CN109070895B - 车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

Abstract

车辆控制系统中具备：外界识别部，其识别外界状况；自动驾驶控制部，其进行自动地控制本车辆的加减速及转向中的至少一方的自动驾驶，且基于由所述外界识别部识别出的外界状况，来执行从自动驾驶的模式向手动驾驶的模式切换的交接；交接预测部，其基于识别出的所述外界状况，来预测所述交接的发生可能性；输出部，其输出信息；以及界面控制部，其在由所述交接预测部预测为所述交接的发生可能性高的情况下，控制所述输出部，以便对车辆乘客输出催促向交接的准备的信息。

Description

车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质。

背景技术

近年来，关于自动地控制本车辆的加减速及转向中的至少一方以使本车辆沿着直至目的地的路径行驶的技术(以下称作“自动驾驶”)的研究不断进展。与此相关联而公开了一种具备通知机构的驾驶模式控制装置，该通知机构将从自动驾驶向手动驾驶转变的交接向乘客通知(例如参照专利文献1)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-018238号公报

发明的概要

发明要解决的课题

上述的交接的通知在即将进行从自动驾驶向手动驾驶的切换的时机进行。车辆乘客在自动驾驶时例如也有时未充分注视前方或采取悠闲的就座姿势等而未处于适于手动驾驶的状况。因此，例如在进行了交接的通知时车辆乘客未处于能够应对手动驾驶的状况，从而有时不能立即应对从自动驾驶向手动驾驶的切换而进行手动驾驶的准备。

发明内容

本发明是考虑到这样的情况而完成的，其目的之一在于提供一种能够在进行从自动驾驶向手动驾驶的交接的时机使车辆乘客做好手动驾驶的准备的车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质。

用于解决课题的方案

技术方案1所记载的发明为车辆控制系统，其中，所述车辆控制系统具备：外界识别部(142)，其识别外界状况；自动驾驶控制部(120)，其进行自动地控制本车辆的加减速及转向中的至少一方的自动驾驶，且基于由所述外界识别部识别出的外界状况，来执行从自动驾驶的模式向手动驾驶的模式切换的交接；交接预测部(155)，其基于由所述外界识别部识别出的外界状况，来预测所述交接的发生可能性；输出部(70)，其输出信息；以及界面控制部(170)，其在由所述交接预测部预测为所述交接的发生可能性高的情况下，控制所述输出部，以便对车辆乘客输出催促向交接的准备的信息。

技术方案2所述的发明在技术方案1所述的车辆控制系统的基础上，其中，在到达由所述交接预测部预测出的所述交接的发生可能性高的地点之前的规定的时机，所述界面控制部控制所述输出部，以便输出所述信息。

技术方案3所述的发明在技术方案1所述的车辆控制系统的基础上，其中，所述车辆控制系统还具备车辆乘客状况取得部(171)，该车辆乘客状况取得部取得在执行手动驾驶的情况下进行驾驶操作的车辆乘客的在车内的状况，所述界面控制部基于由所述车辆乘客状况取得部取得的车辆乘客状况，来决定可否输出催促向所述交接的准备的信息。

技术方案4所述的发明在技术方案1所述的车辆控制系统的基础上，其中，所述车辆控制系统还具备车辆乘客状况取得部(171)，该车辆乘客状况取得部取得在执行手动驾驶的情况下进行驾驶操作的车辆乘客的在车内的状况，所述界面控制部基于由所述车辆乘客状况取得部取得的车辆乘客状况，来变更催促向所述交接的准备的信息的输出形态。

技术方案5所述的发明为车辆控制方法，其中，所述车辆控制方法使车载计算机执行如下处理：识别外界状况；在进行自动地控制本车辆的加减速及转向中的至少一方的自动驾驶时，基于识别出的外界状况，来执行从自动驾驶的模式向手动驾驶的模式切换的交接；基于识别出的所述外界状况，来预测所述交接的发生可能性；以及在预测为所述交接的发生可能性高的情况下，控制输出信息的输出部，以便对车辆乘客输出催促向交接的准备的信息。

技术方案6所述的发明为存储介质，其存储有车辆控制程序，其中，所述车辆控制程序用于使车载计算机执行如下处理：识别外界状况；在进行自动地控制本车辆的加减速及转向中的至少一方的自动驾驶时，基于识别出的外界状况，来执行从自动驾驶的模式向手动驾驶的模式切换的交接；预测所述交接的发生可能性；以及在基于识别出的所述外界状况而预测为所述交接的发生可能性高的情况下，控制输出信息的输出部，以便对车辆乘客输出催促向交接的准备的信息。

发明效果

根据技术方案1、5、6所记载的发明，在根据外界状况而从自动驾驶向手动驾驶的交接发生的可能性高的情况下，能够在交接发生之前的时机输出催促向交接的准备的信息。由此，能够在进行从自动驾驶向手动驾驶的交接的时机使车辆乘客做好手动驾驶的准备。

根据技术方案2所记载的发明，在正执行自动驾驶的状态下，根据在前方的行驶路径中预测出从自动驾驶向手动驾驶的交接发生的可能性高的地点的情况，能够在比车辆到达交接发生的可能性高的地点提前的时机，输出催促向交接的准备的信息。由此，能够在适当的时机输出催促对从自动驾驶向手动驾驶的交接进行准备的信息。

根据技术方案3所记载的发明，能够根据判定为交接发生的可能性高的时机下的车辆乘客的状况，来输出或不输出催促向交接的准备的信息。由此，即便是交接发生的可能性高的状况，在为乘车乘客不需要催促向交接的准备这样的状况的情况下，也能够避免无用地输出催促向交接的准备的信息。

根据技术方案4所记载的发明，能够根据判定为交接发生的可能性高的时机下的车辆乘客的状况，来使催促向交接的准备的信息的输出形态不同。由此，例如能够根据车辆乘客对手动驾驶做好何种程度的准备，来使催促向交接的准备的信息输出适当的内容。

附图说明

图1是表示搭载有实施方式的车辆控制系统100的车辆的构成要素的图。

图2是以本实施方式的车辆控制系统100为中心的功能结构图。

图3是HMI70的结构图。

图4是表示由本车位置识别部140识别出本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置的情形的图。

图5是表示针对某区间生成的行动计划的一例的图。

图6是表示轨道生成部146的结构的一例的图。

图7是表示由轨道候补生成部146B生成的轨道的候补的一例的图。

图8是通过轨道点K表现由轨道候补生成部146B生成的轨道的候补的图。

图9是表示车道变更目标位置TA的图。

图10是表示将三台周边车辆的速度假定为恒定的情况下的速度生成模型的图。

图11是表示第一实施方式的车辆控制系统100与交接准备通知的输出关联而执行的处理顺序例的流程图。

图12是表示关于第一实施方式的车辆控制系统100执行的外界状况识别处理的处理顺序例的流程图。

图13是以第二实施方式的车辆控制系统100为中心的功能结构图。

图14是说明第二实施方式的车辆乘客状况取得部171取得的车辆乘客状况的具体例的图。

图15是表示第二实施方式的车辆控制系统100与交接准备通知的输出关联而执行的处理顺序例的流程图。

图16是表示第三实施方式的车辆控制系统100与交接准备通知的输出关联而执行的处理顺序例的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质的实施方式。

