CN107921878B - 电动车辆的控制方法以及控制装置 - Google Patents

Abstract

一种电动车辆的控制装置，该电动车辆具有：电机，其作为行驶驱动源而起作用，并且对车辆提供再生制动力；以及摩擦制动部，其对车辆提供摩擦制动力，其中，对与该电动车辆的行驶速度成正比的速度参数进行检测，对作用于电机的外部干扰扭矩进行推定，控制为使得电机扭矩随着速度参数的降低而向外部干扰扭矩的推定值收敛。而且，在速度参数大致为零的情况下，使摩擦制动部的摩擦制动量向基于外部干扰扭矩的推定值而规定的值电性地收敛，并且使电机扭矩大致收敛为零。

Description

电动车辆的控制方法以及控制装置

技术领域

本发明涉及一种电动车辆的控制方法以及控制装置。

背景技术

当前，已知如下电动汽车用再生制动控制装置，即，设置有能够任意地设定电动机的再生制动力的设定单元，利用由设定单元设定的再生制动力进行电动机的再生(参照JPH08-79907A)。

发明内容

然而，JPH08-79907A的技术存在如下问题，即，在由设定单元设定的再生制动力较大的情况下，在利用设定的再生制动力使电动汽车减速而使得速度变为零时，在车体的前后方向上会产生振动(加速度振动)。

针对该问题，本申请的发明人研究了如下技术，即，具有扭矩控制单元，该扭矩控制单元随着电机旋转速度的降低而对电机扭矩进行调整，使其大致收敛为成为坡路阻力的外部干扰扭矩推定值，由此能够不依赖于平坦路、上坡路、下坡路而在即将停车时实现无加速度振动的顺畅的减速，并且能保持停车状态。

但是，特别是在坡路等外部干扰扭矩作用于车辆的状况下利用电机扭矩而持续保持停车状态的情况下，需要持续对电机供给电流，因此耗电性会变差。

本发明的目的在于提供如下技术，即，在即将停车时实现无加速度振动的顺畅的减速，并且能抑制保持停车状态的情况下的电机的电流消耗量而改善耗电性。

本发明的一个方式的电动车辆的控制方法，该电动车辆具有：电机，其作为行驶驱动源而起作用，并且对车辆提供再生制动力；以及摩擦制动部，其对车辆提供摩擦制动力，在所述电动车辆的控制方法中，对与该电动车辆的行驶速度成正比的速度参数进行检测，对作用于电机的外部干扰扭矩进行推定，控制为使得电机扭矩随着速度参数的降低而向外部干扰扭矩的推定值收敛。而且，在速度参数大致收敛为零的情况下，控制为使得摩擦制动部的摩擦制动量向基于外部干扰扭矩的推定值而规定的值收敛，并且使电机扭矩大致收敛为零。

下面，与附加的附图一起对本发明的实施方式进行详细说明。

附图说明

图1是表示具有第1实施方式的电动车辆的控制装置的电动汽车的主要结构的框图。

图2是表示由电机控制器执行的电机电流控制的处理的流程的流程图。

图3是表示加速器开度-扭矩表的一个例子的图。

图4是使得车辆的驱动力传递系统实现了模型化的图。

图5是用于实现停止控制处理的框图。

图6是用于说明基于电机旋转速度而对电机旋转速度F/B扭矩进行计算的方法的图。

图7是用于说明基于电机旋转速度、以及第3扭矩目标值而对外部干扰扭矩推定值进行计算的方法的框图。

图8是表示第1实施方式的切换处理的流程的流程图。

图9是用于说明针对电机扭矩指令值而实施考虑了摩擦制动量的响应性的滤波处理的方法的图。

图10是表示第1实施方式的切换标志的设定的流程的流程图。

图11是用于说明第1实施方式的电动车辆的控制装置的控制结果的图。

图12是用于说明第1实施方式的电动车辆的控制装置的控制结果的图。

图13是表示第2实施方式的切换标志的设定的流程的流程图。

图14是表示第3实施方式的切换标志的设定的流程的流程图。

图15是表示停车时间的计算流程的流程图。

图16是表示第4实施方式的切换标志的设定的流程的流程图。

具体实施方式

下面，对将本发明所涉及的车辆的控制装置应用于电动汽车的例子进行说明。

-第1实施方式-

图1是表示具有第1实施方式的车辆的控制装置的电动汽车的主要结构的框图。本实施方式的车辆的控制装置特别是能够应用于如下车辆，该车辆能够仅通过对加速器踏板的操作而控制车辆的加减速、停止。在该车辆中，驾驶员在加速时踏入加速器踏板，在减速时、停止时减小所踏入的加速器踏板的踏入量、或者使得加速器踏板的踏入量变为零。此外，在上坡路上，有时还为了防止车辆后退而在踏入加速器踏板的同时使其接近停止状态。

电机控制器2中输入有车速V、加速器开度AP、电机(三相交流电机)4的转子相位α、电机4的电流iu、iv、iw等表示车辆状态的信号作为数字信号。电机控制器2基于输入的信号而生成用于对电机4进行控制的PWM信号。另外，电机控制器2根据生成的PWM信号而生成逆变器3的驱动信号。电机控制器2进一步通过后述的方法而生成摩擦制动量指令值。此外，电机控制器2具有作为外部干扰扭矩推定部、摩擦制动量控制部、以及电机扭矩控制部的功能。

逆变器3使针对每相而配备的2个开关元件(例如，IGBT、MOS-FET等功率半导体元件)接通/断开，由此将从电池1供给的直流电流变换为交流电流，使所期望的电流流动至电机4。

电机4利用从逆变器3供给的交流电流而产生驱动力，经由减速器5以及驱动轴8而将驱动力传递至左右的驱动轮9a、9b。另外，电机4在车辆的行驶时被驱动轮9a、9b带动而旋转时，产生再生驱动力，由此将车辆的动能作为电能而回收。在该情况下，逆变器3将在电机4的再生运转时产生的交流电流变换为直流电流，并供给至电池1。

电流传感器7具有作为速度参数检测部的功能，对在电机4中流动的3相交流电流iu、iv、iw进行检测。其中，3相交流电流iu、iv、iw的和为0，因此可以对任意2相的电流进行检测，并通过运算而求出剩余的1相的电流。

旋转传感器6例如为角度分解器、编码器，对电机4的转子相位α进行检测。

液压传感器10对摩擦制动器12的制动器液压进行检测。

电机温度传感器12对电机4的温度进行检测。

制动器控制器11具有作为摩擦制动量控制部的功能，产生与由电机控制器2生成的摩擦制动量指令值相应的制动器液压。另外，制动器控制器11以如下方式进行反馈控制，即，使得由液压传感器10检测出的制动器液压追随根据摩擦制动量指令值而确定的值。

