于所述整车单管路制动系统失效，启动ESC汽车稳定控制系统增压，且激活EPB电子驻车系统加紧制动。
这里车辆的制动方法，可以由安装在车辆内的制动设备来完成，该制动设备包含有具有数据处理能力的处理器。
这里的整车单管路制动系统接收到驾驶员需求信号，可以理解为，驾驶员是否进行制动，制动幅度等，从而可以判断出驾驶员当前的驾驶需求。
这里的整车底盘的整车实际运行信号，则应当理解为，车辆的实际运行速度等。
可以理解的是，如果驾驶员当前的驾驶需求是需要对车辆进行制动，而车辆的实际运行却完全没有减速，这时基本上可以判断出整车单管路制动系统已经失效了。
如此，本实施例中，通过检测到的驾驶员需求信号与整车实际运行信号，及时判断出整车单管路制动系统是否失效，并在整车单管路系统失效的情况下，及时采取救济措施，即启动ESC电子稳定控制系统增压，以及激活EPB电子驻车系统加紧制动，从而对整车减速进行较好的控制，较大的减小刹车距离，进而减少交通事故的产生，保障了车辆的行驶安全。
在另一些实施例中，所述驾驶员需求信号包括：驾驶员需求压力和/或驾驶员制动踏板开度；所述整车实际运行信号包括：四个轮速信号、纵向加速度信号、ABS防抱死制动系统激活信号以及VDC车辆行驶动态控制系统激活信号、 TCS汽车牵引力控制系统激活信号；请参阅图2，图2为本发明一实施例所提供的一种车辆的制动方法的另一流程示意图，如图2所示，所述步骤23，即所述根据所述驾驶员制动需求信号与所述整车实际运行信号，确定所述整车单管路制动系统是否失效，包括：
步骤231：根据所述驾驶员需求压力和/或所述驾驶员制动踏板开度、所述四个轮速信号、所述纵向加速度信号、所述ABS防抱死制动系统激活信号以及所述VDC车辆行驶动态控制系统激活信号、所述TCS汽车牵引力控制系统激活信号，确定所述整车单管路制动系统是否满足判断失效的使能条件；
步骤232：响应于满足所述使能条件，根据所述四个轮速信号、所述纵向加速度信号以及所述驾驶员需求压力和/或所述驾驶员制动踏板信号，确定所述整车单管路制动系统是否失效。
需要说明的是，车辆的纵向加速度是指沿着车的走向的加速度，还有车辆横向加速度。驾驶员需求压力，可以是车辆的电子制动系统中输入的制动压力值。驾驶员的制动踏板开度，可以是车辆中制动踏板被下压的程度，该制动压板的开度可以通过安装在踏板上的角速度传感器或者红外传感器等来检测得到。
本实施例中，通过所述驾驶员需求压力和/或所述驾驶员制动踏板开度、所述四个轮速信号、所述纵向加速度信号、所述ABS防抱死制动系统激活信号以及所述VDC车辆行驶动态控制系统激活信号、所述TCS汽车牵引力控制系统激活信号，先确定所述整车单管路制动系统是否满足判断失效的使能条件；并在满足使能条件的情况下，才去确定整车单管路制动系统是否失效。如此，可以减少控制设备的不必要的数据处理，提高处理的适时性与准确性，节省计算资源。
在一些实施例中，请参阅图3，图3为本发明一实施例所提供的一种车辆的制动方法的又一流程示意图，如图3所示，所述步骤231，即所述根据所述四个轮速信号、所述纵向加速度信号以及所述驾驶员需求压力和/或所述驾驶员制动踏板信号，确定所述整车单管路制动系统是否失效，包括：
步骤2311：根据所述四个轮速信号，确定参考车速；
步骤2312：根据所述四个轮速信号、所述纵向加速度信号以及所述驾驶员需求压力和/或所述驾驶员制动踏板信号，确定整车减速信号门限值；
步骤2313：根据所述参考车速计算整车减速信号在预设时段的平均减速指；
步骤2314：若所示平均减速值小于或等于所述整车减速信号门限值，且持续预设时长，确定所述整车单管路制动系统失效。
示例性的，根据四个轮速信号，确定参考车速，可以包括：对四个轮速信号进行一阶低通滤波处理。具体地，可以按照如下计算方式计算四个轮速的平均值：
参考车速vehspeedRef＝轮速信号wheelspeed_XY_kmph_Filter/N，N表示有效轮速的个数。
示例性的，根据参考车速计算整车减速信号在预设时段的平均减速值，可以利用例如如下程序计算得到：
If(bl_SingleFailConditionEn＝＝1)
{
If(accIntCnt<(P9/dT_s))
{
vehAcc_mps2_Int＝vehAcc_mps2_Int[1]+vehAcc_mps2
}
Else
{
；
}
vehAccAvera_mps2＝vehAcc_mps2_Int/accIntCnt；
}
Else
{
vehAccAvera_mps2＝10；
}
