CN102112366B - 船体摩擦阻力降低装置 - Google Patents

Abstract

一种船体摩擦阻力降低装置，其通过产生气泡并在船底(5)形成气泡膜来降低航行船体(1)的摩擦阻力，具有：配置于船体(1)内部的船底(5)并形成有空气供给口(28)的空气室(22)、排列形成在成为空气室(22)底部的船底(5)的多个空气喷出孔(15)、设于空气室(22)的内部且位于空气供给口(28)与多个空气喷出孔(15)之间的扩散板(35)，扩散板(35)至少包含：面对空气供给口(28)的供给口对面区域、面对多个空气喷出孔(15)的位于排列方向两端部的空气喷出孔(15)的一对喷出孔对面区域。

Description

船体摩擦阻力降低装置

技术领域

本发明涉及一种船体摩擦阻力降低装置，其通过从形成于船底的多个空气喷出孔中产生气泡并在船底形成气泡膜来降低航行船体的摩擦阻力。

背景技术

以往，记载有一种船体摩擦阻力降低装置，其在船头底部的船内配置有形成于船的宽度方向的气体室。在该船体摩擦阻力降低装置的气体室中，在其顶壁上形成有与高压气体供给管相连接的连接开口，并且，与气体室对应的船底外板部分被切除而成为无底板的底部开口。在此，在气体室的内部，配置有用于接收来自连接开口的高压气流的缓冲板，通过设有缓冲板，充满气体室的高压气体被以大致相同的状态压入水中。

专利文献1：(日本)特开2008-143345号公报

但是，在现有的船体摩擦阻力降低装置中，气体室的底部为无底板的底部开口，但是，通常，船体摩擦阻力降低装置的气体室的底部有底板，并且，在该底板上排列有多个空气喷出口。在将现有的缓冲板配置在这样的气体室中时，存在因缓冲板的配置方法的问题而导致从多个空气喷出孔喷出的空气的流量不均匀的情况。

在此，参考图18至图20来研究在将现有的缓冲板(所谓扩散板)配置在气体室(所谓空气室)的内部时，从多个空气喷出孔喷出的空气的流量均匀性，所述空气室形成为在底板上排列有多个空气喷出孔。另外，图18是示意性表示专利文献1的空气室的立体图。图19是将图18所示的专利文献1的空气室从剖面E剖开时的剖视图，图20是表示专利文献1的空气室中各空气喷出孔的位置与从各空气喷出孔喷出的空气的流量的关系的曲线图。而且，在图20所示的曲线图中，其纵轴为空气喷出量，其横轴为各空气喷出孔的位置。

如图18及图19所示，该空气室200形成为长方体箱状，在空气室200的底部(即船底)，形成有沿空气室200的长度方向排列的多个空气喷出孔201，在空气室200的顶壁中央附近，形成有空气供给口202。而且，在空气室200中，配置有接收从空气供给口202送出的空气的扩散板205，该扩散板205被配置在与现有的缓冲板大致相同的位置。而且，由空气供给口202供给的空气的结果如图19的曲线图所示。即，从位于扩散板205正下方的空气喷出孔201喷出的空气的流量小，随着远离扩散板205，空气的流量越大。

从以上研究结果中可知，即使在将扩散板205设置在空气室200中与现有的缓冲板大致相同的位置的情况下，也难于使从多个空气喷出孔201喷出的空气的流量均匀。由此，如果空气的流量不均匀，则难以使形成于船底的气泡膜的膜厚一致，而难以充分发挥降低船体摩擦阻力的效果。

发明内容

因此，本发明的目的在于，提供一种能够从形成于配置有空气室的船底的多个空气喷出孔中均匀地喷出空气的船体摩擦阻力降低装置。

本发明的船体摩擦阻力降低装置通过产生气泡并在船底形成气泡膜来降低航行船体的摩擦阻力，所述船体摩擦阻力降低装置的特征在于，具有：配置在船体内部的船底并形成有空气供给口的空气室、排列形成在成为空气室的底部的船底的多个空气喷出孔、设于空气室的内部且位于空气供给口与多个空气喷出孔之间的扩散板，扩散板至少包含：面对空气供给口的供给口对面区域和面对多个空气喷出孔的位于排列方向两端部的空气喷出孔的一对喷出孔对面区域。