摩擦制动器12作为摩擦制动部而起作用。具体而言，摩擦制动器12设置于左右的驱动轮9a、9b，根据制动器液压将制动片按压于制动盘而使车辆产生制动力。

图2是表示由电机控制器2执行的电机电流控制的处理的流程的流程图。

在步骤S201中，将表示车辆状态的信号输入至电机控制器2。这里，输入有车速V(km/H)、加速器开度θ(％)、电机4的转子相位α(rad)、电机4的旋转速度Nm(rpm)、在电机4中流动的三相交流电流iu、iv、iw、电池1与逆变器3之间的直流电压值V_dc(V)、电机4的消耗电力(下面，称为电机消耗电力)、以及制动器液压。

从未图示的车速传感器、其他控制器通过通信而获取车速V(km/h)。或者，对转子机械角速度ωm乘以轮胎转动半径r、并除以终级齿轮的齿轮比而求出车速v(m/s)，乘以3600/1000而进行单位变换，求出车速V(km/h)。

从未图示加速器开度传感器获取加速器开度θ(％)(加速器操作量)、或者从未图示车辆控制器等其他控制器通过通信而获取加速器开度θ(％)(加速器操作量)。

从旋转传感器6获取电机4的转子相位α(rad)。由电机4的极对数p除转子角速度ω(电角度)而求出作为电机4的机械角速度的电机旋转速度ωm(rad/s)，对求出的电机旋转速度ωm乘以60/(2π)而求出电机4的旋转速度Nm(rpm)。通过对转子相位α进行微分而求出转子角速度ω。

从电流传感器7获取在电机4中流动的电流iu、iv、iw(a)。

根据从设置于电池1与逆变器3之间的直流电源线的电压传感器(未图示)、或者电池控制器(未图示)发送的电源电压值而求出直流电压值V_dc(V)。

利用液压传感器10对制动器液压进行检测。

基于在电机4中流动的电流iu、iv、iw(a)、以及卷绕于电机4的定子的绕组(未图示)的绕组电阻R[Ω]，通过P＝R×(iu^2+iv^2+iw^2)而求出电机消耗电力P(W)。

在步骤S202中，电机控制器2设定第1扭矩目标值Tm1*。具体而言，基于在步骤S201中输入的加速器开度AP以及电机旋转速度ωm，参照图3所示的加速器开度-扭矩表而设定第1扭矩目标值Tm1*。其中，加速器开度-扭矩表并不限定于图3所示的表。

在步骤S203中，电机控制器2进行将电动车辆控制为停止的停止控制处理。具体而言，判断电动车辆的即将停车时，在即将停车时以前，对第3扭矩目标值Tm3*设定在步骤S202中计算出的第1扭矩目标值Tm1*，在即将停车时以后，对第3扭矩目标值Tm3*设定随着电机旋转速度的降低而收敛为后述的外部干扰扭矩推定值T_d的第2扭矩目标值Tm2*。该第2扭矩目标值Tm2*在上坡路时为正扭矩，在下坡路为负扭矩，在平坦路时大致为零。由此，无论路面的坡度如何，都能够维持停车状态。另外，在停车状态下，第3扭矩目标值Tm3*与外部干扰扭矩推定值T_d一致(Tm3*＝T_d)。后文中对停止控制处理的详情进行叙述。

在步骤S204中，电机控制器2进行作为本发明的特征性的处理的切换处理。在切换处理中，确认切换标志，在切换标志为1的情况下，执行如下处理，即，使得保持停车状态的单元从电机4的电机扭矩向摩擦制动器12的摩擦制动量切换。另一方面，在切换标志为0的情况下，以电机扭矩而保持停车状态。

如上所述，在车辆在步骤S203的停止控制处理中停车之后，为了利用电机扭矩保持车辆的停车状态，需要持续维持使得该电机扭矩与外部干扰扭矩推定值T_d一致的状态。因此，在车辆的停车位置处于坡路上等外部干扰扭矩推定值T_d为除了0以外的值的情况下，在保持停车的期间，需要持续对电机供给电流，耗电性会变差。步骤S204的切换处理的目的在于，使保持停车状态的单元从电机4向摩擦制动器12切换，由此抑制为了保持停车而由电机4消耗的电流，改善车辆的耗电性。

具体而言，电机控制器2使得向制动器控制器11输出的摩擦制动量指令值T_b*向大于或等于外部干扰扭矩指令值T_d的绝对值的值收敛，并且使得电机扭矩指令值Tm*向零收敛。后文中对切换处理的详情进行叙述。

在步骤S205中，基于在步骤S204中计算出的电机扭矩指令值Tm*、电机旋转速度ωm以及直流电压值V_dc而求出d轴电流目标值id*、q轴电流目标值iq*。例如，预先准备规定电机扭矩指令值、电机旋转速度、以及直流电压值与d轴电流目标值以及q轴电流目标值之间的关系的表，通过参照该表而求出d轴电流目标值id*、q轴电流目标值iq*。

在步骤S206中，进行用于使d轴电流id以及q轴电流iq分别与在步骤S205中求出的d轴电流目标值id*以及q轴电流目标值iq*一致的电流控制。因此，首先，基于在步骤S201中输入的三相交流电流值iu、iv、iw、以及电机4的转子相位α而求出d轴电流id以及q轴电流iq。接着，根据d轴、q轴电流指令值id*、iq*、和d轴、q轴电流id、iq的偏差而计算出d轴、q轴电压指令值vd、vq。此外，对于计算出的d轴、q轴电压指令值vd、vq，可以加上为了抵消d-q正交坐标轴之间的干扰电压所需的非干扰电压。

然后，根据d轴、q轴电压指令值vd、vq、以及电机4的转子相位α而求出三相交流电压指令值vu、vv、vw。而且，根据求出的三相交流电压指令值vu、vv、vw以及直流电压值V_dc而求出PWM信号tu(％)、tv(％)、tw(％)。根据这样求出的PWM信号tu、tv、tw而对逆变器3的开关元件进行开闭，由此能够利用由电机扭矩指令值Tm*指示的期望的扭矩而对电机4进行驱动。

这里，在对步骤S203中所执行的停止控制处理进行说明之前，对本实施方式的电动车辆的控制装置的从电机扭矩Tm至电机旋转速度ωm的传递特性Gp(s)进行说明。

图4是使得车辆的驱动力传递系统实现了模型化的图，该图中的各参数如下所示。

J_m：电动电机的惯性力

J_w：驱动轮的惯性力

M：车辆的重量

K_d：驱动系统的扭转刚性

K_t：与轮胎及路面的摩擦相关的系数

N：总齿轮比

r：轮胎的载荷半径

ω_m：电机旋转速度

T_m：扭矩目标值Tm*

T_d：驱动轮的扭矩

F：施加于车辆的力

V：车辆的速度

ω_w：驱动轮的角速度

T_b：摩擦制动量(电机轴换算扭矩)(≥0)

而且，根据图4能够导出下面的运动方程式。

[式1]

J_m·ω_m ^*＝T_m-T_d/N …(1)

[式2]

2J_w·ω_w ^*＝T_d-rF±N·T_b …(2)

[式3]

