CN103459214B - 液压制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供液压制动系统。在具备鼓式制动器的液压制动系统中，不易产生控制偏差。在再生协调控制中，使分离阀（134）成为关闭状态，使储能器截止阀（136）成为关闭状态，使主截止阀（138）成为打开状态，控制第一共用液压控制阀（140）。即，在再生协调控制中，鼓式制动器（50RL、RR）的制动缸（52FL、FR）与共用液压传感器（226）的连通被切断，即便在鼓式制动器（50RL、RR）产生脉动，其影响也不会波及到第一共用液压控制阀（140）的控制。因此，即便使用鼓式制动器（50RL、RR），也不易产生控制偏差。

Description

液压制动系统

技术领域

本发明涉及具有抑制车辆的车轮的旋转的液压制动器的液压制动系统。

背景技术

在专利文献1、2中记载有如下的液压制动系统：在分别设置于车辆的多个车轮的多个液压制动器的制动缸与手动液压源的连通全都被切断的状态下，进行再生协调控制。

在专利文献1所记载的液压制动系统中，在左右前轮设置有盘式制动器，在左右后轮设置有鼓式制动器。

在专利文献2所记载的液压制动系统中，当出现液压增压器的机械异常的情况下、或者是当在车辆的停止状态下进行有无液体泄漏的检测的情况下，朝属于两个制动系统的一方的制动缸供给主缸的液压，对动力液压源的液压进行控制并朝属于另一方的制动系统的制动缸供给。并且，在牵引控制时，在主缸与非驱动轮的制动缸连通的状态下，利用动力式液压源的液压对驱动轮的制动缸的液压进行控制。

专利文献3中记载了如下技术：在再生协调控制中，对动力液压源的液压进行控制并朝驱动轮的制动缸供给，朝非驱动轮的制动缸供给液压增压器的液压。

专利文献1：日本特开2005－28975号公报

专利文献2：日本特开2006－123889号公报

专利文献3：日本特开2007－203859号公报

发明内容

本发明的课题在于：在具备鼓式制动器的液压制动系统中，抑制控制偏差。

在本申请的技术方案1所记载的液压制动系统中，当进行再生协调控制时，使控制压力发生装置与盘式制动器的制动缸亦即第一制动缸连通，并切断控制压力发生装置与鼓式制动器的制动缸亦即第二制动缸的连通。

（i）鼓式制动器比盘式制动器更廉价。因此，与多个液压制动器全部形成为盘式制动器的情况相比，能够实现液压制动系统的成本降低。

（ii）在鼓式制动器中，当解除制动时，能够利用复位弹簧使摩擦卡合部件从制动器旋转体（鼓）良好地分离。因此，与盘式制动器的情况相比不易产生拖曳。由此，能够提高燃料利用率。

（iii）另一方面，由于在鼓式制动器中容易产生液压的脉动，因此容易产生控制偏差。与此相对，在本液压制动系统中，第一液压发生装置与鼓式制动器的制动缸的连通被切断。因此，防止了在鼓式制动器产生的脉动对第一液压控制部的影响，能够防止因脉动而产生的控制偏差。

并且，在第一液压控制部包括第一液压控制阀的情况下，能够减少第一液压控制阀的工作次数，能够延长寿命。

以下，对本申请中被认为能够申请进行保护的发明（以下称作“可请求保护的发明”）进行说明。

（1）一种液压制动系统，包括：

多个液压制动器，该多个液压制动器与车辆的多个车轮的各个对应设置，并且分别借助制动缸的液压工作，从而抑制车轮的旋转；以及

第一液压发生装置，该第一液压发生装置具备第一液压源和将该第一液压源的输出液压控制为目标液压的第一液压控制部，

上述液压制动系统的特征在于，

上述多个液压制动器包括：（a）一个以上的盘式制动器和（b）一个以上的鼓式制动器，

当进行再生协调控制的情况下，上述第一液压发生装置与上述一个以上的盘式制动器的制动缸亦即第一制动缸连通，且与上述一个以上的鼓式制动器的制动缸亦即第二制动缸的连通被切断。

第一液压源可以是（i）通过被供给电力而产生液压的动力液压源，也可以是（ii）通过制动操作部件的操作而产生液压的手动液压源。

第一液压控制部可以是（i）通过控制朝动力液压源供给的电力而将输出液压控制为目标液压的供给电力控制部，也可以是（ii）包括设置在动力液压源和/或手动液压源的输出侧的第一液压控制阀、以及通过该第一液压控制阀的控制而使输出液压接近目标液压的第一控制阀控制部的部件。另外，目标液压在再生协调控制中决定。

并且，在进行再生协调控制的情况下，使具备第二液压源的第二液压发生装置与鼓式制动器的第二制动缸连通。第二液压源可以是手动液压源，也可以是动力液压源，优选能够与第一液压源分开地独立地产生液压。在第二液压发生装置中，至少在进行再生协调控制的情况下，不进行基于第二制动缸的液压的第二液压源的输出液压的控制。

具体而言，第二液压发生装置能够形成为：（i）具备检测第二制动缸的液压的第二制动缸液压传感器，但不包括基于上述第二制动缸液压传感器的检测值控制第二液压源的输出液压的第二液压控制部，或者（ii）即便在包括第二液压控制部的情况下，至少在进行再生协调控制的情况下不进行基于第二液压控制部的控制。当进行再生协调控制的情况下，第二制动缸的液压大多与第二液压源的输出液压相同（严格来说仅低压力损失的量）。

（2）在（1）项所记载的液压制动系统中，

该液压制动系统包括：

制动操作部件，驾驶员能够操作该制动操作部件；以及

第二液压源，通过上述制动操作部件的操作，该第二液压源产生液压，

当进行上述再生协调控制的情况下，上述第二液压源与上述第二制动缸连通。

第二液压源为通过制动操作部件的操作而产生液压的手动液压源，但可以是主缸的加压室，也可以是液压增压器的增压室。

并且，当第一液压源、第二液压源双方均为手动液压源的情况下，可以形成为：（i）将一方的液压源形成为主缸的加压室，将另一方的液压源形成为液压增压器的增压室，或者（ii）将一方的液压源形成为串列式主缸的一方的加压室，将另一方的液压源形成为另一方的加压室；等等。

另外，在进行再生协调控制时，第二液压源与第一制动缸的连通被切断，而与第二制动缸连通。

（3）在（2）项所记载的液压制动系统中，上述第二液压源是主缸的加压室，具备与上述制动操作部件协作的加压活塞，并使上述加压活塞的前方的上述加压室产生与上述制动操作部件的操作力相应的液压。

在进行再生协调控制时，由于朝第二制动缸供给主缸的加压室的液压，因此，即便没有行程模拟器，也能够抑制驾驶员的制动操作部件的操作感的降低。结果，能够从液压制动系统省去行程模拟器，相应地能够实现成本降低。

并且，能够实现液压制动系统的小型化、轻型化，由此能够提高燃料利用率。

如上所述，在本液压制动系统中，能够在维持被称为“能够抑制操作感的降低、且能够将制动缸的液压控制为与手动液压不同的大小”的线控的基本的同时省去行程模拟器。

并且，由于使主缸与鼓式制动器的第二制动缸连通，因此鼓式制动器的第二制动缸的脉动作用于制动操作部件。换言之，制动缸的脉动通过驾驶员对制动操作部件的操作而被吸收，由此能够抑制助长鼓式制动器的振动的情况。

（4）在（2）项或者（3）项的任意一个所记载的液压制动系统中，

该液压制动系统包括：

（a）共用通路，上述一个以上的第一制动缸和上述一个以上的第二制动缸连接于该共用通路，并且，上述第一液压发生装置和上述第二液压源也连接于该共用通路；以及

（b）分离阀，该分离阀设置在上述共用通路的第一部分通路与第二部分通路之间，上述第一部分通路是上述一个以上的第一制动缸和上述第一液压发生装置所被连接的部分，上述第二部分通路是上述一个以上的第二制动缸和上述第二液压源所被连接的部分。

如果利用分离阀切断第一部分通路与第二部分通路的连通，则第一制动缸与第二制动缸的连通被切断，并且第一制动缸与第二液压源的连通被切断，第二制动缸与第一液压源的连通被切断。结果，包括第一液压发生装置和第一制动缸的第一制动系统、与包括第二液压源和第二制动缸的第二制动系统相互独立，即便在第一制动系统与第二制动系统中的某一方产生液体泄漏等，也能够在另一方产生液压。

并且，如果将分离阀形成为在不朝螺线管供给电流的情况下处于关闭状态的常闭式（NC）的电磁阀（以下简称作常闭式电磁阀），则当出现电气系统等的异常的情况下，能够使第一制动系统与第二制动系统分别独立，能够提高系统的可靠性。

（5）在（4）项所记载的液压制动系统中，该液压制动系统包括：（a）作为第三液压源的动力液压源，该动力液压源连接于上述第二部分通路，且通过被供给电力而产生液压；以及（b）动力液压源截止阀，该动力液压源截止阀设置在上述动力液压源与上述第二部分通路之间。

动力液压源与第二制动缸、第二液压源所被连接的第二部分通路连接。当存在将第二制动缸的液压控制为与手动液压不同的大小的要求的情况下，能够利用动力液压源的液压。

动力液压源可以包括将工作液以加压后的状态进行存储的储能器，也可以不包括储能器。

如果将动力液压源与共用通路连接，则（i）在制动操作部件的非操作状态，也能够朝共用通路供给液压，或者（ii）能够供给比第二液压源的液压高的液压。

另外，优选动力液压源截止阀为常闭式电磁阀。

并且，动力液压源截止阀可以是能够通过对螺线管供给电流或停止朝螺线管供给电流而在打开状态与关闭状态之间进行切换的电磁阀（以下称作电磁开闭阀），也可以是能够通过对朝螺线管供给的供给电流量进行连续控制而连续地控制共用通路的液压（前后的差压）的大小的电磁阀（以下称作电磁线性阀）。

此外，在本说明书中，当记做电磁阀的情况下，在无特别说明的情况下，可以是电磁开闭阀也可以是电磁线性阀。并且，在本说明书中，有时将常开式电磁阀、常闭式电磁阀与电磁线性阀、电磁开闭阀组合在一起而简称为常开式电磁线性阀、常闭式电磁线性阀、常开式电磁开闭阀、常闭式电磁开闭阀等。

（6）在（1）项～（5）项的任意一个所记载的液压制动系统中，上述第一液压控制部包括第一液压控制阀，该第一液压控制阀设置在上述第一液压源与上述共用通路之间。

根据第一液压控制阀，能够控制第一液压源的液压并朝共用通路供给。并且，如果使第一液压控制阀处于关闭状态，则第一液压源与共用通路的连通被切断，实际上，第一液压发生装置与共用通路的连通被切断。由此可以认为第一液压控制阀兼具作为第一液压发生装置截止阀的功能。

另外，还可以与第一液压控制阀分开地设置能够切断第一液压发生装置与共用通路的连通的第一液压发生装置截止阀。

（7）在（6）项所记载的液压制动系统中，上述液压制动系统包括：（a）第二液压源截止阀，该第二液压源截止阀设置在上述第二液压源与上述共用通路之间；以及（b）液压供给状态控制装置，该液压供给状态控制装置控制从上述动力液压源、上述第二液压源、上述第一液压发生装置中的一个以上朝上述共用通路供给液压的供给状态。

