CN103534771A - 受电装置、送电装置以及电力传送系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种受电装置、送电装置以及电力传送系统。受电装置具备：罩（45），其包括主面部和连接于主面部的周缘部的周壁部，在和主面部相对的位置形成有开口部；盖部（46），其形成为覆盖开口部；搭载共振部（27），其和设置于外部设备的设备侧共振部（28）通过电磁场进行共振，并且配置于罩（45）内；和保持部（48），其连接盖部（46）和主面部，并且支承搭载共振部（27）。

Description

受电装置、送电装置以及电力传送系统

技术领域

本发明涉及受电装置、送电装置以及电力传送系统。

背景技术

近年来，因关心环境而使用电池等的电力来驱动驱动轮的混合动力车辆和电动汽车等受到关注。

特别是近年来，在如上所述的搭载有电池的电动车辆中，能够不使用插头等而非接触地对电池进行充电的无线充电受到关注。而且，最近在非接触的充电方式中也提出了各种充电方式，特别是通过利用共振现象来非接触地传送电力的技术引人注目。

作为利用了电磁共振的无线电力传送系统，例如能举出日本特开2010-73976号公报所记述的无线电力传送系统。此无线电力传送系统具备包含供电线圈的供电装置和包含受电线圈的受电装置。而且，在供电线圈和受电线圈之间，通过电磁共振进行电力的传送。

日本特开2010-87353号公报所记述的非接触电力传送装置具备：次级自谐振线圈，其能够经由电磁场从初级自谐振线圈接收电力；安装了次级自谐振线圈的绕线管；和罩，其收纳上述次级自谐振线圈以及绕线管。在该非接触电力传送装置中，在次级自谐振线圈和初级自谐振线圈之间，也利用电磁场的共振而进行电力的传送。

近年来，如日本特开2010-154700号公报、日本特开2010-98807号公报、日本特开2010-73885号公报、日本特开2010-267917号公报等所示，提出了大量的这样的利用电磁共振传送电力的非接触供电系统。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2010-73976号公报

专利文献2：日本特开2010-87353号公报

专利文献3：日本特开2010-154700号公报

专利文献4：日本特开2010-98807号公报

专利文献5：日本特开2010-73885号公报

专利文献6：日本特开2010-267917号公报

发明内容

发明要解决的问题

在日本特开2010-73976号公报所记述的无线电力传送系统中，关于在实际应用于受电装置和送电装置时如何确保装置自身的强度，没有公开任何内容。

日本特开2010-87353号公报等所记述的非接触电力传送装置具备：罩，其为形成有开口部的箱型形状；自谐振线圈，其配置于罩内；绕线管，其为安装了自谐振线圈的筒状；和闭塞部件，其闭塞罩的开口部。

但是，因为绕线管没有配置为连接罩的底部和闭塞部件，所以装置自身的刚性较低。

本发明是鉴于如上所述的问题而完成的发明，其目的在于提供一种提高了装置自身的刚性的受电装置、送电装置以及电力传送系统。

用于解决问题的技术方案

本发明涉及的受电装置具备：罩，其包括主面部和与主面部的周缘部连接的周壁部，在与主面部相对的位置形成有开口部；盖部，其形成为覆盖开口部；搭载共振部，其通过电磁场与设置于外部设备的设备侧共振部进行共振，并且配置于罩内；以及保持部，其连接盖部和主面部，并且支承搭载共振部。

优选设备侧共振部包括第一共振线圈，搭载共振部包括第二共振线圈。上述第二共振线圈由保持部保持。第二共振线圈中与保持部接触的部分的面积小于第二共振线圈中与保持部（48）不接触的部分的面积。

优选设备侧共振部包括第一共振线圈，搭载共振部包括第二共振线圈。保持部包括沿第二共振线圈排列为环状的多个支承轴部，第二共振线圈由多个支承轴部支承。

优选盖部由第一树脂材料形成，支承轴部由第二树脂材料形成。上述第二树脂材料的介质损耗因数小于第一树脂材料的介质损耗因数。优选盖部由第一树脂材料形成，支承轴部由第二树脂材料形成。上述第一树脂材料的强度比第二树脂材料的强度高。

优选保持部包括沿第二共振线圈的内周排列为环状而支承第二共振线圈的多个支承轴部、和形成为将排列为环状的多个支承轴部的内周部连接的第一壁部，该第一壁部沿支承轴部的排列方向延伸。该受电装置还具备：第二壁部，其配置于上述罩的内周面与第二共振线圈之间；和冷媒供给部，其将冷媒供给到在第一壁部与第二壁部之间形成的通路。

优选上述保持部包括沿第二共振线圈的外周排列为环状而支承第二共振线圈的多个支承轴部、和形成为将排列为环状的多个支承轴部的外周部连接的第三壁部，该第三壁部沿支承轴部的排列方向延伸。该受电装置还具备：第四壁部，其配置于上述第三壁部的内侧，并且设置为与第三壁部隔开间隔；和冷媒供给部，其将冷媒供给到在第三壁部与第四壁部之间形成的通路。

本发明涉及的送电装置具备：罩，其包括主面部和与主面部的周缘部连接的周壁部，在与主面部相对的位置形成有开口部；盖部，其形成为覆盖开口部；设备侧共振部，其通过电磁场与搭载于车辆的搭载共振部进行共振，并且配置于罩内；以及保持部，其连接盖部和主面部，并且支承设备侧共振部。

优选上述设备侧共振部包括第一共振线圈，搭载共振部包括第二共振线圈。上述第一共振线圈中与保持部接触的面积小于第一共振线圈中与保持部不接触的部分的面积。

优选上述设备侧共振部包括第一共振线圈，搭载共振部包括第二共振线圈。上述保持部包括沿第一共振线圈排列为环状的多个支承轴部，第一共振线圈由多个支承轴部支承。

优选，上述盖部由第一树脂材料形成，支承轴部由第二树脂材料形成。上述第二树脂材料的介质损耗因数小于第一树脂材料的介质损耗因数。优选上述盖部由第一树脂材料形成，支承轴部由第二树脂材料形成，第一树脂材料的强度比第二树脂材料的强度高。

优选上述保持部包括沿第一共振线圈的内周排列为环状而支承第一共振线圈的多个支承轴部、和形成为将排列为环状的多个支承轴部的内侧彼此连接的第一壁部，该第一壁部沿支承轴部的排列方向延伸。该送电装置还具备：第二壁部，其配置于上述罩的内周面与设备侧共振部之间；和冷媒供给部，其将冷媒供给到在第一壁部与第二壁部之间形成的通路。