M·V^*＝F …(3)

[式4]

T_d＝K_d·∫(ω_m/N-ω_w)dt …(4)

[式5]

F＝K_t·(rω_w-V) …(5)

其中，在式(1)～(3)中的符号的右上方标注的星号(*)表示时间微分。另外，为了方便，式(2)中的±在上坡路以及平坦路上使用+、且在下坡路上使用-。

如果基于式(1)～(5)所示的运动方程式求出从电机4的扭矩目标值Tm至电机旋转速度ωm的传递特性Gp(s)，则分别由下式(6)表示。

[式6]

其中，式(6)中的各参数由下式(7)表示。

[式7]

如果对式(6)所示的传递函数的极值点和零值点进行调查，能够向下式(8)的传递函数进行近似，1个极值点和1个零值点表示极其接近的值。这相当于下式(8)中的α和β表示极其接近的值。

[式8]

因此，通过进行式(8)中的极值点和零值点的抵消(向α＝β进行近似)，如下式(9)所示，Gp(s)构成(2阶)/(3阶)的传递特性。

[式9]

下面，对本实施方式的电动车辆的控制装置的从电机扭矩Tm至车辆前后加速度A的传递特性G_pa(s)、以及从摩擦制动量T_b至车辆前后加速度A的传递特性G_ba(s)进行说明。

如果基于上述运动方程式(1)～(5)而求出传递特性G_pa(s)和G_ba(s)，则能够如下式(9)、(10)那样进行表示。

[式10]

[式11]

其中，式(10)、(11)中的各参数由下式(12)表示。此外，为了方便，式(11)中的±在上坡路以及平坦路上使用+，在下坡路上使用﹣。

[式12]

＜停止控制处理＞

下面，对在图2的流程图的步骤S203中执行的停止控制处理的详情进行说明。

图5是用于实现停止控制处理的框图。利用电机旋转速度F/B扭矩设定器501、外部干扰扭矩推定器502、加法运算器503以及扭矩比较器504而执行停止控制处理。下面，对各自的结构进行详细说明。

电机旋转速度F/B扭矩设定器501基于检测出的电机旋转速度ωm而对电机旋转速度反馈扭矩(下面，称为电机旋转速度F/B扭矩)Tω进行计算。利用图6对详情进行说明。

图6是用于说明基于电机旋转速度ωm而对电机旋转速度F/B扭矩Tω进行计算的图。电机旋转速度F/B扭矩设定器501具有乘法运算器601，通过对电机旋转速度ωm乘以增益Kvref而计算出电机旋转速度F/B扭矩Tω。其中，Kvref是在电动车辆即将停止时为了使电动车辆停止所需的负(minus)值，例如根据实验数据等而适当地设定。将电机旋转速度F/B扭矩Tω设定为电机旋转速度ωm越大则能够获得越大的制动力的扭矩。

此外，作为如下结构而对电机旋转速度F/B扭矩设定器501进行了说明，即，通过对电机旋转速度ωm乘以增益Kvref而计算出电机旋转速度F/B扭矩Tω，但也可以利用规定针对电机旋转速度ωm的再生扭矩的再生扭矩表、预先存储有电机旋转速度ωm的衰减率的衰减率表等而计算出电机旋转速度F/B扭矩Tω。

图5的外部干扰扭矩推定器502基于检测出的电机旋转速度ωm、以及第3扭矩目标值Tm3*而对外部干扰扭矩推定值T_d进行计算。利用图7对详情进行说明。

图7是用于说明基于电机旋转速度ωm以及第3扭矩目标值Tm3*而对外部干扰扭矩推定值T_d进行计算的方法的框图。外部干扰扭矩推定器502具有控制模块701、控制模块702以及减法运算器703。

控制模块701担负作为具有H(s)/GP(s)这样的传递特性的滤波器的功能，通过对电机旋转速度ωm实施滤波处理而计算出第1电机扭矩推定值。H(s)是具有分母阶数与分子阶数的差值大于或等于模型Gp(s)(参照式(9))的分母阶数与分子阶数的差值的传递特性的低通滤波器。

控制模块702担负作为具有H(s)这样的传递特性的低通滤波器的功能，通过对第3扭矩目标值Tm3*进行滤波处理而计算出第2电机扭矩推定值。

而且，减法运算器703从第2电机扭矩推定值中减去第1电机扭矩推定值而计算出外部干扰扭矩推定值T_d。

此外，在本实施方式中，如图7所示，利用外部干扰监视器对外部干扰扭矩进行推定，但也可以使用车辆前后G传感器等测量器进行推定。

这里，作为本实施方式中的对象的外部干扰，能想到空气阻力、因乘员数量或积载量引起的车辆质量的变动所导致的模型化误差、轮胎的滚动阻力、路面的坡路阻力等，但在即将停车时起到支配性作用的外部干扰要因是坡路阻力。外部干扰要因根据运转条件而不同，但外部干扰扭矩推定器502基于第3扭矩目标值Tm3*、电机旋转速度ωm以及车辆模型Gp(s)而对外部干扰扭矩推定值T_d进行计算，因此能够统一对上述外部干扰要因进行推定。由此，无论在任何运转条件下，都能够实现从减速开始的顺畅的停车。

返回至图5继续进行说明。加法运算器503将利用电机旋转速度F/B扭矩设定器501计算出的电机旋转速度F/B扭矩Tω、和利用外部干扰扭矩推定器502计算出的外部干扰扭矩推定值T_d相加，由此计算出第2扭矩目标值Tm2*。如果电机旋转速度ωm降低而接近0，则电机旋转速度F/B扭矩Tω也接近0，因此第2扭矩目标值Tm2*与电机旋转速度ωm的降低相应地收敛为外部干扰扭矩推定值T_d。

扭矩比较器504对第1扭矩目标值Tm1*和第2扭矩目标值Tm2*的大小进行比较，对第3扭矩目标值Tm3*设定值较大的扭矩目标值。在车辆的行驶过程中，第2扭矩目标值Tm2*小于第1扭矩目标值Tm1*，如果车辆减速而变为即将停车时(车速小于或等于规定车速)，则变得大于第1扭矩目标值Tm1*。因此，如果第1扭矩目标值Tm1*大于第2扭矩目标值Tm2*，则扭矩比较器504判断为即将停车时以前，将第1扭矩目标值Tm1*设定为第3扭矩目标值Tm3*。另外，如果第2扭矩目标值Tm2*大于第1扭矩目标值Tm1*，则扭矩比较器504判断为车辆处于即将停车时，将第3扭矩目标值Tm3*从第1扭矩目标值Tm1*切换为第2扭矩目标值Tm2*。