通过控制动力液压源截止阀、第一液压发生装置截止阀（还可以形成为第一液压控制阀）、第二液压源截止阀，能够从动力液压源、第一液压发生装置、第二液压源中的一个以上选择性地朝共用通路供给液压。

并且，可以利用液压供给状态控制装置控制从共用通路朝第一制动缸、第二制动缸供给液压的供给状态，也可以利用与液压供给状态控制装置不同的制动缸液压控制装置进行控制。例如，可以利用防抱死控制装置、牵引控制装置、汽车稳定性控制装置等滑移控制装置进行控制。

另外，优选第一液压发生装置截止阀、第二液压源截止阀均为常开式（NO）的电磁阀。第一液压发生装置截止阀、第二液压源截止阀可以是电磁线性阀也可以是电磁开闭阀。当第一液压发生装置截止阀为第一电磁液压控制阀的情况下，优选为电磁线性阀。

（8）在（7）项所记载的液压制动系统中，上述液压供给状态控制装置包括再生协调时供给状态控制部，当进行再生协调控制的情况下，该再生协调时供给状态控制部形成如下的状态：切断上述第一部分通路与上述第二部分通路的连通，并且，不从上述动力液压源朝上述共用通路供给液压、而能够从上述第一液压发生装置与上述第二液压源朝上述共用通路供给液压。

在再生协调控制中，存在第一液压发生装置截止阀（例如第一液压控制阀）为关闭状态的情况，但通常不会始终保持关闭状态。例如，当利用再生制动力与基于第二制动缸的液压的液压制动力（称作第二液压制动力）满足驾驶员所要求的请求总制动力的情况下，不朝第一制动缸供给液压。与此相对，当利用再生制动力与第二液压制动力无法满足请求总制动力的情况下，朝第一制动缸供给液压，使第一液压控制阀成为打开状态。

（9）在（7）项或者（8）项所记载的液压制动系统中，上述液压供给状态控制装置包括辅助控制时供给状态控制部，当进行制动辅助控制的情况下，该辅助控制时供给状态控制部形成如下的状态：使上述第一部分通路与上述第二部分通路连通，并且，不从上述第一液压发生装置与上述第二液压源朝上述共用通路供给液压、而能够从上述动力液压源朝上述共用通路供给液压。

如果利用动力液压源的液压，则能够使第一制动缸以及第二制动缸的液压比手动液压高。

并且，可以并行地进行再生协调控制与制动辅助控制，也可以分开进行。

（10）在（1）项～（9）项的任意一个所记载的液压制动系统中，上述液压制动系统包括：（a）低压源、（b）设置在该低压源与上述共用通路之间的减压用电磁控制阀。

根据减压用电磁控制阀，能够良好地控制共用通路的液压。特别是在进行再生协调控制、辅助控制的情况下是有效的。

从故障防护、控制性的观点出发，优选减压用电磁控制阀为常闭式电磁线性阀。

（11）在（1）项～（10）项的任意一个所记载的液压制动系统中，上述液压制动系统包括：（a）低压源；（b）滑移控制用阀装置，该滑移控制用阀装置具备：分别设置在上述多个制动缸的各个与上述共用通路之间的多个增压侧个别控制阀；以及分别设置在上述多个制动缸的各个与低压源之间的多个减压侧个别控制阀。

（12）在（11）项所记载的液压制动系统中，上述液压制动系统包括滑移控制部，该滑移控制部通过控制上述滑移控制用阀装置来控制与上述共用通路连接的上述一个以上的第一制动缸以及上述一个以上的第二制动缸中的控制对象制动缸的液压，由此，将与上述控制对象制动缸对应的车轮的滑移率控制在由路面的摩擦系数决定的恰当范围内。

由于增压侧个别控制阀与减压侧个别控制阀分别与多个制动缸的各个对应设置，因此，通过上述的个别的控制，能够个别地控制多个制动缸中的作为控制对象的制动缸的液压。

防抱死控制（制动滑移控制）、牵引控制（驱动滑移控制）、汽车稳定性控制（侧滑控制）等相当于滑移控制。

（13）在（11）项或者（12）项所记载的液压制动系统中，上述液压供给状态控制装置包括防抱死控制时供给状态控制部，当进行防抱死控制的情况下，上述防抱死控制时供给状态控制部形成如下的状态：切断上述第一部分通路与上述第二部分通路的连通，不从上述第二液压源朝上述共用通路供给液压、而能够从上述第一液压发生装置与上述动力液压源朝上述共用通路供给液压。

在防抱死控制中，利用第一液压发生装置的液压控制第一制动缸的液压，利用动力液压源的液压控制第二制动缸的液压。

例如，在利用主缸的液压进行防抱死控制的液压制动系统中，当设置有回流式的防抱死控制装置的情况下，不会出现防抱死控制所使用的液压不足的情况。但是，当设置有使从制动缸流出的工作液返回主储液罐的防抱死控制装置的情况下，存在工作液不足而无法良好地进行防抱死控制（无法使制动缸的液压良好地增加）、或者在主缸中产生加压活塞的深陷等的顾虑。

与此相对，如果在防抱死控制中不利用主缸的液压，则即便是使从制动缸流出的工作液返回至主储液罐的形式的液压制动系统，也能够抑制工作液不足，能够良好地进行防抱死控制，能够缩短制动距离。并且，能够防止主缸中的加压活塞的深陷。

（14）在（11）项或者（12）项所记载的液压制动系统中，上述液压供给状态控制装置包括防抱死控制时供给状态控制部，当进行防抱死控制的情况下，该防抱死控制时供给状态控制部形成如下的状态：使上述第一部分通路与上述第二部分通路连通，并且，不从上述第二液压源以及上述第一液压发生装置朝上述共用通路供给液压、而能够从上述动力液压源朝上述共用通路供给液压。

在本项所记载的液压制动系统中，利用动力液压源的液压控制第一制动缸、第二制动缸的液压。

另外，当第一液压源为动力液压源的情况下，还可以利用第一液压发生装置的液压控制第一制动缸、第二制动缸的液压。

（15）在（11）项～（14）项的任意一个所记载的液压制动系统中，上述液压供给状态控制装置包括非制动操作中滑移控制时供给状态控制部，当在不进行上述制动操作部件的操作的状态下进行滑移控制的情况下，该非制动操作中滑移控制时供给状态控制部形成如下的状态：使上述第一部分通路与上述第二部分通路连通，并且，不从上述第一液压发生装置与上述第二液压源朝上述共用通路供给液压、而能够从上述动力液压源朝上述共用通路供给液压。

当在不进行制动操作部件的操作的状态下进行滑移控制的情况下，例如在进行牵引控制、汽车稳定性控制的情况下，利用动力式液压源的液压较为妥当。

关于非控制对象轮，制动缸与共用通路的连通被切断。

（16）在（11）项～（15）项的任意一个所记载的液压制动系统中，上述液压制动系统包括：（a）动力液压源，该动力液压源与上述第一部分通路连接，并通过被供给电力而产生液压；以及（b）动力液压源截止阀，该动力液压源截止阀设置在上述动力液压源与上述第一部分通路之间，上述液压供给状态控制装置包括牵引控制时供给状态控制部，在进行牵引控制的情况下，上述牵引控制时供给状态控制部形成如下的状态：切断上述第一部分通路与上述第二部分通路的连通，并且，不从上述第二液压源与上述第一液压发生装置朝上述共用通路供给液压、而能够从上述动力液压源朝上述共用通路供给液压。

进行再生协调控制的第一制动缸设置在驱动轮。因此，牵引控制的控制对象为第一制动缸的液压。

在第一部分通路与第二部分通路的连通被切断的状态下，如果动力液压源的液压被供给至第一部分通路，则能够利用该动力液压源的液压控制第一制动缸的液压。

另外，滑移控制用阀装置的控制并非不可缺少，能够通过对第一部分通路的液压进行控制来控制第一制动缸的液压。

（17）在（1）项～（16）项的任意一个所记载的液压制动系统中，上述液压制动系统包括手动液压发生装置，该手动液压发生装置具备：（i）主缸，该主缸具备与上述制动操作部件协作的加压活塞，并使上述加压活塞前方的加压室产生与上述制动操作部件的操作力相应的液压；以及（ii）液压增压器，该液压增压器包括与上述制动操作部件和上述加压活塞协作的动力活塞，通过上述制动操作部件的操作，将调压室的液压调节至与上述制动操作部件的操作力相应的大小，并朝上述动力活塞后方的增压室供给，由此，对施加于上述制动操作部件的操作力进行增力并朝上述加压活塞输出，

上述第一液压源为上述液压增压器，上述第一液压控制部包括：（c）第一液压控制阀，该第一液压控制阀能够控制上述液压增压器的输出液压；以及（d）第一控制阀控制部，该第一控制阀控制部控制上述第一液压控制阀，由此使上述液压增压器的输出液压接近目标液压。

第一液压源为液压增压器，严格来讲包括液压增压器的调压室与增压室中的至少一方。在再生协调控制中，不会将目标液压决定为比手动液压更高的值。因此，利用液压增压器的液压较为妥当。

另外，在调压室连接有动力液压源、低压源，通过伴随于制动操作部件的移动的可动部件的移动，选择性地使上述动力液压源、低压源连通，并将调压室的液压调节为与制动操作力相应的大小。因此，能够认为液压增压器具有作为控制动力液压源的输出液压的控制装置的功能。

但是，在调压室中，在制动操作部件的非操作状态下，不产生液压，通过制动操作部件的操作而产生液压。因此，认为液压增压器是手动液压源的方式之一较为妥当。

（18）在（1）项～（16）项的任意一个所记载的液压制动系统中，上述第一液压源是动力液压源，且通过被供给电力而产生液压，上述第一液压控制部包括动力液压控制部，该动力液压控制部将上述动力液压源的输出液压控制为目标液压。

在第一液压发生装置中，对动力液压源的液压进行控制并输出。在该情况下，能够将目标液压形成为比手动液压更高的值。

（19）在（1）项～（18）项的任意一个所记载的液压制动系统中，上述车辆包括一个以上的驱动轮和一个以上的非驱动轮，上述第一制动缸分别设置在上述一个以上的驱动轮，上述第二制动缸分别设置在上述一个以上的非驱动轮。

车辆可以是前轮驱动车，也可以是后轮驱动车。

并且，车辆的驱动装置连结于驱动轮，驱动装置可以包括驱动用的电动马达，也可以不包括驱动用的电动马达。并且，驱动用的电动马达可设置成由一个以上的驱动轮共用，也可以个别（轮内马达）地设置。