这里的P9表示预设时段，可以将P9分解成时间向量(P3[0.5,2]s)，这里的vehAccAvera_mps2表示平均减速值。
示例性的，若所述平均减速值小于或等于所述整车减速信号门限值，且持续预设时长，确定所述整车单管路制动系统失效，可以利用例如如下计算机程序实现：
If(vehAccAvera_mps2<＝P10&&SingleFailConfirmCnt<P11/dT_s)
{
SingleFailConfirmCnt++；
bl_SingleFail_flag＝0；
}
Elsle
{
bl_SingleFail_flag＝1；
}
这里，P11用来表示预设时长，其中，P11可以分解出向量(P11[0.5,2]s)； P10(P10[4,8]mps2)表示整车减速信号门限值；(bl_SingleFail_flag)表示整车单管路制动系统的状态，其中，(bl_SingleFail_flag)-1表示整车单管路制动系统失效。
如此，可以根据四个轮速信号、纵向加速度信号以及驾驶员需求压力和/ 或驾驶员制动踏板信号，来智能判断出整车单管路制动系统是否失效，相比相关技术中，通过检测单管路制动系统漏油等方式而言，能够更加准确地判断出单管路系统是否失效，并在失效的情况下及时做出制动处理，从而为后续安全驾驶提供有力保障。
需要说明的是，整车单管路制动系统某一腔对应的两个车轮管路如果发生漏油的公开下车速在100km/h,驾驶员进行制动时制动距离不超过168m,平均减速度不小于2.44m/s。如此，本实施例中通过及时判断出整车单管路制动系统失效，并执行多方位的制动，可以保证行驶的安全性。
在一些实施例中，如果整车单管路制动系统失效，则显示单管路制动系统失效标置，以便驾驶员及时得知异常状况，调整应对措施。
在另一些实施例中，图4为本发明一实施例所提供的一种车辆的制动方法的又一流程示意图，如图4所示，所述步骤2312，即所述根据所述四个轮速信号、所述纵向加速度信号以及所述驾驶员需求压力和/或所述驾驶员制动踏板信号，确定整车减速信号门限值，包括：
步骤401：根据所述参考车速计算整车减速信号；
步骤402：根据所述纵向加速度信号减去所述整车减速信号，得到坡道产生减速度值；
步骤403：根据驾驶员需求压力或者制动踏板开度进行查表输出减速基础值；
步骤404：根据减速基础值减去所述坡道产生减速度值，确定整车减速信号门限值。
示例性的，根据所述参考车速计算整车减速信号，可以通过例如如下计算机程序来实现：
vehAcc_mps2_raw＝(vehspeedRef-vehspeedRef[2])/2*dT
vehspeedRef[2]＝vehspeedRef[1]；
vehspeedRef[1]＝vehspeedRef；
vehAcc_mps2＝vehAcc_mps2_raw*P7+(1-P7)*vehAcc_mps2；
P7[0.1,0.7]
其中，vehAcc_mps2表示整车减速信号。
示例性的，根据所述纵向加速度信号减去所述整车减速信号，得到坡道产生减速度值，可以通过例如如下计算机程序来实现：
Slop_ax_mps2＝IMU_Ax_mps2-vehAcc_mps2。
其中，Slop_ax_mps2表示坡道产生减速度值，IMU_Ax_mps2表示纵向加速度信号。在一些实施例中，IMU_Ax_mps2是纵向加速度信号经过一阶低通滤波处理后的信号。
在一些实施例中，根据驾驶员需求压力或者制动踏板开度进行查表输出减速基础值，可以通过如下计算公式得到：
Ax_BaseThd_mps2,P8[4,8]mps2。
示例性的，最终诊断整车减速度信号门限值Ax_Thd_mps2的计算可以为如下：
减速度门限Base基础值减去坡道产生减速度值，即Ax_Thd_mps2＝ Ax_BaseThd_mps2-Slop_ax_mps2。
需要补充的是，表中记录的是正常情况下，驾驶员需求压力或者制动踏板开度与减速基础值之间的对应关系。
如此，本实施例中，通过动态整车减速信号门限值的确定，可以更为精准的确定出所述整车单管路制动系统是否失效，从而为后续安全驾驶提供有力保障。
在另一些实施例中，所述所述根据所述驾驶员需求压力和/或所述驾驶员制动踏板开度、所述四个轮速信号、所述纵向加速度信号、所述ABS防抱死制动系统激活信号以及所述VDC车辆行驶动态控制系统激活信号、所述TCS汽车牵引力控制系统激活信号，确定所述整车单管路制动系统是否满足判断失效的使能条件，包括：
根据所述驾驶员制动踏板开度和/或所述驾驶员需求压力，确定所述整车单管路制动系统是否满足判断失效的使能条件的第一使能条件和/或第二使能条件是否成立；