优选上述保持部包括沿第一共振线圈的外周排列为环状而支承第一共振线圈的多个支承轴部、和形成为将排列为环状的多个支承轴部的外侧连接的第三壁部，该第三壁部沿支承轴部的排列方向延伸。该送电装置还具备：第四壁部，其在上述罩的内周面与第三壁部之间延伸；和冷媒供给部，其将冷媒供给到在第三壁部与第四壁部之间形成的通路。

本发明涉及的电力传送系统具备：送电装置，其具有设备侧共振部、设备侧罩、第一盖部件以及第一保持部，所述设备侧罩在内部收纳设备侧共振部，该设备侧罩形成有第一开口部，所述第一盖部件形成为闭塞第一开口部，所述第一保持部配置于设备侧罩内而支承设备侧共振部；和车辆侧共振部，其具有车辆侧共振部、车辆侧罩、第二盖部件以及第二保持部，所述车辆侧共振部通过电磁场与设备侧共振部进行共振，所述车辆侧罩在内部收纳车辆侧共振部，该车辆侧罩形成有第二开口部，所述第二盖部件形成为闭塞第二开口部，所述第二保持部配置于车辆侧罩内而支承车辆侧共振部。上述设备侧罩包括底面部和形成为从底面部的外周缘部立起的第一周壁部，第一保持部设置为支承底面部和第一盖部件。上述车辆侧罩包括顶板部和形成为从顶板部的外周缘部垂下的第二周壁部。上述第二保持部设置为支承顶板部和第二盖部件。优选上述第一盖部件的厚度形成为比第二盖部件的厚度厚。

优选上述设备侧共振部包括第一共振线圈，车辆侧共振部包括第二共振线圈。上述第一保持部包括多个第一支承轴部，该多个第一支承轴部沿第一共振线圈配置而支承第一共振线圈，第二保持部包括多个第二支承轴部，该多个第二支承轴部沿第二共振线圈配置而支承第二共振线圈。上述第一支承轴部的截面积大于第二支承轴部的截面积。

发明效果

根据本发明涉及的受电装置、送电装置以及电力传送系统，能够确保装置自身的刚性。

附图说明

图1是示意性地示出本实施方式1涉及的受电装置、送电装置和电力传送系统的示意图。

图2是用于说明使用共振法的送电以及受电的原理的示意图，使用此图2对使用共振法的送电以及受电的原理进行说明。

图3是示出距电流源（磁流源）的距离和电磁场的强度的关系的图。

图4是剖视受电装置40的一部分的侧视图。

图5是受电装置40的分解立体图。

图6是示意性地示出送电装置41、剖视其一部分的侧视图。

图7是送电装置41的分解立体图。

图8是示出实施方式2涉及的受电装置40、剖视其一部分的侧视图。

图9是受电装置40的分解立体图。

图10是剖视送电装置41的一部分的侧视图。

图11是送电装置41的分解立体图。

图12是示出本实施方式3涉及的受电装置40、剖视其一部分的侧视图。

图13是图12所示受电装置40的分解立体图。

图14是本实施方式3涉及的送电装置41的剖视图。

图15是本实施方式3涉及的送电装置41的分解立体图。

图16是变形例涉及的受电装置40的分解立体图。

图17是示出变形例涉及的送电装置41的分解立体图。

图18是示出第二变形例涉及的受电装置40的分解立体图。

图19是示出第二变形例涉及的送电装置41的分解立体图。

具体实施方式

（实施方式1）

使用图1至图7，对本发明实施方式1涉及的受电装置、送电装置和包含此送电装置以及受电装置的电力传送系统进行说明。图1是示意性地示出本实施方式1涉及的受电装置、送电装置和电力传送系统的示意图。

本实施方式1涉及的电力传送系统具有包含受电装置40的电动车辆10和包含送电装置41的外部供电装置20。电动车辆10的受电装置40停在设置有送电装置41的停车位42的预定位置，主要从送电装置41接收电力。

在停车位42设置有卡轮器和/或线，以使得将电动车辆10停在预定的位置。

外部供电装置20包含：高频电力驱动器（激励器）22，其连接于交流电源21；控制部26，其控制高频电力驱动器22等的驱动；和送电装置41，其连接于该高频电力驱动器22。送电装置41包含送电侧共振部28和设备侧电磁感应线圈23。送电侧共振部28包含设备侧共振线圈24和连接于设备侧共振线圈24的设备侧电容器25。设备侧电磁感应线圈23电连接于高频电力驱动器22。此外，在此图1所示例子中，设置有设备侧电容器25，但是设备侧电容器25并不是必须的结构。

交流电源21是车辆外部的电源，例如是系统电源。高频电力驱动器22将从交流电源21接受的电力变换为高频电力，将该变换后的高频电力供给到设备侧电磁感应线圈23。此外，高频电力驱动器22所生成的高频电力的频率例如是1M至数十MHz。

通过将上述的高频电力供给到设备侧电磁感应线圈23，由设备侧电磁感应线圈23产生的磁通量随着时间变化而变化。

设备侧共振线圈24与设备侧电磁感应线圈23电磁感应耦合（结合），通过来自设备侧共振线圈24的磁通量变化，从而因电磁感应而在设备侧共振线圈24内也流动高频电流。

此时，将电流供给到设备侧电磁感应线圈23，以使得在设备侧共振线圈24中流动的高频电流的频率和共振频率实质性地一致，该共振频率由设备侧电磁感应线圈23的磁阻和设备侧电容器25的电容以及设备侧共振线圈24的固有电容（自身电容）决定。设备侧共振线圈24以及设备侧电容器25作为串联LC谐振器（共振部）发挥功能。

而且，在设备侧共振线圈24的周围形成频率和该共振频率实质性地相同的电场以及磁场。这样，在设备侧共振线圈24的周围形成有预定频率的电磁场。

电动车辆10具备受电装置40、连接于受电装置40的整流器13、连接于整流器13的DC/DC转换器14、连接于此DC/DC转换器14的电池15、功率控制单元（PCU（Power Control Unit））16、连接于此功率控制单元16的马达单元17以及对DC/DC转换器14和功率控制单元16等的驱动进行控制的车辆ECU（Electronic Control Unit：电子控制单元）18。

