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CN107000718A - 用于机动车的制动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车的制动系统，该制动系统用于操作可液压操作的车轮制动器(8a，8b，8c，8d)，且具有第一电液式控制和调节单元(60)，该第一电液式控制和调节单元包括可借助于制动踏板(1)操作的制动主缸(2)、可电控制的第一压力提供装置(5)以及用于调整用于车轮制动器的车轮各自的制动压力的可电控制的压力调制装置(61)，该压力调制装置对于每个车轮制动器都具有至少一个可电操作的进入阀(6a～6d)，其中，在第一电液式控制和调节单元(60)上设置有第一压力介质储备容器(4)，用于对第一电液式控制和调节单元(60)供给压力介质，制动系统具有第二电液式控制和调节单元(160)，该第二电液式控制和调节单元包括用于操作车轮制动器的至少一部分(8a，8c)的可电控制的第二压力提供装置(105)以及可电操作的阀(145a，145b，146a，146b，147a，147b)，其中，设置有第二压力介质储备容器(104，204)，用于对第二电液式控制和调节单元(160)供给压力介质，该第二压力介质储备容器设置在第二电液式控制和调节单元(160)上。

Description

用于机动车的制动系统
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1前序部分的用于机动车的制动系统。
背景技术
液压式车辆制动系统已经公知，所述液压式车辆制动系统构造成外力制动系统，除了可肌肉力操作的制动主缸之外还包括另外的可电控制的压力和体积提供装置，在所述制动主缸上液压连接着车轮制动器并且所述制动主缸提供用于操作车轮制动器的压力和体积，所述压力和体积提供装置在“线控制动”运行方式中控制车轮制动器。在可电控制的压力和体积提供装置失效时，车轮制动器的操作单独地通过车辆驾驶员的肌肉力来进行。
可期待的是，将来也使用适用于自动行驶车辆的车辆制动系统。这种制动系统原则上必须是可外部控制的系统或“线控制动”系统。这意味着，制动要求通过电子或电控制信号来要求并且可由系统在无驾驶员辅助的情况下实施。在此，出于安全性原因，制动系统或者说可外部控制的制动功能的足够高的可用性必须得到保证。
在DE 10 2012 205 861 A1中描述了一种“线控制动”制动系统，所述“线控制动”制动系统除了可制动踏板操作的制动主缸之外还包括第一和第二压力提供装置。第二压力提供装置被布置用于在制动回路任意之一中相对于由制动主缸提供的压力提高用于对车轮制动器进行供给的压力。因此，虽然第一压力提供装置失效，但车辆驾驶员仍可舒适地达到足够的行车制动减速度。制动主缸、第一压力提供装置、分离阀、接通阀和具有模拟器释放阀的模拟装置设置在具有第一电子控制和调节单元的第一模块中，第二压力提供装置、进入阀和排出阀设置在具有第二电子控制和调节单元的第二模块中。设置有刚好一个压力介质储备容器，所述压力介质储备容器设置在第一模块上。第二模块的第二压力提供装置的泵的抽吸侧也与所述压力介质储备容器液压连接。在第二模块与设置在第一模块上的压力介质储备容器之间的液压连接部分中发生小泄漏的情况下，泄漏可通过压力介质储备容器的容器警报装置不足够快速地识别，由此，第二压力提供装置的泵通过小的泄漏抽吸空气并且因此使两个制动回路掺杂空气。另外，第二压力提供装置的压力连接端与车轮制动器的进入阀的输入侧连接端连接，由此，进入阀设置在第二压力提供装置的相应压力连接端与车轮制动器之间。由于进入阀的节流作用，可导致由第二压力源输出给车轮制动器的压力介质流受阻。
发明内容
本发明的目的在于，提供一种用于机动车的制动系统，所述制动系统在制动系统的可用性方面满足高要求。尤其是应通过制动系统满足高度自动化行驶或自主行驶的安全性要求。
根据本发明，所述目的通过根据权利要求1的制动系统来实现。
