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CN109726888B - 配车系统以及配车方法 - Google Patents

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CN109726888B CN201811252010.9A CN201811252010A CN109726888B CN 109726888 B CN109726888 B CN 109726888B CN 201811252010 A CN201811252010 A CN 201811252010A CN 109726888 B CN109726888 B CN 109726888B
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Abstract

提供能够兼顾提高配车服务中使用的自动行驶车辆的运转率、以及防止行驶中的电力不足的配车系统以及配车方法。本发明的配车系统(1)是从利用者接受配车请求，从多个自动行驶车辆(40)中选择与接受的配车请求一致的自动行驶车辆(40)而进行配车的配车系统。本发明的配车系统中使用的多个自动行驶车辆(40)包括：以能够从外部充电的车载电池(43)作为能源的多个电池搭载车辆(40)。多个电池搭载车辆(40)分别在车载电池的充电率偏低后在充电站(50)进行充电。作为计划该充电的单元，本发明的配车系统具备充电计划部(22)。充电计划部(22)使充电站(50)的车载电池(43)的上限充电率根据时间段变化。

Description

配车系统以及配车方法
技术领域
本发明涉及接受来自利用者的配车请求，向利用者的身边分配自动行驶车辆的配车系统以及配车方法。
背景技术
下述的专利文献公开有：自动行驶车辆、利用者的移动终端、以及服务器经由网络而连接的配车系统。
专利文献1：美国专利第9547307号公报
然而，作为一个用于配车系统的自动行驶车辆，一般假定使用以车载电池作为能源的电动汽车。但是，电动汽车的车载电池充电需要时间，因此欲提高在充电站充电时的充电率则充电时间变长从而运转率变低，若缩短充电时间则充电率低，因此导致可行驶距离变短。因此，难以通过简单的操作，兼顾提高车辆的运转率和防止行驶中的电力不足。
发明内容
本发明是鉴于上述那样的课题而完成的，目的在于提供能够兼顾提高配车服务中使用的自动行驶车辆的运转率、和防止行驶中的电力不足的配车系统以及配车方法。
本发明的配车系统是从利用者接受配车请求，从多个自动行驶车辆中选择与接受的配车请求一致的自动行驶车辆而进行配车的配车系统。本发明的配车系统中使用的多个自动行驶车辆包括：以能够从外部充电的车载电池作为能源的多个电池搭载车辆。这些多个电池搭载车辆分别在车载电池的充电率偏低后在充电站进行充电。作为计划该充电的单元，本发明的配车系统具备充电计划部。充电计划部使充电站的车载电池的上限充电率根据时间段而变化。根据这样构成的配车系统，在充电站进行电池搭载车辆的车载电池的充电时，通过使其上限充电率根据时间段而变更，从而能够与根据时间段而改变的乘车距离的长短对应，能够兼顾提高车辆的运转率、和防止行驶中的电力不足。
可以为，充电计划部在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段降低上限充电率，在预测为乘车距离长的利用者较多的时间段提高上限充电率。在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段，能够通过降低上限充电率而提高运转率，在预测为乘车距离长的利用者较多的时间段，能够通过提高上限充电率而进行长距离的行驶。
可以为，充电计划部针对多个电池搭载车辆的一部分，在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段提高上限充电率。据此，即使在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段出现乘车距离长的利用者，也能够对该利用者，分配被以较高的上限充电率充电的电池搭载车辆。
可以为，本发明的配车系统还具备：对车辆向利用者的配车进行计划的配车计划部。配车计划部在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段，在所接受的配车请求包括与乘车距离相关的信息的情况下，对乘车距离短的利用者，优先分配多个电池搭载车辆中的被以较低的上限充电率充电的电池搭载车辆。另一方面，对乘车距离长的利用者，分配多个电池搭载车辆中的被以较高的上限充电率充电的电池搭载车辆。据此，在利用者发出包括与乘车距离相关的信息(例如，乘车地和目的地)的配车请求时，能够分配被以较低的上限充电率充电的电动汽车和被以较高的上限充电率充电的电动汽车中的、与欲提高车辆的运转率这样的企业方面的要求和与乘车距离相关的利用者方面的要求双方一致的车辆。
在该情况下，可以为，配车计划部在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段，在接受的配车请求不包括与乘车距离相关的信息的情况下，分配多个电池搭载车辆中的被以较低的上限充电率充电的电池搭载车辆。据此，不需要大量准备被以较高的上限充电率充电的电动汽车，能够较高地维持车辆的运转率。
此外，本发明的配车系统所使用的多个电池搭载车辆也可以是仅以能够从外部充电的车载电池作为能源的电动汽车即纯电动汽车。或者，也可以是具有能够从外部充电的车载电池以及该车载电池以外的能源的插电式混合动力汽车。在本说明书中，电动汽车是指纯电动汽车，作为包括电动汽车和插电式混合动力汽车的概念，使用电池搭载车辆这样的词语。
本发明的配车系统中使用的多个电池搭载车辆也可以包括电动汽车和插电式混合动力汽车。换句话说，也可以以包括电动汽车和插电式混合动力汽车双方的方式安排用于配车服务的电池搭载车辆。该情况下，关于配车计划，例如也可以采用以下那样的实施方式。
在一个实施方式中，在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段，在接受的配车请求包括与乘车距离相关的信息的情况下，配车计划部对乘车距离短的利用者，优先分配电动汽车。而且，对乘车距离长的利用者，优先分配插电式混合动力汽车。据此，在利用者发出包括与乘车距离相关的信息(例如，乘车地和目的地)的配车请求时，能够分配电动汽车和插电式混合动力汽车中的与欲抑制能源成本这样的企业方面的要求以及与乘车距离相关的利用者方面的要求双方一致的车辆。