此外，为了维持停车状态，第2扭矩目标值Tm2*在上坡路上收敛为正扭矩，在下坡路上收敛为负扭矩，在平坦路上大致收敛为零。

以上为停止控制处理的详情。通过进行这样的处理，无论车辆行驶的路面的坡度如何，都能够仅利用电机扭矩顺畅地停车而保持停车状态。

这里，能够仅利用电机扭矩而持续保持通过停止控制处理并仅利用电机扭矩而实现的顺畅地停车的车辆的停车状态，但如上所述，根据耗电性的观点，优选利用消耗电流更少的摩擦制动器12的摩擦制动力而保持停车状态。下面，对作为本发明的特征性的处理的、使得保持停车状态的单元从电机4向摩擦制动器12切换的切换处理的详情进行说明。

＜切换处理＞

图8是表示在本实施方式中的图2的步骤S204中所执行的切换处理的流程的流程图。

在步骤S801中，电机控制器2判定加速器开度是否为0，由此判定驾驶员的起步意愿。在加速器开度为0的情况下，判定为驾驶员不具有起步意愿，执行接下来的步骤S802的处理。在加速器开度不为0的情况下，判定为驾驶员具有起步意愿，执行步骤S805的处理。

在步骤S802中，电机控制器2判定电机旋转速度ωm是否为0，由此确认车辆是否处于停车状态。在电机旋转速度ωm为0的情况下，判定为车辆处于停车状态，执行接下来的步骤S803的处理。在电机旋转速度ωm不为0的情况下，判定为车辆处于行驶状态，执行步骤S805的处理。

此外，作为用于判定停车状态的指标的电机旋转速度ωm未必为0，也可以设为极小的规定值。该规定值例如为如下值，即，即使利用电机扭矩保持车辆的停车状态，根据耗电性的观点也可以允许的值。

在步骤S803中，决定保持停车状态的单元。在切换标志为1的情况下，决定利用摩擦制动器12而实施停车保持，执行步骤S804的处理。在切换标志为0的情况下，决定利用电机4而实施停车保持，执行步骤S805的处理。

根据本处理，在电机旋转速度ωm大致为零的情况下，不一律使得停车保持单元从电机4切换为摩擦制动器12，而是能够根据作为表示车辆状态的指标的、与电机旋转速度ωm不同的参数(下面，简称为车辆状态)来利用电机4持续保持停车状态，因此能够将从利用摩擦制动器12而实现的停车保持状态开始的起步频率设为所需最小限度。对于通过本处理而考虑到的车辆状态、以及切换标志的设定，后文中参照图10进行叙述。

在步骤S804中，驾驶员不具有起步意愿，并且车辆处于停车状态，切换标志为1，因此执行使得保持停车状态的单元从电机扭矩向摩擦制动器切换的处理。具体而言，电机控制器2将电机扭矩指令值Tm*设定为0，并且将摩擦制动量指令值T_b*设为第3扭矩目标值Tm*的绝对值。

此外，在本步骤中，使电机扭矩指令值Tm*收敛的值不必须为0，也可以是根据耗电性的观点而能够允许的例如1～2N左右的极小的值。通过设为这样的值，在摩擦制动量被释放而使得车辆从停止状态起步的情况下，能够更早地变换为行驶状态。

如上所述，在停车状态下，第3扭矩目标值Tm*是与外部干扰扭矩推定值T_d一致的值，因此摩擦制动量指令值T_b*与外部干扰扭矩推定值T_d相等，是将能够保持车辆的停车状态的摩擦制动量经由制动器控制器11而输出至摩擦制动器12的指令值。由此，能够使得保持停车状态的单元从电机4向摩擦制动器12切换，并且能够保持车辆的停车状态。

此外，此时，使摩擦制动量指令值T_b*收敛的值，可以设为大于或等于外部干扰扭矩推定值T_d与电机扭矩指令值Tm*的差值的绝对值(T_b*≥|T_d－Tm*|)。由此，例如能够确保针对油的粘性因摩擦制动器12的磨损状态、温度而变化所引起的摩擦制动量的偏差的鲁棒性，不会使车辆下滑/滑动前进，能够保持停车状态。

另一方面，在步骤S805中，驾驶员具有起步意愿，或者车辆处于行驶状态，或者切换标志为0，因此将电机扭矩指令值Tm*设为第3扭矩目标值Tm3*的值，将摩擦制动量指令值T_b*设为0。即，摩擦制动器12不会介入，设定为车辆利用电机扭矩而行驶。

在接下来的步骤S806中，电机控制器2针对电机扭矩指令值Tm*而执行考虑了摩擦制动量的响应性的滤波处理。

在本处理中，执行下述滤波处理，即，用于考虑了摩擦制动量的响应性而对使得电机扭矩指令值Tm*向步骤S804以及步骤S805中设定的值(0、或者第3扭矩目标值Tm3*)收敛时的变化率进行调整。通过执行这样的处理，即使在对保持停车状态的单元在电机扭矩和摩擦制动量之间进行切换时，也能够将作为车辆的停车保持力保持为恒定。利用图9进行具体说明。

图9是用于说明针对电机扭矩指令值Tm*而执行的、考虑了摩擦制动量的响应性的滤波处理的框图。

在步骤S806中，针对电机扭矩指令值Tm*而实施由下式(13)表示的滤波H_ba(s)，由此计算出滤波处理后的电机扭矩指令值Tm*。

[式13]

其中，式(13)中的H_brk(s)由下式(14)表示。

[式14]

式(14)中的τ_b表示摩擦制动器12的致动器响应滞后。

在步骤S806中，对电机扭矩指令值Tm*实施由式(13)表示的滤波器H_ba(s)的滤波处理，由此能够计算出相对于摩擦制动量指令值的考虑了摩擦制动器12的摩擦制动量的响应滞后的电机扭矩指令值Tm*。由此，即使在电机扭矩和摩擦制动器12的摩擦制动力的切换定时，也能够将实际作用于车辆的停车保持力保持为恒定。

至此，结束步骤S204所涉及的切换处理。而且，在图2所示的步骤S205以后的处理中，基于步骤S204中求出的电机扭矩指令值Tm*以及摩擦制动量指令值T_b*而对电机4以及摩擦制动器12进行控制。

接着，参照图10对步骤S803中判定的切换标志进行说明。图10是表示切换标志的设定流程的流程图。

在步骤S1001中，电机控制器2判定加速器开度是否为0，由此判定驾驶员的起步意愿。在加速器开度为0的情况下，判定为驾驶员不具有起步意愿，执行接下来的步骤S1002的处理。在加速器开度不为0的情况下，判定为驾驶员具有起步意愿，执行步骤S1005的处理。

在步骤S1002中，电机控制器2判定电机旋转速度ωm是否为0，由此确认车辆是否处于停车状态。在电机旋转速度ωm为0的情况下，判定为车辆处于停车状态，执行接下来的步骤S1003的处理。在电机旋转速度ωm不为0的情况下，判定为车辆处于行驶状态，执行步骤S1005的处理。