本发明基于这样的构思：制动系统除了第一电液式控制和调节单元之外包括第二电液式控制和调节单元，所述第一电液式控制和调节单元具有可电控制的第一压力提供装置和设置在第一电液式控制和调节单元上的用于对第一电液式控制和调节单元进行供给的第一压力介质储备容器，所述第二电液式控制和调节单元具有可电控制的第二压力提供装置和设置在第二电液式控制和调节单元上的用于对第二电液式控制和调节单元进行供给的第二压力介质储备容器。
本发明的优点在于，外部控制或电控制的制动的可用性提高。在压力提供装置之一的抽吸管路的区域中发生泄漏的情况下，制动可继续借助于另一个压力提供装置来执行，而制动回路不掺杂空气。
根据本发明的一个优选扩展构型，第一压力介质储备容器和第二压力介质储备容器均包括填充位检测装置或填充位警报装置。由此可彼此分开地在压力介质的损失方面监测第一电液式控制和调节单元和第二电液式控制和调节单元。如果识别到电液式控制和调节单元之一中的压力介质损失，则可仅将该电液式控制和调节单元去激活。
优选第二压力介质储备容器构造成作为空气分离器起作用。因此，即使在第二电液式控制和调节单元的抽吸管路的区域中存在泄漏，空气的抽吸以及制动回路的掺杂最初也得到避免。
优选第一电液式控制和调节单元包括第一电子控制和调节单元和第一液压控制和调节单元。
优选第二电液式控制和调节单元包括第二电子控制和调节单元和第二液压控制和调节单元。
优选制动系统在“线控制动”运行方式中不仅可由车辆驾驶员而且可与车辆驾驶员无关地特别优选在自主行驶功能的范围内控制。优选制动系统通常在“线控制动”运行方式中运行并且可在至少一个备用运行方式中运行。
为了进一步提高制动系统的可用性，优选设置有第一电能量供给单元和独立于该第一能量供给单元的第二电能量供给单元，其中，第一电液式控制和调节单元由第一能量供给单元供给电能量，第二电液式控制和调节单元由第二能量供给单元供给电能量。另外，在能量供给单元之一失效时，可执行电控制的制动。
优选第一压力提供装置被构造用于操作制动系统的车轮制动器，而第二压力提供装置仅被构造用于操作车轮制动器的一部分。
优选第一压力介质储备容器和第二压力介质储备容器构造成在结构上分开的。
第一电液式控制和调节单元和第二电液式控制和调节单元优选间隔开地设置在机动车中。
根据本发明的制动系统的一个优选实施形式，第二压力提供装置包括至少两个由电动机共同驱动的液压泵，所述液压泵分别具有抽吸连接端和压力连接端，其中，压力连接端中的每一个与车轮制动器中的一个在中间不连接阀的情况下连接。这意味着，压力连接端直接地——即在中间不连接阀的情况下或经由其它液压部件——与车轮制动器连接。由此避免节流效应。泵的压力连接端中的每一个特别优选与刚好一个车轮制动器连接。有利地，车轮制动器涉及前轮的车轮制动器。
泵的压力连接端优选与处于车轮制动器与配属的进入阀的输出侧连接端之间的连接管路连接。
为了提高可用性，泵的压力连接端优选与不同的制动主缸制动回路的车轮制动器连接。
优选第二压力介质储备容器包括液压连接端，其中，第二压力提供装置的抽吸连接端与所述连接端连接。
作为替换方案，优选第二压力介质储备容器包括第一液压连接端和第二液压连接端，其中，第一连接端与一个泵的抽吸连接端并且第二连接端与另一个泵的抽吸连接端连接。
优选第二压力提供装置的抽吸连接端分别通过朝抽吸连接端的方向打开的止回阀与所述连接端连接。
根据本发明的一个优选扩展构型，设置有有利地处于大气压力下的第三压力介质储备容器，所述第三压力介质储备容器包括填充口且设置用于对第一和第二压力介质储备容器供给压力介质，所述第三压力介质储备容器与第一和第二压力介质储备容器连接。
作为替换方案，第一压力介质储备容器包括填充口并且为了对第二压力介质储备容器供给压力介质而与第二压力介质储备容器连接。
优选制动系统对于制动主缸的压力室分别包括可电操作的有利地常开的分离阀，用于使制动主缸与配置给该压力室的车轮制动器液压连接或分开。分离阀分别特别优选设置在制动主缸的压力室与对所配属的进入阀供给压力的制动回路区段之间的液压连接管路中，并且因此允许选择性地关闭或打开压力室与制动回路区段之间的液压连接。