<共用结构>

图1是表示搭载有实施方式的车辆控制系统100的车辆(以下称作本车辆M)的构成要素的图。搭载有车辆控制系统100的车辆例如为二轮、三轮、四轮等的机动车，包括以柴油发动机、汽油发动机等内燃机为动力源的机动车、以电动机为动力源的电动机动车、兼具备内燃机及电动机的混合动力机动车等。电动机动车例如通过使用由二次电池、氢燃料电池、金属燃料电池、醇类燃料电池等电池放出的电力来驱动。

如图1所示，在本车辆M中搭载有探测器20-1～20-7、雷达30-1～30-6及相机40等传感器、导航装置(显示部)50、以及车辆控制系统100。

探测器20-1～20-7例如是测定相对于照射光的散射光来测定直至对象的距离的LIDAR(Light Detection and Ranging、或者Laser Imaging Detection and Ranging)。例如，探测器20-1安装于前格栅等，探测器20-2及探测器20-3安装于车身的侧面、车门上后视镜、前照灯内部、侧灯附近等。探测器20-4安装于行李箱盖等，探测器20-5及探测器20-6安装于车身的侧面、尾灯内部等。上述的探测器20-1～20-6例如在水平方向上具有150度左右的检测区域。另外，探测器20-7安装于车顶等。探测器20-7例如在水平方向上具有360度的检测区域。

雷达30-1及雷达30-4例如为进深方向的检测区域比其他雷达宽的长距离毫米波雷达。另外，雷达30-2、30-3、30-5、30-6为与雷达30-1及雷达30-4相比进深方向的检测区域窄的中距离毫米波雷达。

以下，在不对探测器20-1～20-7进行特别区分的情况下，仅记载为“探测器20”，在不对雷达30-1～30-6进行特别区分的情况下，仅记载为“雷达30”。雷达30例如通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体。

相机40例如为利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机40安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机40例如周期性地反复对本车辆M的前方进行拍摄。相机40也可以是包括多个相机的立体摄影机。

需要说明的是，图1所示的结构只是一例，可以省略结构的一部分，也可以进一步追加其他的结构。

图2是以本实施方式的车辆控制系统100为中心的功能结构图。在本车辆M上搭载有包括探测器20、雷达30及相机40等的检测器件DD、导航装置50、通信装置55、车辆传感器60、HMI(Human Machine Interface)70、车辆控制系统100、行驶驱动力输出装置200、转向装置210、以及制动装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而彼此连接。需要说明的是，技术方案中的车辆控制系统并非仅指“车辆控制系统100”，还可以包括车辆控制系统100以外的结构(检测部DD、HMI70等)。

导航装置50具有GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机、地图信息(导航地图)、作为用户界面发挥功能的触摸面板式显示装置、扬声器、话筒等。导航装置50通过GNSS接收机来确定本车辆M的位置，并导出从该位置到由用户指定的目的地为止的路径。由导航装置50导出的路径向车辆控制系统100的目标车道决定部110提供。本车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器60的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补充。另外，导航装置50通过声音、导航显示对直至目的地的路径进行引导。需要说明的是，用于确定本车辆M的位置的结构也可以相对于导航装置50独立地设置。另外，导航装置50例如也可以通过用户持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。在该情况下，在终端装置与车辆控制系统100之间通过基于无线或有线的通信来进行信息的收发。

通信装置55例如进行利用了蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(Dedicated Short Range Communication)等的无线通信。

车辆传感器60包括检测车速的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、以及检测本车辆M的朝向的方位传感器等。

图3是HMI70的结构图。HMI70例如具备驾驶操作系统的结构和非驾驶操作系统的结构。它们的分界不是明确的分界，驾驶操作系统的结构有时也可以具备非驾驶操作系统的功能(或者相反)。另外，这些驾驶操作系统为接受本车辆M的车辆乘客(乘客)的操作的操作接受部的一例。

HMI70作为驾驶操作系统的结构而例如包括：油门踏板71、油门开度传感器72及油门踏板反作用力输出装置73；制动踏板74及制动踩踏量传感器(或者主压传感器等)75；变速杆76及档位传感器77；转向盘78、转向盘转向角传感器79及转向转矩传感器80；以及其他驾驶操作器件81。

油门踏板71是用于接受由车辆乘客进行的加速指示(或者通过返回操作进行的减速指示)的操作件。油门开度传感器72检测油门踏板71的踩踏量，并将表示踩踏量的油门开度信号向车辆控制系统100输出。需要说明的是，有时也可以代替向车辆控制系统100输出而向行驶驱动力输出装置200、转向装置210或制动装置220直接输出。以下说明的其他的驾驶操作系统的结构也同样。油门踏板反作用力输出装置73例如根据来自车辆控制系统100的指示而对油门踏板71输出与操作方向相反方向的力(操作反作用力)。

制动踏板74是用于接受由车辆乘客进行的减速指示的操作件。制动踩踏量传感器75检测制动踏板74的踩踏量(或者踩踏力)，并将表示检测结果的制动信号向车辆控制系统100输出。

变速杆76是用于接受由车辆乘客进行的档级的变更指示的操作件。档位传感器77检测由车辆乘客指示的档级，并将表示检测结果的档位信号向车辆控制系统100输出。

转向盘78是用于接受由车辆乘客进行的转弯指示的操作件。转向盘转向角传感器79检测转向盘78的操作角，并将表示检测结果的转向盘转向角信号向车辆控制系统100输出。转向转矩传感器80检测施加于转向盘78的转矩，并将表示检测结果的转向转矩信号向车辆控制系统100输出。需要说明的是，作为与转向盘78相关的控制，例如也可以通过反作用力马达等向转向轴输出转矩，来对转向盘78输出操作反作用力。

其他驾驶操作器件81例如为操纵杆、按钮、拨码开关、GUI(Graphical UserInterface)开关等。其他驾驶操作器件81接受加速指示、减速指示、转弯指示等并将其向车辆控制系统100输出。

HMI70作为非驾驶操作系统的结构而例如包括：显示装置(显示部)82、扬声器83、接触操作检测装置84及内容播放装置85；各种操作开关86；座椅88及座椅驱动装置89；车窗玻璃90及车窗驱动装置91；以及车室内相机95。

显示装置82例如是安装于仪表板的各部分、与副驾驶座、后部座位对置的任意部位等的LCD(Liquid Crystal Display)、有机EL(Electroluminescence)显示装置等。另外，显示装置82也可以为向前风窗玻璃、其他车窗投射图像的HUD(Head Up Display)。扬声器83输出声音。接触操作检测装置84在显示装置82是触摸面板的情况下，检测显示装置82的显示画面中的接触位置(触摸位置)并将其向车辆控制系统100输出。需要说明的是，在显示装置82不是触摸面板的情况下，可以省略接触操作检测装置84。