以及
根据所述四个轮速信号和/或纵向加速度信号，确定所述整车单管路制动系统是否满足判断失效的使能条件的第三使能条件和/或第四使能条件是否成立；
以及
根据ABS防抱死制动系统激活信号以及TCS汽车牵引力控制系统激活信号，确定所述整车单管路制动系统是否满足判断失效的使能条件的第五使能条件是否成立；
响应于所述第一使能条件、所述第二使能条件、所述第三使能条件、所述第四使能条件以及所述第五使能条件均成立，确定所述整车单管路制动系统满足判断失效的使能条件。
具体地，所述根据所述驾驶员制动踏板开度和/或所述驾驶员需求压力，确定所述整车单管路制动系统是否满足判断失效的使能条件的第一使能条件和/ 或第二使能条件是否成立，包括：
响应于所述驾驶员制动踏板开度有效且所述驾驶员制动踏板开度大于开度阈值或者所述驾驶员需求压力大于压力阈值，确定所述第一使能条件成立；
和/或，
响应于所述驾驶员制动踏板开度和/或所述驾驶员需求压力，确定驾驶员制动状态；响应于所述驾驶员制动状态为建压状态或者保压状态，确定所述第二使能条件成立。
示例性的，例如压力阈值可以为P5，这里的P5可以对应为0.4g，即如果驾驶员需求压力大于0.4g表明有制动需求。
示例性的，驾驶员制动状态BrakePressState可以为：0表示保压状态，1 表示建压状态，2表示泄压状态。例如如下计算机程序实现驾驶员制动状态的判断：
DriverBrakeReq_pml进行查表P2，P2[0,200]bar,然后与DriverBrakeReq_bar 取大得到DriverBrakeReqArb_bar；
If(DriverBrakeReqArb_bar>＝P3)
{
BrakePressState＝1；
}
Else if(DriverBrakeReqArb_bar<＝P4)
{
BrakePressState＝2；
}
Else
{
BrakePressState＝0；
}
P3[1,20]bar，P4[-20,-1]bar。
具体地，所述根据所述四个轮速信号和/或纵向加速度信号，确定所述整车单管路制动系统是否满足判断失效的使能条件的第三使能条件和/或第四使能条件是否成立，包括：
根据所述四个轮速信号，确定参考车速；响应于所述参考车速大于或等于车速阈值，确定所述第三使能条件成立；
和/或，
响应于所述四个轮速信号中至少两个轮速信号有效，且所述纵向加速度信号有效，确定所述第四使能条件成立。
示例性的，车辆满足中高速情况下即参考车速大于等于一定门限值P6 (P2[20,80]kmph)。
示例性的，至少有两个轮速有效且纵向加速度信号有效(IMU_Ax_mps2_vaild＝＝1)；bl_SpdvaildEn＝wheelspeed_XY_kmph_vaild的个数大于2且IMU_Ax_mps2_vaild＝＝1。
具体地，根据ABS防抱死制动系统激活信号以及TCS汽车牵引力控制系统激活信号，确定所述整车单管路制动系统是否满足判断失效的使能条件的第五使能条件是否成立，包括：
ABS未激活且VDC未激活且TCS未激活。
上述实施例中，可以通过例如如下计算机程序实现对使能条件 bl_SingleFailConditionEn的确定：
bl_SingleFailConditionEn＝(DriverBrakeReqArb_bar>＝P5)&&(vehspeedRef>＝ p6)&&(bl_SpdvaildEn＝＝1)&&(ESC_VDC_Act＝＝0&&ESC_VDC_Act＝＝0&&ESC _VDC_Act＝＝0))&&((BrakePressState＝＝0&&BrakePressState＝＝1))。
如此，上述实施例中，通过使能条件的动态确定，能够更加精准地进行单管路制动系统是否失效的判断，从而当单管路制动系统失效后及时请求电子刹车系统增大注力，ESC主动增压，且请求EPB激活加紧制动等，有效约束车辆的行驶，减少安全事故的产生。
如此说明，上述实施例，基于整车控制器使用底盘相关信号进行识别单管路制动系统的实现的识别和发出控制指令标志对电子助力刹车系统，ESC电子稳定系统和EPB电子驻车系统进行协调控制制动，具有实施成本低，控制思路清晰，识别率高，识别时间短，整车制动距离控制较好。
需要补充的是，上述实施例可以独立实施，也可以任何组合实施，在此不作任何限定。
如图5所示，本发明实施例还提供了一种车辆的制动装置，所述装置包括：
第一检测模块51，用于检测输入到整车单管路制动系统的驾驶员需求信号；
第二检测模块52，用于检测输入到整车底盘的整车实际运行信号；