在步骤S1003中，电机控制器2判定切换标志的上次值是0还是1。在切换标志上次值为0的情况下，为了判定是否使得停车保持单元从电机扭矩切换为摩擦制动器12的摩擦制动力，执行步骤S1004的处理。在切换标志上次值为1的情况下，为了利用摩擦制动器12而保持停车状态，执行步骤S1006的处理。根据本处理，在使得停车保持单元从电机扭矩切换为摩擦制动器12之后，将基于摩擦制动器12的停车保持状态维持至起步为止。换言之，在通过步骤S203的停止控制而控制为使得电机扭矩收敛为外部干扰扭矩推定值之后，在使得停车保持单元从电机扭矩切换为摩擦制动器12之后，维持基于摩擦制动器12的停车保持状态直至加速器开度升高为止。由此，能够避免因频繁地切换停车保持单元而产生的声音、处理负荷的增大等。

在步骤S1004，电机控制器2判定作为表示车辆状态的指标的外部干扰扭矩推定值的绝对值是否小于或等于阈值Td_th。在外部干扰扭矩推定值的绝对值小于或等于阈值Td_th的情况下，判定为坡度较小、或者为平坦路，执行步骤S1005的处理。在外部干扰扭矩推定值的绝对值大于阈值Td_th的情况下，判定为坡度较大，执行步骤S1006的处理。

这里，对阈值Td_th进行说明。如上所述，基于外部干扰扭矩推定值而决定用于进行停车保持的摩擦制动量。外部干扰扭矩推定值并不限定于坡路阻力，基于路面的摩擦阻力、电机的摩擦力的阻力分量也被视为外部干扰，因此即使是平坦路也具有一定的值。然而，在平坦路上，无需进行基于摩擦制动器12的停车保持。另外，例如如果是1～2％左右的坡度，则即使利用电机扭矩而保持车辆的停车状态，根据耗电性的观点也能够允许，因此如果优先考虑起步性，则优选利用电机扭矩进行停车保持。

因此，本实施方式中的阈值Td_th，设定为判定为平坦路、或者能够判定为不可期待耗电性改善效果的程度的坡度的外部干扰扭矩推定值。由此，不会产生平坦路或者较小的坡度下不需要的向摩擦制动器的切换，因此能够利用电机扭矩而顺畅地进行起步。

在步骤S1005中，电机控制器2判定为是平坦路或者坡度较小的道路而根据起步性的观点判定为无需向摩擦制动器进行切换，因此将切换标志设为0。

在步骤S1006中，电机控制器2判定为坡度较大且根据耗电性的观点判定为需要向摩擦制动器进行切换，因此将切换标志设为1。

在步骤S1007中，电机控制器2将步骤S1005或步骤S1006中设定的切换标志作为切换标志上次值而进行存储。

下面，参照图11、12对至此说明的将一个实施方式所涉及的控制装置应用于电动车辆时的效果进行说明。

图11及图12是表示将本实施方式的控制装置应用于电动车辆时的控制结果的时序图。图11(a)及图12(a)表示下坡路的控制结果，图11(b)及图12(b)表示上坡路的控制结果。另外，图11以及图12中，相对于由横轴表示的时间，从上方起按顺序表示电机扭矩指令值、摩擦制动量指令值、电机旋转速度、车辆前后加速度传感器检测值、加速器开度以及切换标志。

另外，表示电机扭矩指令值的图中的实线表示电机扭矩指令值，虚线表示外部干扰扭矩推定值，虚线表示第1扭矩目标值，点划线表示第2扭矩目标值。另外，表示摩擦制动量指令值的图中的实线表示摩擦制动力指令值，虚线表示外部干扰扭矩推定值。

图11(a)、(b)是表示在通过停止控制处理而使得车辆利用电机扭矩顺畅地停车之后，使得停车保持单元从电机4切换为摩擦制动器12的情况的时序图。

在时刻t0，基于步骤S202中计算出的第1扭矩目标值Tm1*而对电机4进行控制，车辆减速。

在时刻t1，在图5所示的扭矩比较器504中判断为即将停车时，将电机扭矩指令值Tm*从第1扭矩目标值Tm1*切换为第2扭矩目标值Tm2*。

在时刻t2，无论坡度如何，电机扭矩指令值Tm*都收敛为外部干扰扭矩推定值T_d，并且电机旋转速度ωm逐渐收敛为0，车辆顺畅地停车而并未伴随有加速度振动。而且，仅利用电机扭矩对停车状态进行保持。

在时刻t3，加速器开度为0、且电机旋转速度为0，并且，切换标志为1，因此判定为车辆处于停车状态，使得停车保持单元从电机4向摩擦制动器12切换。此时，使摩擦制动器制动量指令T_b*从0向外部干扰扭矩推定值T_d的绝对值|T_d|收敛，以考虑了摩擦制动量的响应性的变化率而使电机扭矩指令值Tm*从与外部干扰扭矩推定值T_d一致的值向0收敛。

而且，在时刻t4，从电机4向摩擦制动器12的切换完毕，仅利用摩擦制动器12对停车状态进行保持。

至此，根据图11所示的控制结果可知，未产生时刻t2的停车时、以及时刻t3的切换处理时的对于车辆前后加速度传感器检测值而引起加速度振动的干扰，车辆在下坡路(a)或者上坡路(b)上顺畅地停车，并且即使在对停车保持单元进行切换时，也将作为车辆的停车保持力保持为恒定。

图12(a)、(b)是表示从利用摩擦制动器12的制动力保持车辆的停车状态的状态起通过驾驶员踏入加速器踏板而使得车辆起步的情况的时序图。

在时刻t0，利用与外部干扰扭矩推定值T_d的绝对值|T_d|相当的摩擦制动量而保持停车状态。

在时刻t1，驾驶员踏入加速器踏板，由此使得第1扭矩目标值Tm1*逐渐增大。另外，加速器开度增大，因此判断为驾驶员具有起步意图，因此使摩擦制动量指令值T_b*从外部干扰扭矩推定值T_d的绝对值|T_d|向零收敛，使电机扭矩指令值Tm*以考虑了摩擦制动量的响应性的变化率而从零收敛为与外部干扰扭矩推定值T_d一致的值。由此，从作为停车保持单元而从电机4切换的摩擦制动器12再次向作为驱动源的电机4切换。

在时刻t2，在图5所示的扭矩比较器504中判定为第1扭矩目标值Tm1*大于第2扭矩目标值Tm2*，因此使得电机扭矩指令值Tm*从第2扭矩目标值Tm2*切换为第1扭矩目标值Tm1*。

在时刻t3，车辆与第1扭矩目标值Tm1*相应地加速。

至此，根据图12所示的控制结果可知，即使在时刻t1的从摩擦制动器12向电机4的切换时，对于车辆前后加速度传感器检测值也未产生引起加速度振动之类的干扰，能够使伴随着切换的从停车状态向行驶状态的变换顺畅地进行。

由此可知，通过从电机4向摩擦制动器12切换，能够降低在坡路上持续保持停车状态的情况下的电流消耗量，并且能够顺畅地执行电机4与摩擦制动器12之间的切换而不会使车辆产生加速度振动。

