JP5251568B2 - 液面低下判定装置およびブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、リザーバ内の液面の低下を判定する液面低下判定装置に関する。

近年、車両における制動装置として、車両の走行状況に応じて最適な制動力を車両に与えるよう各車輪の制動力を制御する電子制御ブレーキシステムが多く採用されている。このような電子制御ブレーキシステムでは、圧力センサによって各車輪のホイールシリンダ圧を監視し、ホイールシリンダ圧が運転者のブレーキペダル操作量に基づいて演算される目標油圧になるように、電磁流量制御弁を制御している。

このような電子制御ブレーキシステムでは、通常、リザーバ内のフルードの液面レベルが所定の基準液面レベルより低くなったか否かを検出する液面レベルスイッチが設けられている。リザーバ内における作動流体の液面は、自然減や装置外への漏出、あるいはブレーキパッドやロータの摩耗などによる内部消費によって低下する。そこで、この液面レベルスイッチにより、液面レベルが基準液面レベルより低くなったことが検出された場合、フェイルセーフの観点から、フルードの液漏れが発生していると判断して運転者に警報を発出したり、ホイールシリンダ圧の制御モードを変更したりすることが行われている。

液面レベルスイッチとしては、マグネットを底面に備えるフロートをリザーバの内部に浮かべ、液体が減少した場合には液面の低下とともにフロートが降下し、マグネットと接点が接触することで液面の低下を判定する構成が開示されている（特許文献１）

特開平８−２４００号公報

ところで、従来の電子制御ブレーキシステムに用いられている液面レベルスイッチは、リザーバタンク内の所定の測定位置における液面レベルが基準液面レベル以上か否かを判断するものである。そのため、リザーバ内のフルードが基準液面レベル以下と判定された場合にブレーキの制御モードが切り替わるように設定されている電子制御ブレーキシステム等の場合、制御モードの切換え前後で運転者のブレーキフィーリングが損なわれる可能性がある。このような事態を防止するためには、リザーバタンク内のフルードの液面レベルをリニアにあるいは段階的に監視する方法が考えられる。

しかしながら、従来の電子制御ブレーキシステムに備えられている液面レベルスイッチを、リザーバタンク内のフルードの液面レベルをリニアに検出できる装置に置き換えたり、複数設けたりすると、コストが増大してしまう。また、部品点数の増大や構成の複雑化に伴いリザーバタンクの小型化も困難となる。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、リザーバ内の液面レベルの低下を簡易な構成で判定可能な技術を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様の液面低下判定装置は、フルードの液圧によってロータに押し付けられるパッドの摩耗状態を電気信号として車輪毎に出力する複数のパッドウェアインジケータと、複数のパッドウェアインジケータから出力された電気信号に基づいてリザーバ内部のフルードの液面の低下を段階的に判定する判定部と、を備える。

この態様によると、リザーバに装置を追加したり構造に工夫したりしなくても、液面の低下を摩耗したパッドの数に応じて段階的に判定できるため、リザーバの小型化が可能となる。

前記パッドウェアインジケータは、前輪およびパッドの摩耗速度が前輪と異なる後輪のそれぞれに設けられていてもよい。ブレーキの液圧回路に特段の異常がない場合であっても、各車輪のパッドの摩耗によってリザーバ内のフルードの液面は低下する。パッドの摩耗が各車輪において同じであると仮定した場合、最も液面が低下するのは全てのパッドが同時に摩耗するタイミングである。そのため、このような場合であっても液圧を用いた制動が正常に行われるようにリザーバ内のフルードの量、換言すればフルードの液面を設定しなければならない。しかしながら、通常、前輪のパッドは後輪のパッドよりも摩耗速度が大きい。そのため、前輪のパッドと後輪のパッドを同時に交換した場合、次のパッド交換のタイミングは前輪と後輪とで異なるものとなる。つまり、摩耗による前輪のパッドの交換が先となり、その際後輪のパッドは交換の必要がある摩耗状態に達していないため、液面の低下は全てのパッドが同時に摩耗した場合と比較して少なくなる。加えて、パッドの交換によりその分液面の低下が回復するため、これ以上フルードの液面が低下することを考慮しなくてもよい。このように、パッドウェアインジケータを摩耗速度の異なる前輪と後輪とに設けていることを考慮して、４輪が同時に摩耗によるパッドの交換が発生する場合よりもリザーバ内のフルードの量を抑えることができ、リザーバの小型化が可能となる。

複数のパッドのそれぞれが摩耗する順番を予め記憶する記憶部を更に備えてもよい。前記判定部は、パッドの摩耗を示す信号を検出した際に当該パッドの摩耗が前記記憶部に記憶されていた順番通りか否かを判定し、順番通りでない場合に当該パッドを含むブレーキのいずれかの箇所に異常があるとする情報を出力してもよい。前記記憶部は、摩耗が検出されたパッドが交換された場合、複数のパッドのそれぞれが摩耗する順番を再度設定し記憶してもよい。これにより、摩耗したパッドが予め記憶されていた摩耗する順番と異なっている場合には、再度摩耗する順番が設定されるため、摩耗するパッドの予測精度を常に高めることができる。