在该情况下，可以为，在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段，在接受的配车请求不包括与乘车距离相关的信息的情况下，配车计划部分配电动汽车。据此，不需要大量准备插电式混合动力汽车，能够抑制能源成本。
在其他实施方式中，在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段，在配车请求包括与乘车距离相关的信息的情况下，配车计划部对乘车距离短的利用者，优先分配被以较低的上限充电率充电的电动汽车。而且，对乘车距离长的利用者，分配被以较高的上限充电率充电的电动汽车或插电式混合动力汽车。据此，在利用者发出包括与乘车距离相关的信息(例如，乘车地和目的地)的配车请求时，能够分配电动汽车和插电式混合动力汽车中的欲提高车辆的运转率且抑制能源成本这样的企业方面的要求和与乘车距离相关的利用者方面的要求双方一致的车辆。
在该情况下，可以为，对于乘车距离长的利用者，在乘车距离比能够通过车载电池行驶的距离短的情况下，配车计划部优先分配被以较高的充电率充电的电动汽车，在乘车距离比能够通过车载电池行驶的距离长的情况下，分配插电式混合动力汽车。据此，相比插电式混合动力汽车而能够优先利用电动汽车，因此不需要大量准备插电式混合动力汽车，能够提高车辆的运转率并且抑制能源成本。
另外，该情况下，可以为，在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段，在配车请求不包括与乘车距离相关的信息的情况下，配车计划部分配被以较低的上限充电率充电的电动汽车。据此，不需要大量准备以较高的上限充电率充电的电动汽车，而且不需要大量准备插电式混合动力汽车，能够提高车辆的运转率并且抑制能源成本。
本发明的配车系统也可以对电池搭载车辆指示在充电站的充电方式。例如，通常对电池搭载车辆指示普通充电作为在充电站的充电方式。但是，在预测到由于需求的增大导致能够配车的电池搭载车辆的台数不足的情况下，对电池搭载车辆指示快速充电作为在充电站的充电方式。据此，能够防止通常情况下由于快速充电引起的车载电池的劣化，并且在需求增大时通过允许快速充电而能够防止可配车的车辆不足。
另外，通常对电池搭载车辆指示普通充电作为在充电站的充电方式，在乘载利用者的电池搭载车辆由于充电不足而无法行驶需要的距离那样的情况下，也可以使该电池搭载车辆向充电站移动并指示快速充电。据此，能够防止通常由于快速充电引起的车载电池的劣化，并且在紧急情况时能够通过允许快速充电而防止在乘载利用者的状态下由于电力不足而无法行驶的情况。
本发明的配车方法是从利用者接受配车请求，从多个自动行驶车辆中选择与接受的配车请求一致的自动行驶车辆而进行配车的配车方法。在本发明的配车方法中，至少进行如下步骤：作为多个自动行驶车辆的至少一部分而预先准备以能够从外部充电的车载电池作为能源的多个电池搭载车辆；针对多个电池搭载车辆每一个，使之在车载电池的充电率偏低后在充电站进行充电；以及使充电站中的车载电池的上限充电率根据时间段变化。根据这样的配车方法，在充电站进行电池搭载车辆的车载电池的充电时，通过使其上限充电率根据时间段而变更，从而能够与根据时间段改变的乘车距离的长短对应，能够兼顾提高车辆的运转率、和防止电力不足。
在本发明的配车方法中，也可以在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段降低上限充电率，在预测为乘车距离长的利用者较多的时间段提高上限充电率。通过在预测为车距离短的利用者较多的时间段降低上限充电率，从而能够提高运转率，通过在预测为乘车距离长的利用者较多的时间段提高上限充电率，从而能够进行长距离的行驶。
在本发明的配车方法中，也可以针对多个电池搭载车辆的一部分，在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段提高上限充电率。据此，即使在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段出现乘车距离长的利用者，也能够对该利用者，分配以较高的上限充电率充电的电池搭载车辆。
如上述那样，根据本发明的配车系统以及配车方法，通过以由与利用者所要求的乘车距离相符的充电率使电池搭载车辆运转的方式使电池搭载车辆在充电站充电时的车载电池的上限充电率根据时间段变化，从而能够兼顾提高电池搭载车辆的运转率、和防止行驶中的电力不足。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式的配车系统的结构的图。
图2是表示实施方式1的充电计划的一个例子的图。
图3是表示充电时间与充电率的关系的图。
图4是表示实施方式2的充电计划的一个例子的图。
图5是表示实施方式2的配车计划的概要的图。
图6是表示实施方式2的管理服务器的处理的流程图。
图7是表示实施方式3的配车计划的概要的图。
图8是表示实施方式3的管理服务器的处理的流程图。
图9是表示实施方式4的配车计划的概要的图。
图10是表示实施方式4的管理服务器的处理的流程图。
图11是表示实施方式5的管理服务器的处理的流程图。
图12是表示实施方式6的管理服务器的处理的流程图。
附图标记说明
1...配车系统；2...网络；10...管理中心；20...管理服务器；21...配车计划部；22...充电计划部；30...利用者；31...移动终端；40...电池搭载车辆(自动行驶车辆)；40A...以较低的上限充电率充电的车辆；40B...以较高的上限充电率充电的车辆；40E...电动汽车；40EA...以较低的上限充电率充电的电动汽车；40EB...以较高的上限充电率充电的电动汽车；40P...插电式混合动力汽车；41...控制装置；42...通信装置；43...电池；44...马达；45...充电器；50...充电站；51...普通充电设备；52...快速充电设备。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。但是，以下所示的实施方式中提及了各要素的个数、数量、量、范围等数值的情况下，除去了特别明示出的情况、原理上明确地确定为该数值的情况之外，该发明不限定于所提及的数字。而且，以下所示的实施方式中进行说明的构造、步骤等除了特别明示出的情况、在原理上明确地确定为那样的情况之外，不一定是该发明所必需的。
实施方式1.