在这种情况下，优选的是，将扩散板形成为包含供给口对面区域和面对排列设置的全部空气喷出孔的全喷出孔对面区域的方形板状，在配置有扩散板的空气室内部，在扩散板与空气室的内壁面之间，形成有沿排列方向连续延伸的扩散开口。

在这种情况下，优选的是，在配置有扩散板的空气室的内部，在扩散板与空气室的内壁面之间，形成四个扩散开口。

此外，在这种情况下，优选的是，扩散板具有：包含供给口对面区域而形成的中央方形板和包含一对喷出孔对面区域而形成的一对侧方方形板，在配置有中央方形板及一对侧方方形板的空气室的内部，在中央方形板与一对侧方方形板之间，形成一对扩散开口。

根据发明第一方案的船体摩擦阻力降低装置，扩散板能够至少包含供给口对面区域及一对喷出孔对面区域。因此，难以流入位于配置方向两侧的空气喷出孔的所供给的空气能够容易地流入位于空气供给口正下方的空气喷出孔。由此，能够使从多个空气喷出孔喷出的空气的流量大致均匀。

根据发明第二方案的船体摩擦阻力降低装置，通过扩散板由方形板构成，而扩散板的结构简单，并且便于将扩散板向空气室内部安装。

根据发明第三方案的船体摩擦阻力降低装置，通过由十字板构成扩散板，而能够扩大十字板的中心。由此，即使空气供给口的口径增大而使供给口对面区域扩大，通过使十字板的中心对应供给口对面区域，也能够容许扩大的空气供给口的口径。

根据发明第四方案的船体摩擦阻力降低装置，通过扩散板由中央方形板与一对侧方方形板构成，而能够使从多个空气喷出孔喷出的空气的流量恰当地均匀。

附图说明

图1是示意性表示安装有第一实施例的船体摩擦阻力降低装置的船体的侧视图。

图2是表示第一实施例的船体摩擦阻力降低装置的结构的说明图。

图3是示意性表示未设置扩散板的现有空气室的立体图。

图4是表示现有空气室中各空气喷出孔的位置与从各空气喷出孔喷出的空气的流量的关系的曲线图。

图5是示意性表示第一实施例的船体摩擦阻力降低装置的空气室的立体图。

图6是将图5所示的第一实施例的空气室从剖面A剖开时的剖视图。

图7是表示第一实施例的空气室中各空气喷出孔的位置与从各空气喷出孔喷出的空气的流量的关系的曲线图。

图8是示意性表示第二实施例的船体摩擦阻力降低装置的空气室的立体图。

图9是将图8所示的第二实施例的空气室从剖面B剖开时的剖视图。

图10是表示第二实施例的空气室中各空气喷出孔的位置与从各空气喷出孔喷出的空气的流量的关系的曲线图。

图11是示意性表示第三实施例的船体摩擦阻力降低装置的空气室的立体图。

图12是将图11所示的第三实施例的空气室从剖面C剖开时的剖视图。

图13是表示第三实施例的空气室中各空气喷出孔的位置与从各空气喷出孔喷出的空气的流量的关系的曲线图。

图14是示意性表示第四实施例的船体摩擦阻力降低装置的空气室的立体图。

图15是将图14所示的第四实施例的空气室从剖面D剖开时的剖视图。

图16是表示第四实施例的空气室中各空气喷出孔的位置与从各空气喷出孔喷出的空气的流量的关系的曲线图。

图17是表示使多孔板的开口率变化时第四实施例的空气室中各空气喷出孔的位置与从各空气喷出孔喷出的空气的流量的关系的曲线图。

图18是示意性表示专利文献1的空气室的立体图。

图19是将图17所示的专利文献1的空气室从剖面E剖开时的剖视图。

图20是表示专利文献1的空气室中各空气喷出孔的位置与从各空气喷出孔喷出的空气的流量的关系的曲线图。

附图标记说明

1船体

5船底

10船体摩擦阻力降低装置

15空气喷出孔

16送风机

17空气供给通路

20主供给管

21分支供给管

22空气室

22a中央侧空气室

22b侧方侧空气室

23初级空气罐

24空气流量计

25开闭阀

28空气供给口

30a中央空气喷出孔组

30b侧方空气喷出孔组

35扩散板

38狭缝开口

50船体摩擦阻力降低装置(第二实施例)

55扩散板(第二实施例)

56内壁角部

58狭缝开口(第二实施例)