内容播放装置85例如包括DVD(Digital Versatile Disc)播放装置、CD(CompactDisc)播放装置、电视接收机、各种引导图像的生成装置等。显示装置82、扬声器83、接触操作检测装置84及内容播放装置85也可以是一部分或全部与导航装置50共用的结构。

各种操作开关86配置于车室内的任意的部位。各种操作开关86中包括指示自动驾驶的开始(或者将来的开始)及停止的自动驾驶切换开关87。自动驾驶切换开关87可以是GUI(Graphical User Interface)开关、机械式开关中的任一种。另外，各种操作开关86也可以包括用于驱动座椅驱动装置89、车窗驱动装置91的开关。

座椅88为供车辆乘客就座的座位座椅。座椅驱动装置89对座椅88的躺倒角度、前后方向位置、横摆角等进行自如地驱动。车窗玻璃90例如设置于各车门。车窗驱动装置91对车窗玻璃90进行开闭驱动。

车室内相机95为利用了CCD、CMOS等固体摄像元件的数码相机。车室内相机95安装于后视镜、转向盘轮毂部、仪表板等能够拍摄进行驾驶操作的车辆乘客的至少头部的位置。相机40例如周期性地反复对车辆乘客进行拍摄。

在车辆控制系统100的说明之前，说明行驶驱动力输出装置200、转向装置210及制动装置220。

行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。例如在本车辆M为以内燃机为动力源的机动车的情况下，行驶驱动力输出装置200具备发动机、变速器及对发动机进行控制的发动机ECU(Electronic Control Unit)，在本车辆M为以电动机为动力源的电动机动车的情况下，行驶驱动力输出装置200具备行驶用马达及对行驶用马达进行控制的马达ECU，在本车辆M为混合动力机动车的情况下，行驶驱动力输出装置200具备发动机、变速器及发动机ECU和行驶用马达及马达ECU。在行驶驱动力输出装置200仅包括发动机的情况下，发动机ECU按照从后述的行驶控制部160输入的信息，来调整发动机的节气门开度、档级等。在行驶驱动力输出装置200仅包括行驶用马达的情况下，马达ECU按照从行驶控制部160输入的信息来调整向行驶用马达施加的PWM信号的占空比。在行驶驱动力输出装置200包括发动机及行驶用马达的情况下，发动机ECU及马达ECU按照从行驶控制部160输入的信息而彼此协调地控制行驶驱动力。

转向装置210例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从车辆控制系统100输入的信息、或者输入的转向盘转向角或转向转矩的信息来驱动电动马达，变更转向轮的朝向。

制动装置220例如为电动伺服制动装置，其具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动控制部。电动伺服制动装置的制动控制部按照从行驶控制部160输入的信息来控制电动马达，将与制动操作对应的制动转矩向各车轮输出。电动伺服制动装置也可以具备将通过制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构来作为备用。需要说明的是，制动装置220不限于上述说明的电动伺服制动装置，也可以是电子控制式液压制动装置。电子控制式液压制动装置按照从行驶控制部160输入的信息来控制致动器，来将主液压缸的液压向液压缸传递。另外，制动装置220也可以包括由能够包含于行驶驱动力输出装置200的行驶用马达实现的再生制动器。

[车辆控制系统]

以下，说明车辆控制系统100。车辆控制系统100例如通过一个以上的处理器或具有同等的功能的硬件来实现。车辆控制系统100可以是将CPU(Central Processing Unit)等处理器、存储装置及通信界面由内部总线连接的ECU(Electronic Control Unit)或者MPU(Micro-Processing Unit)等组合而成的结构。

返回图2，车辆控制系统100例如具备目标车道决定部110、自动驾驶控制部120、行驶控制部160、HMI控制部170及存储部180。自动驾驶控制部120例如具备自动驾驶模式控制部130、本车位置识别部140、外界识别部142、行动计划生成部144、轨道生成部146及切换控制部150。目标车道决定部110、自动驾驶控制部120的各部分、行驶控制部160以及HMI控制部170中的一部分或全部通过处理器执行程序(软件)来实现。另外，它们中的一部分或全部也可以通过LSI(Large Scale Integration)、ASIC(Application Specific IntegratedCircuit)等硬件来实现，还可以通过软件与硬件的组合来实现。

在存储部180中例如保存有高精度地图信息182、目标车道信息184、行动计划信息186等信息。存储部180通过ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)、HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等来实现。处理器执行的程序可以预先保存于存储部180，也可经由车载互联网设备等从外部装置下载。另外，程序也可以通过将保存有该程序的可移动型存储介质装配于未图示的驱动装置而安装于存储部180。另外，车辆控制系统100也可以是由多个计算机装置分散化的系统。

目标车道决定部110例如通过MPU来实现。目标车道决定部110将从导航装置50提供的路径分割为多个区段(例如在车辆行进方向上按100[m]分割)，并参照高精度地图信息182而按区段决定目标车道。目标车道决定部110例如进行在从左侧起的第几个车道上行驶这样的决定。目标车道决定部110例如在路径中存在分支部位、汇合部位等的情况下，决定目标车道，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的行驶路径上行驶。由目标车道决定部110决定的目标车道作为目标车道信息184而存储于存储部180。

高精度地图信息182为比导航装置50具有的导航地图精度高的地图信息。高精度地图信息182例如包括车道的中央的信息或车道的边界的信息等。另外，在高精度地图信息182中还可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。道路信息中包括高速道路、收费道路、国道、都道府县道这样的表示道路的类别的信息、道路的车道数、各车道的宽度、道路的坡度、道路的位置(包括经度、纬度、高度的三维坐标)、车道的转弯的曲率、车道的汇合及分支点的位置、设置于道路的标识等信息。在交通限制信息中包括因施工、交通事故、拥堵等而将车道封锁这样的信息。

自动驾驶控制部120自动地控制本车辆M的加减速及转向中的至少一方，以使本车辆M沿着直至目的地的路径行驶。

自动驾驶模式控制部130决定自动驾驶控制部120实施的自动驾驶的模式。本实施方式中的自动驾驶的模式中包括以下的模式。需要说明的是，以下只是一例，自动驾驶的模式数可以任意决定。

[第一模式]

第一模式为与其他模式相比自动驾驶的程度最高的模式。在实施第一模式的情况下，自动地进行复杂的汇合控制等全部的车辆控制，因此车辆乘客无需监视本车辆M的周边、状态。

[第二模式]

第二模式为次于第一模式的自动驾驶的程度较高的模式。在实施第二模式的情况下，原则上自动地进行全部的车辆控制，但根据场景而将本车辆M的驾驶操作委托给车辆乘客。因此，车辆乘客需要监视车辆M的周边、状态。

[第三模式]

第三模式为次于第二模式的自动驾驶的程度较高的模式。在实施第三模式的情况下，车辆乘客需要对HMI70进行与场景相应的确认操作。在第三模式下，例如向车辆乘客通知车道变更的时机，在车辆乘客对HMI70进行了指示车道变更的操作的情况下，进行自动的车道变更。因此，车辆乘客需要监视本车辆M的周边、状态。