优选制动系统对于制动主缸的压力室分别包括可电操作的有利地常闭的接通阀，用于使第一压力提供装置与车轮制动器液压连接或分开。接通阀特别优选分别设置在第一压力提供装置与制动回路区段之间的液压连接管路中并且因此允许选择性地打开或关闭第一压力提供装置与制动回路区段之间的液压连接。
制动系统优选包括模拟装置，所述模拟装置在“线控制动”运行方式中向车辆驾驶员传输适意的制动踏板感觉。模拟装置特别优选可借助于可电或机械操作的模拟器释放阀液压地与制动主缸的至少一个压力室连接。
第一电子控制和调节单元优选被构造用于在调节或控制由可电控制的第一压力提供装置输出的液压压力的意义上控制所述第一压力提供装置。另外，制动系统的分离阀和接通阀、模拟器释放阀和压力调制装置有利地通过第一电子控制和调节单元来调节或控制。
优选压力调制装置为了调整车轮各自的制动压力而对于每个车轮制动器都包括可电操作的进入阀和可电操作的排出阀。
优选可电控制的第一压力提供装置由缸-活塞组件构成，所述缸-活塞组件的活塞可通过机电式致动器操作。这种电液式致动器特别动态地、非常轻柔地工作并且毫无问题地承受制动系统所需的负荷交变数。
附图说明
由从属权利要求和借助于附图进行的下述说明得到本发明的其它优选实施形式。附图示意性表示：
图1根据本发明的制动系统的第一实施例，以及
图2根据本发明的制动系统的第二实施例。
具体实施方式
图1中示意性示出了根据本发明的制动系统的第一实施例。制动系统基本上包括第一电液式控制和调节单元60和第二电液式控制和调节单元160。所述第一电液式控制和调节单元和第二电液式控制和调节单元构造成分开的结构单元或独立的组件。
第一电液式控制和调节单元60包括第一电子控制和调节单元60a(ECU1)和第一液压控制和调节单元60b(HCU1)。在第一液压控制和调节单元60b中基本上设置有可借助于制动踏板1操作的制动主缸2、与制动主缸2共同作用的模拟装置3、可电控制的第一压力提供装置5和用于调整车轮各自的制动压力的可电控制的压力调制装置61。
在第一电液式控制和调节单元60上设置有处于大气压力下的第一压力介质储备容器4，用于对第一电液式控制和调节单元60供给压力介质。
第二电液式控制和调节单元160包括第二电子控制和调节单元160a(ECU2)和第二液压控制和调节单元160b(HCU2)。在第二液压控制和调节单元160b中基本上设置有可电控制的第二压力提供装置105和可电操作的阀145a、145b、146a、146b、147a、147b。
在第二电液式控制和调节单元160上设置有处于大气压力下的第二压力介质储备容器4，用于对第二电液式控制和调节单元160供给压力介质。
根据例子，存在处于大气压力下的第三压力介质储备容器304，所述第三压力介质储备容器与第一压力介质储备容器4和第二压力介质储备容器104连接并且作为一种主容器对所述第一压力介质储备容器和第二压力介质储备容器供给压力介质。第三压力介质储备容器304包括填充口，用于在维护过程中为制动系统填充压力介质。
作为替换方案，设置在第一电液式控制和调节单元60上的第一压力介质储备容器也可构造成具有填充口的主容器，所述主容器对第二压力介质储备容器104供给压力介质。
有利地，对于第一压力介质储备容器4以及对于第二压力介质储备容器104分别设置有填充位检测装置9、109或者说填充位警报装置，借助于所述填充位检测装置或者说填充位警报装置分别检测压力介质填充位或检测压力介质填充位下降到相应的压力介质储备容器4、104的预给定水平以下。因此，第二电液式控制和调节单元160上的压力介质损失可与第一电液式控制和调节单元60上的压力介质损失分开地被感测。反之，也可通过压力介质储备容器4的填充位检测装置9识别第一控制和调节单元60上的压力介质损失。因此可相应地彼此分开地感测对应的控制和调节单元60、160的这种泄漏故障。于是，在泄漏的情况下可去激活所涉及的控制和调节单元，而另一个控制和调节单元继续待命于执行制动。
在对于两个控制和调节单元60、160设置仅一个压力介质储备容器的情况下，在识别出该压力介质储备容器上的泄漏时必须去激活两个控制和调节单元60、160。于是完全不可外部控制地或电控制地建立制动压力。