确定模块53，用于根据所述驾驶员制动需求信号与所述整车实际运行信号，确定所述整车单管路制动系统是否失效；
制动模块54，用于响应于所述整车单管路制动系统失效，启动ESC汽车电子稳定控制系统增压，且激活EPS电子驻车系统加紧制动。
在一些实施例中，所述驾驶员需求信号包括：驾驶员需求压力和/或驾驶员制动踏板开度；所述整车实际运行信号包括：四个轮速信号、纵向加速度信号、 ABS防抱死制动系统激活信号以及VDC车辆行驶动态控制系统激活信号、TCS 汽车牵引力控制系统激活信号；
所述确定模块52，还用于：
根据所述驾驶员需求压力和/或所述驾驶员制动踏板开度、所述四个轮速信号、所述纵向加速度信号、所述ABS防抱死制动系统激活信号以及所述VDC 车辆行驶动态控制系统激活信号、所述TCS汽车牵引力控制系统激活信号，确定所述整车单管路制动系统是否满足判断失效的使能条件；
响应于满足所述使能条件，根据所述四个轮速信号、所述纵向加速度信号以及所述驾驶员需求压力和/或所述驾驶员制动踏板信号，确定所述整车单管路制动系统是否失效。
在一些实施例中，所述确定模块52，还用于：
根据所述四个轮速信号，确定参考车速；
根据所述四个轮速信号、所述纵向加速度信号以及所述驾驶员需求压力和/ 或所述驾驶员制动踏板信号，确定整车减速信号门限值；
根据所述参考车速计算整车减速信号在预设时段的平均减速值；
若所述平均减速值小于或等于所述整车减速信号门限值，且持续预设时长，确定所述整车单管路制动系统失效。
在一些实施例中，所述确定模块52，还用于：
根据所述参考车速计算整车减速信号；
根据所述纵向加速度信号减去所述整车减速信号，得到坡道产生减速度值；
根据驾驶员需求压力或者制动踏板开度进行查表输出减速基础值；
根据减速基础值减去所述坡道产生减速度值，确定整车减速信号门限值。
在一些实施例中，所述确定模块52，还用于：
根据所述驾驶员制动踏板开度和/或所述驾驶员需求压力，确定所述整车单管路制动系统是否满足判断失效的使能条件的第一使能条件和/或第二使能条件是否成立；
以及
根据所述四个轮速信号和/或纵向加速度信号，确定所述整车单管路制动系统是否满足判断失效的使能条件的第三使能条件和/或第四使能条件是否成立；
以及
根据ABS防抱死制动系统激活信号以及TCS汽车牵引力控制系统激活信号，确定所述整车单管路制动系统是否满足判断失效的使能条件的第五使能条件是否成立；
响应于所述第一使能条件、所述第二使能条件、所述第三使能条件、所述第四使能条件以及所述第五使能条件均成立，确定所述整车单管路制动系统满足判断失效的使能条件。
在一些实施例中，所述确定模块52，还用于：
响应于所述驾驶员制动踏板开度有效且所述驾驶员制动踏板开度大于开度阈值或者所述驾驶员需求压力大于压力阈值，确定所述第一使能条件成立；
和/或，
响应于所述驾驶员制动踏板开度和/或所述驾驶员需求压力，确定驾驶员制动状态；响应于所述驾驶员制动状态为建压状态或者保压状态，确定所述第二使能条件成立。
在一些实施例中，所述确定模块52，还用于：
根据所述四个轮速信号，确定参考车速；响应于所述参考车速大于或等于车速阈值，确定所述第三使能条件成立；
和/或，
响应于所述四个轮速信号中至少两个轮速信号有效，且所述纵向加速度信号有效，确定所述第四使能条件成立。
这里需要指出的是：以上车辆的制动装置项的描述，与上述车辆的制动方法项描述是类似的，同方法的有益效果描述，不做赘述。对于本发明车辆的制动装置实施例中未披露的技术细节，请参照本发明应用于车辆的制动方法实施例的描述。
如图6所示，本发明实施例还提供了一种车辆的控制设备，所述车辆的控制设备包括存储器62、处理器61及存储在存储器62上并可在处理器61上运行的计算机指令；所述处理器61执行所述指令时实现应用于所述客户端或者所述服务端的车辆的制动方法的步骤。
在一些实施例中，本发明实施例中的存储器62可以是易失性存储器或非易失性存储器，或可包括易失性和非易失性存储器两者。其中，非易失性存储器可以是只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、可编程只读存储器 (Programmable ROM，PROM)、可擦除可编程只读存储器(Erasable PROM， EPROM)、电可擦除可编程只读存储器(Electrically EPROM，EEPROM)或闪存。易失性存储器可以是随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)，其用作外部高速缓存。