自动驾驶模式控制部130基于车辆乘客对HMI70的操作、由行动计划生成部144决定的事件、由轨道生成部146决定的行驶形态等，来决定自动驾驶的模式。自动驾驶的模式向HMI控制部170通知。另外，在自动驾驶的模式中也可以设定与本车辆M的检测器件DD的性能等对应的界限。例如，在检测器件DD的性能低的情况下，可以不实施第一模式。在任一模式下，均能够通过对HMI70中的驾驶操作系统的结构进行的操作而切换为手动驾驶模式(超控)。

自动驾驶控制部120的本车位置识别部140基于保存于存储部180的高精度地图信息182、以及从探测器20、雷达30、相机40、导航装置50或车辆传感器60输入的信息，来识别本车辆M正行驶的车道(行驶车道)及本车辆M相对于行驶车道的相对位置。

本车位置识别部140例如通过对从高精度地图信息182识别的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)和从由相机40拍摄到的图像识别的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。在该识别中，也可以加进从导航装置50取得的本车辆M的位置、由INS处理的处理结果。

图4是表示由本车位置识别部140识别出本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置的情形的图。本车位置识别部140例如识别本车辆M的基准点(例如重心)从行驶车道中央CL的偏离OS、以及本车辆M的行进方向相对于将行驶车道中央CL相连的线所成的角度θ，来作为本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置。需要说明的是，也可以代替于此，本车位置识别部140识别本车辆M的基准点相对于本车道L1的任一侧端部的位置等，来作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。由本车位置识别部140识别的本车辆M的相对位置向行动计划生成部144提供。

外界识别部142基于从探测器20、雷达30、相机40等输入的信息，来识别周边车辆的位置、速度、加速度等状态。周边车辆例如是在本车辆M的周边行驶且向与本车辆M相同的方向行驶的车辆。周边车辆的位置可以通过其他车辆的重心、角部等代表点来表示，也可以通过由其他车辆的轮廓表现出的区域来表示。周边车辆的“状态”也可以包括基于上述各种设备的信息而掌握的周边车辆的加速度、是否正进行车道变更(或者是否要进行车道变更)。另外，外界识别部142除了识别周边车辆以外，还可以识别护栏、电线杆、驻车车辆、行人及其他的物体的位置。

行动计划生成部144设定自动驾驶的开始地点及/或自动驾驶的目的地。自动驾驶的开始地点可以是本车辆M的当前位置，也可以是进行了指示自动驾驶的操作的地点。行动计划生成部144在该开始地点与自动驾驶的目的地之间的区间中生成行动计划。需要说明的是，不限定于此，行动计划生成部144也可以针对任意的区间生成行动计划。

行动计划例如由顺次执行的多个事件构成。事件中例如包括使本车辆M减速的减速事件、使本车辆M加速的加速事件、使本车辆M以不脱离行驶车道的方式行驶的行车道保持事件、变更行驶车道的车道变更事件、使本车辆M赶超前行车辆的赶超事件、使本车辆M在分支点变更为所期望的车道或以不脱离当前的行驶车道的方式行驶的分支事件、在用于向主线汇合的汇合车道上使本车辆M加减速来变更行驶车道的汇合事件、以及交接事件等。

在此，作为本实施方式中的交接，包括预定交接、状况应对交接及超控应对交接。

预定交接是在预定的自动驾驶的结束预定地点从自动驾驶模式向手动驾驶模式转变的交接。

状况应对交接是根据在自动驾驶模式下天气、道路等外界状况成为不适合自动驾驶的状况的情况而向手动驾驶模式转变的交接。即，状况应对交接是基于外界状况从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换的交接的一例。在是否应该进行状况应对交接的判定中使用的外界状况由外界识别部142识别。

超控应对交接是根据在正执行自动驾驶时由车辆乘客进行了具有驾驶意愿的操作的情况而向手动驾驶模式转变的交接。

行动计划生成部144在由目标车道决定部110决定的目标车道切换的部位设定车道变更事件、分支事件或汇合事件。表示由行动计划生成部144生成的行动计划的信息作为行动计划信息186而保存于存储部180。

图5是表示针对某区间生成的行动计划的一例的图。如图所示，行动计划生成部144生成为了使本车辆M在目标车道信息184所示的目标车道上行驶所需的行动计划。需要说明的是，行动计划生成部144也可以根据本车辆M的状况变化而不拘泥于目标车道信息184地动态地变更行动计划。例如，行动计划生成部144在车辆行驶中由外界识别部142识别出的周边车辆的速度超过阈值、或者在与本车道相邻的车道上行驶的周边车辆的移动方向朝向本车道方向的情况下，变更本车辆M在预定行驶的驾驶区间中设定的事件。例如，在将事件设定为在行车道保持事件之后执行车道变更事件的情况下，在根据外界识别部142的识别结果而判明了在该行车道保持事件中有车辆从车道变更目的地的车道后方以阈值以上的速度行进过来的情况下，行动计划生成部144可以将行车道保持事件的接下来的事件从车道变更事件变更为减速事件、行车道保持事件等。其结果是，车辆控制系统100即便在外界的状态产生了变化的情况下，也能够使本车辆M安全地自动行驶。

图6是表示轨道生成部146的结构的一例的图。轨道生成部146例如具备行驶形态决定部146A、轨道候补生成部146B及评价-选择部146C。

行驶形态决定部146A例如在实施行车道保持事件时，决定定速行驶、追随行驶、低速追随行驶、减速行驶、转弯行驶、障碍物躲避行驶等中的任一行驶形态。例如，行驶形态决定部146A在本车辆M的前方不存在其他车辆的情况下，将行驶形态决定为定速行驶。另外，行驶形态决定部146A在相对于前行车辆进行追随行驶那样的情况下，将行驶形态决定为追随行驶。另外，行驶形态决定部146A在拥堵场景等中将行驶形态决定为低速追随行驶。另外，行驶形态决定部146A在由外界识别部142识别出前行车辆的减速的情况、实施停车、驻车等事件的情况下，将行驶形态决定为减速行驶。另外，行驶形态决定部146A在由外界识别部142识别出本车辆M来到弯路的情况时，将行驶形态决定为转弯行驶。另外，行驶形态决定部146A在由外界识别部142在本车辆M的前方识别出障碍物的情况下，将行驶形态决定为障碍物躲避行驶。另外，行驶形态决定部146A在实施车道变更事件、赶超事件、分支事件、汇合事件、交接事件等的情况下，决定与各事件对应的行驶形态。

轨道候补生成部146B基于由行驶形态决定部146A决定的行驶形态来生成轨道的候补。图7是表示由轨道候补生成部146B生成的轨道的候补的一例的图。图7示出在本车辆M从车道L1向车道L2进行车道变更的情况下生成的轨道的候补。

轨道候补生成部146B将图7所示那样的轨道例如决定为在将来的每规定时间本车辆M的基准位置(例如重心、后轮轴中心)应到达的目标位置(轨道点K)的集合。图8是由轨道点K来表现由轨道候补生成部146B生成的轨道的候补的图。轨道点K的间隔越宽，本车辆M的速度越快，轨道点K的间隔越窄，本车辆M的速度越慢。因此，轨道候补生成部146B在想要加速的情况下逐渐加宽轨道点K的间隔，在想要减速的情况下逐渐缩窄轨道点的间隔。