（20）在（1）项～（19）项的任意一个所记载的液压制动系统中，上述第一制动缸分别设置在上述车辆的左右前轮，上述第二制动缸分别设置在上述车辆的左右后轮，

（21）在（1）项～（20）项的任意一个所记载的液压制动系统中，上述车辆包括具备驱动用的电动马达的驱动装置，该液压制动系统包括再生协调控制装置，该再生协调控制装置对上述第一制动缸的液压进行控制，以使得包括通过上述驱动用的电动马达的控制而施加的再生制动力和由设置在上述车辆的多个液压制动器产生的液压制动力中的至少一方的总制动力接近实现驾驶员所要求的车辆减速度的请求总制动力。

（22）在（1）项～（21）项的任意一个所记载的液压制动系统中，上述第一液压控制部包括再生协调时目标液压决定部，该再生协调时目标液压决定部决定上述目标液压，以使得实际总制动力接近基于上述制动操作部件的操作状态决定的请求总制动力，该实际总制动力包括下述各制动力中的一个以上，上述各制动力为：（i）施加于上述一个以上的驱动轮的再生制动力；（ii）通过上述第一制动缸的液压施压于上述一个以上的驱动轮的液压制动力；以及（iii）通过上述第二制动缸的液压施加于上述一个以上的非驱动轮的液压制动力，上述第一液压控制部是对上述输出液压进行控制以便使其接近由上述再生协调时目标液压决定部决定的目标液压的再生协调控制部。

再生制动力施加于驱动轮，液压制动力既施加于驱动轮也施加于非驱动轮。实际总制动力包括：实际再生制动力Fm、第一液压制动力Fp1（与第一制动缸的液压对应）、第二液压制动力Fp2（与第二制动缸的液压对应）中的一个以上。当第二液压制动力Fp2处于无法进行电气控制的情况下，控制第一液压制动力Fp1。还存在第一液压制动力Fp1的目标值为0的情况。

在再生协调控制中，认为在液压制动力与制动缸的液压之间存在恒定的关系。严格来说，由于液压制动力由制动缸的液压、摩擦卡合部件与制动器旋转体之间的摩擦系数、轮胎与路面之间的摩擦系数等决定，因此，并不限定于制动缸液压（按压力）越大则制动力越大的情况。但是，在从与路面的摩擦系数之间的关系来看制动缸的液压并不过大的范围内，认为在制动力与制动缸液压（摩擦材料按压力）之间存在恒定的关系。因此，在再生协调控制中，认定在制动力与制动缸液压之间存在恒定的关系而对制动缸液压进行控制。

（23）在（1）项～（22）项的任意一个所记载的液压制动系统中，上述第一液压控制部包括电磁线性阀，该电磁线性阀能够通过对朝螺线管供给的电流的大小进行连续控制来控制上述第一液压源的输出液压的大小。

（24）在（1）项～（23）项的任意一个所记载的液压制动系统中，上述第一液压控制部包括请求减速度对应目标液压决定部，该请求减速度对应目标液压决定部将上述目标液压决定为能够得到基于上述制动操作部件的操作状态决定的车辆减速度的大小。

在第一液压发生装置中，还可以将第一液压源的输出液压控制为可实现驾驶员所要求的请求减速度的大小。

（25）一种液压制动系统，该液压制动系统设置于车辆，且包括两个制动系统，

上述液压制动系统的特征在于，上述液压制动系统包括：

第一液压发生装置，该第一液压发生装置具备第一液压源和能够将该第一液压源的液压控制为目标液压的第一液压控制部；

制动操作部件，驾驶员能够操作该制动操作部件；以及

主缸，通过上述制动操作部件的操作，上述主缸产生与该操作状态相应的液压，

当进行再生协调控制的情况下，上述主缸的液压不朝属于上述两个制动系统中的一方的一个以上的制动缸亦即第一制动缸供给、而朝属于上述两个制动系统中的另一方的一个以上的制动缸亦即第二制动缸供给，上述第一液压发生装置的输出液压不朝上述一个以上的第二制动缸供给、而朝上述一个以上的第一制动缸供给。

在本项所记载的液压制动系统中，不需要行程模拟器。

并且，第一制动缸、第二制动缸可以是盘式制动器的制动缸，也可以是鼓式制动器的制动缸。

另外，在本项所记载的液压制动系统中，可以采用（1）项～（24）项的任意一个所记载的技术的特征。

（26）一种液压制动系统，该液压制动系统设置于车辆，且包括两个制动系统，

上述液压制动系统的特征在于，上述液压制动系统包括：

制动操作部件，驾驶员能够操作该制动操作部件；

通过上述制动操作部件的操作而产生液压的第一、第二两个手动液压源；以及

第一液压控制部，该第一液压控制部控制上述第一手动液压源的输出液压，

当进行再生协调控制的情况下，上述第二手动液压源的液压不朝属于上述两个制动系统中的一方的一个以上的制动缸亦即第一制动缸供给，而朝属于上述两个制动系统中的另一方的一个以上的制动缸亦即第二制动缸供给，由上述第一液压控制部控制后的液压不朝上述一个以上的第二制动缸供给而朝上述一个以上的第一制动缸供给。

当不存在朝第一制动缸供给比手动式液压源的液压高的液压的要求的情况下，可以控制手动式液压源的液压而进行供给。

在本项所记载的液压制动系统中，可以采用（1）项～（25）项中任意一个所记载的技术的特征。

（27）一种液压制动系统，包括：

多个液压制动器，该多个液压制动器与车辆的多个车轮的各个对应设置，并且分别借助制动缸的液压工作，从而抑制车轮的旋转；

第一液压发生装置，该第一液压发生装置具备第一液压源和将该第一液压源的输出液压控制为目标液压的第一液压控制部；

制动操作部件，驾驶员能够操作该制动操作部件；以及

第二液压源，通过上述制动操作部件的操作，上述第二液压源产生与操作状态相应的液压，

上述液压制动系统的特征在于，

上述多个液压制动器包括：（a）一个以上的盘式制动器和（b）一个以上的鼓式制动器，

在上述车辆的行驶中，当对上述制动操作部件进行了操作的情况下，上述第二液压源的输出液压不朝上述一个以上的盘式制动器的制动缸亦即第一制动缸供给，而朝上述一个以上的鼓式制动器的制动缸亦即第二制动缸供给，上述第一液压发生装置的输出液压不朝上述第二制动缸供给，而朝上述第一制动缸供给。

目标液压由第一液压控制部决定，且被决定为与手动液压不同的大小。第一液压控制部并不限定于再生协调控制部。

在本项所记载的液压制动系统中，能够采用（1）项～（26）项中任意一个所记载的技术的特征。

附图说明

图1是示出搭载有作为本发明的一实施例的液压制动系统的车辆整体的图。

图2中，（a）是示出上述液压制动系统的制动液压回路的回路图。（b）是上述制动液压回路所含的液压增压器的剖视图。

图3是上述制动液压回路所含的盘式制动器的剖视图（概念图）。

图4是上述制动液压回路所含的鼓式制动器的剖视图（概念图）。

图5是上述制动液压回路所含的增压线性控制阀、减压线性控制阀的剖视图。

图6是汇总记载上述液压制动系统的工作内容的图。

图7是表示在上述液压制动系统所含的制动ECU的存储部中存储的液压供给状态控制程序的流程图。

图8是表示在上述存储部存储的再生协调控制程序的流程图。

图9是表示在上述存储部存储的（a）辅助控制标志设置程序、（b）辅助控制程序的流程图。

图10是表示在上述存储部存储的（a）防抱死控制标志设置程序、（b）防抱死控制程序的流程图。

图11是表示在上述存储部存储的（a）牵引控制标志设置程序、（b）牵引控制程序的流程图。

图12是示出通过执行上述液压供给状态控制程序而选择模式A的情况下的工作液的供给状态的图。

图13是示出通过执行上述液压供给状态控制程序而选择模式B的情况下的工作液的供给状态的图。

图14是示出通过执行上述液压供给状态控制程序而选择模式C的情况下的工作液的供给状态的图。

图15是示出通过执行上述液压供给状态控制程序而设定模式D的情况下的工作液的供给状态的图。

图16是示出执行上述再生协调控制程序的情况下的前轮制动力与后轮制动力的关系的图。

图17是示出执行上述再生协调控制程序的情况下的再生制动力、液压制动力的变化的图。

图18是示出作为本发明的其它的实施例的液压制动系统的制动液压回路的回路图。

图19是示出作为本发明的其它的实施例的液压制动系统的制动液压回路的回路图。

图20是示出上述液压制动系统的工作状态的图（再生协调控制）。

图21是表示在上述液压制动系统的制动ECU的存储部中存储的请求减速度对应液压控制程序的流程图。

图22是示出在以往的液压制动系统应用鼓式制动器的情况下的制动缸液压的变化、液压控制阀的控制状态的图。

图23是示出作为本发明的其它的实施例的液压制动系统的制动液压回路的回路图。

具体实施方式

以下，基于附图对作为本发明的一实施方式的液压制动系统进行详细说明。

实施例1

＜车辆＞

首先，对搭载有本实施例的液压制动系统的车辆进行说明。

如图1所示，本车辆是作为驱动装置而包括电动马达与发动机的混合动力车辆。在混合动力车辆中，作为驱动轮的左右前轮2、4由包括电气式驱动装置6与内燃机式驱动装置8的驱动装置10驱动。驱动装置10的驱动力经由驱动轴12、14传递给左右前轮2、4。内燃机式驱动装置8包括发动机16、控制发动机16的工作状态的发动机ECU18等，电气式驱动装置6包括驱动用马达（以下，有时简称为电动马达）20、蓄电装置22、电动发电机24、电力转换装置26、驱动用马达ECU（以下，有时简称为马达ECU）28等。

电动马达20、电动发电机24、发动机16经由动力分配机构30连结，通过对它们进行控制，能够切换朝输出部件32仅传递电动马达20的驱动扭矩的情况、传递发动机16的驱动扭矩与电动马达20的驱动扭矩双方的情况、以及将发动机16的输出输出给电动发电机24与输出部件32的情况等。朝输出部件32传递的驱动力经由减速器、差动装置传递给驱动轴12、14。

电力转换装置26包括转换器等，由马达ECU28控制。通过转换器的电流控制，至少在从蓄电装置22朝电动马达20供给电能而使之旋转的旋转驱动状态、和通过再生制动作为发电器发挥功能从而对蓄电装置22充入电能的充电状态间进行切换。在充电状态下，在左右前轮2、4施加有再生制动扭矩。在该意义上，可认为电气式驱动装置6是再生制动装置。

蓄电装置22可以是包括镍氢电池的装置，或者也可以是包括锂离子电池的装置等。

液压制动系统包括设置在左右前轮2、4的液压制动器40的制动缸42、设置在左右后轮46、48（参照图2等）的液压制动器50的制动缸52、以及能够控制上述制动缸42、52的液压的液压控制部54等。液压控制部54由以计算机为主体的制动ECU56控制。

并且，在车辆设置有混合动力ECU58，上述混合动力ECU58、制动ECU56、发动机ECU18、马达ECU28经由CAN（CarareaNetwork，车内局域网）59连结，并能够相互通信。在上述ECU之间适当地进行必要信息的通信。

另外，搭载有本液压制动系统的车辆的驱动装置、驱动传递装置的构造并不限定于图1所记载的构造。本液压制动系统可以应用于具有其它的构造的驱动装置、具备驱动传递装置的车辆。

