CN108778885B - 车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

Abstract

车辆控制系统具备：自动驾驶控制部，其自动地控制本车辆的加减速及转向中的至少一方；操作接受部，其接受所述本车辆的车辆乘客的操作；推定部，其推定所述车辆乘客的状态；超控控制部，其基于由所述操作接受部接受到的来自所述车辆乘客的操作，来进行从自动驾驶向手动驾驶切换的超控，在由所述推定部推定出所述车辆乘客的驾驶意愿降低的情况下，所述超控控制部抑制所述超控。

Description

车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质。

背景技术

近年来，关于自动地控制本车辆的加减速及转向中的至少一方以使本车辆沿着直至目的地的路径行驶的技术(以下称作“自动驾驶”)的研究不断进展。与此相关联而公开了如下技术：当检测出存在由车辆乘客进行的转向操作的情况时，进行从自动驾驶向手动驾驶切换的超控(例如参照专利文献1)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012-051441号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，在自动驾驶时，车辆乘客的驾驶意愿有时降低，在该情况下，有时在车辆乘客没有意图的状态下就开始超控。

本发明是考虑到这样的情况而完成的，其目的之一在于提供能够抑制不适当的超控的实施的车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质。

用于解决课题的方案

技术方案1所述的发明涉及一种车辆控制系统(100)，其中，所述车辆控制系统具备：自动驾驶控制部(120)，其自动地控制本车辆的加减速及转向中的至少一方；操作接受部(70)，其接受所述本车辆的车辆乘客的操作；推定部(152)，其推定所述车辆乘客的状态；以及超控控制部(154)，其基于由所述操作接受部接受到的来自所述车辆乘客的操作来进行从自动驾驶向手动驾驶切换的超控，在由所述推定部推定出所述车辆乘客的驾驶意愿降低的情况下，所述超控控制部抑制所述超控。

技术方案2所述的发明以技术方案1所述的车辆控制系统为基础，其中，所述推定部基于从所述车辆乘客就座的座椅(300)得到的信息来推定所述车辆乘客的状态。

技术方案3所述的发明以技术方案2所述的车辆控制系统为基础，其中，在所述车辆乘客就座的座椅的靠背部倾斜了规定角度以上的情况下，所述推定部推定所述车辆乘客的驾驶意愿的降低。

技术方案4所述的发明以技术方案2所述的车辆控制系统为基础，其中，所述推定部基于对所述车辆乘客就座的座椅施加的载荷分布来推定所述车辆乘客的驾驶意愿的降低。

技术方案5所述的发明以技术方案1所述的车辆控制系统为基础，其中，所述车辆控制系统具备对所述本车辆内的空间进行拍摄的摄像部(400)，所述推定部基于由所述摄像部拍摄到的图像来推定所述车辆乘客的状态。

技术方案6所述的发明以技术方案1所述的车辆控制系统为基础，其中，所述超控控制部与决定抑制所述超控相伴地收纳供所述本车辆的车辆乘客进行驾驶操作的操作件中的至少一部分。

技术方案7所述的发明以技术方案1所述的车辆控制系统为基础，其中，在由所述超控控制部决定抑制所述超控的情况下，所述自动驾驶控制部限制所述本车辆的车道变更及/或加减速。

技术方案8所述的发明以技术方案1所述的车辆控制系统为基础，其中，所述推定部在推定出所述车辆乘客正使用固定姿势的固定部的情况下，推定为所述车辆乘客的驾驶意愿低。

技术方案9所述的发明以技术方案1所述的车辆控制系统为基础，其中，所述推定部导出将所述车辆乘客的驾驶意愿的程度数值化的信息，并对导出的数值与用于推定所述车辆乘客的驾驶意愿是否降低的阈值进行比较，从而在所述数值为所述阈值以下的情况下，将进行所述超控的条件向难以进行超控的一侧设定。

技术方案10所述的发明以技术方案9所述的车辆控制系统为基础，其中，在将进行所述超控的条件设定得高之后，导出的所述数值超过所述阈值的状态持续了规定时间以上的情况下，所述超控控制部使进行所述超控的条件返回为基准值。

技术方案11所述的发明涉及一种车辆控制方法，其中，所述车辆控制方法使车载计算机执行如下处理：自动地控制本车辆的加减速及转向中的至少一方；通过操作接受部接受所述本车辆的车辆乘客的操作；推定所述车辆乘客的状态；基于由所述操作接受部接受到的来自所述车辆乘客的操作来进行从自动驾驶向手动驾驶切换的超控；以及在通过对所述车辆乘客的状态的推定而推定出所述车辆乘客的驾驶意愿降低的情况下，抑制所述超控。

技术方案12所述的发明涉及一种存储介质存储车辆控制程序，其中，所述车辆控制程序用于使车载计算机执行如下处理：自动地控制本车辆的加减速及转向中的至少一方；通过操作接受部接受所述本车辆的车辆乘客的操作；推定所述车辆乘客的状态；基于由所述操作接受部接受到的来自所述车辆乘客的操作，来进行从自动驾驶向手动驾驶切换的超控；以及在通过对所述车辆乘客的状态的推定而推定出所述车辆乘客的驾驶意愿降低的情况下，抑制所述超控。

发明效果

根据技术方案1、11、12所述的发明，推定车辆乘客的驾驶意愿的降低来抑制超控，由此能够抑制不适当的超控的实施。

根据技术方案2～4所述的发明，能够基于容易表示车辆乘客的驾驶意愿的降低的座椅的状态，来更加精度良好地推定车辆乘客的驾驶意愿的降低。

根据技术方案5所述的发明，能够更加精度良好地推定车辆乘客的驾驶意愿的降低。

根据技术方案6所述的发明，通过与决定抑制超控相伴地，收纳供本车辆的车辆乘客进行驾驶操作的操作件中的至少一部分，能够防止由车辆乘客进行的误操作。

根据技术方案7所述的发明，在决定了抑制超控的情况下，限制本车辆的车道变更及/或加减速，由此能够降低进行超控的可能性而实现稳定的行驶。这是因为，也考虑到在本车辆进行车道变更的场景、加减速发生变化的场景中，车辆乘客非意图地触碰操作件的情况。