这样，由于轨道点K包含速度成分，因此轨道候补生成部146B需要对轨道点K分别赋予目标速度。目标速度根据由行驶形态决定部146A决定的行驶形态来决定。

在此，说明进行车道变更(进行分支)的情况的目标速度的决定方法。轨道候补生成部146B首先设定车道变更目标位置(或者汇合目标位置)。车道变更目标位置设定为与周边车辆的相对位置，决定“向哪个周边车辆之间进行车道变更”。轨道候补生成部146B以车道变更目标位置为基准而着眼于三台周边车辆地决定进行车道变更的情况的目标速度。

图9是表示车道变更目标位置TA的图。在图中，L1表示本车道，L2表示相邻车道。在此，将在与本车辆M相同的车道上且在本车辆M的紧前方行驶的周边车辆定义为前行车辆mA，将在车道变更目标位置TA的紧前方行驶的周边车辆定义为前方基准车辆mB，并将在车道变更目标位置TA的紧后方行驶的周边车辆定义为后方基准车辆mC。本车辆M为了移动到车道变更目标位置TA的侧方而需要进行加减速，但此时必须避免追上前行车辆mA。因此，轨道候补生成部146B预测三台周边车辆的将来的状态，以不与各周边车辆干涉的方式决定目标速度。

图10是表示将三台周边车辆的速度假定为恒定的情况的速度生成模型的图。在图中，从mA、mB及mC延伸出的直线表示各周边车辆假定为进行定速行驶的情况的行进方向上的位移。本车辆M在车道变更完成的点CP处位于前方基准车辆mB与后方基准车辆mC之间，且在此之前必须处于比前行车辆mA靠后的位置。在这样的制约下，轨道候补生成部146B导出多个直至车道变更完成为止的目标速度的时间序列图案。然后，将目标速度的时间序列图案适用于样条曲线等模型来导出多个上述的图8所示那样的轨道的候补。需要说明的是，三台周边车辆的运动图案不限于图10所示那样的定速度，也可以以定加速度、定加加速度(跃度)为前提来进行预测。

评价-选择部146C例如以计划性和安全性这两个观点对由轨道候补生成部146B生成的轨道的候补进行评价，来选择向行驶控制部160输出的轨道。从计划性的观点出发，例如在对已经生成的计划(例如行动计划)的追随性高且轨道的全长短的情况下将轨道评价得高。例如，在希望向右方向进行车道变更的情况下，暂时向左方向进行车道变更并返回这样的轨道成为低的评价。从安全性的观点出发，例如，在各个轨道点处本车辆M与物体(周边车辆等)的距离越远且加减速度、转向角的变化量等越小，则评价越高。

切换控制部150基于从自动驾驶切换开关87输入的信号来将自动驾驶模式与手动驾驶模式相互切换。另外，切换控制部150基于来自车辆乘客的操作来进行从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换的超控。

<第一实施方式>

如前述那样，在本实施方式中，作为交接之一而进行状况应对交接。状况应对交接是在正进行自动驾驶的状态的前提下根据成为外界状况不适于自动驾驶的继续的地点的情况而从自动驾驶模式向手动驾驶模式转变的交接。

如上所述，状况应对交接并非是预先预定的交接，而是根据外界的状况而进行的交接。因此，对于车辆乘客而言，可能非预期地产生由状况应对交接引起的从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换这样的情况。在该情况下，例如在切换为手动驾驶模式时，用户有时不是能够应对手动驾驶模式而立即进行驾驶的状态。

因此，本实施方式的车辆控制系统100构成为，通过以下说明的结构来预测行驶前方的地点处的状况应对交接的发生可能性，在预测为发生状况应对交接的情况下，预先将交接准备通知(催促向交接的准备的信息的一例)向乘车乘客输出。交接准备通知是指由于在前方的地点处基于状况应对交接进行的向手动驾驶模式的切换发生的可能性高，因此以备于状况应对交接的发生而催促请从现在起采取能够充分地进行手动驾驶的姿态的通知。交接准备通知例如通过声音来进行。而且，交接准备通知也可以并用显示。

为了进行上述那样的交接准备通知，本实施方式中的自动驾驶控制部120具备交接预测部155。交接预测部155预测交接的发生可能性。在本实施方式中，交接预测部155基于由外界识别部142识别出的外界状况的变化来预测交接的发生可能性。

图11的流程图示出本实施方式的车辆控制系统100与交接准备通知的输出关联而执行的处理顺序例。该图的处理在自动驾驶模式下的自动驾驶的执行中按一定时间反复执行。

外界识别部142执行与状况应对交接的发生预测对应的外界状况识别处理(步骤S100)。

图12的流程图示出作为图11的步骤S100的外界状况识别处理的处理顺序例。

外界识别部142作为外界状况之一而识别天气状况(步骤S200)。具体而言，外界识别部142能够利用经由通信装置55接收的天气预报的信息来推定与当前位置对应的天气。另外，外界识别部142在例如检测器件DD包括降雨传感器的情况下，能够基于降雨传感器的检测输出来识别降雨状况。降雨传感器例如是设置成能够针对本车辆M进行雨滴的检测的传感器。另外，外界识别部142能够基于检测器件DD所包含的湿度计、测定外部气体的温度的温度计等的计测值，来推定与当前位置对应的天气。

另外，外界识别部142作为外界状况之一而识别路面状况(步骤S202)。外界识别部142作为路面状况而识别本车辆M行驶的道路的路面上的凹凸的程度等。外界识别部142例如能够根据车辆传感器60所具备的加速度传感器输出的信号来提取与路面的凹凸状态对应的成分，并对提取出的信号的成分进行解析来识别路面状况。

另外，外界识别部142作为外界状况之一而识别道路形状(步骤S204)。外界识别部142作为道路形状而识别本车辆M行驶的道路的曲率。外界识别部142例如能够通过利用高精度地图信息182来识别本车辆M行驶的道路的曲率。另外，外界识别部142作为道路形状例如也可以还识别道路的坡度。

另外，外界识别部142作为外界状况之一而识别拥堵状况(步骤S206)。外界识别部142例如识别在当前执行中的自动驾驶的前提下预定的行驶路径中的拥堵状况。外界识别部142例如能够利用经由通信装置55接收到的交通信息来识别拥堵状况。

另外，外界识别部142作为外界状况之一而识别与使用了检测器件DD的自动驾驶相关的检测状况的优劣(步骤S208)。此处的检测状况的优劣表示例如检测器件DD是否能够与自动驾驶对应而正常地得到检测结果。

例如，在雨变大或雪存积了的情况下，成为不能基于检测器件DD所具备的相机40的拍摄图像来进行车道的检测那样的状态。即，外界识别部142作为检测状况的优劣之一而能够识别是否正常检测车道。