此外，本实施方式涉及的电动车辆10是具备未图示的发动机的混合动力车辆，但是只要是通过马达驱动的车辆即可，也包含电动汽车和燃料电池车辆。

受电装置40包含受电侧共振部27和车辆侧电磁感应线圈12，受电侧共振部27包含车辆侧共振线圈11和车辆侧电容器19。受电侧共振部27是由车辆侧共振线圈11和车辆侧电容器19形成的串联LC共振器。受电侧共振部27的共振频率和送电侧共振部28的共振频率实质上一致。

通过频率为共振频率的交流电流在送电侧共振部28中流动，在送电侧共振部28的设备侧共振线圈24的周围形成电磁场。通过车辆侧共振线圈11配置于距设备侧共振线圈24的预定范围内，因上述电磁场而在车辆侧共振线圈11内流动电流。

因为送电侧共振部28的谐振频率和受电侧共振部27的谐振频率实质上一致，所以能向车辆侧共振线圈11良好地供给电力。这样，受电侧共振部27和送电侧共振部28通过电磁场进行共振，车辆侧共振线圈11接收电力。此外，车辆侧共振线圈11配置于在设备侧共振线圈24的周围形成的电磁场的临近场（瞬逝场）内，效率高地接收电力。关于利用了该电磁共振法的无线送电/受电方法的详细在后面叙述。

车辆侧电磁感应线圈12和车辆侧共振线圈11电磁感应耦合，取出车辆侧共振线圈11所接收的电力。通过车辆侧电磁感应线圈12依次从车辆侧共振线圈11取出电力，从设备侧共振线圈24经由电磁场依次将电力供给到车辆侧共振线圈11。这样，受电装置40和送电装置41采用了所谓的电磁共振方式的无线送电/受电方式。

整流器13连接于车辆侧电磁感应线圈12，将从车辆侧电磁感应线圈12供给的交流电流变换为直流电流，并将其供给到DC/DC转换器14。

DC/DC转换器14调整从整流器13供给的直流电流的电压，并将其供给到电池15。此外，DC/DC转换器14不是必须的结构，也可以省略。在该情况下，可以通过在外部供电装置20设置用于匹配阻抗的匹配器，来代替DC/DC转换器14。

功率控制单元16包括连接于电池15的转换器和连接于此转换器的变换器，转换器对从电池15供给的直流电流进行调整（升压），将其供给到变换器。变换器将从转换器供给的直流电流变换为交流电流，并将其供给到马达单元17。

马达单元17例如采用三相交流马达等，利用从功率控制单元16的变换器供给的交流电流来驱动。

此外，在电动车辆10是混合动力车辆的情况下，电动车辆10还具备发动机和动力分配机构，马达单元17包含主要作为发电机发挥功能的电动发电机和主要主要作为电动机发挥功能的电动发电机。

如上所述，在本实施方式1涉及的受电装置40和送电装置41之间是无线送电/受电方式，采用了利用电磁场的共振法，送电装置41和受电装置40通过电磁场相互共振。此处，所谓“通过电磁场进行共振”是包含通过磁场进行共振的情况和通过电场共振的情况这两者的概念。此外，在本实施方式中，对受电装置40和送电装置41主要通过磁场进行共振的例子进行说明，但是作为本发明，当然也包含通过电场进行共振的情况。

图2是用于说明基于共振法的送电以及受电的原理的示意图，使用此图2，对基于共振法的送电以及受电的原理进行说明。

参照图2，在此共振法中，和2个音叉共振同样地，通过具有相同固有频率的2个LC共振线圈在电磁场（临近场）中共振，经由电磁场从一方的线圈向另一方的线圈传送电力。

具体而言，在高频电源31连接初级线圈32，向通过电磁感应而与初级线圈32磁耦合的初级共振线圈33供给1M～数十MHz的高频电力。初级谐振线圈33是由线圈自身的电感和杂散（寄生）电容（在电容器连接于线圈的情况下，包含电容器的电容）实现的串联LC共振器，经由电磁场（临近场）与具有和初级共振线圈33相同的共振频率的次级共振线圈34进行共振。这样，经由电磁场，能量（电力）从初级共振线圈33向次级共振线圈34移动。向次级共振线圈34移动的能量（电力）由与次级共振线圈34通过电磁感应磁耦合的次级线圈35取出，并向负荷36供给。此外，对于使用共振法的送电，是在表示初级共振线圈33和次级共振线圈34的共振强度的Q值例如比100大时实现的。

此外，当示出图2的结构和图1的结构的对应关系时，则图1所示的交流电源21以及高频电力驱动器22相当于图2的高频电源31。另外，图1所示的设备侧电磁感应线圈23相当于图2的初级线圈32。并且，图1所示的设备侧共振线圈24以及设备侧电容器25相当于图2的初级共振线圈33以及初级共振线圈33的杂散电容。

图1所示的车辆侧共振线圈11以及车辆侧电容器19相当于图2所示的次级共振线圈34以及次级共振线圈34的杂散电容。

图1所示的车辆侧电磁感应线圈12相当于图2的次级线圈35。而且，图1所示的整流器13、DC/DC转换器14以及电池15相当于图2所示的负载36。

另外，本实施方式1涉及的无线送电/受电方式通过利用电磁场的“静电场”为支配性的临近场（瞬逝场），实现了送电以及受电效率的提高。

图3是示出距电流源（磁流源）的距离和电磁场的强度的关系的图。参照图3，电磁场由3个成分构成。曲线k1是与距波源的距离成反比例的成分，被称作“辐射电场”。曲线k2是与距波源的距离的平方成反比例的成分，被称作“感应电场”。另外，曲线k3是与距波源的距离的3次方成反比例的成分，被称作“静电场”。

“静电场”是随着距波源的距离变化而电磁波的强度急速地减小的区域，在共振法中，利用此“静电场”为支配性的临近场（瞬逝场）进行能量（电力）的传送。即，在“静电场”为支配性的临近场中，通过使具有相同固有频率的一对共振器（例如一对LC谐振线圈）共振，将能量（电力）从一方的共振器（初级共振线圈）向另一方的共振器（次级共振线圈）传送。因为此“静电场”不将能量传播到远方，所以与通过将能量传播到远方的“辐射电场”传送能量（电力）的电磁波相比，共振法能够以更少的能量损失来送电。