1-1.配车系统的结构
配车系统是用于实现根据来自利用者的请求而对能够无人驾驶的自动行驶车辆进行配车的配车服务的系统。图1是表示本发明的实施方式的配车系统1的结构的图。以下，参照图1对配车系统1的结构进行说明。此外，这里所说明的配车系统1的结构不仅为实施方式1的结构，也是在后述的实施方式2、3、4、5以及6中共用的结构。
配车系统1由车辆40、配车系统1的利用者30所持的移动终端31、以及经由网络(即，因特网)2而与车辆40以及移动终端31进行通信的管理中心10构成。构成配车系统1的车辆40的台数至少为两台。更详细而言，至少两台车辆40在能够使用的状态属于配车系统1。
配车系统1所使用的车辆40是以能够从外部充电的车载电池43作为能源的电池搭载车辆。电池搭载车辆有以下两种，即、仅以电池43作为能源的电动汽车、和具有电池43以及电池43以外的能源的插电式混合动力汽车。配车系统1所使用的车辆40可以是电动汽车和插电式混合动力汽车的任一个。车辆40具备马达44作为动力装置，从电池43对马达44供给电力。在车辆40设置有用于对电池43充电的充电器45。此外，电池43只要是能够充电的电池即可，优选为锂离子电池。
向电池43的充电能够在充电站50进行。充电站50具备：用于进行普通充电的普通充电设备51、和用于进行充电速度比普通充电快的快速充电的快速充电设备52。但是，快速充电设备52不一定具备于所有的充电站50。车辆40的充电器45也对应于普通充电和快速充电的任一个充电方式。但是，通常从保护电池43的观点考虑，在对车辆40的充电中，进行使用了普通充电设备51的普通充电。
车辆40是能够基于各种信息在从当前所在地直至目的地的路径进行自动行驶的自动行驶车辆。用于自动行驶的各种信息包括：由未图示的照相机传感器、LIDAR、毫米波雷达等自动传感器获取到的用于对本车辆的外部的状况进行识别的外部状况识别信息。另外，用于自动行驶的各种信息包括：由未图示的车速传感器、加速度传感器等车辆传感器获取到的用于对本车辆的状态进行识别的车辆状态识别信息。并且，用于自动行驶的各种信息包括：由未图示的GPS接收机获取到的表示本车辆的位置的位置信息、和地图数据库所具有的地图信息。
车辆40具备控制装置41和通信装置42。控制装置41是具有至少一个处理器和至少一个存储器的ECU(Electronic Control Unit)。存储器存储有用于自动行驶的至少一个程序和各种数据。通过由处理器读出并执行存储于存储器的程序，从而控制装置41实现用于自动行驶的各种功能。此外，控制装置41也可以由多个ECU构成。
控制装置41基于本车辆的位置信息和地图信息，来计算使本车辆行驶的行驶路径，以使本车辆沿着计算出的行驶路径行驶的方式对本车辆的驱动、转向操纵以及制动进行控制。针对自动行驶的方法存在各种公知方法，本发明中不限定于自动行驶的方法本身，因此省略其详细的说明。控制装置41进行直至利用者30所指定的乘车地为止的自动行驶、在乘车地使利用者30乘车的乘车处理、直至利用者30所指定的目的地为止的自动行驶、在目的地使利用者30下车的下车处理、直至充电站50为止的自动行驶、以及在充电站50的自动充电等处理。
控制装置41构成为使用通信装置42与网络2连接。通信装置42所利用的无线通信的通信标准只要是4G、LTE、或者5G等移动体通信的标准即可。控制装置41的网络2上的连接目的地是管理中心10。控制装置41根据基于从自动传感器、车辆传感器得到的信息而进行的判断、和来自管理中心10的指示来对车辆40的运转进行控制。
移动终端31是能够与网络2的基站(省略图示)之间进行无线通信的无线通信终端，例如为智能手机。移动终端31所利用的无线通信的通信标准只要是4G、LTE、或5G等移动体通信的标准即可。在移动终端31安装有用于利用配车服务的应用程序。通过起动应用程序，从而经由网络2而与管理中心10连接，能够对管理中心10要求车辆40的配车。
管理中心10是由提供配车服务的企业来运营的施设。其中，无论无人/有人，只要至少设置管理服务器20即可。或者，管理服务器20其本身也可以是管理中心10。管理服务器20连接于网络2。管理服务器20构成为：经由网络2与车辆40以及利用者30的移动终端31进行通信。
管理服务器20从利用者30的移动终端31接收经由网络2而传送来的配车请求。配车请求例如包括：利用者30所希望的乘车地、和利用者30的ID信息。虽不一定是必需的，但配车请求也包括利用者30所指定的目的地。管理服务器20例如从车辆40的控制装置41接收车辆40的位置信息、充电量信息。从管理服务器20向车辆40的控制装置41发送使车辆40去往利用者30的身边的接车指示。接车指示例如包括利用者30的ID信息、希望的乘车地、目的地等信息。ID信息用于车辆40与利用者30之间的本人认证。另外，从管理服务器20向车辆40的控制装置41发送使车辆40去往充电站50的充电指示。充电指示例如包括充电站50的位置、电池43的上限充电率、充电方式等信息。
管理服务器20是具有至少一个处理器、和至少一个存储器的计算机。存储器存储有用于配车服务的至少一个程序和各种数据。通过由处理器读出并执行存储于存储器的程序，从而管理服务器20实现各种功能。由管理服务器20实现的功能包括：作为配车计划部21的功能、和作为充电计划部22的功能。配车计划部21对车辆40向利用者30的配车进行计划。例如，配车计划部21相对于利用者30对能够运转的多个车辆40中的最佳的车辆例如能够最早到达利用者30所希望的乘车地的车辆进行配车。充电计划部22根据时间段而使在充电站50中车辆40对电池43充电时的上限充电率变化。此外，管理服务器20也可以由多个计算机构成。