如上，第1实施方式的电动车辆的控制装置作为行驶驱动源而起作用，并且该电动车辆具有对车辆提供再生制动力的电机4以及对车辆提供摩擦制动力的摩擦制动器12，其中，对与该电动车辆的行驶速度成正比的电机旋转速度ωm进行检测，对作用于电机4的外部干扰扭矩进行推定，控制为使得电机扭矩指令值随着电机旋转速度ωm的降低而收敛为外部干扰扭矩推定值T_d。而且，在电机旋转速度ωm大致为零的情况下，控制为使得针对摩擦制动器12的摩擦制动量指令值向基于外部干扰扭矩推定值T_d而规定的值收敛，并且使电机扭矩指令值大致收敛为零。由此，能够利用摩擦制动力而保持车辆的停车状态，并且能够抑制电机4的电流消耗量，因此能够改善车辆的耗电性。

另外，第1实施方式的电动车辆的控制装置，在电机旋转速度ωm小于或等于预先规定的规定值的情况下，使针对摩擦制动器12的摩擦制动量指令值T_b*收敛为大于或等于外部干扰扭矩推定值T_d与电机扭矩指令值Tm*的差值的值。由此，能够确保针对与摩擦制动量指令值T_b*相应地作用于驱动轮的摩擦制动量的偏差的鲁棒性，不会使车辆产生下滑/滑动前进，能够保持停车状态。

另外，在第1实施方式的电动车辆的控制装置中，对于使电机扭矩指令值Tm*向外部干扰扭矩推定值T_d收敛时的该电机扭矩指令值Tm*的变化率，根据相对于摩擦制动量的摩擦制动量指令值T_b*的响应滞后而进行调整。由此，即使在从电机4向摩擦制动器12切换时，也能够将作为车辆的停车保持力保持为恒定。另外，能够将为了恒定地保持停车保持力所需的电机消耗电流抑制至最小限度，能够进一步改善耗电性。

另外，第1实施方式的电动车辆的控制装置，在根据摩擦制动量使电动车辆从保持停车状态的状态开始起步的情况下，使电机扭矩指令值Tm*收敛为第3扭矩目标值Tm3*，并且使摩擦制动量指令值T_b*收敛为零。由此，不会产生车辆的下滑/滑动前进，能够使车辆从停车状态起顺畅地起步。

并且，在第1实施方式的电动车辆的控制装置中，对于使电机扭矩指令值Tm*向第3扭矩目标值Tm3*收敛时的该电机扭矩指令值Tm*的变化率，根据相对于摩擦制动量的摩擦制动量指令值T_b*的响应滞后而进行调整。由此，即使在从摩擦制动器12向电机4切换时，也能够将作为车辆的停车保持力保持为恒定。另外，能够将为了恒定地保持停车保持力所需的电机消耗电流抑制至最小限度，能够进一步改善耗电性。

另外，第1实施方式的电动车辆的控制装置，在电机旋转速度ωm大致为零、且表示车辆状态的指标即与电机旋转速度ωm不同的参数大于或等于规定值的情况下，控制为使得摩擦制动器12的摩擦制动量向基于外部干扰扭矩推定值而规定的值收敛，并且使电机扭矩大致收敛为零。由此，在电机旋转速度大致为零的情况下，并不一律使停车保持手段从电机4切换为摩擦制动器12，能够根据情况的不同而利用电机4持续保持停车状态，因此能够将从基于摩擦制动器12的停车状态开始的起步频率设为所需最小限度。

另外，第1实施方式的电动车辆的控制装置，在电机旋转速度ωm大致为零、且外部干扰扭矩推定值大于或等于规定的阈值Td_th的情况下，控制为使得摩擦制动器12的摩擦制动量向基于外部干扰扭矩推定值而规定的值收敛，并且使电机扭矩大致收敛为零。由此，在平坦路或者较小坡度的坡路上能够避免向摩擦制动器12的不需要的切换，因此能够从基于电机扭矩的停车开始进行顺畅的起步。

另外，第1实施方式的电动车辆的控制装置对作为加速器踏板的操作状态的加速器开度进行检测，在控制为使得摩擦制动器12的摩擦制动量收敛为基于外部干扰扭矩推定值而规定的值、且电机扭矩大致收敛为零的情况下，维持摩擦制动器12的摩擦制动量收敛为外部干扰扭矩的状态直至加速器开度增大为止。由此，在车辆的停车状态下，能够防止停车保持单元频繁地切换。

-第2实施方式-

第2实施方式的电动车辆的控制装置与第1实施方式相比，切换标志的设定方法不同。更具体而言，在切换标志的设定中所考虑的车辆状态不同。下面，以相对于第1实施方式的不同点为中心而对第2实施方式的电动车辆的控制装置进行说明。

图13是表示第2实施方式的切换标志的设定流程的流程图。

在步骤S1301中，电机控制器2判定加速器开度是否为0，由此判定驾驶员的起步意愿。在加速器开度为0的情况下，判定为驾驶员不具有起步意愿，执行接下来的步骤S1302的处理。在加速器开度不为0的情况下，判定为驾驶员具有起步意愿，执行步骤S1305的处理。

在步骤S1302中，电机控制器2判定电机旋转速度ωm是否为0，由此确认车辆是否处于停车状态。在电机旋转速度ωm为0的情况下，判定为车辆处于停车状态，执行接下来的骤S1303的处理。在电机旋转速度ωm不为0的情况下，判定为车辆处于行驶状态，执行步骤S1305的处理。

在步骤S1303中，电机控制器2判定切换标志的上次值是0还是1。在切换标志上次值为0的情况下，为了判定是否将停车保持单元从电机扭矩切换为摩擦制动器12的摩擦制动力，执行步骤S1304的处理。在切换标志上次值为1的情况下，为了保持基于摩擦制动器12的停车状态，执行步骤S1306的处理。

在步骤S1304中，电机控制器2判定作为表示车辆状态的指标的电机温度是否小于或等于阈值TM_th。阈值TM_th设定为相对于电机4或者逆变器3的温度介入了热限制的温度(热限制介入温度)具有足够的余量。在电机温度小于或等于阈值TM_th的情况下，判定为相对于热限制介入温度具有足够的余量，执行步骤S1305的处理。在电机温度大于阈值TM_th的情况下，判定为相对于热限制介入温度不具有足够的余量，执行步骤S1306的处理。

作为表示车辆状态的指标而考虑电机温度，从而例如在需要较大扭矩的陡坡路上进行停车、进行长时间的停车等情况下，能够避免电机4、逆变器3的温度升高而引起的热限制的影响。此外，对于电机温度，可以使用利用传感器检测的有效值，也可以使用利用公知的技术而推定出的推定值。