并且，本液压制动系统还可搭载于通常的混合动力车辆（并非插电式混合动力车辆的混合动力车辆）、插电式混合动力车辆、电动汽车、燃料电池车辆等。在电动汽车中，无需内燃机式驱动装置8。在燃料电池车辆中，驱动用马达由燃料电池组等驱动。

此外，本液压制动系统还可以搭载于内燃式驱动车辆。在没有设置电气式驱动装置6的车辆中，由于不对驱动轮2、4施加再生制动扭矩，因此不进行再生协调控制。例如，驱动轮2、4的制动缸42的液压可以被控制为可得到驾驶员所要求的车辆减速度的大小。

＜制动回路＞

液压制动系统包括图2的（a）所示的制动回路。

以下，在制动回路的说明等中，当需要与前后左右的车轮的位置对应地区分制动缸、液压制动器、后述的各种电磁控制阀等的情况下，标注表示车轮位置的标号（FL、FR、RL、RR）而进行记载，在作为代表或者不需要进行区分的情况下，不标注标号而进行记载。

60表示作为制动操作部件的制动踏板，62表示通过对制动踏板60进行操作而产生液压的手动液压发生装置。64表示包括泵装置65与储能器66的动力式液压源。

a）液压源

如图2的（b）所示，手动液压发生装置62是具有液压增压器68、主缸70的带液压增压的主缸。

主缸70包括与制动踏板60协作的加压活塞72，通过对制动踏板60进行操作，在加压活塞72前方的加压室74产生液压。

液压增压器68包括：（a）调节器76（reg）、（b）与制动踏板60协作并与加压活塞72协作的动力活塞78a、（c）设置在动力活塞78a的后方的增压室78b。

调节器76包括阀柱（活动部件）80a和调节室80b等，与伴随着加压活塞72的移动的阀柱80a的移动相伴，动力液压源64、储液罐（主储液罐）82选择性地与调节室80b连通，调节室80b的液压被调整为由制动操作力决定的大小（比与制动操作力对应的液压高）。该调节室80b的液压被朝增压室78b供给，由此，在动力活塞78a施加有前进方向的力，从而对制动器操作力进行辅助。另外，标号84表示反馈盘。

当制动踏板60被踩踏时，动力活塞78a前进，加压活塞72前进。伴随着加压活塞72的前进，阀柱80a前进，调节室80b的液压被调整为由制动操作力决定的大小。调节室80b的液压被朝增压室78b供给，并施加于动力活塞78a。

在加压活塞72施加有制动操作力与辅助力（与增压室78b的液压对应的力），在加压室74产生与被增力后的制动操作力对应的液压。

在本实施例中，调节室80b的液压与加压室74的液压为几乎相同的大小。

在动力式液压源64中，泵装置65包括泵100以及泵马达102，利用泵100从储液罐82汲取工作液而排出，并蓄积于储能器66。泵马达102被控制为使得蓄积于储能器66的工作液的压力处于预先设定的设定压力范围内。并且，利用安全阀104防止泵100的排出压力过大。

高压通路90、增压通路92、主通路94分别与动力式液压源64、液压增压器68的增压室78b、主缸70的加压室74，并与共用通路110连接。在共用通路110，还分别经由个别通路112FL、FR、RL、RR连接有左右前轮2、4的制动缸42FL、FR、左右后轮46、48的制动缸52RL、RR。

b）液压制动器

如图3所示，与左右前轮2、4对应设置的液压制动器40FL、FR为盘式制动器。

盘式制动器40FL、FR分别包括能够与前轮2、4一体地旋转的旋转盘113FL、FR、以及将摩擦卡合部件按压于旋转盘113FL、FR的按压装置114FL、FR。按压装置114FL、FR分别包括：（i）作为摩擦卡合部件的制动块116a、b以及背板117a、b，它们在与旋转盘113FL、FR的两个摩擦面对置的状态下由作为非旋转体的安装架115保持；以及（ii）作为驱动装置的制动钳118，其以跨越旋转盘113的姿态设置，并保持制动缸42。

当朝制动缸42供给液压时，制动块116a被按压于旋转盘113的摩擦面。使制动钳118相对于安装架115沿轴方向进行相对移动，由此，制动块116b被按压于旋转盘113的摩擦面。使制动钳118弹性变形，制动块116a、b弹性变形。盘式制动器40形成为作用状态，由此，抑制前轮2、4的旋转。并且，通过控制制动缸42的液压，能够控制制动块116a、b对旋转盘113的按压力。

当盘式制动器40被解除的情况下，利用制动块116a、b、制动钳118的弹性变形的回复力以及活塞密封装置119的弹性变形的回复力，使制动缸42的活塞返回，制动块116a、b与旋转盘113分离。

与左右后轮46、48对应设置的液压制动器50RL、RR如图4所示为鼓式制动器。

鼓式制动器50RL、RR包括：能够与后轮46、48一体地旋转的鼓120RL、RR；以及将摩擦卡合部件按压于该鼓120RL、RR的按压装置121RL、RR。按压装置121RL、RR分别包括：（i）一对制动蹄124a、b，它们配设于鼓120RL、RR的内周侧，由作为非旋转体的驻车制动板122保持，且在外周侧具有摩擦卡合部件123a、b；（ii）使上述一对制动蹄124a、b扩开的作为驱动装置的制动缸52；以及（iii）固定于驻车制动板122的支承块125。

当朝制动缸52供给液压时，使一对制动蹄124a、b在与支承块125抵接的状态下扩开。摩擦卡合部件123a、b被按压于鼓120的内周面，并与之摩擦接合。由此，鼓式制动器50RL、RR形成为作用状态，车轮46、48的旋转被抑制。

并且，当鼓式制动器50被解除的情况下，利用复位弹簧126使一对制动蹄124a、b缩径，使摩擦卡合部件123a、b与鼓120分离。

c）滑移控制用阀装置

在个别通路112FL、FR、RL、RR分别设置有保持阀（SHij：i＝F、R、j＝L、R）130FL、FR、RL、RR，并且在制动缸42FL、42FR、52RL、52RR与储液罐82之间分别设置有减压阀（SRij：i＝F、R，j＝L、R）131FL、FR、RL、RR。

在本实施例中，保持阀130为常开式电磁开闭阀，减压阀131为常闭式电磁开闭阀。保持阀130、减压阀131被用于防抱死控制、牵引控制、汽车稳定性控制等的滑移控制。利用保持阀130（增压侧个别控制阀的一个方式）、减压阀131（减压侧个别控制阀的一个方式）等构成滑移控制用阀装置133。

通过对滑移控制用阀装置133进行控制而对控制对象轮的制动缸的液压个别地进行控制。

d）关于共用通路周边

在共用通路110设置有分离阀134。分离阀134设置在共用通路110的前轮侧部分通路135f与后轮侧部分通路135r之间，在前轮侧部分通路135f连接有与左右前轮2、4的制动缸42FL、FR连接的个别通路112FL、FR，并且连接有增压通路92，在后轮侧部分通路135r连接有与左右后轮46、48的制动缸52RL、RR连接的个别通路112RL、RR，并且连接有主通路94、高压通路90。

通过分离阀134的开闭，使前轮侧部分通路135f与后轮侧部分通路135r连通或切断该连通。分离阀134为常闭式电磁开闭阀。

在连接动力式液压源64与共用通路110的高压通路90设置有储能器截止阀（动力液压源截止阀的一个方式）136，在连接主缸70的加压室74与共用通路110的主压力通路94设置有主截止阀138，在连接液压增压器68的增压室78b与共用通路110的增压通路92设置有第一共用液压控制阀140。并且，在共用通路110与储液罐82之间设置有第二共用液压控制阀142。第一共用液压控制阀140为第一液压控制阀的68一个方式，还具有作为液压增压器截止阀的功能。以下，当第一共用液压控制阀140作为液压增压器截止阀发挥功能的情况下，有时称之为液压增压器截止阀140。第二共用液压控制阀142为减压用电磁液压控制阀的一个方式。

储能器截止阀136为常闭式电磁开闭阀，主截止阀138为常开式电磁开闭阀。

e）共用液压控制阀装置

第一共用液压控制阀140、第二共用液压控制阀142都是能够通过对朝螺线管的线圈供给的供给电流的大小进行连续控制而对输出液压的大小进行连续控制的电磁线性阀。

第一共用液压控制阀140为常开式电磁阀，第二共用液压控制阀142为常闭式电磁阀。

如图5的（a）所示，第一共用液压控制阀140包括：具备阀芯150与阀座152的座阀153、弹簧154、螺线管155。弹簧154的作用力F1沿使阀芯150与阀座142分离的方向发挥作用，通过朝螺线管156供给电流而产生的电磁驱动力F2沿使阀芯150落座于阀座152的方向发挥作用。并且，以与增压室78b和共用通路110之间的液差压相应的差压作用力F3作用于阀芯150的姿态进行配设（F2：F1＋F3）。在第一共用液压控制阀140中，通过对朝螺线管155的线圈156供给的供给电流进行控制，差压作用力F3受到控制，从而共用通路110的液压受到控制。增压室78b的液压被减压并被朝共用通路110供给，由此对共用通路110的液压进行增压控制。并且，当共用通路110的液压比增压室78b的液压高的情况下，共用通路110的液压返回增压室78b，由此对共用通路110的液压进行减压控制。

如图5的（b）所示，第二共用液压控制阀142包括：具有阀芯160与阀座162的座阀163、弹簧164、螺线管165。弹簧164的作用力F1沿使阀芯160接近阀座162的方向发挥作用，通过朝螺线管165供给电流而产生的电磁驱动力F2沿使阀芯160与阀座162分离的方向发挥作用。并且，与共用通路110和储液罐82之间的差压相应的差压作用力F3沿使阀芯160与阀座162分离的方向发挥作用（F2+F3：F1）。通过对朝螺线管165的线圈166供给的供给电流进行控制，差压作用力F3受到控制，从而对共用通路110进行减压控制。

利用上述第一共用液压控制阀140、第二共用液压控制阀142等构成共用液压控制阀装置168。

＜制动ECU＞

利用动力式液压源64（泵马达102）、第一共用液压控制阀140、第二共用液压控制阀142、储能器截止阀136、主截止阀138、保持阀130、减压阀131等构成液压控制部54。基于制动ECU56的指令对液压控制部54进行控制。

如图1所示，制动ECU56以包括执行部170、输入输出部171、存储部173等的计算机为主体，在输入输出部171连接有制动开关218、行程传感器220、手动液压传感器222、储能器液压传感器224、共用液压传感器226、车轮速度传感器230等，并且连接有液压控制部54等。

制动开关218检测制动踏板60是否处于操作状态，例如，是在当制动踏板60处于操作状态的情况下成为接通状态的开关。

行程传感器220对制动踏板60的操作行程（STK）进行检测，在本实施例中，为了进行故障防护，设置有两个传感器，以同样方式检测制动踏板60的操作行程（STK1、SKT2）。