1-2.实施方式1的特征结构
管理服务器20的充电计划部22通过经由网络2的通信，对车辆40的充电器45指示上限充电率。充电计划部22根据时间段使对充电器45指示的上限充电率变化。统计发现利用者30利用配车服务时的乘车距离根据时间段变化。因此，能够使电池43的上限充电率根据时间段而可变，从而能够与根据时间段改变的乘车距离的长短对应，从而能够兼顾提高车辆40的运转率、和防止行驶中的电力不足。
在实施方式1中，充电计划部22在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段降低上限充电率，在预测为乘车距离长的利用者较多的时间段提高上限充电率。例如，如图2所示，在商务客人多的白天的时间段将上限充电率较低地设定。这样，通过在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段降低上限充电率，从而能够提高运转率。另一方面，例如，如图2所示，在末班车后、首班车前的回家客人多的夜间、早晨的时间段将上限充电率较高地设定。这样通过在预测为乘车距离长的利用者较多的时间段提高上限充电率，从而能够进行长距离的行驶。
此处，图3示出充电时间与充电率的关系。充电率与充电时间成比例增加。但是，在电池43的特性上，若接近充满电而需要使充电电流较小。因此，若充电率超过某个阈值(图3的α)，则充电率相对于充电时间的增加速度降低。在实施方式1中，在预测为乘车距离长的利用者较多的时间段，为了使电池43接近充满电而能够进行尽可能长的距离的行驶，将上限充电率设定为比阈值α大的值。在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段，为了缩短充电时间而提高运转率，将上限充电率设定为比阈值α小的值。
电池43特别是锂离子电池具有以较高充电率放置则劣化变大的特性。因此，在防止电池43的劣化方面优选尽可能避免接近充满电的状态。在实施方式1中，根据时间段使上限充电率变化，仅在一部分时间段提高充电率，剩余的时间段积极地降低充电率，因此能够防止由高充电率下的放置引起的电池43的劣化。
实施方式2.
实施方式2特征在于基于充电计划部22的充电计划。在实施方式2中，与实施方式1同样，基本上，在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段降低上限充电率，在预测为乘车距离长的利用者较多的时间段提高上限充电率。但是，针对一部分车辆40，成为例外的设定。
具体而言，充电计划部22针对多个车辆40的一部分，在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段，提高对充电器45指示的上限充电率。例如，如图4所示，设置：在白天的时间段将上限充电率较低地设定且在夜间、早晨的时间段将上限充电率较高地设定的设定A、和将一整天上限充电率较高地设定的设定B。而且，对构成配车系统1的多个车辆40中的多数指示基于设定A的上限充电率，对少数车辆指示基于设定B的上限充电率。根据这样的充电计划，即使在预测为乘车距离短的利用者多的时间段出现乘车距离长的利用者，也能够对该利用者分配以较高的上限充电率充电的车辆40。
在实施方式2中，根据配车计划部21来建立用于有效利用上述的充电计划的配车计划。图5是表示实施方式2的配车计划的概要的图。在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段，准备通过充电计划部22而以较低的上限充电率充电的车辆40A、和以较高的上限充电率充电的车辆40B。以下，将以较低的上限充电率充电的车辆40A称为低充电率车辆40A，将以较高的上限充电率充电的车辆40B称为高充电率车辆40B。在图5中，低充电率车辆40A是根据设定A而充电的车辆40，高充电率车辆40B是根据设定B而充电的车辆40。此外，图5的各车辆40A、40B的斜线部分的面积表现充电率。
配车计划部21在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段，选择与利用者30A、30B所期望的乘车距离对应地进行配车的车辆40A、40B。在图5中，利用者30A是期望短距离乘车的利用者30，利用者30B是期望长距离乘车的利用者30。若从移动终端31发送的配车请求包括乘车地和目的地，则利用者30A、30B所期望的乘车距离能够通过计算从乘车地直至目的地的距离而获得。或者，也可以构成为：发送配车请求时利用者30A、30B从选择项中选择大致的乘车距离。
配车计划部21将利用者30A、30B所期望的乘车距离与规定的基准距离进行比较。而且，相对于期望比基准距离短的短距离的乘车的利用者30A，优先分配低充电率车辆40A。另一方面，相对于期望基准距离以上的长距离的乘车的利用者30B，分配高充电率车辆40B。根据这样的配车计划，能够分配满足提高车辆的运转率这样的企业方面的要求与同乘车距离相关的利用者30A、30B方面的要求的双方要求的车辆。