80船体摩擦阻力降低装置(第三实施例)

85扩散板(第三实施例)

87中央方形板

88侧方方形板

89扩散开口

100船体摩擦阻力降低装置(第四实施例)

105扩散板(第四实施例)

106贯通孔

S1供给口对面区域

S2喷出孔对面区域

S3全喷出孔对面区域

S4中央区域

具体实施方式

下面，参考附图对本发明的船体摩擦阻力降低装置进行说明。另外，该实施例并不限制本发明。而且，下述实施例中的构成要素包含本领域技术人员可容易地置换的要素或实质上相同的要素。

第一实施例

图1是示意性表示安装有第一实施例的船体摩擦阻力降低装置的船体的侧视图，图2是表示第一实施例的船体摩擦阻力降低装置的结构的说明图。图3是示意性表示未设置扩散板的现有空气室的立体图，图4是表示现有空气室中各空气喷出孔的位置与从各空气喷出孔喷出的空气的流量的关系的曲线图。图5是示意性表示第一实施例的船体摩擦阻力降低装置的空气室的立体图，图6是将图5所示的第一实施例的空气室从剖面A剖开时的剖视图。图7是表示第一实施例的空气室中各空气喷出孔的位置与从各空气喷出孔喷出的空气的流量的关系的曲线图。

第一实施例的船体摩擦阻力降低装置10通过从形成于船底5的多个空气喷出孔15产生气泡并在船底5形成气泡膜来降低航行船体1的摩擦阻力。如图1所示，安装有船体摩擦阻力降低装置10的船体1为，例如，船底5平坦的平底船，船体摩擦阻力降低装置10配置于船体1的船头侧。另外，船体摩擦阻力降低装置10也可适用于其他船舶，而并不限于平底船。

下面，参考图1及图2对船体摩擦阻力降低装置10进行说明。船体摩擦阻力降低装置10具有：形成于船底5的多个空气喷出孔15、能够向多个空气喷出孔15供给空气的送风机16、将送风机16与多个空气喷出孔15连接的空气供给通路17。

多个空气喷出孔由沿船体1的船宽方向排列的空气喷出孔组30a、30b、30b构成，多个(在第一实施例中为，例如三个)空气喷出孔组30a、30b、30b形成于船底5。而且，三个空气喷出孔组30a、30b、30b中的一个是形成于船头侧的船宽度方向中央的中央空气喷出孔组30a，其他两个是形成于中央空气喷出孔组30a的船尾侧的船宽度方向两侧的一对侧方空气喷出孔组30b、30b。具体而言，中央空气喷出孔组30a配置于船体1的船头侧，一对侧方空气喷出孔组30b、30b形成于船体1的中央附近。

送风机16配置于船体1的船头侧，作为能够向多个空气喷出孔15供给空气的空气供给源而起作用。而且，送风机16使用电动机19作为驱动源，通过控制电动机19的转速，能够控制从送风机16送出的空气的供给量。在此，与各侧方空气喷出孔组30b、30b相比，送风机16距中央空气喷出孔组30a的设置距离更短，送风机16及中央空气喷出孔组30a都配置于船体1的船头侧。另外，空气供给源并不限于送风机16，也可使用例如空气压缩机等。另外，在第一实施例中，由单体结构的送风机16构成，但并不限于此，也可由多个送风机16构成。

空气供给通路17具有：一端与送风机16相连接的主供给管20、与主供给管20相连接的多个分支供给管21、与多个分支供给管21相连接的多个空气室22，在主供给管20之间，设有初级空气罐23。即，主供给管20由将送风机16与初级空气罐23连接的上游侧主供给管20a、将初级空气罐23与多个分支供给管21连接的下游侧主供给管20b构成。此外，在下游侧主供给管20b之间，设有测量在下游侧主供给管20b内流动的空气的流量的空气流量计24，另外，在各分支供给管21之间，分别设有开闭管路的开闭阀25。

初级空气罐23能够储存从送风机16经由上游侧主供给管20a供给的空气。而且，由于在主供给管20之间设有初级空气罐23，因此能够缓和在送风机16及上游侧主供给管20a中发生的空气压力变动(所谓空气脉动)。