通过示例性但不是限制性说明，许多形式的RAM可用，例如静态随机存取存储器(Static RAM，SRAM)、动态随机存取存储器 (Dynamic RAM，DRAM)、同步动态随机存取存储器(Synchronous DRAM， SDRAM)、双倍数据速率同步动态随机存取存储器(DoubleData Rate SDRAM， DDRSDRAM)、增强型同步动态随机存取存储器(Enhanced SDRAM，ESDRAM)、同步连接动态随机存取存储器(Synchlink DRAM，SLDRAM) 和直接内存总线随机存取存储器(Direct Rambus RAM，DRRAM)。本文描述的系统和方法的存储器62旨在包括但不限于这些和任意其它适合类型的存储器。
而处理器61可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器61中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器61可以是通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit， ASIC)、现成可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本发明实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合本发明实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器62，处理器61读取存储器62中的信息，结合其硬件完成上述方法的步骤。
在一些实施例中，本文描述的这些实施例可以用硬件、软件、固件、中间件、微码或其组合来实现。对于硬件实现，处理单元可以实现在一个或多个专用集成电路(Application Specific Integrated Circuits，ASIC)、数字信号处理器 (DigitalSignal Processing，DSP)、数字信号处理设备(DSP Device，DSPD)、可编程逻辑设备(Programmable Logic Device，PLD)、现场可编程门阵列 (Field-Programmable GateArray，FPGA)、通用处理器、控制器、微控制器、微处理器、用于执行本申请所述功能的其它电子单元或其组合中。
对于软件实现，可通过执行本文所述功能的模块(例如过程、函数等)来实现本文所述的技术。软件代码可存储在存储器中并通过处理器执行。存储器可以在处理器中或在处理器外部实现。
本发明又一实施例提供了一种计算机存储介质，该计算机可读存储介质存储有可执行程序，所述可执行程序被处理器61执行时，可实现如图1至图4 所述的车辆的制动方法的步骤。
在一些实施例中，所述计算机存储介质可以包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
需要说明的是：本发明实施例所记载的技术方案之间，在不冲突的情况下，可以任意组合。
以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (9)

1.一种车辆的制动方法，其特征在于，所述方法包括：
检测输入到整车单管路制动系统的驾驶员需求信号；
检测输入到整车底盘的整车实际运行信号；
根据所述驾驶员制动需求信号与所述整车实际运行信号，确定所述整车单管路制动系统是否失效；
响应于所述整车单管路制动系统失效，启动ESC汽车电子稳定控制系统增压，且激活EPB电子驻车系统加紧制动；
所述驾驶员需求信号包括：驾驶员需求压力和/或驾驶员制动踏板开度；所述整车实际运行信号包括：四个轮速信号、纵向加速度信号、ABS防抱死制动系统激活信号以及VDC车辆行驶动态控制系统激活信号、TCS汽车牵引力控制系统激活信号；
所述根据所述驾驶员制动需求信号与所述整车实际运行信号，确定所述整车单管路制动系统是否失效，包括：
根据所述驾驶员需求压力和/或所述驾驶员制动踏板开度、所述四个轮速信号、所述纵向加速度信号、所述ABS防抱死制动系统激活信号以及所述VDC车辆行驶动态控制系统激活信号、所述TCS汽车牵引力控制系统激活信号，确定所述整车单管路制动系统是否满足判断失效的使能条件；
响应于满足所述使能条件，根据所述四个轮速信号、所述纵向加速度信号以及所述驾驶员需求压力和/或所述驾驶员制动踏板信号，确定所述整车单管路制动系统是否失效。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述四个轮速信号、所述纵向加速度信号以及所述驾驶员需求压力和/或所述驾驶员制动踏板信号，确定所述整车单管路制动系统是否失效，包括：