在步骤S1305中，电机控制器2判定为热限制介入温度具有足够的余量而根据起步性的观点无需进行向摩擦制动器12的切换，因此将切换标志设为0。

在步骤S1306中，电机控制器2判定为热限制介入温度不具有足够的余量而需要进行向摩擦制动器12的切换，因此将切换标志设为1。

在步骤S1307中，电机控制器2将在步骤S1305或步骤S1306中设定的切换标志存储为切换标志上次值。

如上，第2实施方式的电动车辆的控制装置，在电机旋转速度ωm大致为零、且电机4的温度大于或等于规定的阈值TM_th的情况下，控制为使得摩擦制动器12的摩擦制动量向基于外部干扰扭矩推定值而规定的值收敛，并且使电机扭矩大致收敛为零。由此，能够根据起步性的观点而避免向摩擦制动器12的不需要的切换，因此能够避免热限制的影响，并且能够从基于电机扭矩的停车状态开始进行顺畅的起步。

-第3实施方式-

第3实施方式的电动车辆的控制装置与第1、第2实施方式相比，在切换标志的设定中考虑的车辆状态不同。下面，以切换标志设定所涉及的相对于上述实施方式的不同点为中心而对第3实施方式的电动车辆的控制装置进行说明。

图14是表示第3实施方式的切换标志的设定流程的流程图。

在步骤S1401中，电机控制器2判定加速器开度是否为0，由此判定驾驶员的起步意愿。在加速器开度为0的情况下，判定为驾驶员不具有起步意愿，执行接下来的步骤S1402的处理。在加速器开度不为0的情况下，判定为驾驶员具有起步意愿，执行步骤S1405的处理。

在步骤S1402中，电机控制器2判定电机旋转速度ωm是否为0，由此确认车辆是否处于停车状态。在电机旋转速度ωm为0的情况下，判定为车辆处于停车状态，执行接下来的步骤S1403的处理。在电机旋转速度ωm不为0的情况下，判定为车辆处于行驶状态，执行步骤S1405的处理。

在步骤S1403中，电机控制器2判定切换标志的上次值是0还是1。在切换标志上次值为0的情况下，为了判定是否使得停车保持单元从电机扭矩切换为摩擦制动器12的摩擦制动力而执行步骤S1404的处理。在切换标志上次值为1的情况下，为了保持基于摩擦制动器12的停车状态而执行步骤S1406的处理。

在步骤S1404中，电机控制器2判定作为表示车辆状态的指标的停车持续时间(停车时间)是否小于或等于阈值T_th。阈值T_th设定为考虑了耗电性、电机温度的升高对热限制的影响、且不会使驾驶员感受到在短暂的停车时间中使得停车保持单元切换为摩擦制动器12而产生的不适感的时间。在停车时间小于或等于阈值T_th的情况下，执行步骤S1405的处理。在停车时间大于阈值T_th的情况下，执行步骤S1406的处理。关于停车时间的计算方法，后文中进行叙述。

在步骤S1405中，电机控制器2根据停车时间较短、且耗电性或电机温度的升高对热限制的影响较小，另外如果因等待红绿灯、交通堵塞等而在每次停车/起步时进行切换，则会对驾驶员造成不适感，从而判定为无需向摩擦制动器进行切换，因此将切换标志设为0。

在步骤S1406中，电机控制器2根据停车时间较长、对于耗电性、电机的热限制的观点而判定为需要摩擦制动器的切换，因此将切换标志设为1。

在步骤S1407中，电机控制器2将步骤S1405或步骤S1406中设定的切换标志存储为切换标志上次值。

参照图15对停车时间的计算方法进行说明。

在步骤S1501中，电机控制器2判定电机旋转速度ωm是否为0。在电机旋转速度ωm为0的情况下，判定为车辆处于停车状态，执行接下来的步骤S1502的处理。在电机旋转速度ωm不为0的情况下，判定为车辆处于行驶状态，执行步骤S1503的处理。

在步骤S1502中，电机控制器2对上次计数值CNT_z加1而计算出计数值CNT。

另一方面，在步骤S1503中，电机控制器2将计数值CNT重置为0。

在步骤S1504中，电机控制器2将电机控制器2的运算周期Tsmp、和计数值CNT相乘，由此计算出停车时间。在上述步骤S1404中，将计算出的停车时间用作作为表示车辆状态的指标的停车持续时间(停车时间)。

在步骤S1505中，电机控制器2将计数值CNT存储为上次计数值CNT_z。

如上，第3实施方式的电动车辆的控制装置，在电机旋转速度ωm大致为零、且停车时间大于或等于规定的阈值T_th的情况下，控制为使得摩擦制动器12的摩擦制动量向基于外部干扰扭矩推定值而规定的值收敛，并且使电机扭矩大致收敛为零。由此，能够避免在等待红绿灯、交通堵塞等停车时间较短的情况下的停车保持单元的频繁的切换，因此能够利用停车时间较短的情况下的电机扭矩而进行顺畅的停止/起步。

-第4实施方式-

第4实施方式的电动车辆的控制装置与第1～第3实施方式相比，在切换标志的设定中考虑的车辆状态不同。下面，以切换标志的设定所涉及的相对于上述实施方式的不同点为中心而对第4实施方式的电动车辆的控制装置进行说明。

图16是表示第4实施方式的切换标志的设定流程的流程图。

在步骤S1601中，电机控制器2判定加速器开度是否为0，由此判定驾驶员的起步意愿。在加速器开度为0的情况下，判定为驾驶员不具有起步意愿，执行接下来的步骤S1602的处理。在加速器开度不为0的情况下，判定为驾驶员具有起步意愿，执行步骤S1605的处理。

在步骤S1602中，电机控制器2判定电机旋转速度ωm是否为0，由此确认车辆是否处于停车状态。在电机旋转速度ωm为0的情况下，判定为车辆处于停车状态，执行接下来的步骤S1603的处理。在电机旋转速度ωm不为0的情况下，判定为车辆处于行驶状态，执行步骤S1605的处理。

在步骤S1603中，电机控制器2判定切换标志的上次值是0还是1。在切换标志上次值为0的情况下，为了判定是否使得停车保持单元从电机扭矩切换为摩擦制动器12的摩擦制动力而执行步骤S1604的处理。在切换标志上次值为1的情况下，为了保持基于摩擦制动器12的停车状态而执行步骤S1606的处理。

在步骤S1604中，电机控制器2判定作为表示车辆状态的指标的电机4的消耗电力是否小于或等于阈值TP_th。阈值TP_th设定为能够改善耗电性、且因消耗电力增大而导致的电机温度的升高对于热限制介入温度而具有足够的余量。在消耗电力小于或等于阈值TP_th的情况下，执行步骤S1605的处理。在消耗电力大于阈值TP_th的情况下，执行步骤S1606的处理。

在步骤S1605中，电机控制器2判定为因缓坡路而使得消耗电力较小、且耗电性或电机温度的升高对热限制的影响较小而根据起步性的观点判定为无需向摩擦制动器的切换，因此将切换标志设为0。