前記判定部でリザーバ内部の液面の低下を検出した場合に液面低下を示す情報を報知する報知手段を更に備えてもよい。これにより運転者や作業者はリザーバ内の液面の低下を知ることができ、適正な処置が可能となる。

本発明のさらに別の態様は、ブレーキ制御装置である。この装置は、ブレーキフルードを収容するリザーバと、ブレーキフルードを運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いてブレーキフルードによる蓄圧が可能な動力液圧源と、前記マニュアル液圧源および前記動力液圧源の少なくとも一方からのブレーキフルードの供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記マニュアル液圧源と前記ホイールシリンダとを接続し、前記マニュアル液圧源から前記ホイールシリンダへのブレーキフルードの供給が可能なように構成されているマニュアル液圧伝達経路と、前記動力液圧源と前記ホイールシリンダとを接続し、前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへのブレーキフルードの供給が可能なように構成されている動力液圧伝達経路と、前記ホイールシリンダと前記リザーバとを接続し、前記ホイールシリンダから排出されたブレーキフルードを前記リザーバで回収できるように構成された回収経路と、ブレーキフルードの液面レベルを検出する液面レベル検出手段と、フルードの液圧によってロータに押し付けられるパッドの摩耗状態を電気信号として車輪毎に出力する複数のパッドウェアインジケータおよび複数のパッドウェアインジケータから出力された電気信号に基づいてフルードを収容するリザーバ内部の液面の低下を段階的に判定する判定部および前記判定部でリザーバ内部の液面の低下を検出した場合に液面低下を示す情報を報知する報知手段を有する液面低下判定装置と、を備える。前記液面レベル検出手段は、主として動力液圧源を用いた制動モードから主としてマニュアル液圧源を用いた制動モードに変更される際の基準となる制御切換液面レベルまでリザーバ内の液面が低下しているか否かを検出するとともに、パッドが摩耗した際の液面レベルよりも前記制御切換液面レベルが低い位置に設定されており、前記液面低下判定装置は、パッドウェアインジケータから出力されたパッドが摩耗している状態を示す電気信号に基づいて前記制御切換液面レベルに達する前に前記報知手段により液面低下を示す情報を報知する。

この態様によると、制動モードの切換えが発生する制御切換液面レベルに近付いていることを示す液面低下の情報が予め運転者に報知されるため、突然制動モードの切換えが行われる場合と比較して、ブレーキフィールの変化に伴う違和感を抑えることができる。

なお、上述の各態様に好適なブレーキ装置としては、例えば、車体に対して取り付けられたシリンダ部、シリンダ部にて液圧を受けて摺動するピストン、およびピストンに押圧されて変位するブレーキパッドを含むキャリパと、車輪とともに回転するディスクロータとを含むディスクブレーキを有し、ブレーキペダルの操作力に応じた液圧を液圧回路内に発生させ、その液圧を前記シリンダ部に供給してブレーキパッドをディスクロータに押し付けることにより各車輪に制動力を付与するものが例示される。

本発明によれば、リザーバ内の液面レベルの低下を簡易な構成で判定することができる。

本実施の形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。 第１の実施の形態に係るリザーバタンクの構成を説明するための図である。 本実施の形態の各車輪に設けられたディスクブレーキの部分断面図である。 本実施の形態に係る液面低下判定装置の概略を示すブロック図である。 第１の実施の形態に係るブレーキ制御装置の制御を示すフローチャートである。 第２の実施の形態に係るリザーバタンクの構成を説明するための図である。 第２の実施の形態に係るブレーキ制御装置の制御を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

（第１の実施の形態）
［ブレーキ制御装置の概略構成］
図１は、本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０を示す系統図である。図１に示されるブレーキ制御装置１０は、車両用の電子制御式ブレーキシステムを構成しており、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２の操作に応じて車両の４輪のブレーキを最適に設定する。つまり、ブレーキ制御装置１０は、車両に設けられた車輪に付与させる制動力を制御することができる。

ブレーキペダル１２は、運転者による踏み込み操作に応じて作動流体（作動液）としてのブレーキフルードを送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。ブレーキペダル１２には、その踏み込みストロークを検出するためのストロークセンサ４６が設けられている。

マスタシリンダ１４の一方の出力ポート１４ａには、運転者によるブレーキペダル１２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。マスタシリンダ１４とストロークシミュレータ２４とを接続する流路の中途には、シミュレータカット弁２３が設けられている。シミュレータカット弁２３は、非通電時に閉状態にあり、運転者によるブレーキペダル１２の操作が検出された際に開状態に切り換えられる常閉型の電磁開閉弁である。