手动液压传感器222检测与由驾驶员施加给制动踏板60的操作力对应的液压，在本实施例中检测主缸70的加压室74的液压。

储能器液压传感器224检测蓄积在储能器66的工作液的压力（PACC）。

共用液压传感器226设置在前轮侧部分通路135f，检测共用通路110的液压，在保持阀130的打开状态下，由于制动缸42、52与共用通路110连通，因此能够将共用通路110的液压设定为制动缸42、52的液压。并且，在分离阀134的关闭状态下，检测左右前轮2、4的制动缸42的液压。

车轮速度传感器230与左右前轮2、4、左右后轮46、48对应地分别设置，并检测车轮的转速。并且，基于4轮的转速取得车辆的行驶速度。

此外，在存储部173存储有各种程序、表格等。

＜液压制动系统的工作＞

在本液压制动系统中，控制从动力式液压源64、主缸70、液压增压器68朝共用通路110供给液压的供给状态，并且控制共用通路110的液压，或控制制动缸42、52的液压（控制朝制动缸42、52供给液压的供给状态）。

在本实施例中，如图6所示，至少控制为模式A～E中的任一状态。

a）液压供给状态的控制

图7的流程图所表示的模式选择程序每过预先设定的设定时间便被执行。

在步骤1（以下简称做S1。其它步骤也同样）中，判定系统是否正常，在S2中，判定制动开关218是否处于接通状态，在S3中，判定是否处于防抱死控制中。

当制动开关218为接通状态、并且不处于防抱死控制中的情况下，在S4中判定是否处于辅助控制中。当不处于辅助控制中的情况下，在S5中选择模式A，当处于辅助控制中的情况下，在S6中选择模式B。并且，当处于防抱死控制中的情况下，在S7中选择式C。

与此相对，当制动开关218为断开状态的情况下，在处于牵引控制中或者汽车稳定性控制中的情况下，S2的判定为否、S8的判定为是，在S9中选择模式D，当系统不正常的情况下S1的判定为否，在S10中选择模式E。

在本实施例中，所谓系统正常是指混合动力系统正常、并且在液压制动系统中能够正常进行液压控制的状态。例如，第一共用液压控制阀140、第二共用液压控制阀142处于能够正常工作的状态、各传感器220等正常、且在储能器66蓄积有设定范围内的液压的情况下，认为液压制动系统正常（狭义而言为控制系统正常）。

并且，是否处于防抱死控制中、是否处于辅助控制中、是否处于牵引控制中、是否处于汽车稳定性控制中，分别基于防抱死控制中标志（ABS标志）、辅助控制中标志（BA标志）、牵引控制中标志（TRC标志）、汽车稳定性控制中标志（VSC标志）是否为置一状态来进行检测。对于上述各标志，在各模式的说明中进行说明。

以下，对各模式进行说明。

b）模式A

模式A在通常制动时被选择。通常制动时是指在制动踏板60的操作中不进行辅助控制、防抱死控制等的情况，在本实施例中，原则上进行再生协调控制。

当模式A被选择时，如图6、12所示，在分离阀134为关闭状态（Shut）、主截止阀138为打开状态（Open）、储能器截止阀136为关闭状态（Shut）的状态下，控制朝第一共用液压控制阀140、第二共用液压控制阀142的螺线管155、165的线圈156、166供给的供给电流。并且，全部的保持阀130均为打开状态，全部的减压阀131均为关闭状态。

通过将分离阀134形成为关闭状态，左右前轮2、4的制动缸42与左右后轮46、48的制动缸52之间的连通被切断，前轮侧的制动系统232与后轮侧的制动系统234相互独立。

前轮侧的制动系统232由液压增压器68、增压通路92、前轮侧部分通路135f、个别通路112FL、FR、制动缸42FL、FR等构成，后轮侧的制动系统234由主缸70、主通路94、后轮侧部分通路135r、个别通路112RL、RR、制动缸52RL、RR等构成。

前轮侧的制动系统232与一方的制动系统对应，前轮侧部分通路135f与第一部分通路对应，制动缸42FL、FR与第一制动缸对应。并且，后轮侧的制动系统234与另一方的制动系统对应，后轮侧部分通路135r与第二部分通路对应，制动缸52RL、RR与第二制动缸对应。

b-1）再生协调控制

当模式A被选择时，执行图8的流程图所表示的再生协调控制程序。

在再生协调控制中，控制盘式制动器40的制动缸42的液压，以使得包括实际再生制动力Fm*与实际液压制动力Fp*的实际总制动力Fs*接近驾驶员所要求的请求总制动力Fsref。

在S21中，判定是否进行了模式A的基本设定。当第一次执行S21的情况下，由于尚未进行模式A的基本设定，因此在S22中，使主截止阀138成为打开状态，使储能器截止阀136成为关闭状态，使分离阀134成为关闭状态，在S23中，使保持阀130全部成为打开状态，使减压阀131全部成为关闭状态。

在该状态（通过基本设定实现的状态）下，控制第一共用液压控制阀140、第二共用液压控制阀142。

其次，在已经执行过本程序的情况下，由于基本设定已经完成，因此不执行S22、23，而执行S24以后的程序。

在S24中，利用行程传感器220、手动液压传感器222检测制动踏板60的操作行程、手动液压，在S25中，基于上述情况求出请求总制动力Fsref。

在混合动力ECU48中，基于请求总制动力FSref、蓄电装置22的状态等求出能够输出的再生制动力的最大值，决定请求再生制动力Fmref。进而，利用马达ECU18控制转换器，以便得到请求再生制动力Fmref，并且，检测实际得到的再生制动力Fm*。

在S26中，在制动ECU56中经由CAN59取得实际再生制动力Fm*，在S27中，通过运算求出左右前轮2、4的请求液压制动力Fpref，以便利用包括实际再生制动力Fm*与左右前轮2、4以及左右后轮46、48的实际的液压制动力的合计Fp*的实际总制动力Fs*满足请求总制动力Fsref，并决定制动缸42的目标液压Pref。

在S28中，控制第一共用液压控制阀140、第二共用液压控制阀142，以使得利用共用液压传感器226检测到的检测值亦即共用通路110的实际的液压接近目标液压Pref。进行反馈控制或前馈控制。

第一共用液压控制阀140前后的差压，作为共用液压传感器226的检测值（共用通路110的液压）与基于手动液压传感器222的检测值推定的增压室78b的液压之差而取得。第二共用液压控制阀142前后的差压与共用通路110的液压对应。

另外，主缸70的加压室74的液压被直接供给至左右后轮46、48的制动缸52。换言之，制动缸52的液压原则上为与加压室74的液压相同的大小，加压室74的液压未经控制就供给至制动缸52。在加压室74与制动缸52之间设置有主截止阀138，但主截止阀138处于打开状态。

b-2）效果

（i）无行程模拟器

在模式A中，由于使主截止阀138成为打开状态，因此加压室74与鼓式制动器50RL、RR的制动缸52RL、RR连通。因此，即便不设置行程模拟器，也能够抑制驾驶员的操作感的降低。换言之，无需设置行程模拟器，相应地能够实现成本降低。

并且，通过省去行程模拟器，还能够实现液压制动系统的轻型化、小型化，相应地能够提高燃料利用率（表示相对于一定量的燃料的消耗而车辆的行驶距离的值，包括稳速油耗、模式燃油效率等）。

（ii）鼓式制动器

由于鼓式制动器50比盘式制动器40廉价，因此通过在左右后轮46、48设置鼓式制动器，与在4轮设置盘式制动器的情况相比，能够实现成本降低。

并且，在鼓式制动器50中，在制动解除时，利用复位弹簧126使摩擦卡合部件123a、b良好地从制动器旋转体（鼓）120分离，因此相比盘式制动器40的情况而言，不易产生拖曳。因此，能够提高燃料利用率。

此外，由于主缸70的液压被直接供给至左右后轮46、48的制动缸52RL、RR，因此无法使后轮46、48的液压制动力小于与主缸70的液压对应的制动力。因此，存在能够输出的再生制动扭矩受限的情况。但是，如果考虑到通过采用鼓式制动器50而实现的轻型化、因拖曳的减少而实现的燃料利用率的改进，则与以往的液压制动系统（在再生协调控制中控制4轮的制动缸液压的系统。以下相同）的情况相比，能够确保几乎同等的燃料利用率。

（iii）因采用鼓式制动器50而产生的问题点以及解决手段

如图22的（a）所示，在鼓式制动器中，在鼓被偏心地安装的情况下、或鼓的真圆度低的情况下，会伴随于鼓的旋转而产生制动缸的液压周期性地变动的、所谓的脉动。当该脉动的振幅大于控制的盲区宽度（目标液压值±α）的情况下、或者在增压开始阈值或减压开始阈值附近振动的情况下，如图22的（b）所示（例如在增压开始阈值附近产生脉动的情况下），交替设定增压模式与保持模式，增压控制阀反复开闭，产生控制偏差。

另一方面，在盘式制动器中，在构造上不易产生脉动。并且，虽然也存在因转子的局部磨损等而产生脉动的情况，但振幅较小。

与此相对，在本实施例中，由于分离阀134处于关闭状态，因此在共用液压控制阀装置168的控制中所使用的共用液压传感器226与鼓式制动器50RL、RR的制动缸52RL、RR之间的连通被切断。结果，在鼓式制动器50RL、RR产生的脉动不会给第一、第二共用液压控制阀140、142的控制带来影响。由此，能够抑制控制偏差。并且，通过抑制控制偏差能够减少第一、第二共用液压控制阀140、142的工作次数，能够延长寿命。

并且，由于鼓式制动器50的制动缸52与主缸70连通，因此在鼓式制动器50产生的脉动可通过驾驶员对制动踏板60的操作而被吸收。因此，能够抑制助长鼓式制动器50的振动的情况。

（iv）行驶稳定性

在模式A中，主缸70的液压被直接供给至左右后轮46、48的制动缸52RL、RR，供给与请求总制动力Fsref相应的液压。与此相对，在对增压室78b的液压进行减压控制后朝左右前轮2、4的制动缸42FL、FR供给。因此，制动缸42FL、FR的液压比左右后轮的制动缸52RL、RR的液压（主缸70的液压）低。

另一方面，在以往的液压制动系统中，前后左右的各轮的制动缸的液压被控制为相同的大小。因此，在以往的液压制动系统中，施加于前轮2、4的实际总制动力Fsf*（包括再生制动扭矩与液压制动扭矩）相对于施加于后轮46、48的实际液压制动力Fpr*变大，前轮制动力与后轮制动力之间的关系如图16的虚线所示。

与此相对，在本实施例中，由于左右前轮2、4的制动缸42FL、FR的液压低于左右后轮46、48的制动缸52RL、RR的液压，因此与以往的液压制动系统的情况相比，施加于左右前轮2、4的制动力相对于施加于左右后轮46、48的制动力变小，前轮制动力与后轮制动力之间的关系成为图16的实线所示的关系。

这样，对以往的液压制动系统中的前后制动力分配线（虚线）与本实施例中的前后制动力分配线（实线）进行比较可知：在本实施例中，与以往的液压制动系统的情况相比，能够使前轮制动力与后轮制动力之间的关系在常用的范围内更接近由点划线所示的理想制动力分配线。