在步骤S1606中，电机控制器2判定为消耗电力较大且根据针对耗电性、电机的热限制的观点而判定为需要向摩擦制动器的切换，因此将切换标志设为1。

在步骤S1607中，电机控制器2将步骤S1605或步骤S1606中设定的切换标志存储为切换标志上次值。

如上，第4实施方式的电动车辆的控制装置，在电机旋转速度ωm大致为零、且消耗电力大于或等于规定的阈值TP_th的情况下，控制为使得摩擦制动器12的摩擦制动量向基于外部干扰扭矩推定值而规定的值收敛，并且使电机扭矩大致收敛为零。由此，在平缓的坡路等、电机消耗电力较小且对耗电性的影响较小的情况下，无需进行向摩擦制动器的切换，能够从基于电机扭矩的停车状态起进行顺畅的起步。

本发明并不限定于上述的一个实施方式，能够实现各种变形、应用。例如，在上述说明中，对如下情况进行了说明，即，如果加速器操作量小于或等于规定值、且电动车辆处于即将停车时，则使得电机扭矩指令值Tm*随着电机4的旋转速度的降低而收敛为外部干扰扭矩推定值T_d(或者零)。然而，车轮速度、车体速度、驱动轴的旋转速度等速度参数与电机4的旋转速度成正比关系，因此可以使电机扭矩指令值Tm*随着与电机4的旋转速度成正比的速度参数的降低而收敛为外部干扰扭矩推定值T_d(或者零)。

另外，在上述说明中，作为摩擦制动部而起作用的结构，举出了对驱动轮9a、9b起作用的摩擦制动器12，但不必须限定于此，例如也可以是对驱动轴8的旋转起作用的轴制动器等。

本申请主张基于2015年8月26日向日本特许厅申请的日本特愿2015-167173的优先权，通过参照而将该申请的全部内容都并入本说明书中。

Claims (12)

1.一种电动车辆的控制方法，该电动车辆具有：

电机，其作为行驶驱动源而起作用，并且对车辆提供再生制动力；以及

摩擦制动部，其对车辆提供摩擦制动力，

在所述电动车辆的控制方法中，

对与所述电动车辆的行驶速度成正比的速度参数进行检测，

对作用于所述电机的外部干扰扭矩进行推定，

控制为使得电机扭矩随着所述速度参数的降低而向所述外部干扰扭矩的推定值收敛，

在所述速度参数大致为零而判定为车辆处于停车状态的情况下，控制为使得所述摩擦制动部的摩擦制动量向基于所述外部干扰扭矩的推定值而规定的值收敛，并且使所述电机扭矩大致收敛为零。

2.根据权利要求1所述的电动车辆的控制方法，其中，

所述摩擦制动量所收敛的值大于或等于所述外部干扰扭矩的推定值与所述电机扭矩之间的差值。

3.根据权利要求1或2所述的电动车辆的控制方法，其中，

与相对于所述摩擦制动量的指令值的响应滞后相应地，对使所述电机扭矩向规定值收敛时的该电机扭矩的变化率进行调整。

4.根据权利要求1所述的电动车辆的控制方法，其中，

基于车辆信息而设定第1扭矩目标值，

设定随着所述速度参数的降低而向所述外部干扰扭矩的推定值收敛的第2扭矩目标值，

对所述第1扭矩目标值和所述第2扭矩目标值进行比较，将较大一方的值设定为第3扭矩目标值，

在所述电动车辆从利用所述摩擦制动量而保持停车状态的状态开始起步的情况下，使所述电机扭矩收敛为所述第3扭矩目标值，并且使该摩擦制动量收敛为零。

5.根据权利要求4所述的电动车辆的控制方法，其中，

与相对于所述摩擦制动量的指令值的响应滞后相应地，对使所述电机扭矩向所述第3扭矩目标值收敛时的该电机扭矩的变化率进行调整。

6.根据权利要求1所述的电动车辆的控制方法，其中，

在所述速度参数大致为零、且表示所述车辆状态的指标即与所述速度参数不同的参数大于或等于规定值的情况下，控制为使得所述摩擦制动部的摩擦制动量向基于所述外部干扰扭矩的推定值而规定的值收敛，并且使所述电机扭矩大致收敛为零。

7.根据权利要求6所述的电动车辆的控制方法，其中，

所述参数是作用于所述电机的外部干扰扭矩的推定值，

在所述速度参数大致为零、且所述外部干扰扭矩的推定值大于或等于规定的阈值的情况下，控制为使得所述摩擦制动部的摩擦制动量向基于所述外部干扰扭矩的推定值而规定的值收敛，并且使所述电机扭矩大致收敛为零。

8.根据权利要求6所述的电动车辆的控制方法，其中，

对作为所述参数的所述电机的温度进行检测，

在所述速度参数大致为零、且所述电机的温度大于或等于规定的阈值的情况下，控制为使得所述摩擦制动部的摩擦制动量向基于所述外部干扰扭矩的推定值而规定的值收敛，并且使所述电机扭矩大致收敛为零。

9.根据权利要求6所述的电动车辆的控制方法，其中，

对作为所述参数的所述电动车辆的停车时间进行计算，

在所述速度参数大致为零、且所述停车时间大于或等于规定的阈值的情况下，控制为使得所述摩擦制动部的摩擦制动量向基于所述外部干扰扭矩的推定值而规定的值收敛，并且使所述电机扭矩大致收敛为零。

10.根据权利要求6所述的电动车辆的控制方法，其中，

对作为所述参数的所述电机的消耗电力进行计算，

在所述速度参数大致为零、且所述消耗电力大于或等于规定的阈值的情况下，控制为使得所述摩擦制动部的摩擦制动量向基于所述外部干扰扭矩的推定值而规定的值收敛，并且使所述电机扭矩大致收敛为零。

11.根据权利要求6至10中任一项所述的电动车辆的控制方法，其中，

对作为加速器踏板的操作状态的加速器操作量进行检测，

在控制为使得所述摩擦制动部的摩擦制动量向基于所述外部干扰扭矩的推定值而规定的值收敛、且所述电机扭矩大致收敛为零的情况下，维持所述摩擦制动量收敛为所述外部干扰扭矩的状态直至所述加速器操作量升高为止。

12.一种电动车辆的控制装置，该电动车辆具有：

电机，其作为行驶驱动源而起作用，并且对车辆提供再生制动力；以及

摩擦制动部，其对车辆提供摩擦制动力，所述电动车辆的控制装置具有：

速度参数检测部，其对与所述电动车辆的行驶速度成正比的速度参数进行检测；

外部干扰扭矩推定部，其对作用于所述电机的外部干扰扭矩进行推定；

摩擦制动部，其对所述电动车辆提供摩擦制动力；

摩擦制动量控制部，其对所述摩擦制动部的摩擦制动量进行控制；以及

电机扭矩控制部，其对所述电机的扭矩进行控制，

在所述速度参数大致为零而判定为车辆处于停车状态的情况下，所述摩擦制动量控制部使所述摩擦制动量向基于所述外部干扰扭矩的推定值而规定的值进行电性地收敛，并且所述电机扭矩控制部使电机扭矩大致收敛为零。

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