有利地，第二控制和调节单元160的压力介质储备容器104这样构造，使得压力介质储备容器104例如由于其几何特征而作为空气分离器起作用。即，存在于抽吸管路中的空气在泵142抽吸时可停留在压力介质储备容器104中。但空气不继续到达泵142，至少在填充位检测装置109或者说填充位警报装置显示低填充位之前不到达。
压力调制装置61对于每个车轮制动器都包括至少一个可电操作的进入阀6a～6d。根据例子，压力调制装置61对于未示出的机动车的车轮制动器8a～8d分别包括进入阀6a～6d和排出阀7a～7d，所述进入阀和排出阀成对地通过中间连接端在液压上连接在一起并且连接在车轮制动器8a～8d上。进入阀6a～6d的输入连接端通过制动回路区段13a、13b被供给以压力，所述压力在“线控制动”运行方式中从系统压力导出，所述系统压力存在于连接在可电控制的第一压力提供装置5的压力室37上的系统压力管路38中。与进入阀6a～6d分别并联连接着朝制动回路区段13a、13b打开的未详细标记的止回阀。在备用运行方式中，制动回路区段13a、13b可通过液压管路22a、22b加载以制动主缸2的压力。排出阀7a～7d的输出连接端通过回流管路14a与第一压力介质储备容器4连接。为了检测存在于系统压力管路38中的压力，设置有优选构造得冗余的压力传感器19。根据例子，车轮制动器8a或8b配置给左前轮FL或右后轮RR，车轮制动器8c或8d配置给右前轮FR或左后轮RL(所谓的对角分布)。
制动主缸2在壳体21中具有两个彼此相继设置的活塞15、16，所述活塞限定压力室17、18的边界。一方面，压力室17、18通过构造在活塞15、16中的径向孔以及相应的压力补偿管路41a、41b与第一压力介质储备容器4连接(压力补偿管路41a区段地与回流管路14a组合地示出，但也可以是分开的管路)，其中，连接可通过活塞15、16在壳体21中的相对运动来截止。另一方面，压力室17、18借助于液压管路22a、22b与已经提及的制动回路区段13a、13b连接。在压力补偿管路41a中设置有常开的(SO)诊断阀28。压力室17、18接收未详细标记的复位弹簧，所述复位弹簧使活塞15、16在制动主缸2未被操作时定位在初始位置中。活塞杆24使制动踏板1的由于踏板操作而进行的摆动运动与第一(主缸)活塞15的平移运动耦合，所述第一(主缸)活塞的操作行程由优选构造得冗余的行程传感器25检测。由此，相应的活塞行程信号是用于制动踏板操作角度的度量。所述活塞行程信号代表车辆驾驶员的制动期望。
在液压连接部分22a、22b中分别设置有分离阀23a、23b，借助于所述分离阀可使压力室17、18与制动回路区段13a、13b液压分开。因此，通过分离阀23a、23b可截止制动主缸2与车轮制动器8a～8d之间的液压连接。分离阀23a、23b构造成可电操作的优选常开的(SO)二位二通换向阀。连接在管路区段22b上的压力传感器20检测在压力室18中通过第二活塞16的移动建立的压力。
模拟装置3在液压上耦合在制动主缸2上并且基本上由模拟器腔29、模拟器弹簧腔30以及使两个腔29、30彼此分开的模拟器活塞31组成。模拟器活塞31通过设置在模拟器弹簧腔30中的有利地预张紧的弹性元件(例如弹簧)支撑在壳体21上。模拟器腔29根据例子可借助于可电操作的模拟器释放阀32与制动主缸2的第一压力室17连接。在预给定踏板力以及模拟器释放阀32被激活的情况下，压力介质由制动主缸压力室17流动到模拟器腔29中。与模拟器释放阀32液压反向并联地设置的止回阀34可与模拟器释放阀32的转换状态无关地实现压力介质由模拟器腔29在很大程度上不受阻碍地回流到制动主缸压力室17。
模拟装置3在“线控制动”运行方式中向车辆驾驶员传输适意的制动踏板感觉。