根据技术方案8所述的发明，通过推定固定部正被使用的情况，从而能够推定出车辆乘客正在休息或正在睡眠等的状态。因此，能够精度良好地推定车辆乘客的驾驶意愿降低的情况。

根据技术方案9所述的发明，在推定出车辆乘客的驾驶意愿降低的情况下，将进行超控的条件向难以进行超控的一侧设定，由此能够防止操作件的误操作等所引起的超控。

根据技术方案10所述的发明，在车辆乘客的驾驶意愿高的情况下，能够以适当的条件进行超控。

附图说明

图1是表示搭载有实施方式的车辆控制系统100的车辆的构成要素的图。

图2是以本实施方式的车辆控制系统100为中心的功能结构图。

图3是HMI70的结构图。

图4是表示由本车位置识别部140识别出本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置的情形的图。

图5是表示针对某区间生成的行动计划的一例的图。

图6是表示轨道生成部146的结构的一例的图。

图7是表示由轨道候补生成部146B生成的轨道的候补的一例的图。

图8是通过轨道点K表现由轨道候补生成部146B生成的轨道的候补的图。

图9是表示车道变更目标位置TA的图。

图10是表示将三台周边车辆的速度假定为恒定的情况下的速度生成模型的图。

图11是表示切换控制部150的结构的一例的图。

图12是用于说明车辆乘客的状态推定的情形的图。

图13是表示超控控制处理的第一实施例的流程图。

图14是表示超控控制处理的第二实施例的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质的实施方式。

<共用结构>

图1是表示搭载有实施方式的车辆控制系统100的车辆(以下称作本车辆M)的构成要素的图。搭载有车辆控制系统100的车辆例如为二轮、三轮、四轮等的机动车，包括以柴油发动机、汽油发动机等内燃机为动力源的机动车、以电动机为动力源的电动机动车、兼具备内燃机及电动机的混合动力机动车等。电动机动车例如通过使用由二次电池、氢燃料电池、金属燃料电池、醇类燃料电池等电池放出的电力来驱动。

如图1所示，在本车辆M中搭载有探测器20-1～20-7、雷达30-1～30-6及相机40等传感器、导航装置(显示部)50、以及车辆控制系统100。

探测器20-1～20-7例如是测定相对于照射光的散射光来测定直至对象的距离的LIDAR(Light Detection and Ranging、或者Laser Imaging Detection and Ranging)。例如，探测器20-1安装于前格栅等，探测器20-2及探测器20-3安装于车身的侧面、车门上后视镜、前照灯内部、侧灯附近等。探测器20-4安装于行李箱盖等，探测器20-5及探测器20-6安装于车身的侧面、尾灯内部等。上述的探测器20-1～20-6例如在水平方向上具有150度左右的检测区域。另外，探测器20-7安装于车顶等。探测器20-7例如在水平方向上具有360度的检测区域。

雷达30-1及雷达30-4例如为进深方向的检测区域比其他雷达宽的长距离毫米波雷达。另外，雷达30-2、30-3、30-5、30-6为与雷达30-1及雷达30-4相比进深方向的检测区域窄的中距离毫米波雷达。

以下，在不对探测器20-1～20-7进行特别区分的情况下，仅记载为“探测器20”，在不对雷达30-1～30-6进行特别区分的情况下，仅记载为“雷达30”。雷达30例如通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体。

相机40例如为利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机40安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机40例如周期性地反复对本车辆M的前方进行拍摄。相机40也可以是包括多个相机的立体摄影机。

需要说明的是，图1所示的结构只是一例，可以省略结构的一部分，也可以进一步追加其他的结构。

图2是以本实施方式的车辆控制系统100为中心的功能结构图。在本车辆M上搭载有包括探测器20、雷达30及相机40等的检测器件DD、导航装置50、通信装置55、车辆传感器60、HMI(Human Machine Interface)70、车辆控制系统100、行驶驱动力输出装置200、转向装置210、以及制动装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而彼此连接。需要说明的是，技术方案中的车辆控制系统并非仅指“车辆控制系统100”，还可以包括车辆控制系统100以外的结构(检测部DD、HMI70等)。

导航装置50具有GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机、地图信息(导航地图)、作为用户界面发挥功能的触摸面板式显示装置、扬声器、话筒等。导航装置50通过GNSS接收机确定本车辆M的位置，并导出从该位置到由用户指定的目的地为止的路径。由导航装置50导出的路径向车辆控制系统100的目标车道决定部110提供。本车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器60的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补充。另外，在车辆控制系统100执行手动驾驶模式时，导航装置50通过声音、导航显示对直至目的地的路径进行引导。需要说明的是，用于确定本车辆M的位置的结构也可以相对于导航装置50独立地设置。另外，导航装置50例如也可以通过用户持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。在该情况下，在终端装置与车辆控制系统100之间通过基于无线或有线的通信来进行信息的收发。

通信装置55例如进行利用了蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(Dedicated Short Range Communication)等的无线通信。

车辆传感器60包括检测车速的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、以及检测本车辆M的朝向的方位传感器等。

图3是HMI70的结构图。HMI70例如具备驾驶操作系统的结构和非驾驶操作系统的结构。它们的分界不是明确的分界，驾驶操作系统的结构有时也可以具备非驾驶操作系统的功能(或者相反)。另外，这些驾驶操作系统为接受本车辆M的车辆乘客的操作的操作接受部的一例。

HMI70作为驾驶操作系统的结构而例如包括：油门踏板71、油门开度传感器72及油门踏板反作用力输出装置73；制动踏板74及制动踩踏量传感器(或者主压传感器等)75；变速杆76及档位传感器77；转向盘78、转向盘转向角传感器79及转向转矩传感器80；以及其他驾驶操作器件81。

油门踏板71是用于接受由车辆乘客进行的加速指示(或者通过返回操作进行的减速指示)的操作件。油门开度传感器72检测油门踏板71的踩踏量，并将表示踩踏量的油门开度信号向车辆控制系统100输出。需要说明的是，有时也可以代替向车辆控制系统100输出而向行驶驱动力输出装置200、转向装置210或制动装置220直接输出。以下说明的其他的驾驶操作系统的结构也同样。油门踏板反作用力输出装置73例如根据来自车辆控制系统100的指示而对油门踏板71输出与操作方向相反方向的力(操作反作用力)。

制动踏板74是用于接受由车辆乘客进行的减速指示的操作件。制动踩踏量传感器75检测制动踏板74的踩踏量(或者踩踏力)，并将表示检测结果的制动信号向车辆控制系统100输出。