这样，本实施方式1涉及的电动车辆10和外部供电装置20利用电磁场的临近场的共振，在电动车辆10的受电装置40和外部供电装置20的送电装置41之间进行电力的送电和受电。

图4是剖视受电装置40的一部分的侧视图，图5是受电装置40的分解立体图。

如图4所示，受电装置40配置于地板43的下面。地板43是规定电动车辆10的底面的部件。

在图4以及图5中，受电装置40包括：罩45，其为具有开口部44的箱型形状；盖部46，其形成为覆盖开口部44；车辆侧共振线圈11，其配置于罩45内；车辆侧电磁感应线圈12；车辆侧电容器19；和保持部件48，其支承车辆侧共振线圈11以及车辆侧电磁感应线圈12。

罩45包括顶板部（主面部）50和连接于顶板部50的周缘部的周壁部51，开口部44形成于和顶板部50相对的部分。罩45由能够反射和/或吸收电磁波的金属材料等形成。

盖部46固定于周壁部51的开口缘部，由盖部46以及罩45形成收纳车辆侧共振线圈11以及车辆侧电磁感应线圈12的壳体。

保持部件48包括沿车辆侧共振线圈11排列的多个支承轴部47。多个支承轴部47排列为环状，在排列为环状的多个支承轴部47的外周装配有车辆侧共振线圈11以及车辆侧电磁感应线圈12。此外，在支承轴部47，形成有供装配车辆侧电磁感应线圈12和/或车辆侧共振线圈11的槽部等。

车辆侧共振线圈11中的与支承轴部47接触的部分的面积小于车辆侧共振线圈11中的与支承轴部47不接触的面积。因此，在接受电力时，能够减少由支承轴部47和车辆侧共振线圈11的接触部分产生的介质损耗。此外，在车辆侧电磁感应线圈12中，车辆侧电磁感应线圈12中的与支承轴部47接触的部分的面积也小于车辆侧电磁感应线圈12中的与支承轴部47不接触的部分的面积。

支承轴部47以及盖部46都由树脂材料形成，形成支承轴部47的树脂材料的介质损耗因数（dielectric tangent，介质损耗角正切）小于形成盖部46的树脂材料的介质损耗因数。支承轴部47例如由聚四氟乙烯（Teflon，注册商标）和/或聚氯乙烯等树脂材料形成。盖部4例如由FRP树脂等形成。此外，所谓FRP树脂，是指通过使用玻璃纤维和/或碳纤维等使环氧树脂树脂和/或聚酯树脂固化而形成的。因为支承轴部47的介质损耗因数低，所以在接受电力时，能够抑制因流动于车辆侧共振线圈11的高频电流而支承轴部47发热，能够提高车辆侧共振线圈11从设备侧共振线圈24接受电力的受电效率。

同样地，能够抑制因流动于车辆侧电磁感应线圈12的高频电流而支承轴部47发热，能够实现受电装置40整体的受电效率的提高。

支承轴部47通过螺栓52以及螺栓53连接于盖部46以及顶板部50。

因为多个支承轴部47支承盖部46以及顶板部50，所以由罩45以及盖部46形成的壳体的刚性高，即使被从壳体的外部施加外力，也能够抑制罩45的变形。

如图5所示，在罩45的顶板部50形成有用于插入图4所示的螺栓53的多个孔部54，在支承轴部47的一端也形成有孔部56。在孔部56内形成有螺纹部而与形成于螺栓53的轴部的螺纹部螺纹结合。此外，在盖部46也形成有多个孔部，在支承轴部47的另一端也形成有在内周面形成有螺纹部的孔部。而且，螺栓52的轴部插入形成于盖部46的孔部，并且和形成于支承轴部47的孔部的螺纹部螺纹结合。

形成盖部46的树脂材料的强度比形成支承轴部47的树脂材料的强度高。因此，即使假设被施加了将盖部46朝向上方按压的外力，也能够抑制支承轴部47冲破盖部46。

并且，盖部46的厚度T1比支承轴部47的宽度T2大。由此，即使对盖部46施加外力，也能够抑制盖部46损伤。所谓支承轴部47的宽度T2是指在相对于支承轴部47的长度方向垂直的截面中，截面的中心和外周缘部之间的距离的2倍的平均值。此外，在本实施方式中，支承轴部47形成为圆柱状，所谓宽度T2是指支承轴部47的截面的直径。

也可以将支承轴部47的宽度T2设为比盖部46的厚度T1大。在该情况下，由盖部46以及罩45形成的壳体的刚性变高，即使从外部对盖部46施加了外力，也能够抑制该壳体变形。

在图4所示的例子中，罩45露出于外部，但是也可以用树脂部覆盖罩45的外周面。在该情况下，盖部46的厚度T1以及支承轴部47的宽度T2比覆盖罩45的外周面的树脂部的厚度厚。

车辆侧共振线圈11和盖部46之间的距离比车辆侧共振线圈11和顶板部50、周壁部51之间的距离小。因此，能够缩短车辆侧共振线圈11和设备侧共振线圈24之间的距离，能够实现设备侧共振线圈24和车辆侧共振线圈11之间的电力传送效率的提高。

图6是示意性地示出送电装置41、剖视其一部分的侧视图，图7是送电装置41的分解立体图。

如此图6以及图7所示，送电装置41埋入于停车位42的地面中，送电装置41的上面从地面露出。此外，在图6所示的例子中，设置为送电装置41的一部分从地面突出，但是也可以设置为将送电装置41埋设于地面中。

送电装置41包括：罩61，其为形成有开口部60的箱型形状；盖部62，其形成为覆盖开口部60；设备侧电磁感应线圈23，其配置于罩61内；设备侧共振线圈24；保持部件68，其支承设备侧电磁感应线圈23以及设备侧共振线圈24；和设备侧电容器25，其连接于设备侧电容器25的两端。

罩61包括底面部（主面部）66和形成为从底面部66的外周缘部朝向上方立起的周壁部67，罩61的大部分至少埋设于地面中。因此，罩61的外周面由地面支承，即使对盖部62施加了大的载荷，罩61的变形也得到抑制。