此外，相对于期望短距离的乘车的配车请求的数量，存在低充电率车辆40A不足的情况。在这样的情况下，配车计划部21对乘车距离相对较短的利用客人分配高充电率车辆40B。相反，在相对于期望长距离的乘车的配车请求的数量而高充电率车辆40B不足的情况下，配车计划部21对乘车距离相对较长的利用客人分配低充电率车辆40A。
在配车请求时的目的地的指定为任意的情况下，有时无法根据从移动终端31发送的配车请求而获得与利用者所期望的乘车距离相关的信息。配车计划部21对希望的乘车距离不明确的利用者30C分配低充电率车辆40A。在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段，期望长距离乘车的概率较低。假设有期望长距离乘车的利用客人，通知需要在中途进行充电而获得同意即可。根据这样的配车服务的运用，不需要准备多个高充电率车辆40B，因此能够较高地维持车辆的运转率。
但是，在根据配车请求而利用者30C所期望的乘车距离不明确的情况下，也可以将利用者30C过去的利用历史信息用作与乘车距离相关的信息。通过将使利用者30C的ID信息与利用历史信息相关联的数据库构建于管理服务器20，从而能够从ID信息检索利用历史信息。例如，若利用者30C持续将本服务利用于长距离移动，则能够将本次配车请求也推断为期望长距离乘车。该情况下，也可以不分配低充电率车辆40A而分配高充电率车辆40B。在无法根据利用历史信息掌握利用者30C的乘车距离的倾向的情况下，原则上分配低充电率车辆40A即可。
实施方式2的管理服务器20的处理的流程能够通过图6所示的流程图来表示。该流程图也是表示本发明的实施方式的配车方法的流程图。根据图6所示的流程图，首先，管理服务器20对当前时刻是否进入乘车距离短的利用者较多的时间段进行判定(步骤S1)。在步骤S1的判定结果为肯定的情况下，管理服务器20将多数车辆40的上限充电率较低地设置，将剩余车辆40的上限充电率较高地设置(步骤S2)。另一方面，在步骤S1的判定结果为否定的情况下，管理服务器20将所有车辆40的上限充电率较高地设置(步骤S3)。而且，管理服务器20经由网络2对各车辆40的充电器45指示步骤S2或步骤S3中设置的上限充电率(步骤S4)。
管理服务器20接受来自利用者30的配车请求(步骤S5)。管理服务器20对接受的配车请求是否包括与乘车距离相关的信息进行判定，若包括则针对利用者30所期望的乘车距离是否较短进行判定(步骤S6)。在利用者30所期望的乘车距离较短的情况下、或者乘车距离不明确的情况下，管理服务器20对利用者30分配低充电率车辆40A(步骤S7)。另一方面，在利用者30所期望的乘车距离较长的情况下，管理服务器20对利用者30分配高充电率车辆40B(步骤S8)。
实施方式3.
实施方式3的特征在于配车服务中使用的车辆40的安排。在实施方式3中，将电动汽车和插电式混合动力汽车双方编入安排，根据状况区别使用。电动汽车与插电式混合动力汽车的台数的比率没有限定，但从能源成本的观点出发，优选电动汽车的台数多于插电式混合动力汽车的台数。
在实施方式3中，用于有效利用上述的安排的配车计划由配车计划部21来建立。针对由充电计划部22进行的充电计划，在电动汽车方面与实施方式1相同。即，在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段上限充电率设置得低，在预测为乘车距离长的利用者较多的时间段上限充电率设置得高。针对插电式混合动力汽车的上限充电率，未特别限定。
图7是表示实施方式3的配车计划的概要的图。作为用于配车服务的车辆40，准备电动汽车(EV)40E、和将发动机46用作动力装置的插电式混合动力汽车(PHV)40P。在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段，根据充电计划，电动汽车40E以较低的上限充电率充电。另一方面，插电式混合动力汽车40P使航续距离优先而以较高的上限充电率充电。但是，若使防止电池43的劣化优先，则插电式混合动力汽车40P也可以以较低的上限充电率充电。
配车计划部21在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段，根据利用者30A、30B所期望的乘车距离，对分配电动汽车40E与插电式混合动力汽车40P的哪一个进行判断。具体而言，配车计划部21对利用者30A、30B所期望的乘车距离与规定的基准距离进行比较。而且，相对于期望比基准距离短的短距离的乘车的利用者30A，优先分配电动汽车40E。另一方面，相对于期望基准距离以上的长距离的乘车的利用者30B，分配插电式混合动力汽车40P。根据这样的配车计划，能够分配满足欲抑制能源成本这样的企业方面的要求与同乘车距离相关的利用者30A、30B方面的要求的双方要求的车辆。
此外，相对于期望短距离的乘车的配车请求的数量，存在能够运转的电动汽车40E不足的情况。在这样的情况下，配车计划部21对乘车距离相对较短的利用客人分配插电式混合动力汽车40P。相反，在相对于期望长距离的乘车的配车请求的数量而插电式混合动力汽车40P不足的情况下，配车计划部21对乘车距离相对较长的利用客人分配电动汽车40E。
相对于希望的乘车距离不明确的利用者30C，配车计划部21分配电动汽车40E。根据这样的配车服务的运用，不需要大量准备插电式混合动力汽车40P，因此能够抑制能源成本。