变速杆76是用于接受由车辆乘客进行的档级的变更指示的操作件。档位传感器77检测由车辆乘客指示的档级，并将表示检测结果的档位信号向车辆控制系统100输出。

转向盘78是用于接受由车辆乘客进行的转弯指示的操作件。转向盘转向角传感器79检测转向盘78的操作角，并将表示检测结果的转向盘转向角信号向车辆控制系统100输出。转向转矩传感器80检测施加于转向盘78的转矩，并将表示检测结果的转向转矩信号向车辆控制系统100输出。需要说明的是，作为与转向盘78相关的控制，例如也可以通过反作用力马达等向转向轴输出转矩，来对转向盘78输出操作反作用力。

其他驾驶操作器件81例如为操纵杆、按钮、拨码开关、GUI(Graphical UserInterface)开关等。其他驾驶操作器件81接受加速指示、减速指示、转弯指示等并将其向车辆控制系统100输出。

HMI70作为非驾驶操作系统的结构而例如包括：显示装置(显示部)82、扬声器83、接触操作检测装置84及内容播放装置85；各种操作开关86；座椅88及座椅驱动装置89；车窗玻璃90及车窗驱动装置91；以及车室内相机95。

显示装置82例如是安装于仪表板的各部分、与副驾驶座、后部座位对置的任意部位等的LCD(Liquid Crystal Display)、有机EL(Electroluminescence)显示装置等。另外，显示装置82也可以为向前风窗玻璃、其他车窗投射图像的HUD(Head Up Display)。扬声器83输出声音。接触操作检测装置84在显示装置82是触摸面板的情况下，检测显示装置82的显示画面中的接触位置(触摸位置)并将其向车辆控制系统100输出。需要说明的是，在显示装置82不是触摸面板的情况下，可以省略接触操作检测装置84。

内容播放装置85例如包括DVD(Digital Versatile Disc)播放装置、CD(CompactDisc)播放装置、电视接收机、各种引导图像的生成装置等。显示装置82、扬声器83、接触操作检测装置84及内容播放装置85也可以是一部分或全部与导航装置50共用的结构。

各种操作开关86配置于车室内的任意部位。各种操作开关86中包括指示自动驾驶的开始(或者将来的开始)及停止的自动驾驶切换开关87。自动驾驶切换开关87可以是GUI(Graphical User Interface)开关、机械式开关中的任一种。另外，各种操作开关86也可以包括用于驱动座椅驱动装置89、车窗驱动装置91的开关。

座椅88为供车辆乘客就座的座椅。座椅驱动装置89对座椅88的躺倒角、前后方向位置、横摆角等进行自如地驱动。车窗玻璃90例如设置于各车门。车窗驱动装置91对车窗玻璃90进行开闭驱动。

车室内相机95为利用了CCD、CMOS等固体摄像元件的数码相机。车室内相机95安装于后视镜、转向盘轮毂部、仪表板等能够拍摄进行驾驶操作的车辆乘客的至少头部的位置。相机40例如周期性地反复对车辆乘客进行拍摄。

在车辆控制系统100的说明之前，说明行驶驱动力输出装置200、转向装置210及制动装置220。

行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。例如在本车辆M为以内燃机为动力源的机动车的情况下，行驶驱动力输出装置200具备发动机、变速器及对发动机进行控制的发动机ECU(Electronic Control Unit)，在本车辆M为以电动机为动力源的电动机动车的情况下，行驶驱动力输出装置200具备行驶用马达及对行驶用马达进行控制的马达ECU，在本车辆M为混合动力机动车的情况下，行驶驱动力输出装置200具备发动机、变速器及发动机ECU和行驶用马达及马达ECU。在行驶驱动力输出装置200仅包括发动机的情况下，发动机ECU按照从后述的行驶控制部160输入的信息，来调整发动机的节气门开度、档级等。在行驶驱动力输出装置200仅包括行驶用马达的情况下，马达ECU按照从行驶控制部160输入的信息来调整向行驶用马达施加的PWM信号的占空比。在行驶驱动力输出装置200包括发动机及行驶用马达的情况下，发动机ECU及马达ECU按照从行驶控制部160输入的信息而彼此协调地控制行驶驱动力。

转向装置210例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从车辆控制系统100输入的信息、或者输入的转向盘转向角或转向转矩的信息来驱动电动马达，变更转向轮的朝向。

制动装置220例如为电动伺服制动装置，其具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动控制部。电动伺服制动装置的制动控制部按照从行驶控制部160输入的信息来控制电动马达，将与制动操作对应的制动转矩向各车轮输出。电动伺服制动装置也可以具备将通过制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构来作为备用。需要说明的是，制动装置220不限于上述说明的电动伺服制动装置，也可以是电子控制式液压制动装置。电子控制式液压制动装置按照从行驶控制部160输入的信息来控制致动器，将主液压缸的液压向液压缸传递。另外，制动装置220也可以包括由能够包含于行驶驱动力输出装置200的行驶用马达实现的再生制动器。

[车辆控制系统]

以下，说明车辆控制系统100。车辆控制系统100例如通过一个以上的处理器或具有同等的功能的硬件来实现。车辆控制系统100可以是将CPU(Central Processing Unit)等处理器、存储装置及通信界面由内部总线连接的ECU(Electronic Control Unit)、或者MPU(Micro-Processing Unit)等组合而成的结构。

返回图2，车辆控制系统100例如具备目标车道决定部110、自动驾驶控制部120、行驶控制部160、HMI控制部170及存储部180。自动驾驶控制部120例如具备自动驾驶模式控制部130、本车位置识别部140、外界识别部142、行动计划生成部144、轨道生成部146及切换控制部150。目标车道决定部110、自动驾驶控制部120的各部分、行驶控制部160、以及HMI控制部170中的一部分或全部通过处理器执行程序(软件)来实现。另外，它们中的一部分或全部也可以通过LSI(Large Scale Integration)、ASIC(Application Specific IntegratedCircuit)等硬件来实现，也可以通过软件与硬件的组合来实现。

在存储部180中例如保存有高精度地图信息182、目标车道信息184、行动计划信息186等信息。存储部180通过ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)、HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等来实现。处理器执行的程序可以预先保存于存储部180，也可经由车载互联网设备等从外部装置下载。另外，程序也可以通过将保存有该程序的可移动型存储介质装配于未图示的驱动装置而安装于存储部180。另外，车辆控制系统100也可以是由多个计算机装置分散化的计算机。