保持部件68包括多个支承轴部63。支承轴部63排列为环状。设备侧共振线圈24以及设备侧电磁感应线圈23装配于排列为环状的支承轴部63的外周。

在支承轴部63形成有供设备侧电磁感应线圈23嵌入的槽和供设备侧共振线圈24嵌入的槽。设备侧共振线圈24和支承轴部63的接触面积小于设备侧共振线圈24和持轴部63不接触的面积。因此，实现了在电力送电时产生的介质损耗的减小。

支承轴部63的下端部通过螺栓64固定于底面部66，支承轴部63的上端部通过螺栓65固定于盖部62。这样，支承轴部63连接于盖部62以及底面部66，支承轴部63支承盖部62以及底面部66。

盖部62的厚度T3比图4所示的盖部46的厚度T1厚，盖部62的刚性比盖部46的刚性高。由此，即使大的外力被施加于盖部62，也能够抑制盖部62损伤。

与支承轴部63的延伸方向垂直的支承轴部63的截面的截面积大于与支承轴部47的延伸方向垂直的支承轴部47的截面的截面积。换言之，支承轴部63的宽度T4大于图4所示支承轴部47的宽度T2。因此，送电装置41的刚性比受电装置40的刚性高。

另外，在图4以及图6中，形成盖部62的树脂材料和形成盖部46的树脂材料是相同的树脂材料，形成支承轴部63的树脂材料和形成支承轴部47的树脂材料是相同的树脂材料。因此，支承轴部63的介质损耗因数低，实现了送电效率的提高。

（实施方式2）

使用图8至图11，对实施方式2涉及的受电装置40、送电装置41以及电力传送系统进行说明。此外，在图8至图11所示的结构中，对于和上述图1至图7所示结构相同或者相当的结构，有时标注相同的附图标记而省略其说明。

图8是示出实施方式2涉及的受电装置40、剖视其一部分的侧视图，图9是受电装置40的分解立体图。

如此图8以及图9所示，受电装置40具备：罩45，其形成为下面开口；盖部46，其设置为覆盖罩45的开口部；保持部件70，其设置于罩45内；车辆侧共振线圈11以及车辆侧电磁感应线圈12，其设置于保持部件70的外周面；和冷媒引导壁78，其配置于罩45的内周面与车辆侧共振线圈11之间。

保持部件70包括排列为环状的多个支承轴部47和配置于排列为环状的支承轴部47的内侧的内壁部76。内壁部76形成为环状，以将排列为环状的多个支承轴部47的内周部分相互连接。

车辆侧共振线圈11以及车辆侧电磁感应线圈12装配于排列为环状的多个支承轴部47的外周。罩45包括顶板部50、形成为从顶板部50的周缘部向下方垂下的周壁部51和形成于周壁部51的突出（伸出）部71以及突出部72。

突出部71以及突出部72形成为从周壁部51向外方向突出。突出部71以及突出部72形成于相互相对的位置。此外，突出部71包括上面部和侧面部，突出部71的下面侧形成为开口。

盖部46包括闭塞周壁部51的开口部的主体部73和从主体部73的外周缘部朝向外方突出的突出部74、75。

冷媒引导壁78包括配置于突出部74上的通路规定部79A、配置于突出部75上的通路规定部79B和形成为覆盖车辆侧共振线圈11以及车辆侧电磁感应线圈12的通路规定部79C。

通路规定部79A配置于突出部71内侧，通路规定部79A的下面侧形成为朝向下方开口。通路规定部79B配置于突出部72的内侧，形成为朝向下方开口。通路规定部79C形成为通过周壁部51和内壁部76之间。突出部74闭塞位于通路规定部79A的下面的开口部，通过突出部74和通路规定部79A形成供给通路80。

突出部75闭塞位于通路规定部79B的下面的开口部，通过突出部75和通路规定部79B形成排气通路81。通过主体部73闭塞通路规定部79C的开口部，形成能够在内壁部76和通路规定部79C之间流通冷却风的冷媒流通通路83。

而且，来自作为冷媒供给部发挥功能的风扇82的冷却风通过供给通路80内，到达冷媒流通通路83。通过冷却风通过冷媒流通通路83内，能良好地冷却车辆侧共振线圈11以及车辆侧电磁感应线圈12。冷却车辆侧共振线圈11以及车辆侧电磁感应线圈12后的冷却风，其后通过排气通路81而被排到外部。

如图8所示，支承轴部47的上端部通过螺栓53固定于顶板部50，支承轴部47的下端部通过螺栓52固定于盖部46。这样，在本实施方式2涉及的受电装置40中，支承轴部47也连接于顶板部50和盖部46，顶板部50和盖部46通过支承轴部47支承。因此，即使对受电装置40施加了外力，也能够抑制盖部46以及顶板部50变形。

支承轴部47形成为从内壁部76的外周面向外方突出。车辆侧共振线圈11以及车辆侧电磁感应线圈12配置于排列为环状的支承轴部47的外周，车辆侧共振线圈11以及车辆侧电磁感应线圈12和内壁部76分离。

因此，车辆侧共振线圈11以及车辆侧电磁感应线圈12和保持部件70的接触面积小，实现了受电时介质损耗的减小。

内壁部76固定于各支承轴部47。内壁部76和支承轴部47相互由树脂材料形成，内壁部76和支承轴部47一体地形成。此外，在将支承轴部47和内壁部76分体设置的情况下，也可以通过螺栓等将支承轴部47和内壁部76相互固定。

内壁部76的下端部和盖部46接触，内壁部76的上端部位于比顶板部50靠下方。因此，保持部件70中的靠近顶板部50的部分，在支承轴部47之间形成有间隙。而且，连接于车辆侧电磁感应线圈12的布线77被从支承轴部47之间的间隙引出。

因为内壁部76的下端部和盖部46接触，所以保持部件70支承盖部46的面积大。因此，即使对盖部46施加了大的外力，也能够抑制盖部46变形。

图10是剖视送电装置41的一部分的侧视图。图11是送电装置41的分解立体图。

如此图10所示，送电装置41包括罩61，其形成为上部开口；盖部62，其形成为覆盖罩61的开口部；保持部件68，其设置于罩61内；设备侧电磁感应线圈23以及设备侧共振线圈24，其设置于保持部件68的外周面；和冷媒引导壁110。

保持部件68包括排列为环状的多个支承轴部63和形成为筒状的内壁部108。在排列为环状的多个支承轴部63的外周，装配有设备侧电磁感应线圈23以及设备侧共振线圈24。内壁部108配置于排列为环状的支承轴部63的内侧，形成为连接各支承轴部63。