また、マスタシリンダ１４には、ブレーキフルードを収容するためのリザーバタンク２６が接続されている。リザーバタンク２６の詳細な構成については後述するが、リザーバタンク２６には、リザーバタンク２６内のブレーキフルードの液面レベルを検出する液面レベル検出装置が設けられている。マスタシリンダ１４は、収容されたブレーキフルードを運転者によるブレーキペダル１２の操作量に応じて加圧することができるマニュアル液圧源として機能する。

マスタシリンダ１４の一方の出力ポート１４ａには、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６が接続されている。ブレーキ油圧制御管１６は、図示されない右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポート１４ｂには、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８が接続されており、ブレーキ油圧制御管１８は、図示されない左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、マスタカット弁としての右電磁開閉弁２２ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の中途には、同じくマスタカット弁としての左電磁開閉弁２２ＦＬが設けられている。これらの右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬは、いずれも、非通電時に開状態にあり、通電時に閉状態に切り換えられる常開型電磁弁である。また、これらの右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬは、通常は運転者によるブレーキペダル１２の操作が検出された際に閉状態に切り換えられる。

また、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧力センサ４８ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。ブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、これらの右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力（踏力）を求めることができる。このように、ストロークセンサ４６の故障を想定して、マスタシリンダ圧を２つの圧力センサ４８ＦＲおよび４８ＦＬによって監視することは、フェイルセーフの観点からみて好ましい。なお、以下では適宜、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬを総称して、マスタシリンダ圧センサ４８という。

一方、リザーバタンク２６の下部には、吸入ホース２８の一端が接続されており、この吸入ホース２８の他端には、モータ３２により駆動されるオイルポンプ３４の吸込口が接続されている。また、リザーバタンク２６の上部には、各ホイールシリンダから排出されたブレーキフルードを回収できるように構成された回収経路としてのリターンホース２９が接続されている。オイルポンプ３４の吐出口は、高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３とが接続されている。本実施の形態では、オイルポンプ３４として、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプが採用される。また、アキュムレータ５０としては、ブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。

アキュムレータ５０は、オイルポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａ程度にまで昇圧されたブレーキフルードを蓄える。また、リリーフバルブ５３の弁出口は、吸入ホース２８に接続されており、アキュムレータ５０におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ５３が開弁し、高圧のブレーキフルードはリターンホース２９へと戻される。さらに、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０におけるブレーキフルードの圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。

そして、高圧管３０は、増圧弁４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬを介して右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲおよび左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。以下、適宜、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２０」といい、適宜、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬを総称して「増圧弁４０」という。増圧弁４０は、いずれも、非通電時は閉じた状態にあり、必要に応じてホイールシリンダ２０の増圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。なお、図示されない車両の各車輪に対しては、ディスクブレーキ３５ＦＲ，３５ＦＬ，３５ＲＲ，３５ＲＬ（以下、適宜、ディスクブレーキ３５ＦＲ〜３５ＲＬを総称して「ディスクブレーキ３５」という。）が設けられており、ディスクブレーキ３５は、ホイールシリンダ２０の作用によってブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発生する。また、ディスクブレーキ３５のそれぞれには、備えられているパッドの摩耗状態を電気的に検出するパッドウェアインジケータ３７ＦＲ，３７ＦＬ，３７ＲＲ，３７ＲＬ（以下、適宜、パッドウェアインジケータ３７ＦＲ〜３７ＲＬを総称して「パッドウェアインジケータ３７」という。）が設けられている。ここで、パッドウェアインジケータ３７は、パッドに組み込まれた電線が切断することで警報信号を出力する。

また、右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬとは、それぞれ減圧弁４２ＦＲまたは４２ＦＬを介してリターンホース２９に接続されている。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。一方、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲと左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬとは、常開型の電磁流量制御弁である減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬを介してリターンホース２９に接続されている。以下、適宜、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを総称して「減圧弁４２」という。

また、本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０は、図１に示すように、右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬ付近に、それぞれ対応するホイールシリンダ２０に作用するブレーキフルードの圧力であるホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲおよび４４ＲＬが設けられている。以下、適宜、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬを総称して「ホイールシリンダ圧センサ４４」という。ホイールシリンダ圧センサ４４は、ホイールシリンダ２０に作用するブレーキフルードの圧力を検出する圧力検出手段として機能する。

上述の右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬ、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ、オイルポンプ３４、アキュムレータ５０等は、ブレーキ制御装置１０の油圧アクチュエータ８０を構成する。そして、かかる油圧アクチュエータ８０は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２００によって制御される。

ＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、エンジン停止時にも記憶内容を保持できるバックアップＲＡＭ等の不揮発性メモリ、入出力インターフェース、各種センサ等から入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換して取り込むためのＡ／Ｄコンバータ、計時用のタイマ等を備えるものである。