另外，对于因检测器件的故障等而不能进行正常的检测的状况，外界识别部142也可以作为检测状况的优劣来进行识别。

需要说明的是，在该图中，按照天气状况、路面状况、道路形状、拥堵状况及检测状况优劣的顺序进行外界状况的识别，但是对这些外界状况的识别顺序没有特别限定。另外，外界识别部142也可以同时并行地识别这些外界状况。

使说明返回到图11。交接预测部155基于通过步骤S100得到的外界状况的识别结果，来算出在行驶路径中的前方的地点处发生状况应对交接的可能性高低(状况应对交接发生度)(步骤S102)。

由交接预测部155进行的状况应对交接发生度的计算方法没有特别限定。

作为一例，交接预测部155例如根据通过图12的步骤S200～S208分别识别出的外界状况来设定加权值。例如，若作为外界状况而识别出的天气状况为晴，则加权值低。与此相对，若识别出的天气状况为雨、雪等，则与天气状况对应的加权值变高，而且随着识别出的降雨量、积雪量变多，与天气状况对应的加权值变高。

另外，例如，表示作为外界状况而识别出的作为路面状况的凹凸的程度的值越大，则与路面状况对应的加权值越高。

另外，例如对于作为外界状况而识别出的道路形状，此后的行驶路径中的道路的曲率越小，另外转弯的数量越多，则与道路状况对应的加权值越高。

另外，例如对于作为外界状况而识别出的拥堵状况，此后的行驶路径中的拥堵的程度越高，另外拥堵的距离越长，则与拥堵状况对应的加权值越高。

另外，对于作为外界状况而识别出的检测状况，例如产生不能正常地对以车道等为首的检测对象进行检测的状态的频率越高，则与检测状况对应的加权值越高。

交接预测部155对在各外界状况下设定的基准值进行以加权值为系数的乘法运算来算出各外界状况的分数。对于各外界状况，分数越高，则表示是越不适于自动驾驶的状况。

交接预测部155例如计算将对各外界状况算出的分数合计的综合分数。综合分数越高，则表示是越不适于自动驾驶的外界状况。交接预测部155将这样算出的综合分数作为状况应对交接发生度。

需要说明的是，交接预测部155在该步骤S102中算出状况应对交接发生度时，也确定与状况应对交接发生度对应的行驶路径上的地点。

交接预测部155判定通过步骤S102算出的状况应对交接发生度是否为一定程度以上(步骤S104)。为此，交接预测部155将状况应对交接发生度与规定的阈值进行比较即可。

在状况应对交接发生度为一定程度以上的情况下，HMI控制部170(界面控制部的一例)进行交接准备通知(步骤S106)。

HMI控制部170例如进行控制，以便从HMI70(输出部的一例)中的扬声器83输出作为交接准备通知的声音。另外，HMI控制部170例如也可以在通过声音的进行交接准备通知的同时，在HMI70中的显示装置82(输出部的一例)、导航装置50的显示部(输出部的一例)等上通过文字、图像等来显示作为交接准备通知的消息。

另外，在交接准备通知时，也可以通过声音、图像向车辆乘客通知可能发生状况应对交接的地点(交接预测地点)。在通过声音进行通知的情况下，通知从当前位置到交接预测地点为止的距离即可。另外，在通过图像进行通知的情况下，在导航地图上进行表示交接预测地点的显示即可。

另一方面，在状况应对交接发生度小于一定程度的情况下，跳过步骤S106，并结束该图的处理。在该情况下，不进行交接准备通知。

<第二实施方式>

接着，说明第二实施方式。如上述的第一实施方式那样，根据成为了状况应对交接发生的可能性高的状况的情况来输出交接准备通知，由此在应该进行交接准备通知的时机，车辆乘客能够进行准备，以便在状况应对交接发生之前预先调整好能够进行手动驾驶的姿态。

然而，认为在进行交接准备通知时，乘车乘客要进行手动驾驶而成为调整好能够进行手动驾驶的姿态这样的状况的情况也很多。在这样的状况下，例如车辆乘客也可能对交接准备通知感到厌烦，也可以认为未必需要进行交接准备通知。

因此，本实施方式的车辆控制系统100在应该进行交接准备通知的时机，针对根据交接的发生而进行手动驾驶的车辆乘客，判定是否调整好能够进行手动驾驶的姿态。然后，若未调整好能够进行手动驾驶的姿态，则车辆控制系统100进行交接准备通知，若调整好能够进行手动驾驶的姿态，则不进行交接准备通知。

图13示出本实施方式中的车辆控制系统100的结构例。在该图中，对与图2相同的部分标注同一符号并省略说明。

本实施方式的车辆控制系统100在HMI控制部170中具备车辆乘客状况取得部171。车辆乘客状况取得部171取得在执行手动驾驶的情况下进行驾驶操作的车辆乘客的在车内的状况。

参照图14来说明车辆乘客状况取得部171取得的车辆乘客状况的具体例。该图表示本车辆M内的车辆乘客的状态例。

在图14(A)、(B)中，示出了车辆乘客就座的座椅300。座椅300为HMI70中的座椅88的一例。在图14的例子中，座椅300具备座部(座椅座垫)302、靠背部(座椅靠背)304、头枕306、躺倒调节部308、载荷传感器310及固定部312。躺倒调节部308具有调节座部302与靠背部304所成的角度(躺倒角度)的机构。躺倒调节部308能够取得上述的角度的信息。载荷传感器310测定对座椅300施加的载荷。在图14(A)、(B)的例子中，具备座部302用的载荷传感器310A、靠背部304用的载荷传感器310B及头枕306用的载荷传感器310C，但并不限定于此。各载荷传感器310A～310C例如也可以是板状的构件，另外也可以是多个传感器以等间隔排列的构件。

例如在本车辆M进行自动驾驶时等情况下，车辆乘客P如图14(B)所示那样正盘腿坐等时，固定部312将姿势固定。固定部312例如可以是从靠背部304引出的带状的构件，也可以是设置于靠背部304的侧面的能够移动的构件。固定部312例如可以如图14(B)所示那样是将车辆乘客P的腋下固定的构件，还可以是将腰或胯间附近固定的构件(例如突起构件)。

另外，本车辆M具备对本车辆M内的空间进行拍摄的车室内相机(摄像部)400。上述的躺倒调节部308、载荷传感器310及车室内相机400是上述的HMI70的一例。车辆乘客状况取得部171根据从上述的躺倒调节部308、载荷传感器310及车室内相机400中的至少一个得到的信息来取得车辆乘客状况。车辆乘客状况取得部171基于取得的车辆乘客状况，来判定车辆乘客当前是否调整好能够进行手动驾驶的姿态(手动驾驶准备姿态)。

例如，车辆乘客状况取得部171能够取得从躺倒调节部308取得的躺倒角度θ来作为车辆乘客状况之一，并用于判定是否调整好驾驶准备姿态。

即，车辆乘客状况取得部171在从躺倒调节部308取得的躺倒角度θ为规定角度以上的情况(靠背部304倾斜了规定角度以上的情况)下，判定为未调整好手动驾驶准备姿态。另一方面，车辆乘客状况取得部171在躺倒角度θ为规定值以下的情况下，判定为调整好手动驾驶准备姿态。