目标车道决定部110例如通过MPU来实现。目标车道决定部110将从导航装置50提供的路径分割为多个区段(例如在车辆行进方向上按100[m]分割)，并参照高精度地图信息182而按区段决定目标车道。目标车道决定部110例如进行在从左侧起的第几个车道上行驶这样的决定。目标车道决定部110例如在路径中存在分支部位、汇合部位等的情况下，决定目标车道，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的行驶路径上行驶。由目标车道决定部110决定的目标车道作为目标车道信息184而存储于存储部180。

高精度地图信息182为比导航装置50具有的导航地图精度高的地图信息。高精度地图信息182例如包括车道的中央的信息或车道的边界的信息等。另外，在高精度地图信息182中还可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。道路信息中包括高速道路、收费道路、国道、都道府县道这样的表示道路的类别的信息、道路的车道数、各车道的宽度、道路的坡度、道路的位置(包括经度、纬度、高度的三维坐标)、车道的转弯的曲率、车道的汇合及分支点的位置、设置于道路的标识等信息。在交通限制信息中包括因施工、交通事故、拥堵等而将车道封锁这样的信息。

自动驾驶控制部120自动地控制本车辆M的加减速及转向中的至少一方，以使本车辆M沿着直至目的地的路径行驶。另外，自动驾驶控制部120也可以在通过后述的超控控制部而得出车辆乘客的驾驶意愿的程度为阈值以下的情况下，限制本车辆M的车道变更或加减速。

自动驾驶模式控制部130决定自动驾驶控制部120实施的自动驾驶的模式。本实施方式中的自动驾驶的模式中包括以下的模式。需要说明的是，以下只是一例，自动驾驶的模式数可以任意决定。

[第一模式]

第一模式为与其他模式相比自动驾驶的程度最高的模式。在实施第一模式的情况下，自动地进行复杂的汇合控制等全部的车辆控制，因此车辆乘客无需监视本车辆M的周边、状态。

[第二模式]

第二模式为次于第一模式的自动驾驶的程度较高的模式。在实施第二模式的情况下，原则上自动地进行全部的车辆控制，但根据场景而将本车辆M的驾驶操作委托给车辆乘客。因此，车辆乘客需要监视车辆M的周边、状态。

[第三模式]

第三模式为次于第二模式的自动驾驶的程度较高的模式。在实施第三模式的情况下，车辆乘客需要对HMI70进行与场景相应的确认操作。在第三模式下，例如向车辆乘客通知车道变更的时机，在车辆乘客对HMI70进行了指示车道变更的操作的情况下，进行自动的车道变更。因此，车辆乘客需要监视本车辆M的周边、状态。

自动驾驶模式控制部130基于车辆乘客对HMI70的操作、由行动计划生成部144决定的事件、由轨道生成部146决定的行驶形态等，来决定自动驾驶的模式。自动驾驶的模式向HMI控制部170通知。另外，在自动驾驶的模式中也可以设定与本车辆M的检测器件DD的性能等相应的界限。例如，在检测器件DD的性能低的情况下，可以不实施第一模式。

在任一模式下，均能够通过对HMI70中驾驶操作系统的结构的操作而切换为手动驾驶模式(超控)。超控例如在本车辆M的车辆乘客对HMI70的驾驶操作系统的操作持续了规定时间以上的情况、规定的操作变化量(例如油门踏板71的油门开度、制动踏板74的制动踩踏量、转向盘78的转向角)以上的情况、或者进行了规定次数以上的对驾驶操作系统的操作的情况下开始。上述的规定时间、操作变化量、规定次数等为判定是否进行超控的条件(阈值)的一例。

自动驾驶控制部120的本车位置识别部140基于保存于存储部180的高精度地图信息182、以及从探测器20、雷达30、相机40、导航装置50或车辆传感器60输入的信息，来识别本车辆M正行驶的车道(行驶车道)及本车辆M相对于行驶车道的相对位置。

本车位置识别部140例如通过对从高精度地图信息182识别的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)和从由相机40拍摄到的图像识别的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。在该识别中，也可以加进从导航装置50取得的本车辆M的位置、由INS处理的处理结果。

图4是表示由本车位置识别部140识别出本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置的情形的图。本车位置识别部140例如识别本车辆M的基准点(例如重心)从行驶车道中央CL的偏离OS、以及本车辆M的行进方向相对于将行驶车道中央CL相连的线所成的角度θ，来作为本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置。需要说明的是，也可以代替于此，本车位置识别部140识别本车辆M的基准点相对于本车道L1的任一侧端部的位置等，来作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。由本车位置识别部140识别的本车辆M的相对位置向行动计划生成部144提供。

外界识别部142基于从探测器20、雷达30、相机40等输入的信息，来识别周边车辆的位置、速度、加速度等状态。周边车辆例如是在本车辆M的周边行驶且向与本车辆M相同的方向行驶的车辆。周边车辆的位置可以通过其他车辆的重心、角部等代表点来表示，也可以通过由其他车辆的轮廓表现出的区域来表示。周边车辆的“状态”也可以包括基于上述各种设备的信息而掌握的周边车辆的加速度、是否正进行车道变更(或者是否要进行车道变更)。另外，外界识别部142除了识别周边车辆以外，还可以识别护栏、电线杆、驻车车辆、行人及其他的物体的位置。

行动计划生成部144设定自动驾驶的开始地点及/或自动驾驶的目的地。自动驾驶的开始地点可以是本车辆M的当前位置，也可以是进行指示自动驾驶的操作的地点。行动计划生成部144在该开始地点与自动驾驶的目的地之间的区间中生成行动计划。需要说明的是，不限定于此，行动计划生成部144也可以针对任意的区间生成行动计划。

行动计划例如由顺次执行的多个事件构成。事件中例如包括使本车辆M减速的减速事件、使本车辆M加速的加速事件、使本车辆M以不脱离行驶车道的方式行驶的行车道保持事件、变更行驶车道的车道变更事件、使本车辆M赶超前行车辆的赶超事件、使本车辆M在分支点变更为所期望的车道或以不脱离当前的行驶车道的方式行驶的分支事件、在用于向主线汇合的汇合车道上使本车辆M加减速来变更行驶车道的汇合事件、以及在自动驾驶的开始地点从手动驾驶模式向自动驾驶模式转变或在自动驾驶的预定结束地点从自动驾驶模式向手动驾驶模式转变的交接事件等。行动计划生成部144在由目标车道决定部110决定的目标车道切换的部位设定车道变更事件、分支事件或汇合事件。表示由行动计划生成部144生成的行动计划的信息作为行动计划信息186保存于存储部180。