结果，能够使得难以出现转向不足的倾向，能够提高行驶稳定性。

b-3）其他

（i）对操作感进行研究

在本实施例中，由于未设置行程模拟器，因此只有在主缸70中允许制动踏板60的操作行程。因此，存在制动踏板60深陷的可能性，操作感可能会出现问题。

在该情况下，考虑调节主缸70的在轴向上的长度，调节加压活塞72的杆。

并且，考虑调节踏板比｛（加压室74的液压的增加量）／（行程的增加量）｝，或调节制动缸52的刚性｛（制动缸52的液压的增加量）／（所被供给的工作液的流量）｝。

（ii）研究省去第二共用液压控制阀（减压线性控制阀）142。

在再生协调控制中，由于多数情况下逐渐增大制动缸42的液压，因此需要利用第二共用液压控制阀142进行控制的情况较少，因此也可以考虑不设置第二共用液压控制阀142。

但是，在再生协调控制中，存在请求液压制动力Fpref减少的情况，在该情况下优选为对制动缸42的液压进行减压控制。在图17中示出请求总制动力Fpref恒定的情况下的再生制动力与液压制动力之间的关系。实线表示请求总制动力Fsref，虚线表示再生制动力，实线与虚线之间为作为摩擦制动力的液压制动力。如虚线所示，能够输出的再生制动力减少后再增加。例如，考虑存在因温度变化而导致蓄电装置22所能够蓄积的容量增加的情况、因车速的降低等而导致朝蓄电装置22供给的每单位时间的动能变大的情况等。这样，在再生协调控制的中途，如果能够输出的再生制动力变大，则请求液压制动力Fpref减少，因此产生使制动缸42的液压减少的要求。

在该情况下，（x）考虑保持制动缸42的液压。但是，如果实际再生制动力Fm*增加，而另一方面制动缸42的液压被保持，则实际总制动力Fs*变得大于请求总制动力Fsref，驾驶员的制动感降低。

并且，（y）也考虑不使实际再生制动力Fm*增加，但从能效的角度考虑并不优选。

由此可见，认为优选设置第二共用液压控制阀142（使共用通路110的液压减少的控制阀）。

另外，也可以省去第二共用液压控制阀142而将减压阀130FL、FR中的至少一方形成为线性控制阀。

（iii）对省去行程传感器220的情况进行研究。

这是由于驾驶员的请求总制动力Fsref能够基于手动液压传感器222的检测值取得。

但是，由于手动液压传感器222设置在主通路94，因此当主截止阀138处于关闭状态时，难以正确地获取驾驶员的意图。

并且，也考虑将手动液压传感器222设置在增压通路92，但检测值会因再生协调控制中的第一共用液压控制阀140的控制而发生变化。

由此可见，优选设置行程传感器220。

c）模式B

当进行制动辅助控制的情况下，设定模式B。如图6、13所示，使主截止阀138成为关闭状态（Shut），使储能器截止阀136成为打开状态（Open），使分离阀134成为打开状态（Open），并且，借助第一共用液压控制阀140、第二共用液压控制阀142中的任意一方的控制对共用通路110的液压进行减压控制。并且，使保持阀130全部成为打开状态，使减压阀131全部成为关闭状态。

这样，由于分离阀134处于打开状态，因此前后左右的4轮2、4、46、48的制动缸42FL、FR、52RL、RR的液压能够利用储能器66的液压共通地进行控制。

c-1）辅助控制中标志的设置

通过执行图9的（a）的流程图所表示的辅助控制中标志设置程序，辅助控制中标志在辅助控制开始条件成立时被置一，在辅助控制结束条件成立时被复位。辅助控制中标志设置程序每过预先设定的设定时间便被执行。

在S41中，判定辅助控制中标志（BA标志）是否被置一。当未被置一的情况下，在S42中，判定辅助控制开始条件是否成立。例如，当行程传感器220的检测值亦即操作行程s的增加速度ds／st大于设定速度的情况｛（ds／dt）＞dsth｝、操作行程s大于设定行程的情况（s＞sth）、手动液压传感器222的检测值亦即手动液压Pm大于设定液压的情况（Pm＞Pmth）、手动液压Pm的增加速度大于设定速度的情况｛（dPm／dt）＞dPmth｝中的一个以上成立的情况下等，视为存在制动辅助的请求（急踩或者踏力大等），判定为辅助控制开始条件成立。

当开始条件不成立的情况下，BA标志保持复位不变，而在成立时，在S43中将BA标志置一。

当BA标志已被置一的情况下，在S44中，判定辅助控制结束条件是否成立。例如，当制动开关218为断开、车辆停止、操作力（手动液压）小于结束判定阈值的条件中的一个以上成立的情况下，判定为未请求辅助控制，判定为辅助控制结束条件成立。当辅助控制结束条件不成立的情况下，BA标志保持置一状态不变，而在结束条件成立的情况下，在S45中使BA标志复位。

当BA标志被置一的情况下，S4的判定为是，在S6中选择模式B。

c-3）辅助控制

通过执行图9的（b）的流程图所表示的辅助控制程序来进行辅助控制。当模式B被选择的情况下，每过预先确定的设定时间即执行辅助控制程序。

在S61中，判定是否已进行了模式B的基本设定，当尚未进行基本设定的情况下，在S62中，使主截止阀138成为关闭状态，使增压截止阀（第一共用液压控制阀）140成为关闭状态，使储能器截止阀136成为打开状态，使分离阀134成为打开状态，在S63中，使全部的保持阀130成为打开状态，使全部的减压阀131成为关闭状态。

进而，在该状态下，借助第二共用液压控制阀142的控制进行控制以使共用通路110的液压接近目标液压。

在S64中，检测制动踏板60的操作行程、手动液压，在S65中，基于上述检测结果取得驾驶员所请求的请求总制动力Fsref，求出目标液压Pref。在辅助控制中，目标液压Pref被决定为比与请求总制动力Fsref对应的液压大的液压。进而，在S66中，对第二共用液压控制阀142进行控制，以使得共用液压传感器226检测到的检测值接近目标液压Pref。

另外，在辅助控制程序的S62中，使增压截止阀140成为关闭状态，在S66中，对第二共用液压控制阀142进行控制，但是，相反，也能够在S62中使第二共用液压控制阀142成为关闭状态，在S66中对第一共用液压控制阀140进行控制。

当进行辅助控制的情况下，由于共用通路110的液压高于液压增压器68的液压，因此能够将第一共用液压控制阀140用作对共用通路110的液压进行减压的减压控制阀。并且，即便将第一共用液压控制阀140用作减压控制阀，工作液也返回增压室78b，而不会返回加压室74。因此，由于返回至增压室78b，因此认为驾驶员的操作感不易降低。

并且，在模式B中，也可以并行地执行辅助控制与再生协调控制。

d）模式C

当进行防抱死控制的情况下，设定模式C。如图6、14所示，在使主截止阀138成为关闭状态（Shut）、使储能器截止阀136成为打开状态（Open）、使分离阀134成为关闭状态（Shut）、使增压截止阀（第一共用液压控制阀）140成为打开状态（Open）、使第二共用液压控制阀142成为关闭状态（Shut）的状态下，借助包括保持阀130FL、FR、RL、RR和减压阀131FL、FR、RL、RR的滑移控制用阀装置133的控制，对控制对象轮的制动缸的液压进行个别控制。在本实施例中，不朝第一共用液压控制阀140的螺线管155供给电流，也不朝第二共用液压控制阀142的螺线管165供给电流（供给电流为0），不进行供给电流的增加、减少。

d-1）防抱死控制中标志的设置

通过执行图10的（a）的流程图所表示的防抱死控制中标志设置程序，在防抱死控制开始条件成立时将将防抱死控制中标志（ABS标志）置一，在结束处理结束时将防抱死控制中标志（ABS标志）复位。

当ABS标志被复位的情况下，S81的判定为否，在S82中，判定防抱死控制开始条件是否成立。例如，在前后左右的4轮2、4、46、48的各轮中，基于车轮速度传感器230的检测值取得车轮减速度、制动滑移率，当至少在1轮中存在车轮减速度大且制动滑移率过大的情况下等，视为防抱死控制开始条件成立。当防抱死控制开始条件成立时，在S83中，ABS标志被置一。

当ABS标志被置一的情况下，在S84中，判定后述的结束处理是否结束。在防抱死控制中，当防抱死控制结束后进行结束处理，因此判定该结束处理是否已结束。当该结束处理已结束的情况下，在S85中，ABS标志被复位。在本实施例中，认为结束处理也被包括于防抱死控制中。

当ABS标志被置一的情况下，S3的判定为是，在S7中选择模式C。

d-2）防抱死控制

当模式C被选择时，执行图10的（b）的流程图所表示的防抱死控制程序。

当执行本程序的情况下，由于ABS标志被置一，因此在S101中，判定防抱死控制结束条件是否成立。例如，可以在制动开关218断开、车辆停止等中的一个以上成立的情况下判定为防抱死控制结束条件成立。

当防抱死控制结束条件不成立的情况下，在S102中，判定模式C的基本设定是否已结束，当尚未执行基本设定的情况下，在S103中，使主截止阀138成为关闭状态，使储能器截止阀136成为打开状态，使增压截止阀（第一共用液压控制阀）140成为打开状态，使分离阀134成为关闭状态，使第二共用液压控制阀142成为关闭状态。进而，该状态下，在S104中，通过使控制对象车轮的保持阀130、减压阀131进行开闭而使控制对象轮的制动缸液压个别地增加、减少，以便确保制动滑移率处于由路面的摩擦系数决定的适当的范围内。例如，对于左右前轮2、4的制动缸液压42FL、FR的液压，分别进行个别控制，而对于左右后轮46、48的制动缸液压52RL、RR，能够进行同时控制。这是因为：由于朝后轮侧部分通路135r供给储能器压力，因此即便是非控制对象轮，也认为保持阀130不会保持打开状态。

与此相对，当防抱死控制结束条件成立时，在S105、106中进行结束处理。在S105中，使分离阀134成为打开状态，使储能器截止阀136成为关闭状态，在S106中，利用第二共用液压控制阀142进行共用通路110的液压的减压控制。通过进行减压控制，使共用液压传感器226的检测值接近手动液压传感器222的检测值（使共用通路的液压Pwc与手动液压Pm之差的绝对值在设定值以下），当上述差的绝对值在设定值以下时，判定为结束处理结束。S84的判定为是，在S85中，ABS标志被复位。

d-3）效果

（i）液体不足抑制效果

在本实施例的液压制动系统中，在防抱死控制中，当制动缸42、52的液压被减压时，工作液返回储液罐82。因此，如果在主截止阀138处于打开状态（Open）的情况下进行防抱死控制（在减压控制后进行增压控制），则存在液压不足，加压活塞72深陷或无法良好地进行防抱死控制等的问题。当采用所谓的回流式的防抱死制动系统的情况下，不易产生液体不足，但在返回主储液罐82的情况下则容易产生液体不足。

与此相对，在本实施例中，利用储能器压力控制左右后轮46、48的制动缸52RL、RR的液压，利用液压增压器68的液压控制左右前轮2、4的制动缸42FL、FR的液体。动力液压源64与液压增压器68连接，从动力液压源64供给工作液。