在图14(A)的例子中，在躺倒角度θ1比规定值θs小的情况下，车辆乘客状况取得部171判定为车辆乘客P的手动驾驶准备姿态调整好。另一方面，如图14(B)所示，在躺倒角度θ2比规定值θs大的情况下，车辆乘客状况取得部171判定为车辆乘客P的手动驾驶准备姿态未调整好。

另外，车辆乘客状况取得部171能够取得载荷传感器310A～310C各自的载荷分布来作为车辆乘客状况之一，并用于判定是否调整好驾驶准备姿态。需要说明的是，在以后的说明中，在对载荷传感器310A～310C不特别区分的情况下，记载为载荷传感器310。

例如，如图14(A)所示，在车辆乘客P能够把持转向盘500那样的状态的情况下，载荷传感器310A的载荷高，载荷传感器310B、310C的载荷低。另一方面，如图14(B)所示，在使座椅300的靠背部304倾斜了的情况下，车辆乘客P使载荷传感器310B、310C的载荷变高。因此，车辆乘客状况取得部171能够基于从各载荷传感器310A～310C取得的各载荷分布，来判定车辆乘客P的手动驾驶准备姿态是否调整好。

例如，在各载荷传感器310A～310C的载荷之差为规定值以下的情况下，如图14(B)所示那样，车辆乘客P正倚靠于靠背部304、头枕306，因此能够判定为车辆乘客P的驾驶准备姿态未调整好。另外，如图14(A)所示，在各载荷传感器310A～310C的载荷之差比规定值大的情况下，车辆乘客P为能够立即把持转向盘500而开始驾驶的状态，因此车辆乘客状况取得部171判定为驾驶准备姿态调整好。

另外，在本实施方式中，车辆乘客状况取得部171能够基于由上述的车室内相机400对车辆乘客P进行拍摄而得到的拍摄图像来取得车辆乘客状况，并用于判定车辆乘客P的驾驶准备姿态是否调整好。

例如，车辆乘客状况取得部171能够基于车室内相机400的拍摄图像，并根据车辆乘客P的身体的移动、眼睛的移动、以面部的轮廓为基准的亮度或形状等特征信息，取得眼睛的开闭动作、视线方向等与目视相关的状态(目视状态)来作为车辆乘客状况。车辆乘客状况取得部171将取得的目视状态作为车辆乘客状况之一来取得。

车辆乘客状况取得部171基于取得的目视状态，在车辆乘客P的眼睛闭合的状态为规定时间以上的情况下，认为车辆乘客P正在睡眠而判定为车辆乘客P的驾驶准备姿态未调整好。另一方面，车辆乘客状况取得部171基于取得的目视状态，在视线正朝向本车辆M之外(例如本车辆的行进方向)的情况、眼睛正睁开的情况下，判定为车辆乘客P的驾驶准备姿态调整好。

另外，车辆乘客状况取得部171也可以通过由车室内相机400拍摄到的拍摄图像所包含的车辆乘客P的轮廓形状与预先设定的轮廓形状的形状匹配等，来推定车辆乘客P的姿势，并取得推定结果作为车辆乘客状况。车辆乘客状况取得部171在作为姿势推定的结果而推定为例如车辆乘客P正盘腿坐或正采取倚靠于转向盘500的姿势的情况下，能够判定为车辆乘客P的驾驶准备姿态未调整好。

另外，车辆乘客状况取得部171能够基于由车室内相机400拍摄到的图像，取得推定车辆乘客P是否正使用固定部312的结果，来作为车辆乘客状况。车辆乘客状况取得部171在推定出正使用固定部312的情况下，认为车辆乘客P为正睡眠或正休息的状态，从而判定为车辆乘客P的驾驶准备姿态未调整好。

需要说明的是，也可以在固定部312上设置检测车辆乘客P使用固定部312来固定姿势的情况的传感器。车辆乘客状况取得部171在通过上述的传感器而检测出正使用固定部312的情况时，能够判定为车辆乘客P的驾驶准备姿态未调整好。

本实施方式的车辆乘客状况取得部171例如也可以利用上述的躺倒角度、载荷传感器310的载荷分布、目视状态、姿势状态以及固定部312的使用状态这5个车辆乘客状况中的任一个，来判定是否调整好驾驶准备姿态。或者，车辆乘客状况取得部171也可以综合地利用上述5个车辆乘客状况中的多个来进行关于是否调整好驾驶准备姿态的最终的判定。作为一例，可以在多个车辆乘客状况的全部中判定为调整好驾驶准备姿态的情况下，最终地判定为调整好驾驶准备姿态，但在有一个车辆乘客状况中判定为未调整好驾驶准备姿态的情况下，就最终地判定为未调整好驾驶准备姿态。

需要说明的是，车辆乘客状况取得部171能够导出(设定)将驾驶准备姿态的调整方式的程度(高、低)数值化的信息(例如等级值)。例如，在靠背部304倾斜了规定值θs以上且根据来自车室内相机400的图像而推定为车辆乘客P正睡眠的情况下，将等级值设定为1，在倾斜了规定值θs以上或根据来自车室内相机400的图像而推定为车辆乘客P正睡眠的情况下，将等级值设定为2。另外，在躺倒角度θ小于规定值θs的情况下，推定为驾驶意愿高，将等级值设定为5。需要说明的是，等级值的设定内容并不限定于此。

在如上述那样将驾驶准备姿态的调整方式的程度数值化了的情况下，车辆乘客状况取得部171例如也可以将多个关于按车辆乘客状况得到的驾驶准备姿态的调整方式的程度的等级值综合，并将综合后的等级值与阈值进行比较，由此最终地判定是否调整好驾驶准备姿态。

图15的流程图示出本实施方式的车辆控制系统100与交接准备通知的输出相关联而执行的处理顺序例。该图的处理在自动驾驶模式下的自动驾驶的执行中按一定时间反复执行。

该图中的步骤S300～S304的处理与图11中的步骤S100～S104同样，因此省略此处的说明。

在通过步骤S304判定为状况应对交接的发生度为一定程度以上的情况下，车辆乘客状况取得部171取得车辆乘客状况(步骤S306)。在步骤S306中，车辆乘客状况取得部171例如从上述的躺倒角度、载荷传感器310的载荷分布、目视状态、姿势状态及固定部312的使用状态这5个车辆乘客状况中取得利用于判定驾驶准备姿态的车辆乘客状况。

车辆乘客状况取得部171利用通过步骤S306取得的车辆乘客状况来判定车辆乘客的手动驾驶准备姿态是否调整好(步骤S308)。

在判定为未调整好手动驾驶准备姿态的情况下，HMI控制部170进行交接准备通知(步骤S310)。

另一方面，在判定为调整好手动驾驶准备姿态的情况下，结束该图所示的处理。这样，在判定为调整好手动驾驶准备姿态的情况下，跳过步骤S310的处理，因此不进行交接准备通知。