图5是表示针对某区间生成的行动计划的一例的图。如图5所示，行动计划生成部144生成为了使本车辆M在目标车道信息184所示的目标车道上行驶所需的行动计划。需要说明的是，行动计划生成部144也可以根据本车辆M的状况变化而不拘泥于目标车道信息184地动态地变更行动计划。例如，行动计划生成部144在车辆行驶中由外界识别部142识别出的周边车辆的速度超过阈值、或者在与本车道相邻的车道上行驶的周边车辆的移动方向朝向本车道方向的情况下，变更本车辆M在预定行驶的驾驶区间中设定的事件。例如，在将事件设定为在行车道保持事件之后执行车道变更事件的情况下，在根据外界识别部142的识别结果而判明了在该行车道保持事件中有车辆从车道变更目的地的车道后方以阈值以上的速度行进过来的情况下，行动计划生成部144可以将行车道保持事件的接下来的事件从车道变更事件变更为减速事件、行车道保持事件等。其结果是，车辆控制系统100即便在外界的状态产生了变化的情况下，也能够使本车辆M安全地自动行驶。

图6是表示轨道生成部146的结构的一例的图。轨道生成部146例如具备行驶形态决定部146A、轨道候补生成部146B及评价-选择部146C。

行驶形态决定部146A例如在实施行车道保持事件时，决定定速行驶、追随行驶、低速追随行驶、减速行驶、转弯行驶、障碍物躲避行驶等中的任一行驶形态。例如，行驶形态决定部146A在本车辆M的前方不存在其他车辆的情况下，将行驶形态决定为定速行驶。另外，行驶形态决定部146A在相对于前行车辆进行追随行驶那样的情况下，将行驶形态决定为追随行驶。另外，行驶形态决定部146A在拥堵场景等中将行驶形态决定为低速追随行驶。另外，行驶形态决定部146A在由外界识别部142识别出前行车辆的减速的情况、实施停车、驻车等事件的情况下，将行驶形态决定为减速行驶。另外，行驶形态决定部146A在由外界识别部142识别出本车辆M来到弯路的情况时，将行驶形态决定为转弯行驶。另外，行驶形态决定部146A在由外界识别部142在本车辆M的前方识别出障碍物的情况下，将行驶形态决定为障碍物躲避行驶。

轨道候补生成部146B基于由行驶形态决定部146A决定的行驶形态来生成轨道的候补。图7是表示由轨道候补生成部146B生成的轨道的候补的一例的图。图7示出在本车辆M从车道L1向车道L2进行车道变更的情况下生成的轨道的候补。

轨道候补生成部146B将图7所示那样的轨道例如决定为在将来的每规定时间本车辆M的基准位置(例如重心、后轮轴中心)应到达的目标位置(轨道点K)的集合。图8是由轨道点K来表现由轨道候补生成部146B生成的轨道的候补的图。轨道点K的间隔越宽，本车辆M的速度越快，轨道点K的间隔越窄，本车辆M的速度越慢。因此，轨道候补生成部146B在想要加速的情况下逐渐加宽轨道点K的间隔，在想要减速的情况下逐渐缩窄轨道点的间隔。

这样，由于轨道点K包含速度成分，因此轨道候补生成部146B需要对轨道点K分别赋予目标速度。目标速度根据由行驶形态决定部146A决定的行驶形态来决定。

在此，说明进行车道变更(进行分支)的情况的目标速度的决定方法。轨道候补生成部146B首先设定车道变更目标位置(或者汇合目标位置)。车道变更目标位置设定为与周边车辆的相对位置，决定“向哪个周边车辆之间进行车道变更”。轨道候补生成部146B以车道变更目标位置为基准而着眼于三台周边车辆地决定进行车道变更的情况的目标速度。

图9是表示车道变更目标位置TA的图。在图中，L1表示本车道，L2表示相邻车道。在此，将在与本车辆M相同的车道上且在本车辆M的紧前方行驶的周边车辆定义为前行车辆mA，将在车道变更目标位置TA的紧前方行驶的周边车辆定义为前方基准车辆mB，并将在车道变更目标位置TA的紧后方行驶的周边车辆定义为后方基准车辆mC。本车辆M为了移动到车道变更目标位置TA的侧方而需要进行加减速，但此时必须避免追上前行车辆mA。因此，轨道候补生成部146B预测三台周边车辆的将来的状态，以不与各周边车辆干涉的方式决定目标速度。

图10是表示将三台周边车辆的速度假定为恒定的情况的速度生成模型的图。在图中，从mA、mB及mC延伸出的直线表示各周边车辆假定为进行定速行驶的情况的行进方向上的位移。本车辆M在车道变更完成的点CP处于前方基准车辆mB与后方基准车辆mC之间，且在此之前必须处于比前行车辆mA靠后的位置。在这样的制约下，轨道候补生成部146B导出多个直至车道变更完成为止的目标速度的时间序列图案。然后，将目标速度的时间序列图案适用于样条曲线等模型来导出多个上述的图7所示那样的轨道的候补。需要说明的是，三台周边车辆的运动图案不限于图10所示那样的定速度，也可以以定加速度、定加加速度(跃度)为前提来进行预测。

评价-选择部146C例如以计划性和安全性这两个观点对由轨道候补生成部146B生成的轨道的候补进行评价，来选择向行驶控制部160输出的轨道。从计划性的观点出发，例如在对已经生成的计划(例如行动计划)的追随性高且轨道的全长短的情况下将轨道评价得高。例如，在希望向右方向进行车道变更的情况下，暂时向左方向进行车道变更并返回这样的轨道成为低的评价。从安全性的观点出发，例如，在各个轨道点处本车辆M与物体(周边车辆等)的距离越远且加减速度、转向角的变化量等越小，则评价越高。

切换控制部150基于从自动驾驶切换开关87输入的信号来将自动驾驶模式与手动驾驶模式相互切换。另外，切换控制部150基于来自车辆乘客的操作来进行从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换的超控。另外，切换控制部150根据车辆乘客的驾驶意愿来进行抑制超控的控制。在此，图11是表示切换控制部150的结构的一例的图。切换控制部150具备车辆乘客状态推定部(推定部)152和超控控制部154。