根据所述四个轮速信号，确定参考车速；
根据所述四个轮速信号、所述纵向加速度信号以及所述驾驶员需求压力和/或所述驾驶员制动踏板信号，确定整车减速信号门限值；
根据所述参考车速计算整车减速信号在预设时段的平均减速值；
若所述平均减速值小于或等于所述整车减速信号门限值，且持续预设时长，确定所述整车单管路制动系统失效。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述四个轮速信号、所述纵向加速度信号以及所述驾驶员需求压力和/或所述驾驶员制动踏板信号，确定整车减速信号门限值，包括：
根据所述参考车速计算整车减速信号；
根据所述纵向加速度信号减去所述整车减速信号，得到坡道产生减速度值；
根据驾驶员需求压力或者制动踏板开度进行查表输出减速基础值；
根据减速基础值减去所述坡道产生减速度值，确定整车减速信号门限值。
4.根据权利要求1至3任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述驾驶员需求压力和/或所述驾驶员制动踏板开度、所述四个轮速信号、所述纵向加速度信号、所述ABS防抱死制动系统激活信号以及所述VDC车辆行驶动态控制系统激活信号、所述TCS汽车牵引力控制系统激活信号，确定所述整车单管路制动系统是否满足判断失效的使能条件，包括：
根据所述驾驶员制动踏板开度和/或所述驾驶员需求压力，确定所述整车单管路制动系统是否满足判断失效的使能条件的第一使能条件和/或第二使能条件是否成立；
以及
根据所述四个轮速信号和/或纵向加速度信号，确定所述整车单管路制动系统是否满足判断失效的使能条件的第三使能条件和/或第四使能条件是否成立；
以及
根据ABS防抱死制动系统激活信号以及TCS汽车牵引力控制系统激活信号，确定所述整车单管路制动系统是否满足判断失效的使能条件的第五使能条件是否成立；
响应于所述第一使能条件、所述第二使能条件、所述第三使能条件、所述第四使能条件以及所述第五使能条件均成立，确定所述整车单管路制动系统满足判断失效的使能条件。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述驾驶员制动踏板开度和/或所述驾驶员需求压力，确定所述整车单管路制动系统是否满足判断失效的使能条件的第一使能条件和/或第二使能条件是否成立，包括：
响应于所述驾驶员制动踏板开度有效且所述驾驶员制动踏板开度大于开度阈值或者所述驾驶员需求压力大于压力阈值，确定所述第一使能条件成立；
和/或，
响应于所述驾驶员制动踏板开度和/或所述驾驶员需求压力，确定驾驶员制动状态；响应于所述驾驶员制动状态为建压状态或者保压状态，确定所述第二使能条件成立。
6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述四个轮速信号和/或纵向加速度信号，确定所述整车单管路制动系统是否满足判断失效的使能条件的第三使能条件和/或第四使能条件是否成立，包括：
根据所述四个轮速信号，确定参考车速；响应于所述参考车速大于或等于车速阈值，确定所述第三使能条件成立；
和/或，
响应于所述四个轮速信号中至少两个轮速信号有效，且所述纵向加速度信号有效，确定所述第四使能条件成立。
7.一种车辆的制动装置，其采用的是如权利要求1所述的车辆的制动方法，其特征在于，所述装置包括：
第一检测模块，用于检测输入到整车单管路制动系统的驾驶员需求信号；
第二检测模块，用于检测输入到整车底盘的整车实际运行信号；
确定模块，用于根据所述驾驶员制动需求信号与所述整车实际运行信号，确定所述整车单管路制动系统是否失效；
制动模块，用于响应于所述整车单管路制动系统失效，启动ESC汽车电子稳定控制系统增压，且激活EPS电子驻车系统加紧制动。
8.一种车辆的制动设备，其特征在于，包括：处理器和用于存储能够在处理器上运行的计算机程序的存储器，其中所述处理器用于运行所述计算机程序时，实现权利要求1至6任一项所述的车辆的制动方法。
9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，该计算机可读存储介质存储有可执行程序，所述可执行程序被处理器执行时，实现如权利要求1至6任一项所述的车辆的制动方法。
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