实施方式3的管理服务器20的处理的流程能够由图8所示的流程图来表示。根据该流程图，首先，管理服务器20对当前时刻是否进入乘车距离短的利用者较多的时间段进行判定(步骤S11)。在步骤S11的判定结果为肯定的情况下，管理服务器20将所有电动汽车40E的上限充电率较低地设置(步骤S12)。另一方面，在步骤S11的判定结果为否定的情况下，管理服务器20将所有电动汽车40E的上限充电率较高地设置(步骤S13)。插电式混合动力汽车40P的上限充电率不取决于时间段而较高地设置。而且，管理服务器20经由网络2对各车辆40的充电器45指示步骤S12或步骤S13中设置的上限充电率(步骤S14)。
管理服务器20接受来自利用者30的配车请求(步骤S15)。管理服务器20对接受的配车请求是否包括与乘车距离相关的信息进行判断，若包括则针对利用者30所期望的乘车距离是否较短进行判定(步骤S16)。在利用者30所期望的乘车距离较短的情况下，或者在乘车距离不明确的情况下，管理服务器20对利用者30分配电动汽车40E(步骤S17)。另一方面，在利用者30所期望的乘车距离较长的情况下，管理服务器20对利用者30分配插电式混合动力汽车40P(步骤S18)。
实施方式4.
实施方式4的特征在于基于充电计划部22的充电计划、和用于配车服务的车辆40的安排的组合。在实施方式4中，将电动汽车与插电式混合动力汽车双方编入安排而根据状况区别使用，并且针对电动汽车采用与实施方式2相同的充电计划。换句话说，针对用于配车服务的电动汽车的大多数，在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段上限充电率低，在预测为乘车距离长的利用者较多的时间段上限充电率高。但是，针对一部分电动汽车，在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段，上限充电率也设置得较高。针对插电式混合动力汽车的上限充电率，未特别限定。
图9是表示实施方式4的配车计划的概要的图。在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段，准备低充电率电动汽车40EA、高充电率电动汽车40EB、以及插电式混合动力汽车40P。插电式混合动力汽车40P使航续距离优先而以较高的上限充电率充电。但是，若使防止电池43的劣化优先，则插电式混合动力汽车40P也可以以较低的上限充电率充电。
配车计划部21将利用者30A、30B所期望的乘车距离与规定的基准距离进行比较。而且，相对于期望比基准距离短的短距离的乘车的利用者30A，优先分配低充电率电动汽车40EA。另一方面，相对于期望基准距离以上的长距离的乘车的利用者30B，分配高充电率电动汽车40EB或者插电式混合动力汽车40P。根据这样的配车计划，能够分配满足提高车辆的运转率且抑制能源成本这样的企业方面的要求与同乘车距离相关的利用者侧的要求的双方要求的车辆。
分配电动汽车40EB与插电式混合动力汽车40P的哪一个例如也可以根据利用者30B所期望的乘车距离来决定。具体而言，可以在利用者30B所期望的乘车距离为基准距离以上且不足第二基准距离时分配高充电率电动汽车40EB，并在利用者30B所期望的乘车距离为第二基准距离以上时分配插电式混合动力汽车40P。第二基准距离例如可以为通过高充电率电动汽车40EB的电池43而能够行驶的距离。根据这样的配车计划，能够相比插电式混合动力汽车40P而优先利用电动汽车40EA、40EB。
此外，相对于期望短距离的乘车的配车请求的数量，存在低充电率电动汽车40EA不足的情况。在这样的情况下，配车计划部21对乘车距离相对较短的利用客人分配高充电率电动汽车40EB。在相对于期望长距离的乘车的配车请求的数量而插电式混合动力汽车40P和高充电率电动汽车40EB均不足的情况下，配车计划部21对乘车距离相对较长的利用客人分配低充电率电动汽车40EA。
相对于希望的乘车距离不明确的利用者30C，配车计划部21分配低充电率电动汽车40EA。根据这样的配车服务的运用，不需要准备大量高充电率电动汽车40EB，而且不需要准备大量插电式混合动力汽车40P，能够提高车辆的运转率并且抑制能源成本。
实施方式4的管理服务器20的处理的流程能够由图10所示的流程图表示。根据该流程图，首先，管理服务器20对当前时刻是否进入乘车距离短的利用者较多的时间段进行判定(步骤S21)。在步骤S21的判定结果为肯定的情况下，管理服务器20将多数电动汽车40E的上限充电率较低地设置，将剩余电动汽车40E的上限充电率较高地设置(步骤S22)。另一方面，在步骤S21的判定结果为否定的情况下，管理服务器20将所有电动汽车40E的上限充电率较高地设置(步骤S23)。插电式混合动力汽车40P的上限充电率不取决于时间段而较高地设置。而且，管理服务器20经由网络2对各车辆40的充电器45指示步骤S22或步骤S23中设置的上限充电率(步骤S24)。
管理服务器20接受来自利用者30的配车请求(步骤S25)。管理服务器20对接受的配车请求是否包括与乘车距离相关的信息进行判定，若包括则针对利用者30所期望的乘车距离是否较短进行判定(步骤S26)。在利用者30所期望的乘车距离较短的情况下，或者乘车距离不明确的情况下，管理服务器20对利用者30分配低充电率电动汽车40EA(步骤S27)。另一方面，在利用者30所期望的乘车距离较长的情况下，管理服务器20对利用者30分配高充电率电动汽车40EB或者插电式混合动力汽车40P(步骤S28)。
实施方式5.