可电控制的第一压力提供装置5构造成液压的缸-活塞组件或者说单回路的电液式致动器(直线致动器)，其活塞36可由示意性表示的电动机35在中间连接有也示意性示出的旋转-平移传动装置的情况下操作。用于检测电动机35的转子位置的仅示意性示出的转子位置传感器用参考标号44标记。附加地，也可使用用于检测电机线圈的温度的温度传感器。活塞36限定压力室37的边界。通过活塞36在封入在压力室37中的压力介质上的力作用所产生的致动器压力馈入到系统压力管路38中并且用系统压力传感器19检测。在“线控制动”运行方式中，系统压力管路38通过接通阀26a、26b与制动回路区段13a、13b连接。以此方式，在正常制动中对于全部车轮制动器8a～8d进行车轮制动压力建立和减低。在此，在压力减低时，先前从致动器5的压力室37移动到车轮制动器8a～8d中的压力介质在相同的路径上又回流到致动器5的压力室37中。而在以车轮各自不同地借助于压力调制阀6a～6d、7a～7d调节的车轮制动压力进行制动时，通过排出阀7a～7d排出的压力介质份额流动到第一压力介质储备容器4中。压力介质补充抽吸到压力室37中通过在接通阀26a、26b关闭的情况下活塞36的回移来进行，其方式是压力介质可从第一储备容器4通过具有构造成在流动方向上朝致动器打开的止回阀的补充抽吸阀52的连接管路46流动到致动器压力室37中。
第一电液式控制和调节单元60的进入阀6a～6d的输出连接端分别通过液压连接部分51a～51d与车轮制动器8a～8d中的刚好一个连接。在此，第二电液式控制和调节单元160根据例子在液压上设置在第一电液式控制和调节单元60与车轮制动器8a和8c之间。进入阀6b、6d通过根据例子在单元160外部延伸的液压连接部分51b、51d直接与车轮制动器8b和8d连接。第二电液式控制和调节单元160被构造用于在车轮制动器8a和8c上加载压力或者说调整压力。在第一压力提供装置5失效的情况下，通过激活第二压力提供装置105可提供用于车轮制动器8a和8c的压力介质体积。
第二电液式控制和调节单元160也可被构造用于在全部车轮制动器8a、8b、8c和8d上加载压力或者说调整压力。
在分别使车轮制动器8a或8c与配置给该车轮制动器的进入阀6a或6c的输出侧连接端或者说与配置给该车轮制动器的排出阀7a或7c的输入侧连接端连接的连接部分51a和51c中，对于每个车轮制动器都设置有构造成常开的有利地可模拟地控制的调节阀145a、145b与并联连接的朝车轮制动器的方向打开的止回阀。
另外，为了减低车轮制动压力，对于每个车轮制动器8a和8c设置有可电操作的、尤其是常闭的排放阀147a、147b，借助于所述排放阀可使所述车轮制动器与第二压力介质储备容器104连接。
第二电液式控制和调节单元160根据例子包括两个泵142作为可电控制的第二压力提供装置105，所述泵由未示出的电动机共同驱动。第二压力介质储备容器104包括液压连接端114，泵142的抽吸连接端与所述液压连接端连接，其中，在抽吸连接端与连接端114之间的管路区段150a、150a中分别设置有朝抽吸连接端的方向打开的止回阀148a、148b。另外，泵142的抽吸连接端可分别通过可电操作的、有利地常闭的压力介质输入阀146a、146b与处于进入阀6a或6c与调节阀145a或145b之间的连接部分51a或51c的配属的连接区段连接。一个泵142的压力连接端与车轮制动器8a并且另一个泵142的压力连接端与车轮制动器8c分别在中间不连接阀的情况下连接。
压力提供装置105因此从第二压力介质储备容器104抽吸压力介质并且将由其输出的压力介质分别直接地(在中间不存在阀的情况下)馈入到车轮制动器8a和8c中。
第二电液式控制和调节单元160的压力提供功能借助于阀145a和145b工作，所述阀分别对通过泵142馈入的压力介质体积通过相应的电子控制来进行压力调节。借助于阀146a、146b可将在阀145a、145b上溢流的多余压力介质体积直接又提供给相应的泵142。
根据本发明的制动系统的一个未示出的实施例，阀146a、146b及其连接管路不存在。于是，在该实施例中，多余的压力介质体积通过第一控制和调节单元60流动到压力介质储备容器。
第二控制和调节单元160根据例子包括用于检测连接部分51a中的输入压力的压力传感器120以及分别用于检测车轮制动器8a和8c中的车轮制动压力的压力传感器119。
第一压力介质储备容器4因此用于对第一电液式控制和调节单元60、尤其是制动主缸2和第一压力提供装置5进行供给。