这样，在本实施例中，由于不利用主缸70的液压就能够进行防抱死控制，因此能够良好地抑制液体不足，能够抑制制动踏板60的深陷。并且，由此，增大加压活塞72的活塞杆行程的必要性降低。

此外，能够抑制防抱死控制中的增压不足，能够良好地进行防抱死控制。能够控制成能够最大程度地利用路面的摩擦系数的状态，能够缩短制动距离。

（ii）操作感降低的效果等

（x）由于主截止阀138为关闭状态，因此，即便朝后轮侧部分通路135r供给储能器66的液压，后轮46、48的制动缸液压52RL、RR的液压的增加、减少也不会给制动踏板60带来影响。

由此，能够抑制反冲等，能够抑制制动踏板60的操作感的降低。

（y）并且，由于储能器66的液压非常高，因此，在防抱死控制结束后的情况下，后轮侧部分通路135r的液压与主截止阀138上游侧的液压相比处于高的状态。在防抱死控制结束后，如果立刻使储能器截止阀136返回关闭状态、使主截止阀138返回打开状态，则驾驶员会感到产生反冲等不协调感。并且，即便令制动踏板60返回，车辆的减速度也不会立刻降低，制动感降低。

与此相对，在本实施例中，在防抱死控制的结束条件成立的情况下进行结束处理，使共用通路110的液压（共用液压传感器226的检测值）接近主截止阀138上游侧的液压（手动液压传感器222的检测值），在结束处理结束后，使主截止阀138成为打开状态。结果，能够抑制反冲，能够抑制驾驶员的制动感的降低。

（z）另一方面，考虑利用储能器66的液压控制4轮的制动缸42、52的液压。例如，使主截止阀138、第一共用液压控制阀（增压截止阀）140成为关闭状态、使储能器截止阀136成为打开状态，从而对制动缸42、52的液压进行控制。

但是，对利用储能器66的液压对4轮的制动缸42、52的液压进行控制的情况与像本实施例中的情况那样设定模式C的情况进行比较，对于当防抱死控制结束时将主截止阀138切换为打开状态的情况下的驾驶员的不协调感，在设定模式C的情况下较小。这是因为：驾驶员的不协调感仅为加压室74的变化所带来的影响的量。

d-4）其他的方式

（i）另外，在本实施例中，当防抱死控制中标志处于置一状态的情况下，判定为处于防抱死控制中，设定模式C。

与此相对，处于防抱死控制中的情况能够基于共用液压传感器226的检测值、行程传感器220的检测值取得。例如，可以在（a）相对于操作行程而言，共用液压小；以及（b）共用液压的变化频度高于设定频度等中的一个以上成立的情况下判定为处于防抱死控制中。

（ii）并且，可以使增压器截止阀140、主截止阀138成为关闭状态，使分离阀134、储能器截止阀136成为打开状态，利用储能器压力控制前后左右的4轮2、4、46、48的制动缸42、52的液压。在该情况下，在防抱死控制中，能够利用第二共用液压控制阀142进行控制以便使共用通路110的液压成为与手动液压相同的大小。这样，在防抱死控制结束后，进行结束处理的必要性降低，能够减轻将主截止阀138、增压截止阀140切换为打开状态的情况下的不协调感。

（iii）此外，可以利用增压室78b的液压控制前后左右的4轮2、4、46、48的制动缸42、52的液压。由于增压室78b的液压是从动力液压源64供给的，因此不易产生液压不足。并且，如果利用增压室78b的液压，则无需进行结束处理。另外，当针对前后左右的4轮2、4、46、48设定了增压模式的情况下，能够判定为防抱死结束条件成立。

e）模式D

当进行牵引控制、汽车稳定性控制（液压制动器40、50的非作用状态）的情况下，设定模式D。如图6所示，在模式D中，使主截止阀138成为关闭状态（Shut），使储能器截止阀136成为打开状态（Open），使分离阀134成为打开状态（Open）。并且，使第一共用液压控制阀140成为关闭状态（Shut）、使第二共用液压控制阀142成为关闭状态（Shut），在该状态下，借助滑移控制用阀装置133的控制对控制对象轮的制动缸进行控制。

在牵引控制中，通过保持阀130FL、FR和减压阀131FL、FR的开闭对作为驱动轮的左右前轮2、4的制动缸42FL、FR的液压进行控制，以使驱动滑移状态处于由路面的摩擦系数决定的恰当范围内。由于不朝左右后轮46、48的制动缸52RL、RR供给液压，因此保持阀130RL、RR被形成为关闭状态（参照图15）。

在汽车稳定性控制中，以抑制漂移状态、旋转状态的方式决定控制对象轮、并对控制对象轮的制动缸的液压进行控制。控制对象轮是根据漂移的状态、自转的状态等决定的。

另外，当牵引控制、汽车稳定性控制结束后的情况下，借助第二共用液压控制阀142的控制，使共用通路110的液压返回至大气压，使制动缸42、52的液压返回至大气压。

以下，对牵引控制进行说明。

e-1）牵引控制标志的设置

通过执行图11的（a）的流程图所表示的牵引控制标志设置程序，牵引控制标志（TRC标志）在牵引控制开始条件成立时被置一，在结束处理结束后被复位。

当驱动轮2、4的转速在设定速度以上的情况下等，判定为牵引控制开始条件成立，在S122中的判定为是，在S123中，将牵引控制中标志置一。

并且，当牵引控制中标志已被置一的情况下，在结束处理结束的情况下，S124的判定为是，在S125中，牵引控制中标志被复位。

当牵引控制中标志被置一的情况下，S8的判定为是，在S9中选择模式D。

e-2）牵引控制

当选择了模式D的情况下，每过预先设定的设定时间便执行图11的（b）的流程图所表示的牵引控制程序。

在S141中，判定驱动滑移变小、未图示的加速器踏板的操作被解除等中的一个以上是否成立，即判定牵引控制结束条件是否成立。

当牵引控制结束条件不成立、且模式D的基本设定尚未完成的情况下，在S143中进行模式D的基本设定。使主截止阀138、增压截止阀140成为关闭状态，使储能器截止阀136、分离阀134成为打开状态，使第二共用液压控制阀142成为关闭状态。进而，在S144中，对驱动轮2、4的保持阀130FL、FR和减压阀131FL、FR进行开闭控制。对于非驱动轮46、48，使保持阀130RL、RR保持关闭状态。

当牵引结束条件成立时，在S145、146中，进行结束处理。使储能器截止阀136成为关闭状态，借助第二共用液压控制阀142的控制使共用通路110的液压返回至大气压。当共用通路110的液压变为设定值以下时判定为结束处理结束。

f）模式E

当系统异常的情况下，例如因电气系统的异常而无法对第一共用液压控制阀140、第二共用液压控制阀142等进行控制的情况下，通过不供给电流，各电磁控制阀返回至图2的原位置。

如图6所示，使主截止阀138成为打开状态（Open），使储能器截止阀136成为关闭状态（Shut），使分离阀134成为关闭状态（Shut）。并且，使第一共用液压控制阀140成为打开状态（Open），使第二共用液压控制阀142成为关闭状态（Shut）。主缸70的加压室74、液压增压器68的增压室78b与共用通路110连通。

如果踩踏制动踏板60，则在加压室74、调节室80b产生与操作力相应的液压。由于伴随着加压活塞72的前进而阀柱80a前进，因此调节室80b与储液罐82的连通被切断，产生与操作力相应的液压。

加压室74的液压被朝左右后轮46、48的制动缸52供给，增压室78b的液压被朝左右前轮2、4的制动缸42供给。两个制动系统232、234相互独立，因此能够相互分开独立地产生液压。

如上所述，在本实施例中，液压增压器68的增压室78b与第一液压源对应，增压截止阀（第一共用液压控制阀）140与第一液压控制阀对应，主缸70的加压室74与第二液压源对应，主截止阀138与第二液压源截止阀对应。第一液压源也是第一手动液压源，第二液压源也是第二手动液压源。

第一液压控制部由第一共用液压控制阀140以及存储制动ECU56的S24～28的部分、执行制动ECU56的S24～28的部分等构成，第一液压发生装置由增压室78b、第一液压控制部等构成。第一液压发生装置也可以被称作控制压力发生装置。

并且，第一液压控制部与再生协调控制部对应，再生协调时目标液压决定部由存储S27的部分、执行S27的部分等构成。

此外，滑移控制部由存储制动ECU56的S104、S144的部分、执行制动ECU56的S104、S144的部分等构成。

并且，液压供给状态控制装置由存储制动ECU56的液压供给状态控制程序（S1～10）的部分、执行制动ECU56的液压供给状态控制程序（S1～10）的部分等构成。再生协调时供给状态控制部由存储其中的S5（22、23）的部分、执行S5（22、23）的部分等构成，辅助控制时供给状态控制部由存储S6（S62，63）的部分、执行S6（S62，63）的部分等构成，防抱死控制时供给状态控制部由存储S7（103）的部分、执行S7（103）的部分等构成。

实施例2

制动回路还可以形成为图18所示的回路。

＜构造＞

在本实施例中，高压通路90与前轮侧部分135f连接。其他构造与实施例1的情况相同，因此省略说明。

＜控制＞

（i）在防抱死控制时，可以使分离阀134成为打开状态，使主截止阀138、增压截止阀（第一共用液压控制阀）140双方成为关闭状态，使储能器截止阀136成为打开状态，利用储能器压力控制前后左右4轮2、4、46、48的各自的液压。

另外，在防抱死控制中，能够利用第二共用液压控制阀142进行控制仪使得共用通路110的液压接近与手动液压相当的液压。在防抱死控制中，如果进行这样的控制，则能够降低进行结束处理的必要性。

（ii）在牵引控制中，使分离阀134成为关闭状态，使储能器截止阀136成为打开状态，在该状态下，能够利用保持阀130FL、FR和减压阀131FL、FR控制驱动轮2、4的制动缸42FL、FR的液压。

另外，能够借助第一共用液压控制阀140、第二共用液压控制阀142的任意一方的控制共通地控制左右驱动轮2、4的制动缸42的液压。在该情况下，也能够减少保持阀130FL、FR和减压阀131FL、FR的工作频度。

实施例3

制动回路还可以形成为图19所示的回路。

＜构造＞

高压通路90与前轮侧部分通路135f连接，储能器截止阀为常闭式电磁线性阀（增压电磁线性阀）250，第一共用液压控制阀为常开式电磁开闭阀（增压截止阀）252。其他构造与实施例1在的情况相同，因此省略说明。

＜控制＞

（i）当进行再生协调控制的情况下，如图20所示，使增压截止阀（电磁开闭阀）252成为关闭状态，使主截止阀138成为打开状态，借助增压电磁线性阀250、第二共用液压控制阀142的控制对前轮侧部分通路135f（制动缸42FL、FR）的液压进行控制。与实施例1中的情况相同，朝左右后轮46、48的制动缸52RL、RR供给主缸70的液压。