车辆乘客状态推定部152推定本车辆M的车辆乘客的状态。作为车辆乘客状态的推定方法，例如基于从车辆乘客所就座的座椅得到的信息，来推定车辆乘客的状态。例如，在座椅位置的靠背部倾斜了规定角度以上的情况下，推定为车辆乘客的驾驶意愿低。

在此，图12是用于说明车辆乘客的状态推定的情形的图。在图12(A)、(B)的例子中，示出了作为HMI70的一例的供车辆乘客就座的座椅300。座椅300是上述的座椅88的一例。在图12的例子中，座椅300具备座部(座椅座垫)302、靠背部(座椅靠背)304、头枕306、躺倒调节部308、载荷传感器310及固定部312。躺倒调节部308具有调节座部302与靠背部304所成的角度(躺倒角)的机构。躺倒调节部308能够取得上述的角度的信息。载荷传感器310测定对座椅300作用的载荷。在图12(A)、(B)的例子中，具备座部302用的载荷传感器310A、靠背部304用的载荷传感器310B、以及头枕306用的载荷传感器310C，但并不限定于此。各载荷传感器310A～310C例如可以是板状的部件，另外也可以是多个传感器等间隔地排列而成的部件。

例如在本车辆M进行自动驾驶时等情况下，车辆乘客P如图12(B)所示那样正盘腿坐等时，固定部312将姿势固定。固定部312例如可以是从靠背部304引出的带状的构件，也可以是设置于靠背部304的侧面的能够移动的构件。固定部312例如可以如图12(B)所示那样将车辆乘客P的腋下固定，还可以是将腰或跨间附近固定的构件(例如突起构件)。

另外，本车辆M具备对图12所示那样的本车辆M内的空间进行拍摄的车室内相机(摄像部)400。上述的躺倒调节部308、载荷传感器310及车室内相机400是上述的HMI70的一例。车辆乘客状态推定部152根据从上述的躺倒调节部308、载荷传感器310及车室内相机400中的至少一个得到的信息推定车辆乘客状态，并且判定车辆乘客的驾驶意愿的程度。需要说明的是，车室内相机400是上述的车室内相机95的一例。

例如，车辆乘客状态推定部152在从躺倒调节部308取得的躺倒角度θ为规定角度以上的情况(靠背部304倾斜了规定角度以上的情况)下推定为车辆乘客的驾驶意愿低。需要说明的是，车辆乘客状态推定部152在躺倒角度θ为规定值以下的情况下，推定为驾驶意愿高。

在图12(A)的例子中躺倒角度θ1比规定值θs小的情况下，车辆乘客状态推定部152判定为存在车辆乘客P的驾驶意愿。在该情况下，超控控制部154在由车辆乘客P进行的转向盘500的操作满足条件的情况下，进行超控。另一方面，在如图12(B)所示那样躺倒角度θ2为规定值θs的情况下，车辆乘客状态推定部152判定为车辆乘客P的驾驶意愿低。在该情况下，超控控制部154抑制超控。需要说明的是，抑制超控例如是完全不接受(禁止)来自车辆乘客P的操作的情况、以及将用于许可超控的条件(阈值)设定得高(使得难以进行超控)的情况中的一方或双方。

另外，车辆乘客状态推定部152取得载荷传感器310A～310C各自的载荷分布。例如，在如图12(A)所示那样车辆乘客P能够把持转向盘500的状态的情况下，载荷传感器310A的载荷高且载荷传感器310B、310C的载荷低。另一方面，在如图12(B)所示那样使座椅300的靠背部304倾斜了的情况下，车辆乘客P所引起的载荷传感器310B、310C的载荷变高。因此，车辆乘客状态推定部152能够基于从各载荷传感器310A～310C取得的各载荷分布，来推定车辆乘客P的驾驶意愿的程度。

例如，在通过各载荷传感器310A～310C得到的载荷之差为规定值以下的情况下，如图12(B)所示那样车辆乘客P正倚靠于靠背部304、头枕306，因此能够推定为车辆乘客P的驾驶意愿低。另外，在各载荷传感器310A～310C的载荷之差比规定值大的情况下，车辆乘客状态推定部152如图12(A)所示那样判定为是车辆乘客P能够立即把持转向盘500而开始进行驾驶的状态，推定为车辆乘客P的驾驶意愿高。

另外，在本实施方式中，车辆乘客状态推定部152基于从上述的车室内相机400拍摄到的车辆乘客P的拍摄图像，来对车辆乘客P的状态进行推定、检测。例如，车辆乘客状态推定部152基于车室内相机400的拍摄图像，并根据车辆乘客P的身体的移动、眼睛的移动、以面部的轮廓为基准的亮度或形状等特征信息，检测眼睛的开闭动作、视线方向。另外，在车辆乘客P的眼睛闭合的状态为规定时间以上的情况下，车辆乘客状态推定部152推定为车辆乘客P正在睡眠，并且推定为车辆乘客P的驾驶意愿低。另外，在视线正朝向本车辆M之外(例如本车辆的行进方向)的情况、眼睛正睁开的情况下，车辆乘客状态推定部152推定为车辆乘客P的驾驶意愿高。

另外，车辆乘客状态推定部152在通过从车室内相机400得到的图像所包含的车辆乘客P的轮廓形状与预先设定的轮廓形状的形状匹配等而例如推定为车辆乘客P正盘腿坐或正倚靠于转向盘500的情况下，推定为车辆乘客的驾驶意愿低。另外，车辆乘客状态推定部152在基于由车室内相机400拍摄到的图像推定出车辆乘客P正使用固定姿势的固定部312的情况时，推定为车辆乘客P为正睡眠或正休息的状态，推定为车辆乘客P的驾驶意愿低。需要说明的是，也可以在固定部312上设置检测车辆乘客P使用固定部312来固定姿势的情况的传感器。车辆乘客状态推定部152在通过上述的传感器检测出固定部312正被使用的情况时，推定为车辆乘客P的驾驶意愿低。

需要说明的是，车辆乘客状态推定部152能够导出(设定)将上述的驾驶意愿的程度(高、低)数值化的信息(例如等级值)。例如，在靠背部304倾斜了规定值θs以上且根据来自车室内相机400的图像而推定为车辆乘客P正睡眠的情况下，将等级值设定为1，在倾斜了规定值θs以上或根据来自车室内相机400的图像而推定为车辆乘客P正睡眠的情况下，将等级值设定为2。另外，在躺倒角度θ小于规定值θs的情况下，推定为驾驶意愿高，将等级值设定为5。需要说明的是，等级值的设定内容并不限定于此。