罩61包括底面部66、形成于底面部66的外周缘部的周壁部67和形成于周壁部67的突出部100以及突出部101。突出部100以及突出部101形成为从周壁部67突出。此外，突出部100包括底面部和侧面部，突出部100的上面侧形成为开口。同样地，突出部101也包括底面部和侧面部，突出部101的上面侧形成为开口。

盖部62包括形成为闭塞周壁部67的开口部的主体部102和形成为从主体部102的外周缘部朝向外方突出的突出部103、104。冷媒引导壁110包括配置于突出部101的内侧的通路规定部111A、配置于突出部100的内侧的通路规定部111B和配置于内壁部108的周围的通路规定部111C。

通路规定部111A、通路规定部111B和通路规定部111C的上方形成为开口。而且，通过突出部104闭塞通路规定部111A的开口部，形成了供给通路105。通过突出部103闭塞通路规定部111B的开口部，形成了排气通路106。通过盖部62的主体部102闭塞通路规定部111C的开口部，形成了能够在内壁部108和通路规定部111C之间流通冷却风的冷媒流通通路107。

而且，从风扇112将冷却风供给到供给通路105内。供给到供给通路105内的冷却风进入冷媒流通通路107内。通过冷却风进入冷媒流通通路107内，冷却设备侧电磁感应线圈23以及设备侧共振线圈24。其后，冷却风被从排气通路106排出到外部。

如图10所示，支承轴部63的上端部通过螺栓65固定于盖部62，支承轴部63的下端部通过螺栓64固定于罩61的底面部66。这样，在本实施方式2涉及的送电装置41中，盖部62、罩61也通过支承轴部63支承。因此，即使车辆通过盖部62上，也能够抑制送电装置41损伤。

内壁部108配置于排列为环状的多个支承轴部63的内侧，内壁部108形成为将各支承轴部63相互连接。因此，支承轴部63形成为从内壁部108的外周面突出。而且，因为设备侧电磁感应线圈23以及设备侧共振线圈24配置于支承轴部63的外周，所以实现了感应损失的减小。

此外，支承轴部63和内壁部108相互一体地形成，都由树脂材料形成。也可以使支承轴部63和内壁部108以不同部件形成，通过螺栓等将支承轴部63和内壁部108相互连接。内壁部108的上端部与盖部62接触，内壁部108的下端部位于比罩61的底面部66靠上方的位置。

在保持部件68的下端部和底面部66之间形成有间隙。而且，布线109被从此间隙引出。此布线109连接于设备侧电磁感应线圈23。此处，因为内壁部108和盖部62接触，所以保持部件68支承盖部62的面积大。因此，即使对盖部62施加了大的载荷，也能够抑制盖部62局部地大幅变形。

（实施方式3）

使用图12至图15，对本实施方式3涉及的受电装置40进行说明。此外，在图12至图15所示结构中，对于和上述图1至图11所示的结构相同或者相当的结构，有时标注相同的附图标记而省略其说明。

图12是示出本实施方式3涉及的受电装置40、剖视其一部分的侧视图。图13是图12所示受电装置40的分解立体图。

如此图12以及图13所示，车辆侧共振线圈11以及车辆侧电磁感应线圈12配置于排列为环状的多个支承轴部47的内侧。

在此图12以及图13所示例子中，也因为支承轴部47和车辆侧共振线圈11以及车辆侧电磁感应线圈12的接触面积小，所以实现了在受电时介质损耗的减小。各支承轴部47通过螺栓52以及螺栓53固定于盖部46以及顶板部50，盖部46以及顶板部50通过多个支承轴部47支承。由此抑制受电装置40的变形。

图14是本实施方式3涉及的送电装置41的剖视图，图15是本实施方式3涉及的送电装置41的分解立体图。如此图14以及图15所示，送电装置41包括排列为环状的多个支承轴部63，在此支承轴部63的内周配置有设备侧电磁感应线圈23以及设备侧共振线圈24。

而且，各支承轴部63通过螺栓64以及螺栓65连接于盖部62以及底面部66。因此，在送电装置41中，也因为盖部62以及底面部66通过多个支承轴部63相互支承，所以由盖部62以及罩61形成的壳体的刚性变高。

使用图16以及图17，对本实施方式涉及的受电装置40以及送电装置41的变形例进行说明。

图16示出变形例涉及的受电装置40的分解立体图，图17是示出变形例涉及的送电装置41的分解立体图。如图16所示，受电装置40具备：罩45，其下面开口；盖部46，其闭塞罩45的开口部；保持部件70，其形成为筒状；车辆侧共振线圈11以及车辆侧电磁感应线圈12，其设置于保持部件70的内侧；和内筒部85，其配置于保持部件70内。

罩45包括顶板部50和周壁部51，在周壁部51形成有供给口90以及排出口91。供给口90以及排出口91形成于相互相对的位置。

罩45包括形成为从供给口90朝向内侧突出的突出部92和形成为从排出口91向内侧突出的突出部93。此外，突出部92以及突出部93包括上面部和从上面部向下方垂下的侧壁部，突出部92以及突出部93的下面侧开口。

而且，通过盖部46闭塞突出部92的下面侧的开口部，形成了供给通路94，通过盖部46闭塞突出部93的下面侧的开口部，形成了排气通路95。

在供给通路94的供给口90设置有风扇82，通过风扇82驱动，外部的空气能够供给到受电装置40内。

保持部件70包括排列为环状的多个支承轴部47和配置于排列为环状的支承轴部47的外周的外筒部86。

外筒部86形成为将隔开间隔地配置的支承轴部47连接，支承轴部47形成为从外筒部86的内周面朝向内侧突出。

支承轴部47通过螺栓固定于盖部46以及顶板部50，盖部46以及顶板部50通过支承轴部47支承。车辆侧共振线圈11以及车辆侧电磁感应线圈12配置于排列为环状的支承轴部47的内侧。此外，在此图16所示例子中，也因为车辆侧共振线圈11以及车辆侧电磁感应线圈12和支承轴部47的接触面积小，所以实现了受电时的介质损耗的减小。