多个空气室22形成为长方体箱状，对应形成于船底5的多个空气喷出孔15而配置。即，在各空气室22的底面(即，船底)，形成有多个空气喷出孔15。另外，在各空气室22的顶壁面的大致中央部，形成有与各分支供给管21相连接的空气供给口28(参考图5)。而且，多个空气室22由与中央空气喷出孔组30a对应的多个中央侧空气室22a、与一对侧方空气喷出孔组30b、30b对应的多个侧方侧空气室22b构成。

多个中央侧空气室22a形成为长方体箱状，其长度方向与船宽度方向一致，并且沿船宽度方向排列设置。而且，通过从送风机16向多个中央侧空气室22a供给空气，而使空气从中央空气喷出孔组30a中喷出，从而产生气泡。

多个侧方侧空气室22b与多个中央侧空气室22a同样，形成为长方体箱状，其长度方向与船宽度方向一致并且沿船宽度方向排列设置。在此，多个侧方侧空气室22b对应一对侧方空气喷出孔15而分为两部分。而且，通过从送风机16分别向分为两部分的多个侧方侧空气室22b供给空气，而使空气从一对侧方空气喷出孔组30b、30b喷出，从而产生气泡。

如上所述，空气流量计24用于测量在下游侧主供给管20b内流动的空气的流量，基于该空气流量计24的测量结果来控制从送风机16供给的空气的供给量。

设于多个分支供给管21间的多个开闭阀25作为所谓止回阀而起作用，用于防止海水从开闭阀25侵入上游侧的空气供给通路17内。具体而言，如果使船体摩擦阻力降低装置10停止工作，即，使送风机16的驱动停止，则停止从各空气喷出孔15喷出空气。因此，海水经由各空气喷出孔15而流入各空气室22内。在此，由于各空气室22与各分支供给管21连通，因此，通过关闭开闭阀25，能够防止海水从开闭阀25向上游侧的各分支供给管21侵入。

因此，如果使送风机16驱动，则从送风机16吹出的空气经由上游侧主供给管20a而流入初级空气罐23，其后，经由下游侧主供给管20b及多个分支供给管21而流入各空气室22。在此，基于空气流量计24的测量结果来控制电动机19，从而调节送风机16的空气供给量。此外，一旦空气流入各空气室22，则空气经由各空气喷出孔15而被喷射到水中，从而在船底5产生气泡。

下面，对本发明的特征部分即多个空气室22进行说明。如上所述，在与配置于船体1底部的各空气室22对应的船底5上，贯通形成有沿船宽度方向排列的多个空气喷出孔15。在此，如图18及图19所示，即使在与专利文献1中记载的缓冲板大致相同的位置配置扩散板205，也难以使从多个空气喷出孔201喷出的空气的流量均匀，这一点如图20的曲线图所示。

因此，如图5及图6所示，在第一实施例的船体摩擦阻力降低装置10中，在各空气室22的内部配置有长方形的扩散板35。以下，对该扩散板35进行说明。形成为长方形的扩散板35的长度方向为船宽度方向，与各空气室22的长度方向是相同方向。而且，扩散板35被配置为与船底5平行。

另外，扩散板35与形成于空气室22的空气供给口28面对配置，并且，与排列设置的全部空气喷出孔15面对配置。即，该扩散板35包含面对空气供给口28的供给口对面区域S1、面对全部空气喷出孔15的全喷出孔对面区域S3。在此，全喷出孔对面区域S3包含面对多个空气喷出孔15的位于船宽度方向(排列方向)两端部的空气喷出孔15的一对喷出孔对面区域S2、S2。

扩散板35的船宽度方向的两端部安装于空气室22的内壁，扩散板35的船长度方向的两端部为自由端。因此，在船长度方向上，在空气室22的两个内壁与扩散板35之间，形成有沿船宽度方向延伸的一对狭缝开口38、38(扩散开口)。另外，由于将该扩散板35的船宽度方向的两端部安装于空气室22的内壁，因此能够容易地进行扩散板35的安装作业，另外，由于扩散板35为长方形，因此扩散板35自身的结构简单。

因此，经由空气供给口28而供给的空气通过吹到扩散板35上而沿扩散板35流动，其后，经由一对狭缝开口38、38而流向各空气喷出孔15。其结果是，从多个空气喷出孔15喷出的空气的流量为图7所示的曲线图所示状态。

在此，参考图3及图4来研究经由未设置扩散板35的空气室22而从空气喷出孔15喷出的空气的流量的均匀性。另外，将图4所示曲线图与图7所示曲线图进行比较，并且将图20所示曲线图与图7所示曲线图进行比较。