ＥＣＵ２００には、上述の電磁開閉弁２２ＦＲ，２２ＦＬ、シミュレータカット弁２３、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ等の油圧アクチュエータ８０を含む各種アクチュエータ類が電気的に接続されている。

また、ＥＣＵ２００には、制御に用いるための信号を出力する各種センサ・スイッチ類が電気的に接続されている。すなわち、ＥＣＵ２００には、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬから、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬにおけるホイールシリンダ圧を示す信号が入力される。

また、ＥＣＵ２００には、ストロークセンサ４６からブレーキペダル１２のペダルストロークを示す信号が入力され、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬからマスタシリンダ圧を示す信号が入力され、アキュムレータ圧センサ５１からアキュムレータ圧を示す信号が入力される。

また、ＥＣＵ２００には、リザーバタンク２６に設けられた液面レベル検出装置から、ブレーキフルードの液面レベルを示す信号が入力される。また、ＥＣＵ２００には、リザーバタンク２６の液面レベルの低下を運転者に知らせるための警告ランプ５４が接続されている。

さらに、図示しないが、ＥＣＵ２００には、車輪ごとに設置された車輪速センサから各車輪の車輪速度を示す信号が入力され、ヨーレートセンサからヨーレートを示す信号が入力され、操舵角センサからステアリングホイールの操舵角を示す信号が入力されたりしている。また、ＥＣＵ２００には、パッドウェアインジケータ３７から摩耗状態に応じて出力される電気信号が入力される。

このように構成されるブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれると、ＥＣＵ２００により、ブレーキペダル１２の踏み込み量を表すペダルストロークとマスタシリンダ圧とから車両の目標減速度が算出され、算出された目標減速度に応じて各車輪のホイールシリンダ圧の目標値である目標油圧が求められる。そして、ＥＣＵ２００により増圧弁４０、減圧弁４２が制御され、各車輪のホイールシリンダ圧が目標油圧になるよう制御される。

一方、このとき電磁開閉弁２２ＦＲおよび２２ＦＬは閉状態とされ、シミュレータカット弁２３は開状態とされる。よって、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みによりマスタシリンダ１４から送出されたブレーキフルードは、シミュレータカット弁２３を通ってストロークシミュレータ２４に流入する。

また、アキュムレータ圧が予め設定された制御範囲の下限値未満であるときには、ＥＣＵ２００によりオイルポンプ３４が駆動されてアキュムレータ圧が昇圧され、アキュムレータ圧がその制御範囲に入ればオイルポンプ３４の駆動が停止される。

上述のようにブレーキ制御装置１０は、ブレーキフルードを収容するリザーバタンク２６と、収容されたブレーキフルードを運転者によるブレーキペダル１２の操作量に応じて加圧するマスタシリンダ１４と、運転者のブレーキ操作から独立したオイルポンプ３４を用いてブレーキフルードによる蓄圧が可能なアキュムレータ５０を含む動力液圧源と、マスタシリンダ１４および動力液圧源の少なくとも一方からのブレーキフルードの供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダ２０と、マスタシリンダ１４とホイールシリンダ２０とを接続し、マスタシリンダ１４からホイールシリンダ２０へのブレーキフルードの供給が可能なように構成されているブレーキ油圧制御管１６，１８と、動力液圧源とホイールシリンダ２０とを接続し、動力液圧源からホイールシリンダ２０へのブレーキフルードの供給が可能なように構成されている高圧管３０と、ホイールシリンダ２０とリザーバタンク２６とを接続し、ホイールシリンダ２０から排出されたブレーキフルードをリザーバタンク２６で回収できるように構成されたリターンホース２９と、を備えている。

［リザーバタンク］
図２は、第１の実施の形態に係るリザーバタンク２６の構成を説明するための図である。リザーバタンク２６の本体部１４０は、合成樹脂で形成され、内部にブレーキフルードを貯留可能な有底円筒状に形成されている。本体部１４０の上部には、ブレーキフルードを注入するための開口部１４４が形成されている。この開口部１４４には、開口部１４４を塞ぐためのキャップ１４２が嵌合固定されている。

図２に示すように、本体部１４０には、基準となる液面レベルとして、最高液面レベルＭＡＸ、最低液面レベルＭＩＮおよびフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬが設定されている。最高液面レベルＭＡＸは、ブレーキ制御装置１０のリターンホース２９から戻るブレーキフルードを考慮して、本体部１４０の上面より低い値に設定される。最低液面レベルＭＩＮは、４輪のホイールシリンダ２０に安定して適切な制動力を作用させることができるブレーキフルード量が確保されるように設定される。フェイルセーフモード作動液面レベルＦＬは、最低液面レベルＭＩＮよりも低く設定され、ブレーキ制御装置１０が後述するフェイルセーフモードで制御されるべき液面レベルを表す。これらの最高液面レベルＭＡＸ、最低液面レベルＭＩＮおよびフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬは、リザーバタンク２６や油圧アクチュエータ８０によって異なるので、適宜実験やシミュレーションによって定めればよい。