车辆乘客状态推定部152对将驾驶意愿的程度数值化的信息(等级值)与用于推定预先设定的车辆乘客P的驾驶意愿是否已降低的阈值进行比较，由此推定车辆乘客P的状态。例如，车辆乘客状态推定部152在等级值为上述的阈值以下的情况下，推定为驾驶意愿降低，在等级值超过阈值的情况下，推定为驾驶意愿高。

超控控制部154在车辆乘客状态推定部152中推定出车辆乘客的驾驶意愿降低的情况下，以抑制超控(使超控难以进行或禁止)的方式进行控制。另外，超控控制部154也可以与决定抑制超控相伴地，例如如图12(B)所示那样，将作为操作件的一例的转向盘500收纳于本车辆M的前面框架部510内。通过将转向盘500收纳于前面框架部510内，能够不使车辆乘客P操作转向盘500。需要说明的是，可以在前面框架部510形成使转向盘500沿着图12(B)所示的箭头a方向能够移动的开口部，也可以设置开闭式的门机构。另外，操作件并不限定于转向盘500，例如也可以是上述的油门踏板71、制动踏板74或变速杆76。另外，也可以分别收纳上述的各操作件中的多个。上述的各操作件的收纳是超控的抑制的一例，也可以不必收纳各操作件。

需要说明的是，在上述的等级值为阈值以下而由超控控制部154决定抑制超控的情况下，自动驾驶控制部120也可以限制本车辆M的车道变更及/或加减速。在该情况下，自动驾驶控制部120通过以尽量不进行车道变更、加减速的方式进行限制，由此针对本车辆M能够进行变化量少的稳定的行驶，能够减少车辆乘客P进行错误的超控的可能性。

另外，超控控制部154在上述的等级值超过阈值的情况下，进行(许可)超控。在该情况下，超控控制部154使收纳于前面框架部510的转向盘500返回原来的位置。需要说明的是，例如在超控所引起的向手动驾驶模式的切换之后，在规定时间的期间未检测出对HMI70中的驾驶操作系统的结构的操作的情况下，超控控制部154也可以使驾驶模式恢复为自动驾驶模式。

行驶控制部160根据由切换控制部150进行的控制将驾驶模式设定为自动驾驶模式、手动驾驶模式等，并按照设定的驾驶模式控制包括行驶驱动力输出装置200、转向装置210及制动装置220中的一部分或全部在内的控制对象。需要说明的是，行驶控制部160可以基于车辆传感器60的检测结果来适当调整决定的控制量。

行驶控制部160在本车辆M的自动驾驶模式被实施的情况下，例如控制行驶驱动力输出装置200、转向装置210及制动装置220，以使本车辆M按预定的时刻通过由轨道生成部146生成的轨道。另外，行驶控制部160在本车辆M的手动驾驶模式被实施的情况下，例如将从HMI70等输入的操作检测信号直接向行驶驱动力输出装置200、转向装置210及制动装置220输出。需要说明的是，行驶控制部160在本车辆M的半自动驾驶模式被实施的情况下，例如可以控制转向装置210以使本车辆M沿着由轨道生成部146生成的轨迹行驶，也可以控制行驶驱动力输出装置200及制动装置220，以使本车辆M以规定的速度行驶。HMI控制部170基于来自自动驾驶控制部120的模式信息等，来进行对HMI70的驾驶操作系统及/或非驾驶操作系统的各种控制。

接着，使用流程图来说明通过安装于本车辆M的车载计算机的程序来执行上述的各种处理的情况下的处理内容。需要说明的是，在以下的说明中，主要说明本实施方式中的超控控制处理，但通过上述的程序执行的处理并不限定于此，能够执行本车辆M的自动驾驶控制等中的各种处理。

<第一实施例>

图13是表示超控控制处理的第一实施例的流程图。在第一实施例中，首先车辆乘客状态推定部152通过从HMI70等得到的信息来推定车辆乘客的状态(步骤S100)。接着，车辆乘客状态推定部152根据推定出的车辆乘客的状态来检测驾驶意愿的程度(等级值)(步骤S102)，并判定检测出的程度是否为阈值以下(步骤S104)。

在驾驶意愿的程度为阈值以下的情况下，超控控制部154不进行(禁止)基于车辆乘客的超控(步骤S106)，结束本流程图。

另外，在驾驶意愿的程度不是阈值以下的情况下，超控控制部154判定是否存在由车辆乘客进行的超控的操作(步骤S108)。在存在超控的操作的情况下，超控控制部154进行(许可)超控(步骤S110)，结束本流程图。另外，在不存在超控的操作的情况下，超控控制部154直接结束本流程图。图13所示的流程图按规定时间反复执行。因此，例如，即便在程度为阈值以下而抑制了超控的情况下，在之后程度超过了阈值时，也许可超控。

根据上述的第一实施例，在本车辆M的车辆乘客的驾驶意愿降低了的情况下，能够针对车辆乘客向HMI70进行的操作抑制超控。因此，能够抑制不适当的超控的实施。

<第二实施例>

图14是表示超控控制处理的第二实施例的流程图。在第二实施例中，从步骤S200到步骤S204为止的处理与上述的第一实施例中的从步骤S100到步骤S104为止的处理同样，因此省略此处的具体的说明。

在步骤S204中车辆乘客的驾驶意愿的程度(等级值)为阈值以下的情况下，超控控制部154将针对向HMI70的驾驶操作系统实施的操作进行超控的条件设定得高(步骤S206)，结束本流程图。在步骤S204的处理中，将进行超控的条件设定得高是指将进行超控的条件向难以进行超控的一侧设定。

例如，在作为进行超控的条件而设定了使对HMI70的驾驶操作系统的操作持续3秒以上的情况时，将“3秒(基准值)”变更为“5秒”。另外，在作为进行超控的条件而设定了使作为HMI70的驾驶操作系统的转向盘78的操作角变化15度以上的情况时，将“15度(基准值)”变更为“30度”。另外，在作为进行超控的条件而将对HMI70的驾驶操作系统的操作次数设定为1次以上的情况时，将“1次(基准值)”变更为“3次”。需要说明的是，上述的各数值是一例，并不限定于此。另外，作为将条件设定得高的对象，并不限定于上述的例子，例如也可以设定为使进行针对油门踏板71的油门开度或制动踏板74的制动踩踏量设定的超控的条件变高。