如图3所示，该空气室22为未设置扩散板35的现有的空气室22，其结构与第一实施例的空气室的结构相同。因此，对图3所示的空气室22的说明省略。如图4所示，在空气经由空气供给口28而被供给至这样的空气室22的情况下，从多个空气喷出孔15喷出的空气的流量不均匀。

参见图4的具体说明，该曲线图的纵轴为空气的流量，横轴为各空气喷出孔15的位置。即，横轴是将排列设置的多个空气喷出孔15按从船宽度方向的一个端部侧的空气喷出孔15到另一个端部侧的空气喷出孔15的顺序编号。需要说明的是，横轴的第十个空气喷出孔15是位于空气供给口28正下方的空气喷出孔15。

在图4所示曲线图中，从第十个空气喷出孔15喷出的空气的流量最大，随着靠近两端部的空气喷出孔15，从空气喷出孔15喷出的空气的流量越小。因此，在图3所示的空气室22中，不能使从多个空气喷出孔15喷出的空气均匀。

在此，将图4所示曲线图与图7所示曲线图进行比较，与图4的曲线图相比，图7的曲线图中，从位于空气供给口28正下方的空气喷出孔15喷出的空气的流量减少，从位于船宽度方向两端侧的空气喷出孔15喷出的空气的流量增加。即，与图4所示曲线图相比，图7所示曲线图的均匀性更高。

另一方面，将图7所示曲线图与图20所示曲线图进行比较，与图20的曲线图相比，图7的曲线图中，从位于空气供给口28正下方的空气喷出孔15喷出的空气的流量增加，从位于船宽度方向两端侧的空气喷出孔15喷出的空气的流量减少。即，与图20所示曲线图相比，图7所示曲线图的均匀性高。

根据以上结构，由于使长方形的扩散板35的长度方向与多个空气喷出孔15的排列方向一致，使扩散板35与多个空气喷出孔15对面，并使扩散板35与空气供给口28对面，能够在空气室22的两个内壁与扩散板35之间形成一对狭缝开口38、38。因此，通过将经由空气供给口28供给的空气经由一对狭缝开口38、38供给至空气喷出孔15，能够使从多个空气喷出孔15喷出的空气的流量大致均匀。因此，由于能够容易地使形成于船底5的气泡膜的膜厚均匀化，因此能够充分发挥降低船体1的摩擦阻力的效果。

另外，由于将扩散板35构成为长方形板状，因此能够简化扩散板35的结构，并易于将扩散板35向空气室22内部安装。

第二实施例

下面，参考图8至图10对第二实施例的船体摩擦阻力降低装置50进行说明。需要说明的是，以下为了避免重复而仅对相异的部分进行说明。图8是示意性表示第二实施例的船体摩擦阻力降低装置的空气室的立体图，图9是将图8所示的第二实施例的空气室从剖面B剖开时的剖视图，图10是表示第二实施例的空气室中各空气喷出孔的位置与从各空气喷出孔喷出的空气的流量的关系的曲线图。在第二实施例的船体摩擦阻力降低装置50中，设于空气室22的扩散板55为十字形板状。

具体而言，形成为十字形的扩散板55是使船宽度方向为长的方形板与船的长度方向为短的长方形板交差而成，与船底5平行配置。即，该扩散板55是由图19所示的扩散板205与图6所示的扩散板35组合而成。

并且，扩散板55与排列设置的全部空气喷出孔15面对配置，其交差部分的中央与空气供给口28面对配置。即，该扩散板55包含面对空气供给口28的供给口对面区域S1、面对全部空气喷出孔15的全喷出孔对面区域S3，另外，扩散板55包含第一实施例的一对狭缝开口38、38的船宽度方向中央的中央区域S4。

扩散板55的船宽度方向的两端部安装于空气室22的内壁，扩散板55的船长度方向的两端部也安装于空气室22的内壁。因此，在空气室22的内壁角部56与扩散板55之间，形成四个狭缝开口58、58、58、58(扩散开口)，各狭缝开口沿船宽度方向延伸。

因此，经由空气供给口28而供给的空气通过吹到扩散板55上，而沿扩散板55流动，其后，经由四个狭缝开口58、58、58、58而流向各空气喷出孔15。其结果是，从多个空气喷出孔15喷出的空气的流量为图10所示的曲线图所示状态。即，与图4所示曲线图相比，图10所示曲线图的均匀性高，并且，与图20所示曲线图相比，图10所示曲线图的均匀性高。