这样，本实施方式中的HMI控制部170基于由车辆乘客状况取得部171取得的车辆乘客状况，来决定可否输出交接准备通知。

<第三实施方式>

接着，说明第三实施方式。在前面的第二实施方式中，在判定为调整好驾驶准备姿态的情况下，不进行交接准备通知。

与此相对，在本实施方式中，在判定为调整好驾驶准备姿态的情况下，也进行交接准备通知。而且，在本实施方式中，在判定为未调整好驾驶准备姿态的情况下，进行强烈催促请调整好驾驶准备姿态的重度的交接准备通知。另一方面，在判定为调整好驾驶准备姿态的情况下，例如进行传递请维持当前的姿态的程度的轻度的交接准备通知。即，在本实施方式中，根据是否调整好驾驶准备姿态，来变更交接准备通知的输出形态。

在本实施方式的情况下，在判定为调整好驾驶准备姿态的情况下，也进行交接准备通知，因此能够提高安全性。另外，判定为调整好驾驶准备姿态的情况下的交接准备通知是轻度的交接准备通知，因此即便车辆乘客已经调整好驾驶准备姿态，也不容易对交接准备通知感到厌烦。

图16的流程图示出本实施方式的车辆控制系统100与交接准备通知的输出关联而执行的处理顺序例。该图的处理在自动驾驶模式下的自动驾驶的执行中按一定时间反复执行。

另外，本实施方式中的车辆控制系统100的结构可以与图13同样。

该图中的步骤S400～S408的处理与图15中的步骤S300～S308同样，因此省略此处的说明。

在判定为未调整好手动驾驶准备姿态的情况下，HMI控制部170进行重度的交接准备通知(步骤S410)。另一方面，在判定为调整好手动驾驶准备姿态的情况下，HMI控制部170进行轻度的交接准备通知(步骤S412)。

需要说明的是，在上述各实施方式中，在自动驾驶的执行中，按一定时间逐次判定状况应对交接的发生可能性是否高。然而，车辆控制系统100也可以在自动驾驶开始的时机预先判定在直至自动驾驶的结束地点的行驶路径中状况应对交接的发生可能性高的地点。并且，车辆控制系统100也可以在到达状况应对交接的发生可能性高的地点之前的规定的时机进行交接准备通知。另外，也可以将上述的预先判定与上述逐次判定组合。

以上，使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

产业上的可利用性

本发明能够利用于机动车制造产业。

符号说明：

20…探测器、30…雷达、40…相机、DD…检测器件、50…导航装置、55…通信装置、60…车辆传感器、70…HMI、100…车辆控制系统、110…目标车道决定部、120…自动驾驶控制部、130…自动驾驶模式控制部、140…本车位置识别部、142…外界识别部、144…行动计划生成部、146…轨道生成部、146A…行驶形态决定部、146B…轨道候补生成部、146C…评价-选择部、150…切换控制部、152…车辆乘客状态推定部、155…交接预测部、160…行驶控制部、170…HMI控制部、171…车辆乘客状况取得部、180…存储部、200…行驶驱动力输出装置、210…转向装置、220…制动装置、300…座椅、310…载荷传感器、312…固定部、400…车室内相机、500…转向盘、M…本车辆。

Claims (3)

1.一种车辆控制系统，其中，

所述车辆控制系统具备：

外界识别部，其识别外界状况；

自动驾驶控制部，其进行自动地控制本车辆的加减速及转向中的至少一方的自动驾驶，且基于由所述外界识别部识别出的外界状况，来执行从自动驾驶的模式向手动驾驶的模式切换的交接；

交接预测部，其基于由所述外界识别部识别出的外界状况，来预测所述交接的发生可能性；

输出部，其输出信息；

界面控制部，其在由所述交接预测部预测为所述交接的发生可能性高的情况下，控制所述输出部，以便对车辆乘客输出催促向交接的准备的信息；以及

车辆乘客状况取得部，其取得在执行手动驾驶的情况下进行驾驶操作的多个车辆乘客的在车内的状况，设定将所述车辆乘客的手动驾驶准备姿态的调整方式的程度数值化的等级值，

由所述车辆乘客状况取得部将多个关于按所述车辆乘客的在车内的状况得到的所述车辆乘客的手动驾驶准备姿态的调整方式的程度的等级值综合，并将综合后的所述等级值与阈值进行比较，由此判定是否调整好所述车辆乘客的手动驾驶准备姿态，所述界面控制部基于是否调整好所述手动驾驶准备姿态来变更催促向所述交接的准备的信息的输出程度，在判定为调整好所述手动驾驶准备姿态的情况下，也进行传递请维持当前的姿态的交接准备通知。

2.一种车辆控制方法，其中，

所述车辆控制方法使车载计算机执行如下处理：

识别外界状况；

在进行自动地控制本车辆的加减速及转向中的至少一方的自动驾驶时，基于识别出的外界状况，来执行从自动驾驶的模式向手动驾驶的模式切换的交接；

基于识别出的所述外界状况，来预测所述交接的发生可能性；

在预测为所述交接的发生可能性高的情况下，控制输出信息的输出部，以便对车辆乘客输出催促向交接的准备的信息；

取得在执行手动驾驶的情况下进行驾驶操作的多个车辆乘客的在车内的状况，设定将所述车辆乘客的手动驾驶准备姿态的调整方式的程度数值化的等级值；以及

将多个关于按所述车辆乘客的在车内的状况得到的所述车辆乘客的手动驾驶准备姿态的调整方式的程度的等级值综合，并将综合后的所述等级值与阈值进行比较，由此判定是否调整好所述车辆乘客的手动驾驶准备姿态，基于是否调整好所述手动驾驶准备姿态，来变更由所述输出部输出的催促向所述交接的准备的信息的输出程度，在判定为调整好所述手动驾驶准备姿态的情况下，也进行传递请维持当前的姿态的交接准备通知。

3.一种存储介质，其存储有车辆控制程序，其中，

所述车辆控制程序用于使车载计算机执行如下处理：

识别外界状况；

在进行自动地控制本车辆的加减速及转向中的至少一方的自动驾驶时，基于识别出的外界状况，来执行从自动驾驶的模式向手动驾驶的模式切换的交接；

基于识别出的所述外界状况，来预测所述交接的发生可能性；

在预测为所述交接的发生可能性高的情况下，控制输出信息的输出部，以便对车辆乘客输出催促向交接的准备的信息；

取得在执行手动驾驶的情况下进行驾驶操作的多个车辆乘客的在车内的状况，设定将所述车辆乘客的手动驾驶准备姿态的调整方式的程度数值化的等级值；以及

将多个关于按所述车辆乘客的在车内的状况得到的所述车辆乘客的手动驾驶准备姿态的调整方式的程度的等级值综合，并将综合后的所述等级值与阈值进行比较，由此判定是否调整好所述车辆乘客的手动驾驶准备姿态，基于是否调整好所述手动驾驶准备姿态，来变更由所述输出部输出的催促向所述交接的准备的信息的输出程度，在判定为调整好所述手动驾驶准备姿态的情况下，也进行传递请维持当前的姿态的交接准备通知。

Images