本体部１４０の底面からは、上方に向かって隔壁１２８が形成されている。隔壁１２８は、上端部の高さが最低液面レベルＭＩＮよりも低くなるように形成される。隔壁１２８によって、本体部１４０の最低液面レベルＭＩＮより下方の内部空間が、２つの空間１１８，１２０に分けられる。

空間１２０の底面には、空間１２０をマニュアル液圧源であるマスタシリンダ１４の一方の出力ポート１４ａに連通させるためのマスタシリンダ側接続部１２２と、マスタシリンダ１４の他方の出力ポート１４ｂに連通させるためのマスタシリンダ側接続部１２４とが形成されている。空間１１８の底面には、空間１１８をオイルポンプ３４の吸込口に連通させるためのポンプ側接続部１２５が形成されている。これにより、リザーバタンク２６内の液面レベルが低下してもブレーキ油圧制御管１６，１８と吸入ホース２８におけるブレーキフルードが同時に減少することを防止することができる。

本体部１４０の内部には、リザーバタンク２６内のブレーキフルードの液面レベルを検出する液面レベル検出装置１００が設けられている。液面レベル検出装置１００は、ブレーキフルードの液面がフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬを下回っているか否かを判定できるものであればどのような構成であってもかまわない。

［ディスクブレーキ］
図３は、本実施の形態の各車輪に設けられたディスクブレーキの部分断面図である。ディスクブレーキ３５は、車体に対して取り付けられた浮動型のキャリパ８１と、車輪とともに回転するディスクロータ８４とを含んで構成される。

キャリパ８１は、それ自身を図示しない車体側に固定するためのマウンティング８２と、シリンダ部としての上述したホイールシリンダ２０と、ホイールシリンダ２０内にて液圧を受けて摺動するピストン９６と、ピストン９６に押圧されて変位し、ディスクロータ８４に押し付けられて制動力を発生するブレーキパッド８６とを含む。

ディスクロータ８４は、一対のブレーキパッド８６の間に存在する。ディスクロータ８４の側面８４ａ，８４ｂは摩擦摺動面を構成し、一対のブレーキパッド８６がディスクロータ８４を挟んで対向配置される。このブレーキパッド８６は、ディスクロータ８４の側面８４ａ，８４ｂと直接接触する摩擦摺動面を有する摩擦材９０ａ，９０ｂと、この摩擦材９０ａ，９０ｂの裏側、すなわちディスクロータ８４と接触しない側を支持するパッド裏板９２ａ，９２ｂによって構成されている。なお、以下においては適宜、摩擦材９０ａ，９０ｂを総称して「摩擦材９０」といい、パッド裏板９２ａ，９２ｂを総称して「パッド裏板９２」という。

キャリパ８１は、矢印Ｌ、矢印Ｒ方向に変位可能にマウンティング８２を介して車体側に取り付けられている。キャリパ８１のホイールシリンダ２０には、有底の穴９４が穿設されており、この穴９４には、ピストン９６が摺動可能に嵌挿されている。穴９４の底にはポート９８が設けられ、液圧配管を介してマスタシリンダ１４に接続されている。運転者がブレーキペダルを操作するとマスタシリンダ１４やアキュムレータ５０から供給されるブレーキフルードがポート９８内に流入し、ピストン９６を駆動する。

ブレーキフルードがポート９８内に流入すると、ピストン９６が非動作状態から矢印Ｌ方向に摺動し、パッド裏板９２ａを介して摩擦材９０ａをディスクロータ８４の側面８４ａに押圧する。摩擦材９０ａがディスクロータ８４に押圧されると、ピストン９６は摺動を停止する。ピストン９６が摺動を停止した後も、ブレーキフルードがポート９８内に流入すれば穴９４内の液圧がさらに上昇する。その結果、停止したピストン９６が逆に穴９４の内面を矢印Ｒ方向に押圧し、ホイールシリンダ２０を構成するシリンダハウジング８８ａを矢印Ｒ方向に押圧する。つまり、液圧の上昇に伴って、シリンダハウジング８８ａが矢印Ｒ方向に変位する。

シリンダハウジング８８ａの圧力室が形成されていない側には爪部９９が形成されて、シリンダハウジング８８ａの矢印Ｒ方向への変位に伴って、爪部９９がパッド裏板９２ｂを介して摩擦材９０ｂをディスクロータ８４の側面８４ｂに押圧する。この結果、ディスクロータ８４を一対の摩擦材９０ａ，９０ｂが押圧挟持する状態となり、ディスクロータ８４を効率的に制動させることが可能となる。