车辆侧共振线圈11以及车辆侧电磁感应线圈12配置于排列为环状的支承轴部47的内侧，车辆侧共振线圈11以及车辆侧电磁感应线圈12通过支承轴部47支承。

在外筒部86的周面形成有供给口87以及排出口88，供给口87和排出口88形成于相互相对的位置。

在供给口87连接有供给通路94，在排出口88连接有排气通路95。

内筒部85配置于比车辆侧共振线圈11以及车辆侧电磁感应线圈12靠内侧的位置，形成为筒状。

内筒部85和保持部件70相互隔开间隔地配置，在内筒部85和保持部件70之间形成有能够流通空气的通路96。在此通路96经由供给口87连接着供给通路94，在通路96经由排出口88连接着排气通路95。

而且，从风扇82供给到受电装置40内的冷却风通过供给通路94以及供给口87，进入通路96内。通过冷却风通过通路96内，冷却车辆侧共振线圈11以及车辆侧电磁感应线圈12被冷却风冷却。其后，冷却风通过排出口88以及排气通路95，被排出到受电装置40的外部。如图17所示，送电装置41具备：罩61，在其上面形成有开口部；盖部62，其配置为闭塞罩61的开口部；保持部件68，其配置于罩61内；设备侧电磁感应线圈23以及设备侧共振线圈24，其配置于保持部件68的内周；和内壁部113，其配置于设备侧共振线圈24的内周侧。

罩61包括从周壁部67朝向内方突出的突出部114以及突出部115。突出部114以及突出部115形成为相互相对。

保持部件68包括形成为筒状的外筒部116和隔开间隔地配置于此外筒部116的内周面的多个支承轴部63。设备侧电磁感应线圈23以及设备侧共振线圈24配置于排列为环状的支承轴部63的内侧，设备侧电磁感应线圈23以及设备侧共振线圈24通过支承轴部63支承。

各支承轴部63形成于为从外筒部116突出。因此，设备侧电磁感应线圈23和支承轴部63的接触面积小于设备侧电磁感应线圈23和保持部件68不接触的面积。

因此，在图17所示例子中，也实现了在支承轴部63产生的介质损耗的减小。并且，在图17所示例子中，保持部件68也形成为支承盖部62和罩61的底面部66。因此，例如，即使对盖部62施加了大的外力，也能够抑制送电装置41变形。

在保持部件68形成有供突出部114的端部连接的开口部117和供突出部115的端部连接的开口部118。而且，突出部115的顶端部部连接于开口部118，而且，用盖部62闭塞突出部115的朝向上方开口的开口部，由此形成供给通路122。

突出部114的顶端部部连接于开口部117，用盖部62闭塞突出部114的朝向上方开口的开口部，由此形成排气通路120。通过外筒部116和内壁部113形成延伸为环状的间隙。此间隙朝向上方以及下方开口。而且，罩61的底面部66闭塞上述间隙的下方的开口部，盖部62闭塞上述间隙的上方的开口部。由此，形成了延伸为环状的冷媒流通通路123。

而且，在供给通路122的开口部121装配有风扇112，通过风扇112冷却风供给到送电装置41内。来自风扇112的冷却风通过供给通路122，从开口部118进入冷媒流通通路123内。其后，冷却风通过冷媒流通通路123内，冷却设备侧电磁感应线圈23以及设备侧共振线圈24。其后，冷却风从开口部117进入排气通路120内，其后，被排出到外部。

图18是示出第二变形例涉及的受电装置40的分解立体图。在此图18所示的例子中，保持部件70形成为放射状，包括排列为环状的多个线圈支承部124。此外，在此图18所示的例子中，呈放射状设置有6个线圈支承部124，但是作为线圈支承部124的数量，只要具有多个即可，例如也可以是3个、4个、5个等。

图19是示出第二变形例涉及的送电装置41的分解立体图。在此图19所示的例子中，保持部件68形成为放射状，保持部件68包括排列为放射状的多个线圈支承部125。此外，在此图19所示的例子中，设置有6个线圈支承部125，但是作为线圈支承部125的数量，只要具有多个即可，例如，也可以是3个、4个、5个等。

应该认为，本次公开的实施方式在所有的方面都是例示而不是限制性的内容。本发明的范围由权利要求示出，包含与权力要求等同的意思以及范围内的所有的变更。另外，上述数值等是例示，而不限定于上述数值以及范围。

产业上的可利用性

本发明能够适用于受电装置、送电装置以及电力传送系统。

附图标记说明

10电动车辆，11车辆侧共振线圈，12车辆侧电磁感应线圈，13整流器，14转换器，15电池，16功率控制单元，17马达单元，19车辆侧电容器，20外部供电装置，21交流电源，22高频电力驱动器，23设备侧电磁感应线圈，24设备侧共振线圈，25设备侧电容器，26控制部，31高频电源，32初级线圈，33初级共振线圈，34次级共振线圈，35次级线圈，36负载，40车辆侧线圈单元，41设备侧线圈单元，42停车位，43地板，44、60开口部，45、61罩，46、62盖部，47、63支承轴部，50顶板部，51、67周壁部，52、53、64、65螺栓，54、56孔部，66底面部，70筒状壁部，71、72、74、75、74、75、92、93突出部，73主体部，76内壁部，77布线，80、94供给通路，81、95排气通路，82风扇，85内筒部，86外筒部，87、90供给口，88、91排出口，96通路。

Claims (17)

1.一种受电装置，具备：

罩（45），其包括主面部和与所述主面部的周缘部连接的周壁部，在与所述主面部相对的位置形成有开口部；

盖部（46），其形成为覆盖所述开口部；

搭载共振部（27），其通过电磁场与设置于外部设备的设备侧共振部（28）进行共振，并且配置于所述罩（45）内；以及

保持部（48），其连接所述盖部（46）和所述主面部，并且支承所述搭载共振部（27）。

2.根据权利要求1所述的受电装置，其中，

所述设备侧共振部（28）包括第一共振线圈（24），

所述搭载共振部（27）包括第二共振线圈（11），

所述第二共振线圈（11）由所述保持部（48）保持，

所述第二共振线圈（11）中与所述保持部（48）接触的部分的面积小于所述第二共振线圈（11）中与所述保持部（48）不接触的部分的面积。

3.根据权利要求1所述的受电装置，其中，

所述设备侧共振部（28）包括第一共振线圈（24），

所述搭载共振部（27）包括第二共振线圈（11），

所述保持部（48）包括沿所述第二共振线圈（11）排列为环状的多个支承轴部，

所述第二共振线圈（11）由多个所述支承轴部支承。

4.根据权利要求3所述的受电装置，其中，

所述盖部（46）由第一树脂材料形成，

所述支承轴部由第二树脂材料形成，

所述第二树脂材料的介质损耗因数小于所述第一树脂材料的介质损耗因数。

5.根据权利要求3所述的受电装置，其中，

所述盖部（46）由第一树脂材料形成，

所述支承轴部由第二树脂材料形成，

所述第一树脂材料的强度比所述第二树脂材料的强度高。

6.根据权利要求3所述的受电装置，其中，

所述保持部（48）包括沿所述第二共振线圈（11）的内周排列为环状而支承所述第二共振线圈（11）的多个支承轴部、和形成为将排列为环状的多个所述支承轴部的内周部连接的第一壁部，所述第一壁部沿所述支承轴部的排列方向延伸，