这样，在本实施例中，在再生协调控制中，对储能器压力进行控制并朝制动缸42FL、FR供给。

（ii）并且，在图19的制动回路中，并非必须进行再生协调控制。例如，还可以控制制动缸42FL、FR的液压，以便得到由驾驶员对制动踏板60的操作状态决定的请求减速度。当制动缸42、52的液压相同的情况下，施加于前轮2、4的液压制动力比施加于后轮46、48的液压制动力大，因此，只要增大前轮2、4的制动缸42FL、FR的液压，便能够有效地增大施加于车辆整体的液压制动力。

图21所示的请求减速度对应液压控制程序每过预先设定的设定时间便被执行。

在S201～203中，进行基本设定。使主截止阀138成为打开状态，使增压截止阀252成为关闭状态，使分离阀134成为闭状态，并且使保持阀130全部成为打开状态，使减压阀131全部成为关闭状态。进而，在S204～206中，将目标液压Pref决定为能够实现驾驶员所请求的请求总制动力Fsref的大小。进而，在S207中，利用增压电磁线性阀250和第二共用液压控制阀142进行控制以使得前轮侧部分通路135f的液压接近目标液压Pref。

在本实施例中，动力液压源64与第一液压源对应，利用存储制动ECU56的S204～207的部分、执行制动ECU56的S204～207的部分以及增压电磁线性阀250等构成动力液压控制部，利用存储其中的S206的部分、执行S206的部分等构成请求减速度对应目标液压决定部。

其他的实施例

另外，本发明还可以应用于后轮为驱动轮的车辆。图23示出该情况下的制动回路的一例。在本实施例中，在后轮46、48设置盘式制动器300，后轮46、48的制动缸与第一制动缸302对应。并且，在前轮2、4设置鼓式制动器304，前轮2、4的制动缸与第二制动缸306对应。当进行再生协调控制的情况下，朝后轮46、48施加再生制动力，并且对增压室78b的液压进行控制并朝第一制动缸302供给，朝前轮2、4的第二制动缸306供给主缸70的加压室74的液压。

并且，本发明可以应用于在4轮都设置有盘式制动器或者鼓式制动器的液压制动系统。

此外，也可以从液压制动系统中省去行程传感器220或省去第二共用液压控制阀142。在该情况下，能够进一步实现成本降低。

并且，手动液压发生装置62还可以形成为串列式的主缸。在该情况下，两个加压室分别与共用通路110连接。

此外，如上所述，在进行防抱死控制时，考虑存在下述情况：（x）设定为模式C（在使分离阀134成为关闭状态的情况下，利用增压室78b的液压控制前轮2、4的制动缸液压，利用储能器66的液压控制后轮46、48的制动缸52的液压）的情况；（y）利用储能器66的液压控制4轮的制动缸42、52的液压的情况；（z）利用增压室78b的液压控制4轮的制动缸42、52的液压的情况，但例如也可以在从进行辅助控制（模式B）的状态开始进行防抱死控制的情况下切换为（y）的状态，在从进行再生协调控制的状态开始进行防抱死控制的情况下切换为（x）的状态。此外，还可以在防抱死控制开始时的制动缸液压高的情况（在高μ路进行防抱死控制的情况）下切换为（y）的状态，在防抱死控制开始时的制动缸液压低的情况（在低μ路进行防抱死控制的情况）下切换为（z）的状态。

并且，在上述实施例中，能够进行模式A～E的五个模式的控制，但并非必须形成为这种情况。只要至少在进行再生协调控制的情况下设定模式A即可。

此外，本发明除了上述所记载的方式外，能够以基于本领域技术人员的知识而做出各种变更、改进的方式加以实施。

标号说明

40、300：盘式制动器；52、304：鼓式制动器；42、52，302、306：制动缸；56：制动ECU；58：混合动力ECU；68：液压增压器；70：主缸；72：加压活塞；74：加压室；76：调节器；78a：动力活塞；78b：增压室；110：共用通路；130：保持阀；131：减压阀；133：滑移控制用阀装置；134：分离阀；135f：前轮侧部分；135r：后轮侧部分；136：储能器截止阀；138：主截止阀；140：第一共用液压控制阀；142：第二共用液压控制阀；220：行程传感器；222：手动液压传感器；226：共用液压传感器；232：前轮制动系统；234：后轮制动系统。

Claims (13)

1.一种液压制动系统，该液压制动系统包括：

多个液压制动器，该多个液压制动器与车辆的多个车轮的各个对应设置，并且分别借助制动缸的液压工作，从而抑制车轮的旋转；以及

第一液压发生装置，该第一液压发生装置具备第一液压源和将该第一液压源的输出液压控制为目标液压的第一液压控制部，

上述液压制动系统的特征在于，

上述多个液压制动器包括：一个以上的盘式制动器和一个以上的鼓式制动器，

当进行再生协调控制的情况下，上述第一液压发生装置与上述一个以上的盘式制动器的制动缸亦即第一制动缸连通，且与上述一个以上的鼓式制动器的制动缸亦即第二制动缸的连通被切断。

2.根据权利要求1所述的液压制动系统，其中，

上述液压制动系统包括：

制动操作部件，驾驶员能够操作该制动操作部件；以及

第二液压源，通过上述制动操作部件的操作，上述第二液压源产生液压，

当进行上述再生协调控制的情况下，上述第二液压源与上述第二制动缸连通。

3.根据权利要求2所述的液压制动系统，其中，

上述第二液压源是主缸的加压室，具备与上述制动操作部件协作的加压活塞，并使上述加压活塞前方的上述加压室产生与上述制动操作部件的操作力相应的液压。

4.根据权利要求2或3所述的液压制动系统，其中，

上述液压制动系统包括：

共用通路，上述一个以上的第一制动缸和上述一个以上的第二制动缸连接于该共用通路，并且，上述第一液压发生装置和上述第二液压源也连接于该共用通路；以及

分离阀，该分离阀设置在上述共用通路的第一部分通路与第二部分通路之间，上述第一部分通路是上述一个以上的第一制动缸和上述第一液压发生装置所被连接的部分，上述第二部分通路是上述一个以上的第二制动缸和上述第二液压源所被连接的部分。

5.根据权利要求4所述的液压制动系统，其中，

上述液压制动系统包括：

作为第三液压源的动力液压源，该动力液压源连接于上述第二部分通路，且通过被供给电力而产生液压；以及

动力液压源截止阀，该动力液压源截止阀设置在上述动力液压源与上述第二部分通路之间。

6.根据权利要求5所述的液压制动系统，其中，

上述第一液压控制部包括第一液压控制阀，该第一液压控制阀设置在上述第一液压源与上述共用通路之间，

上述液压制动系统包括：

第二液压源截止阀，该第二液压源截止阀设置在上述第二液压源与上述共用通路之间；以及

液压供给状态控制装置，该液压供给状态控制装置控制从上述动力液压源、上述第二液压源、上述第一液压发生装置中的一个以上朝上述共用通路供给液压的供给状态。

7.根据权利要求6所述的液压制动系统，其中，

上述液压供给状态控制装置包括再生协调时供给状态控制部，当进行再生协调控制的情况下，该再生协调时供给状态控制部形成如下的状态：切断上述第一部分通路与上述第二部分通路的连通，并且，不从上述动力液压源朝上述共用通路供给液压、而能够从上述第一液压发生装置与上述第二液压源朝上述共用通路供给液压。

8.根据权利要求6或7所述的液压制动系统，其中，

上述液压供给状态控制装置包括辅助控制时供给状态控制部，当进行制动辅助控制的情况下，该辅助控制时供给状态控制部形成如下的状态：使上述第一部分通路与上述第二部分通路连通，并且，不从上述第一液压发生装置与上述第二液压源朝上述共用通路供给液压、而能够从上述动力液压源朝上述共用通路供给液压。

9.根据权利要求6或7所述的液压制动系统，其中，

上述液压制动系统包括：

低压源；

滑移控制用阀装置，该滑移控制用阀装置具备：分别设置在上述多个制动缸的各个与上述共用通路之间的多个增压侧个别控制阀；以及分别设置在上述多个制动缸的各个与低压源之间的多个减压侧个别控制阀；以及

滑移控制部，该滑移控制部通过控制上述滑移控制用阀装置来控制上述一个以上的第一制动缸以及上述一个以上的第二制动缸中的控制对象制动缸的液压，由此，将与该控制对象制动缸对应的车轮的滑移控制在由路面的摩擦系数决定的恰当范围内，

上述液压供给状态控制装置包括防抱死控制时供给状态控制部，当由上述滑移控制部进行防抱死控制的情况下，上述防抱死控制时供给状态控制部形成如下的状态：切断上述第一部分通路与上述第二部分通路的连通，不从上述第二液压源朝上述共用通路供给液压、而能够从上述第一液压发生装置与上述动力液压源朝上述共用通路供给液压。

10.根据权利要求1所述的液压制动系统，其中，

上述液压制动系统包括手动液压发生装置，该手动液压发生装置具备：能够由驾驶员操作的制动操作部件；主缸，该主缸具备与上述制动操作部件协作的加压活塞，并使上述加压活塞前方的加压室产生与上述制动操作部件的操作力相应的液压；以及液压增压器，该液压增压器包括与上述制动操作部件和上述加压活塞协作的动力活塞，通过上述制动操作部件的操作，将调压室的液压调节至与上述制动操作部件的操作力相应的大小，并朝上述动力活塞后方的增压室供给，由此，对施加于上述制动操作部件的操作力进行增力并朝上述加压活塞输出，

上述第一液压源为上述液压增压器，

上述第一液压控制部包括：第一液压控制阀，该第一液压控制阀能够控制上述液压增压器的输出液压；以及第一控制阀控制部，该第一控制阀控制部控制上述第一液压控制阀，由此使上述输出液压接近目标液压。

11.根据权利要求1所述的液压制动系统，其中，

上述第一液压源是动力液压源，且通过被供给电力而产生液压，

上述第一液压控制部包括动力液压控制部，该动力液压控制部将上述动力液压源的输出液压控制为目标液压。

12.根据权利要求1～3中任意一项所述的液压制动系统，其中，

上述车辆包括：

具备至少一个电动马达的驱动装置；

与上述至少一个电动马达连结的一个以上的驱动轮；以及

一个以上的非驱动轮，

上述液压制动系统包括第二液压源，在进行上述再生协调控制的情况下，上述第二液压源朝上述第二制动缸供给液压，

上述第一制动缸分别设置在上述一个以上的驱动轮，

上述第二制动缸分别设置在上述一个以上的非驱动轮，

上述第一液压控制部包括再生协调时目标液压决定部，该再生协调时目标液压决定部决定上述目标液压，以使得实际总制动力接近基于制动操作部件的操作状态决定的请求总制动力，该实际总制动力包括下述各制动力中的一个以上，上述各制动力为：施加于上述一个以上的驱动轮的再生制动力；通过上述第一制动缸的液压施压于上述一个以上的驱动轮的液压制动力；以及通过上述第二制动缸的液压施加于上述一个以上的非驱动轮的液压制动力。

13.根据权利要求1～3中任意一项所述的液压制动系统，其中，

上述第一液压控制部包括请求减速度对应目标液压决定部，该请求减速度对应目标液压决定部将上述目标液压决定为能够得到基于制动操作部件的操作状态决定的车辆减速度的大小。