上述のブレーキパッド８６の摩擦材９０は、繰り返される制動により磨り減っていく。そのため、所望の制動性能を満たせない程度まで摩耗した場合は交換する必要がある。そこで、本実施の形態に係るディスクブレーキ３５は、パッドの摩耗を検出するパッドウェアインジケータ３７を備えている。パッドウェアインジケータ３７は、摩擦材９０が所定の限界値を超えて摩耗した場合にその限界値にある検出部３７ａがディスクロータ８４と接触して破損または金属導通する。その結果、パッドウェアインジケータ３７は、検出部３７ａと連通している電気回路が開くことによって電流が流れににくくなり、その状態に応じた信号をＥＣＵ２００に出力する。

このようにパッドウェアインジケータ３７の検出部３７ａがディスクロータ８４と接触する程度まで摩擦材９０が摩耗すると、ピストン９６のストローク量が増えるため、リザーバタンク２６内の液面が低下する。換言すると、パッドの摩耗を検出することで、リザーバ内の液面の低下を判定することができる。

図４は、本実施の形態に係る液面低下判定装置の概略を示すブロック図である。液面低下判定装置３００は、フルードの液圧によってディスクロータ８４に押し付けられるブレーキパッド８６の摩耗状態を電気信号として出力するパッドウェアインジケータ３７と、パッドウェアインジケータ３７から出力された電気信号に基づいてブレーキフルードを収容するリザーバタンク２６内部の液面の低下を判定するＥＣＵ２００と、ＥＣＵ２００でリザーバタンク２６内部の液面の低下を検出した場合に液面低下を示す情報を報知する警告ランプ５４とを備える。

液面低下判定装置３００によれば、本来パッドの摩耗を検出するために設けられているパッドウェアインジケータ３７を流用することで、リザーバタンク２６内のブレーキフルードの液面低下を判定することができる。そのため、例えば、フロートなどの可動部材を用いる従来の液面レベル検出装置１００とは異なる簡易な構成で液面低下の判定が可能となる。また、警告ランプ５４により運転者や作業者はリザーバタンク２６内の液面の低下を知ることができ、適正な処置を迅速に行うことが可能となる。

また、液面低下判定装置３００は、車輪毎にパッドウェアインジケータ３７ＦＲ，３７ＦＬ，３７ＲＲ，３７ＲＬを備えている。そのため、ＥＣＵ２００は、各パッドウェアインジケータ３７から出力される電気信号のうちパッドの摩耗を示す信号がいくつかを検出することによってリザーバタンク２６内部のブレーキフルードの液面の低下を段階的に判定することができる。つまり、液面低下判定装置３００は、リザーバタンク２６に特別に装置を追加したり構造を工夫したりしなくても、液面の低下を摩耗したブレーキパッド８６の数に応じて段階的に判定できるため、リザーバタンク２６の小型化が可能となる。

なお、本実施の形態においては、全てのブレーキパッド８６が摩耗したと想定した場合の液面レベルを最低液面レベルＭＩＮ以上となるように初期に投入するブレーキフルードの量（最高液面レベルＭＡＸ）を設定するとよい。具体的には、新品の摩擦材９０が摩耗して検出部３７ａが露出するまでの厚みの変化と同じピストンの変位量に比例して、ブレーキフルードの液面が低下する。そのため、４輪のブレーキパッド８６が同時に摩耗する場合を想定したブレーキフルードの液面の低下量ΔＲは、一つのブレーキパッドが摩耗する場合の４倍となる。このことを考慮して、リザーバタンク２６の大きさは、最高液面レベルＭＡＸ−最低液面レベルＭＩＮ＞低下量ΔＲとなるように構成されている。

このように本実施の形態では、最低液面レベルＭＩＮとフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬの２段階の液面レベルを検出することができる。また、警告ランプ５４などにより警報が発出された後、液面レベルが更に低下して、フェイルセーフモード作動液面レベルＦＬとなった場合、ＥＣＵ２００は、それ以前とは異なる制動モードで制動制御を行う。本実施の形態では、制動モードをフェイルセーフモードに切り換える。

フェイルセーフモードでは、右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬが開状態とされ、マスタシリンダのブレーキフルードがホイールシリンダ２０ＦＲ、ホイールシリンダ２０ＦＬに供給される。また、増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬは閉状態とされ、増圧弁４０ＲＬ、４０ＲＲ、減圧弁４２ＲＬ、４２ＲＲへの供給電流が制御されることにより、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲの油圧が制御されるため、制動力は低下する。

このように、本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０では、液面レベルが最低液面レベルＭＩＮとなったときに警報を発出し、警報が発出された後に液面レベルがフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬとなった場合に、制動モードがフェイルセーフモードに変更されるように構成した。これにより、フェイルセーフモードへの変更前には必ず警報が発出されるので、突然に制動モードが切り替わる事態を抑制することができる。ユーザは、制動モードが変更される前に液面レベルを上昇させる措置をとることができるので、液漏れの誤判定により制動モードが変更される事態を抑制することができる。