第二压力介质储备容器104用于对第二电液式控制和调节单元160、尤其是第二压力提供装置105进行供给。
第一电子控制和调节单元60a(ECU1)用于控制压力提供装置5、用于在“线控制动”运行方式与备用运行方式之间进行转换的阀23a、23b、26a、26b、32以及压力调制装置61的阀6a～6d、7a～7d。行程传感器25、传感器44以及压力传感器19和20的信号输入给控制和调节单元60a。
第二电子控制和调节单元160a(ECU2)用于控制压力提供装置105以及阀142a、142b、146a、146b、147a、147b。压力传感器119和120的信号输入给控制和调节单元160a。
为了实施调节任务，信号例如也通过一个或多个总线进行交换。视实施形式而定，也可在第一与第二电子控制和调节单元之间存在直接连接。为了保证功能，第二填充位检测装置9的填充位读数优选直接读入到第二电子控制和调节单元160a中。另外，视实施形式而定，车轮传感器信号可由第二电子控制和调节单元160a读入。
填充位检测装置9的信号有利地输入给第一电子控制和调节单元60a(ECU1)并且填充位检测装置109的信号有利地输入给第二电子控制和调节单元160a(ECU2)，并且在那里处理。
有利地设置有第一电能量供给单元70和独立于该第一能量供给单元的第二电能量供给单元170。第一电液式控制和调节单元60由第一能量供给单元70供给电能量，而第二电液式控制和调节单元160由第二能量供给单元170供给电能量。
在制动系统的正常运行方式中，车轮制动器8a～8d借助于第一电液式控制和调节单元60的第一压力提供装置5供给制动压力。在第一压力提供装置5或第一电液式控制和调节单元60失效的情况下，车轮制动器8a、8c可借助于第二电液式控制和调节单元160的第二压力提供装置105供给制动压力。因此保证冗余的外部控制或者说电控制的制动压力产生，例如用于自主行驶功能。
图2中示意性示出了根据本发明的制动系统的第二实施例。该制动系统在最大程度上相应于第一实施例的制动系统，并且基本上包括第一电液式控制和调节单元60和第二电液式控制和调节单元160，在所述第一电液式控制和调节单元上设置有第一压力介质储备容器4，在所述第二电液式控制和调节单元上设置有第二压力介质储备容器204。控制和调节单元60、160构造成分开的结构单元或者说独立的结构组件。图1的第一实施例的第二压力介质储备容器104仅包括一个液压连接端114，在该液压连接端上连接着两个泵抽吸侧，即压力介质储备容器104在此意义上构造成单回路的，而图2的第二实施例的第二压力介质储备容器204构造成双回路的。第二压力介质储备容器204包括第一液压连接端214a和第二液压连接端214b，其中，所述连接端214a、214b中的每一个都与泵142的抽吸连接端中的刚好一个连接。第二实施例的其余部件相应于第一实施例的其余部件。
根据第二实施例，有利地也对于第一压力介质储备容器4以及对于第二压力介质储备容器104分别设置有填充位检测装置9、109或者说填充位警报装置，借助于所述填充位检测装置或者说填充位警报装置分别检测压力介质填充位或检测压力介质填充位下降到相应的压力介质储备容器4、204的预给定水平以下。
有利地，第二控制和调节单元160的压力介质储备容器204这样构造，使得压力介质储备容器204作为空气分离器起作用。

Claims (11)

1.一种用于机动车的制动系统，所述制动系统用于操作可液压操作的车轮制动器(8a，8b，8c，8d)，所述制动系统具有第一电液式控制和调节单元(60)，所述第一电液式控制和调节单元包括：
●可借助于制动踏板(1)操作的制动主缸(2)，尤其是用于在备用运行方式中操作所述车轮制动器(8a，8b，8c，8d)；
●可电控制的第一压力提供装置(5)，尤其是用于在“线控制动”运行方式中操作所述车轮制动器；
●尤其是模拟装置(3)；以及
●可电控制的压力调制装置(61)，用于调整用于所述车轮制动器的车轮各自的制动压力，所述压力调制装置对于每个车轮制动器都具有至少一个可电操作的进入阀(6a～6d)，