即使是在以上结构中，通过使十字形扩散板55与全部空气喷出孔15面对，并使扩散板55与空气供给口28面对，也能够在空气室22的内壁角部56与扩散板55之间形成四个狭缝开口58、58、58、58。由此，通过将经由空气供给口28而供给的空气经由四个狭缝开口58、58、58、58供给至多个空气喷出孔15，能够使从多个空气喷出孔15喷出的空气的流量大致均匀。另外，在第二实施例中，将扩散板55形成为十字形，使各狭缝开口58为方形，但是，例如，也可使狭缝开口58为三角形，将扩散板55形成为菱形或八边形。

第三实施例

下面，参考图11至图13对第三实施例的船体摩擦阻力降低装置80进行说明。需要说明的是，以下为了避免重复而仅对相异的部分进行说明。图11是示意性表示第三实施例的船体摩擦阻力降低装置的空气室的立体图，图12是将图11所示的第三实施例的空气室从剖面C剖开时的剖视图，图12是表示第三实施例的空气室中各空气喷出孔的位置与从各空气喷出孔喷出的空气的流量的关系的曲线图。在第三实施例的船体摩擦阻力降低装置80中，设于空气室22的扩散板85由包含供给口对面区域S1的中央方形板87与包含一对喷出孔对面区域S2、S2的一对侧方方形板88、88构成。

具体而言，中央方形板87形成为船宽度方向为长的长方形板状，与空气供给口28面对配置，与船底5平行。而且，中央方形板87的船宽度方向的两端部为自由端，中央方形板87的船长度方向的两端部安装于空气室22的内壁。

另一方面，一对侧方方形板88、88形成为船长度方向为长的长方形板状，并且在排列设置的多个空气喷出孔中，配置为分别面对船宽度方向两端部的一对空气喷出孔，并且配置为与船底5平行。而且，各侧方方形板88的船宽度方向的两端部中的一方安装于空气室的内壁，另一方为自由端，各侧方方形板88的船长度方向的两端部安装于空气室22的内壁。

而且，中央方形板87及一对侧方方形板88、88配置于同一平面内。因此，在中央方形板87与一对侧方方形板88、88之间，形成有一对扩散开口89、89。即，该扩散板85是将一对侧方方形板88、88隔着一对扩散开口89、89并且配置于中央方形板87的船宽度方向两端部。

因此，经由空气供给口28而供给的空气通过吹到中央方形板87上而沿中央方形板87流动，其后，经由一对扩散开口89、89而流向各空气喷出孔15。其结果是，从多个空气喷出孔15喷出的空气的流量为图13所示的曲线图所示状态。即，与图4所示曲线图相比，图13所示曲线图的均匀性高，并且，与图20所示曲线图相比，图13所示曲线图的均匀性高。

即使在以上结构中，由于使中央方形板87与空气供给口28相面对，并使一对侧方方形板88、88与排列方向两端的空气喷出孔15相面对，因此能够在中央方形板87与一对侧方方形板88、88之间形成一对扩散开口89、89。从而，通过将经由空气供给口28而供给的空气经由一对扩散开口89、89供给至空气喷出孔15，能够使从多个空气喷出孔15喷出的空气的流量大致均匀。

另外，在第三实施例中，将中央方形板87与一对侧方方形板88、88配置于同一平面内，但是，也可将中央方形板87与一对侧方方形板88、88错开配置在与同一平面正交的竖直方向上。

第四实施例

下面，参考图14至图17对第四实施例的船体摩擦阻力降低装置100进行说明。需要说明的是，以下为了避免重复而仅对相异的部分进行说明。图14是示意性表示第四实施例的船体摩擦阻力降低装置的空气室的立体图，图15是将图14所示的第四实施例的空气室从剖面D剖开时的剖视图，图16是表示第四实施例的空气室中各空气喷出孔的位置与从各空气喷出孔喷出的空气的流量的关系的曲线图，另外，图17是表示使多孔板的开口率变化时第四实施例的空气室中各空气喷出孔的位置与从各空气喷出孔喷出的空气的流量的关系的曲线图。在第四实施例的船体摩擦阻力降低装置100中，设于空气室22的扩散板105由多孔板构成。