図５は、第１の実施の形態に係るブレーキ制御装置１０の制御を示すフローチャートである。この制動制御フローは、所定の時間間隔で継続的に実行される。通常状態において、ブレーキ制御装置１０は通常制動モードで制御されている。なお、本実施の形態に係る通常制動モードは、主としてアキュムレータ５０の液圧を用いて、増圧弁４０および減圧弁４２の開閉を制御することでホイールシリンダ２０に所望の液圧を発生させ、制動を行うものである。

ＥＣＵ２００は、各圧力センサやストロークセンサ４６などの各種センサが正常に動作しているか判定する（Ｓ１０）。各種センサが正常でないと判定された場合（Ｓ１０のＮｏ）、該当するセンサの異常を警告し（Ｓ１２）、この処理を一度終了する。各種センサが正常であると判定された場合（Ｓ１０のＹｅｓ）、パッドウェアインジケータ３７からパッドの摩耗を示す信号の出力が有るか否か判定する（Ｓ１４）。

いずれのパッドウェアインジケータ３７からもパッドの摩耗を示す出力が無い場合（Ｓ１４のＮｏ）、ブレーキ制御装置１０は、そのまま通常制動モードで制御される。少なくともいずれかのパッドウェアインジケータ３７からパッドの摩耗を示す信号の出力が有る場合（Ｓ１４のＹｅｓ）、該当するパッドウェアインジケータ３７を備えているブレーキパッド８６の摩擦材９０が摩耗していることを警告する（Ｓ１６）。

次に、複数のパッドウェアインジケータ３７からパッドの摩耗を示す出力が有るか否かを判定する（Ｓ１８）。複数のパッドウェアインジケータ３７からパッドの摩耗を示す出力が無い場合（Ｓ１８のＮｏ）、ブレーキ制御装置１０は、そのまま通常制動モードで制御される。複数のパッドウェアインジケータ３７からパッドの摩耗を示す信号の出力が有る場合（Ｓ１８のＹｅｓ）、リザーバタンク２６内の液面が低下していると判定し警告する（Ｓ２０）。

次に、４輪のパッドウェアインジケータ３７のいずれからもパッドの摩耗を示す出力が有るか否かを判定する（Ｓ２２）。４輪全てのパッドウェアインジケータ３７の少なくともいずれかからはパッドの摩耗を示す出力が無い場合（Ｓ２２のＮｏ）、ブレーキ制御装置１０は、そのまま通常制動モードで制御される。４輪のパッドウェアインジケータ３７のいずれからもパッドの摩耗を示す信号の出力が有る場合（Ｓ２２のＹｅｓ）、リザーバ液面センサを備える液面レベル検出装置１００により、リザーバタンク２６内のブレーキフルードの液面がフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬを下回っているか否かを判定する（Ｓ２４）。

液面レベル検出装置１００によりリザーバタンク２６内の液面がフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬを下回っていないと判定された場合（Ｓ２４のＮｏ）、ブレーキ制御装置１０は、そのまま通常制動モードで制御される。一方、液面レベル検出装置１００によりリザーバタンク２６内の液面がフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬを下回っていると判定された場合（Ｓ２４のＹｅｓ）、フェイルセーフモードに移行するとともに（Ｓ２６）、制動モードが切り替わったことを運転者に警告する（Ｓ２８）。

（第２の実施の形態）
図６は、第２の実施の形態に係るリザーバタンク１２６の構成を説明するための図である。リザーバタンク１２６は、図２に示すリザーバタンク２６に対して本体部１４０の高さが異なる以外ほぼ同様な構成なため、リザーバタンク２６と同じ構成については同じ符号を付し説明を適宜省略する。

本実施の形態に係るリザーバタンク１２６は、前輪と後輪におけるパッドの摩耗速度の違いに着目することで、最高液面レベルＭＡＸ−最低液面レベルＭＩＮの大きさを減少させることができる点に想到した。つまり、正常時にリザーバタンク１２６内に収容するブレーキフルードを第１の実施の形態に係るリザーバタンク２６の場合より減少させても、パッドの摩耗のみによって誤ってフェールセーフモードに移行することがないため、リザーバタンク１２６を小型化できる。