在第二实施例中，将针对上述的多个条件中的至少一个条件的阈值(基准值)设定为高即可。例如，在由车辆乘客状态推定部152推定为本车辆M的车辆乘客为正盘腿坐或正睡眠的状态的情况下，超控控制部154将进行针对HMI70中的油门踏板71的油门开度或制动踏板74的制动踩踏量的超控的阈值设定得高。另外，在由车辆乘客状态推定部152推定为本车辆M的车辆乘客为正倚靠于转向盘78的状态的情况下，超控控制部154将关于转向盘78的转向角的阈值设定得高。由此，即便在车辆乘客M不存在驾驶的意愿地操作了HMI70的驾驶操作系统的情况下，也能够立即抑制超控。

另外，在步骤S204的处理中，在车辆乘客的驾驶意愿的程度超过阈值的情况下，超控控制部154判定超过阈值的状态是否持续了规定时间以上(步骤S208)。通过进行步骤S208的处理，从而例如即便车辆乘客暂时成为了对于驾驶而言适当的姿势，但立即成为了对于驾驶而言不适当的姿势的情况下，进行超控的条件也保持设定得高的状态。

在超过阈值的状态持续了规定时间以上的情况下，超控控制部154将设定得高的进行超控的条件(阈值)设定(使之返回)为基准值(步骤S210)，结束本流程图。需要说明的是，已经将基准值设定为阈值的情况下，可以不进行步骤S210的处理。另外，在未持续规定时间以上的情况下，维持现状的设定，结束本流程图。

图14所示的流程图按规定时间反复执行。因此，例如，即便在车辆乘客的驾驶意愿的程度为阈值以下而将进行超控的条件设定得高之后，在驾驶意愿的程度超过阈值且该超过的状态持续了规定时间以上的情况下，超控控制部154也能够使进行超控的条件(阈值)返回为基准值。

根据上述的第二实施例，在本车辆M的车辆乘客的驾驶意愿降低的情况下，将进行超控的条件设定得高，由此能够针对车辆乘客向HMI70进行的操作立即抑制超控。因此，能够抑制不适当的超控的实施。需要说明的是，本实施方式中的超控控制处理也可以是将上述的第一实施例及第二实施例的一部分或全部组合而成的实施例。

以上，使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

产业上的可利用性

本发明能够利用于机动车制造产业。

符号说明：

20…探测器、30…雷达、40…相机、DD…检测器件、50…导航装置、55…通信装置、60…车辆传感器、70…HMI、100…车辆控制系统、110…目标车道决定部、120…自动驾驶控制部、130…自动驾驶模式控制部、140…本车位置识别部、142…外界识别部、144…行动计划生成部、146…轨道生成部、146A…行驶形态决定部、146B…轨道候补生成部、146C…评价-选择部、150…切换控制部、152…车辆乘客状态推定部、154…超控控制部、160…行驶控制部、170…HMI控制部、180…存储部、200…行驶驱动力输出装置、210…转向装置、220…制动装置、300…座椅、310…载荷传感器、312…固定部、400…车室内相机、500…转向盘、M…本车辆。

Claims (4)

1.一种车辆控制系统，其中，

所述车辆控制系统具备：

自动驾驶控制部，其自动地控制本车辆的加减速及转向中的至少一方；

多个操作接受部，它们接受所述本车辆的车辆乘客的操作；

推定部，其推定所述车辆乘客的状态；以及

超控控制部，其基于由所述操作接受部接受到的来自所述车辆乘客的操作来进行从自动驾驶向手动驾驶切换的超控，在由所述推定部推定出所述车辆乘客的驾驶意愿降低的情况下，所述超控控制部抑制所述超控，

所述超控控制部与决定抑制所述超控相伴地收纳供所述本车辆的车辆乘客进行驾驶操作的操作件中的至少一部分，由此抑制所述超控，

在由所述超控控制部决定了抑制所述超控的情况下，所述自动驾驶控制部执行限制所述本车辆的车道变更及加减速的变化的自动驾驶，并且，基于由所述推定部推定出的所述车辆乘客的状态的种类，将所述多个操作接受部中的一部分操作接受部进行所述超控的操作条件向难以进行超控的一侧变更。

2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

所述推定部在推定出所述车辆乘客正使用固定姿势的固定部的情况下，推定为所述车辆乘客的驾驶意愿低。

3.一种车辆控制方法，其中，

所述车辆控制方法使车载计算机执行如下处理：

自动地控制本车辆的加减速及转向中的至少一方；

通过多个操作接受部接受所述本车辆的车辆乘客的操作；

推定所述车辆乘客的状态；

基于由所述操作接受部接受到的来自所述车辆乘客的操作来进行从自动驾驶向手动驾驶切换的超控；

在通过对所述车辆乘客的状态的推定而推定出所述车辆乘客的驾驶意愿降低的情况下，抑制所述超控；

而且，与决定抑制所述超控相伴地收纳供所述本车辆的车辆乘客进行驾驶操作的操作件中的至少一部分，由此抑制所述超控，

在决定了抑制所述超控的情况下，执行限制所述本车辆的车道变更及加减速的变化的自动驾驶，并且，基于推定出的所述车辆乘客的状态的种类，将所述多个操作接受部中的一部分操作接受部进行所述超控的操作条件向难以进行超控的一侧变更。

4.一种存储介质，其存储车辆控制程序，其中，

所述车辆控制程序用于使车载计算机执行如下处理：

自动地控制本车辆的加减速及转向中的至少一方；

通过多个操作接受部接受所述本车辆的车辆乘客的操作；

推定所述车辆乘客的状态；

基于由所述操作接受部接受到的来自所述车辆乘客的操作来进行从自动驾驶向手动驾驶切换的超控；

在通过所述车辆乘客的状态的推定而推定出所述车辆乘客的驾驶意愿降低的情况下，抑制所述超控；

而且，与决定抑制所述超控相伴地收纳供所述本车辆的车辆乘客进行驾驶操作的操作件中的至少一部分，由此抑制所述超控，

在决定了抑制所述超控的情况下，执行限制所述本车辆的车道变更及加减速的变化的自动驾驶，并且，基于推定出的所述车辆乘客的状态的种类，将所述多个操作接受部中的一部分操作接受部进行所述超控的操作条件向难以进行超控的一侧变更。

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