实施方式5的特征在于在车辆40在充电站50进行充电时的充电方式的区别使用。对于充电站50而言，能够进行使用普通充电设备51的普通充电、和使用快速充电设备52的快速充电。快速充电相比普通充电充电时间短，因此采用快速充电能够提高车辆40的运转率。但另一方面，快速充电相比普通充电充电效率差，而且也对电池43的寿命给予负面影响。并且，快速充电设备52相比普通充电设备51设置所需的成本也较高。
考虑快速充电所具有的上述优点和缺点，在实施方式5中，如以下那样区别使用快速充电和普通充电。车辆40在充电站50进行充电时的充电方式由管理服务器20对车辆40指示。管理服务器20通常作为充电站50的充电方式而对车辆40指示普通充电。但是，在预测到由于需求的增大而导致能够分配的车辆40的台数不足的情况下，管理服务器20作为充电站50的充电方式而对车辆40指示快速充电。换句话说，在实施方式5中，根据需要区别使用两种充电方式。据此，能够防止通常由于快速充电引起的电池43的劣化，并且能够通过在需求增大时允许快速充电来防止能够分配的车辆40不足。
实施方式5的管理服务器20的处理的流程能够由图11所示的流程图来表示。根据该流程图，首先，管理服务器20根据过去的统计数据预测每经过一定时间内的需求，基于预测出的需求来计算需要车辆台数和需要充电量(步骤S31)。接下来，管理服务器20获取待机的车辆40的台数和其充电量的信息(步骤S32)。而且，基于需要车辆台数、需要充电量、待机车辆台数、以及合计充电量，选定应该快速充电的车辆40(步骤S33)。
接下来，管理服务器20对作为充电对象的车辆40是否为立刻能够充电的状态、具体而言对作为充电对象的车辆40是否进入具备快速充电设备52的充电站50进行判定(步骤S34)。在作为充电对象的车辆40为能够充电的状态的情况下，管理服务器20对车辆40指示快速充电(步骤S35)。在作为充电对象的车辆40未成为能够充电的状态的情况下，管理服务器20对车辆40指示向具备快速充电设备52的充电站50的移动(步骤S36)。
此外，上述的充电方式的区别使用能够在实施方式1～实施方式4的配车系统中应用。但是，在用于配车服务的车辆40仅安排插电式混合动力汽车的情况下，插电式混合动力汽车能够进行基于电池以外的能源的行驶，因此不需要快速充电。另外，在用于配车服务的车辆40安排电动汽车和插电式混合动力汽车双方的情况下，也可以仅对电动汽车进行快速充电。
实施方式6.
实施方式6的特征在于将快速充电用于紧急情况时的充电方式。管理服务器20通常作为充电站50的充电方式而对车辆40指示普通充电。但是，在乘载利用者的车辆40由于充电不足而无法行驶需要的距离那样的情况下，使车辆40向具备快速充电设备52的充电站50移动，对车辆40指示由快速充电设备52进行快速充电。而且，在快速充电结束后，对车辆40指示再次开始直至目的地为止的自动行驶。根据这样的两个充电方式的区别使用，防止通常情况下由于快速充电引起的电池43的劣化，并且紧急情况时通过允许快速充电从而能够防止在乘载利用者的状态下车辆40由于电力不足而无法行驶的情况。
实施方式6的管理服务器20的处理的流程能够由图12所示的流程图表示。根据该流程图，首先，管理服务器20得到与运行中的车辆40的当前所在地、目的地以及当前的电池余量相关的信息(步骤S41)。接下来，管理服务器20基于车辆40的电力消耗率对能否以当前的电池余量到达目的地进行判定(步骤S42)。车辆40的电力消耗率可以为目录值，也可以是根据过去的电力消耗量与行驶距离而得到的计算值。在步骤S42的判定结果为肯定的情况下，不需要进行对车辆40的充电，因此跳过剩余的步骤S43～S46的处理。
在步骤S42的判定结果为否定的情况下，需要对车辆40充电。在该情况下，管理服务器20对处于直至目的地为止的路径的周边的快速充电设备52进行检索，并且对用于到达目的地的需要充电量、和需要充电量的充电所需要的时间进行计算(步骤S43)。接下来，管理服务器20对搭乘的利用者30通知车辆40需要充电、和充电所需要的时间，从利用者30获取顺路去充电的同意(步骤S44)。若从利用者30获得同意，则管理服务器20对车辆40指示向具备快速充电设备52的充电站50移动(步骤S45)。到达充电站50后，管理服务器20对车辆40的充电器45通知需要的充电量，开始快速充电(步骤S46)。
此外，上述的紧急情况时的快速充电的使用能够在实施方式1～实施方式5的配车系统中应用。但是，在用于配车服务的车辆40仅安排插电式混合动力汽车的情况下，插电式混合动力汽车能够进行基于电池以外的能源的行驶，因此不需要快速充电。另外，在用于配车服务的车辆40安排电动汽车和插电式混合动力汽车双方的情况下，也可以仅对电动汽车进行快速充电。

Claims (15)

1.一种配车系统，其从利用者接受配车请求，从多个自动行驶车辆中选择与所述配车请求一致的自动行驶车辆而进行配车，其中，
所述多个自动行驶车辆包括：以能够从外部充电的车载电池作为能源的多个电池搭载车辆，
所述多个电池搭载车辆分别在所述车载电池的充电率偏低后在充电站进行充电，
所述配车系统具备：
充电计划部，其使所述充电站中的所述车载电池的上限充电率根据时间段变化，