具体而言，扩散板105形成为长方形板状，其表面形成有多个贯通孔106，与船底5平行。另外，扩散板105与空气供给口28面对配置，还有与排列设置的全部空气喷出孔15面对配置。而且，扩散板105的其船宽度方向的两端部安装于空气室22的内壁及船长度方向的两端部安装于空气室22的内壁。即，在空气室22内，扩散板105被在竖直方向上分为两层。

因此，经由空气供给口28而供给的空气吹到扩散板105上后，一部分沿扩散板105流动，一部分经由各贯通孔106而流向各空气喷出孔15。其结果是，从多个空气喷出孔15喷出的空气的流量为图16所示的曲线图所示状态。即，与图4所示曲线图相比，图16所示曲线图的均匀性高，并且，与图20所示曲线图相比，图16所示曲线图的均匀性高。并且，从图17所示的曲线图中可知，当使由多孔板构成的扩散板105的开口率变化时，优选使用开口率在3％～5％之间的多孔板

根据以上结构，由于使由多孔板构成的扩散板105与空气供给口28及全部空气喷出孔15面对，能够经由贯通孔106向多个空气喷出孔15供给空气。由此，通过将经由空气供给口28而供给的空气经由多个贯通孔106向空气喷出孔15供给，从而，能够使从多个空气喷出孔15喷出的空气的流量大致均匀。

另外，尽管图示省略，但作为变形例，也可使扩散板形成为中空半球状，并在其表面形成多个贯通孔，使该扩散板的圆形的开口部与空气供给口28面对配置。即，该扩散板由形成为碗状的放射型多孔板构成。根据该结构，经由空气供给口28供给的空气穿过扩散板的多个贯通孔而被呈放射状供给至空气室22内。由此，能够使从多个空气喷出孔15喷出的空气的流量大致均匀。并且，在第四实施例中，仅配置有一个由多孔板构成的扩散板105，但也可在竖直方向上重叠配置。由此，由扩散板105将空气室22内划分为断层，从而能够建立立体空间的空气分散通道，进而能够使从多个空气喷出孔15喷出的空气的流量大致均匀。

此外，在第一实施例至第四实施例中，是将空气供给口28形成在空气室22的顶壁面上，但是，并不限于此，也可将空气供给口28形成在侧壁面上。此情况下，需要对扩散板的配置位置进行适当调整，以使其位于空气供给口28与多个空气喷出孔15之间。

工业实用性

如上所述，本发明的船体摩擦阻力降低装置适用于在船体的船底上形成有多个空气喷出孔的装置，特别是，适用于能够从多个空气喷出孔均匀地喷出空气的装置。

Claims (4)

1.一种船体摩擦阻力降低装置，其通过产生气泡并在船底形成气泡膜来降低航行船体的摩擦阻力，

所述船体摩擦阻力降低装置的特征在于，具有：

空气室，其配置于所述船体内部的船底，形成有空气供给口；

多个空气喷出孔，其排列形成在成为所述空气室的底部的所述船底；

扩散板，其设于所述空气室的内部，位于所述空气供给口与所述多个空气喷出孔之间；

所述扩散板至少包含：供给口对面区域，其面对所述空气供给口的供给口；一对喷出孔对面区域，其面对所述多个空气喷出孔中位于排列方向两端部的空气喷出孔。

2.根据权利要求1所述的船体摩擦阻力降低装置，其特征在于，所述扩散板形成为方形板状，包含：所述供给口对面区域和面对排列设置的全部所述空气喷出孔的全喷出孔对面区域，

在配置有所述扩散板的所述空气室内部，在所述扩散板与所述空气室的内壁面之间，形成有沿排列方向连续延伸的扩散开口。

3.根据权利要求1所述的船体摩擦阻力降低装置，其特征在于，在配置有所述扩散板的所述空气室的内部，在所述扩散板与所述空气室的内壁面之间形成有四个扩散开口。

4.根据权利要求1所述的船体摩擦阻力降低装置，其特征在于，所述扩散板具有：包含所述供给口对面区域而形成的中央方形板和包含所述一对喷出孔对面区域而形成的一对侧方方形板，

在配置有所述中央方形板及所述一对侧方方形板的所述空气室的内部形成有，在所述中央方形板与所述一对侧方方形板之间形成的一对扩散开口。

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