其中，在所述第一电液式控制和调节单元(60)上设置有尤其是处于大气压力下的第一压力介质储备容器(4)，用于对所述第一电液式控制和调节单元(60)供给压力介质，
所述制动系统具有第二电液式控制和调节单元(160)，所述第二电液式控制和调节单元包括：
●可电控制的第二压力提供装置(105)，用于操作所述车轮制动器的至少一部分(8a，8c)；以及
●可电操作的阀(145a，145b，146a，146b，147a，147b)，
其特征在于：设置有尤其是处于大气压力下的第二压力介质储备容器(104，204)，用于对所述第二电液式控制和调节单元(160)供给压力介质，所述第二压力介质储备容器设置在所述第二电液式控制和调节单元(160)上。
2.根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于：所述第一压力介质储备容器和所述第二压力介质储备容器构造成在结构上分开的。
3.根据权利要求1或2所述的制动系统，其特征在于：所述第一压力介质储备容器(4)和所述第二压力介质储备容器(104，204)均包括填充位检测装置或填充位警报装置(9，109)。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的制动系统，其特征在于：所述第二压力介质储备容器(104，204)构造成作为空气分离器起作用。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的制动系统，其特征在于：设置有第一电能量供给单元(70)和独立于所述第一能量供给单元的第二电能量供给单元(170)，其中，所述第一电液式控制和调节单元(60)由所述第一能量供给单元(70)供给电能量，所述第二电液式控制和调节单元(160)由所述第二能量供给单元(170)供给电能量。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的制动系统，其特征在于：所述第一电液式控制和调节单元(60)和所述第二电液式控制和调节单元(160)间隔开地设置在所述机动车中。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的制动系统，其特征在于：所述第二压力提供装置(105)包括至少两个由电动机共同驱动的液压泵(142)，所述液压泵均具有抽吸连接端和压力连接端，其中，所述压力连接端中的每一个与所述车轮制动器(8a，8c)中的一个、尤其是刚好一个在中间不连接阀的情况下连接。
8.根据权利要求7所述的制动系统，其特征在于：所述第二压力介质储备容器(104)包括一个、尤其是唯一一个液压连接端(114)，其中，所述第二压力提供装置(105)的抽吸连接端尤其是通过朝所述抽吸连接端的方向打开的相应的止回阀(148a，148b)与所述连接端(114)连接。
9.根据权利要求7所述的制动系统，其特征在于：所述第二压力介质储备容器(204)包括第一液压连接端(214a)和第二液压连接端(214b)，其中，所述第一连接端(214a)与一个泵的抽吸连接端连接并且所述第二连接端(214b)与另一个泵的抽吸连接端连接，尤其是分别通过朝所述抽吸连接端的方向打开的止回阀(148a，148b)连接。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的制动系统，其特征在于：设置有尤其是处于大气压力下的第三压力介质储备容器(304)，所述第三压力介质储备容器包括填充口，所述第三压力介质储备容器用于对所述第一和第二压力介质储备容器供给压力介质，所述第三压力介质储备容器与所述第一和第二压力介质储备容器(4，104，204)连接。
11.根据权利要求1至9中任一项所述的制动系统，其特征在于：所述第一压力介质储备容器(4)包括填充口并且为了对所述第二压力介质储备容器(104，204)供给压力介质而与所述第二压力介质储备容器连接。
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