所述充电计划部在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段降低所述上限充电率，在预测为乘车距离长的利用者较多的时间段提高所述上限充电率。
2.根据权利要求1所述的配车系统，其中，
所述充电计划部针对所述多个电池搭载车辆的一部分，在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段提高所述上限充电率。
3.根据权利要求2所述的配车系统，其中，
所述配车系统还具备：
配车计划部，当在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段，所述配车请求中包括与乘车距离相关的信息的情况下，所述配车计划部对乘车距离短的利用者，优先分配所述多个电池搭载车辆中的被以较低的上限充电率充电的电池搭载车辆，对乘车距离长的利用者，分配所述多个电池搭载车辆中的被以较高的上限充电率充电的电池搭载车辆。
4.根据权利要求3所述的配车系统，其中，
当在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段，所述配车请求中不包括与乘车距离相关的信息的情况下，所述配车计划部分配所述多个电池搭载车辆中的被以较低的上限充电率充电的电池搭载车辆。
5.根据权利要求1所述的配车系统，其中，
所述多个电池搭载车辆是仅以能够从外部充电的车载电池作为能源的电动汽车。
6.根据权利要求1所述的配车系统，其中，
所述多个电池搭载车辆是具有能够从外部充电的车载电池以及该车载电池以外的能源的插电式混合动力汽车。
7.根据权利要求1所述的配车系统，其中，
所述多个电池搭载车辆包括：仅以能够从外部充电的车载电池作为能源的电动汽车、和具有能够从外部充电的车载电池以及该车载电池以外的能源的插电式混合动力汽车，
所述配车系统还具备：
配车计划部，当在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段，所述配车请求中包括与乘车距离相关的信息的情况下，所述配车计划部对乘车距离短的利用者，优先分配所述电动汽车，对乘车距离长的利用者，分配所述插电式混合动力汽车。
8.根据权利要求7所述的配车系统，其中，
当在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段，所述配车请求中不包括与乘车距离相关的信息的情况下，所述配车计划部分配所述电动汽车。
9.根据权利要求2所述的配车系统，其中，
所述多个电池搭载车辆包括：仅以能够从外部充电的车载电池作为能源的电动汽车、和具有能够从外部充电的车载电池以及该车载电池以外的能源的插电式混合动力汽车，
所述配车系统还具备：
配车计划部，当在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段，所述配车请求中包括与乘车距离相关的信息的情况下，所述配车计划部对乘车距离短的利用者，优先分配被以较低的上限充电率充电的电动汽车，对乘车距离长的利用者，分配被以较高的上限充电率充电的电动汽车或所述插电式混合动力汽车。
10.根据权利要求9所述的配车系统，其中，
对于乘车距离长的利用者，在乘车距离比能够通过车载电池行驶的距离短的情况下，所述配车计划部优先分配被以较高的充电率充电的电动汽车，在乘车距离比能够通过车载电池行驶的距离长的情况下，分配所述插电式混合动力汽车。
11.根据权利要求9所述的配车系统，其中，
当在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段，所述配车请求中不包括与乘车距离相关的信息的情况下，所述配车计划部分配被以较低的上限充电率充电的电动汽车。
12.根据权利要求1～11中任一项所述的配车系统，其中，
所述配车系统对所述电池搭载车辆指示普通充电作为在所述充电站的充电方式，在预测到由于需求的增大导致能够配车的所述电池搭载车辆的台数不足的情况下，对所述电池搭载车辆指示快速充电作为在所述充电站的充电方式。
13.根据权利要求1～11中任一项所述的配车系统，其中，
所述配车系统对所述电池搭载车辆指示普通充电作为在所述充电站的充电方式，在乘载利用者的电池搭载车辆由于充电不足而无法行驶所需要的距离的情况下，使该电池搭载车辆向所述充电站移动并指示进行快速充电。
14.一种配车方法，是从利用者接受配车请求，并从多个自动行驶车辆中选择与所述配车请求一致的自动行驶车辆而进行配车的方法，其中，
所述配车方法中进行如下步骤：
作为所述多个自动行驶车辆的至少一部分而预先准备以能够从外部充电的车载电池作为能源的多个电池搭载车辆；
针对所述多个电池搭载车辆的每一个，使之在所述车载电池的充电率偏低后在充电站进行充电；以及
使所述充电站中的所述车载电池的上限充电率根据时间段变化，
在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段，降低所述上限充电率，在预测为乘车距离长的利用者较多的时间段，提高所述上限充电率。
15.根据权利要求14所述的配车方法，其中，
针对所述多个电池搭载车辆的一部分，在预测为乘车距离短的利用者较多的时间段，提高所述上限充电率。
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