所述受电装置还具备：

第二壁部，其配置于所述罩（45）的内周面与所述第二共振线圈（11）之间；和

冷媒供给部，其将冷媒供给到在所述第一壁部与所述第二壁部之间形成的通路。

7.根据权利要求3所述的受电装置，其中，

所述保持部（48）包括沿所述第二共振线圈（11）的外周排列为环状而支承所述第二共振线圈（11）的多个支承轴部、和形成为将排列为环状的多个所述支承轴部的外周部连接的第三壁部，所述第三壁部沿所述支承轴部的排列方向延伸，

所述受电装置还具备：

第四壁部，其配置于所述第三壁部的内侧，并且设置为与所述第三壁部隔开间隔；和

冷媒供给部，其将冷媒供给到在所述第三壁部与所述第四壁部之间形成的通路。

8.一种送电装置，具备：

罩（61），其包括主面部和与所述主面部的周缘部连接的周壁部，在与所述主面部相对的位置形成有开口部；

盖部（62），其形成为覆盖所述开口部；

设备侧共振部（28），其通过电磁场与搭载于车辆的搭载共振部（27）进行共振，并且配置于所述罩（61）内；以及

保持部（68），其连接所述盖部（62）和所述主面部，并且支承所述设备侧共振部（28）。

9.根据权利要求8所述的送电装置，其中，

所述设备侧共振部（28）包括第一共振线圈（24），

所述搭载共振部（27）包括第二共振线圈（11），

所述第一共振线圈（24）中与所述保持部（68）接触的面积小于所述第一共振线圈（24）中与所述保持部（68）不接触的部分的面积。

10.根据权利要求8所述的送电装置，其中，

所述设备侧共振部（28）包括第一共振线圈（24），

所述搭载共振部（27）包括第二共振线圈（11），

所述保持部（68）包括沿所述第一共振线圈（24）排列为环状的多个支承轴部，

所述第一共振线圈（24）由多个所述支承轴部支承。

11.根据权利要求10所述的送电装置，其中，

所述盖部（62）由第一树脂材料形成，

所述支承轴部由第二树脂材料形成，

所述第二树脂材料的介质损耗因数小于所述第一树脂材料的介质损耗因数。

12.根据权利要求10所述的送电装置，其中，

所述盖部（62）由第一树脂材料形成，

所述支承轴部由第二树脂材料形成，

所述第一树脂材料的强度比所述第二树脂材料的强度高。

13.根据权利要求10所述的送电装置，其中，

所述保持部（68）包括沿所述第一共振线圈（24）的内周排列为环状而支承所述第一共振线圈（24）的多个支承轴部、和形成为将排列为环状的多个所述支承轴部的内侧彼此连接的第一壁部，所述第一壁部沿所述支承轴部的排列方向延伸，

所述送电装置还具备：

第二壁部，其配置于所述罩（61）的内周面与所述设备侧共振部（28）之间；和

冷媒供给部，其将冷媒供给到在所述第一壁部与所述第二壁部之间形成的通路。

14.根据权利要求10所述的送电装置，其中，

所述保持部（68）包括沿所述第一共振线圈（24）的外周排列为环状而支承所述第一共振线圈（24）的多个支承轴部、和形成为将排列为环状的多个所述支承轴部的外侧连接的第三壁部，所述第三壁部沿所述支承轴部的排列方向延伸，

所述送电装置还具备：

第四壁部，其在所述罩（61）的内周面与所述第三壁部之间延伸；和

冷媒供给部，其将冷媒供给到在所述第三壁部与所述第四壁部之间形成的通路。

15.一种电力传送系统，具备：

送电装置（41），其具有设备侧共振部（28）、设备侧罩（61）、第一盖部件（62）以及第一保持部（68），所述设备侧罩在内部收纳所述设备侧共振部（28），该设备侧罩形成有第一开口部，所述第一盖部件形成为闭塞所述第一开口部，所述第一保持部配置于所述设备侧罩（61）内而支承所述设备侧共振部（28）；和

车辆侧共振部（27），其具有车辆侧共振部（27）、车辆侧罩（45）、第二盖部件（46）以及第二保持部（48），所述车辆侧共振部通过电磁场与所述设备侧共振部（28）进行共振，所述车辆侧罩在内部收纳所述车辆侧共振部（27），该车辆侧罩形成有第二开口部，所述第二盖部件形成为闭塞所述第二开口部，所述第二保持部配置于所述车辆侧罩（45）内而支承所述车辆侧共振部（27），

所述设备侧罩（61）包括底面部和形成为从所述底面部的外周缘部立起的第一周壁部，

所述第一保持部（68）设置为支承所述底面部和所述第一盖部件（62），

所述车辆侧罩（45）包括顶板部和形成为从所述顶板部的外周缘部垂下的第二周壁部，

所述第二保持部（48）设置为支承所述顶板部和所述第二盖部件（46）。

16.根据权利要求15所述的电力传送系统，其中，

所述第一盖部件（62）的厚度形成为比所述第二盖部件（46）的厚度厚。

17.根据权利要求15所述的电力传送系统，其中，

所述设备侧共振部（28）包括第一共振线圈（24），

所述车辆侧共振部（27）包括第二共振线圈（11），

所述第一保持部（68）包括多个第一支承轴部，该多个第一支承轴部沿所述第一共振线圈（24）配置而支承所述第一共振线圈（24），

所述第二保持部（48）包括多个第二支承轴部，该多个第二支承轴部沿所述第二共振线圈（11）配置而支承所述第二共振线圈（11），

所述第一支承轴部的截面积大于所述第二支承轴部的截面积。

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