以下、詳述すると、前述のようにブレーキの液圧回路に特段の異常が無い場合であっても、各車輪のブレーキパッド８６（摩擦材９０）の摩耗によってリザーバ内のフルードの液面は低下する。摩擦材９０の摩耗が各車輪において同じであると仮定した場合、最も液面が低下するのは全ての摩擦材９０が同時に摩耗するタイミングである。そのため、このような場合であっても液圧を用いた制動が正常に行われるようにリザーバ内のフルードの量、換言すればフルードの液面を設定しなければならない。しかしながら、通常、前輪の摩擦材９０は後輪の摩擦材９０よりも摩耗速度が大きい。そのため、前輪のブレーキパッド８６と後輪のブレーキパッド８６を同時に交換した場合、次のパッド交換のタイミングは前輪と後輪とで異なるものとなる。つまり、摩耗による前輪のブレーキパッド８６の交換が先となり、その際後輪のブレーキパッド８６は交換の必要がある摩耗状態に達していないため、液面の低下は全てのブレーキパッド８６が同時に摩耗した場合と比較して少なくなる。加えて、パッドの交換によりその分液面の低下が回復するため、これ以上フルードの液面が低下することを考慮しなくてもよい。このように、パッドウェアインジケータ３７を摩耗速度の異なる前輪と後輪とに設けていることを考慮して、４輪が同時に摩耗によるブレーキパッド８６の交換が発生する場合よりもリザーバ内のフルードの量を抑えることができ、リザーバの小型化が可能となる。

例えば、図６に示すように、前輪のパッド摩耗による液面低下量ΔＲ１と後輪のパッド摩耗による液面低下量ΔＲ２は基本的に同じである。しかしながら、前述のように、新しいパッドに交換してから交換が必要な摩耗までの期間が前輪と後輪とで異なるため、前輪のパッドを交換するまでのブレーキフルードの液面の低下量ΔＲ’は、前輪のパッド摩耗による液面低下量ΔＲ１に加えて、そのタイミングにおける後輪の摩耗分に相当する液面低下量ΔＲ２’を加えたものとなる。つまりΔＲ’＝ΔＲ１＋ΔＲ２’＜ΔＲとなる。このことを考慮して、リザーバタンク１２６の大きさは、最高液面レベルＭＡＸ−最低液面レベルＭＩＮ＞低下量ΔＲ’となるように構成されている。

このように本実施の形態においても、最低液面レベルＭＩＮとフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬの２段階の液面レベルを検出することができる。また、警告ランプ５４などにより警報が発出された後、液面レベルが更に低下して、フェイルセーフモード作動液面レベルＦＬとなった場合、ＥＣＵ２００は、それ以前とは異なる制動モードで制動制御を行う。本実施の形態では、制動モードをフェイルセーフモードに切り換える。

図７は、第２の実施の形態に係るブレーキ制御装置１０の制御を示すフローチャートである。なお、図５に示した第１の実施の形態に係るブレーキ制御装置１０の制御を示すフローチャートと同様の処理については、同じ符号を付してその説明は適宜省略する。

はじめに、ＥＣＵ２００は、車両に設けられた各種スイッチや作業車の操作情報によってブレーキパッド８６の交換が有ったか否かを判定する（Ｓ５０）。ブレーキパッド８６の交換が無かったと判定された場合（Ｓ５０のＮｏ）、それまでのパッド摩耗の順番を設定する（Ｓ５２）。例えば、ＥＣＵ２００は、不図示の記憶部に複数のブレーキパッド８６のそれぞれが摩耗する順番を予め記憶しており、その情報に基づいてパッド摩耗の順番を設定する。ここで、パッド摩耗の順番とは交換が必要な程度まで摩耗すると予測される各輪のブレーキパッドの順番である。

一方、ブレーキパッド８６の交換が有った場合（Ｓ５０のＹｅｓ）、記憶部には、複数のブレーキパッド８６のそれぞれが摩耗する順番を再度設定し記憶してもよい（Ｓ５４）。これにより、摩耗したブレーキパッド８６が予め記憶されていた摩耗する順番と異なっている場合には、再度摩耗する順番が設定されるため、摩耗するパッドの予測精度を常に高めることができる。

Ｓ１０〜Ｓ１４の処理が実行され、少なくともいずれかのパッドウェアインジケータ３７からブレーキパッド８６の摩耗を示す信号の出力が有る場合（Ｓ１４のＹｅｓ）、該当するブレーキパッド８６がＳ５２またはＳ５４において設定されたパッド摩耗の順番通りか否かが判定される（Ｓ５６）。パッド摩耗が生じたブレーキパッド８６が予想通りの順番ではない車輪のものである場合（Ｓ５６のＮｏ）、ブレーキパッド８６を含むディスクブレーキ３５のいずれかの箇所に何らかの不具合が発生している可能性がある。そこで、ＥＣＵ２００は、記憶部にパッド摩耗の順番が異常であるという情報を記憶する（Ｓ５８）。これにより、次回のパッド交換やメンテナンスの際に作業者に注意を促すことができる。

パッド摩耗が生じたブレーキパッド８６が予想通りの順番の車輪のものである場合（Ｓ５６のＹｅｓ）、該当するパッドウェアインジケータ３７を備えているブレーキパッド８６の摩擦材９０が摩耗していることを警告する（Ｓ１６）。

次に、複数のパッドウェアインジケータ３７からパッドの摩耗を示す出力が有るか否かを判定する（Ｓ１８）。複数のパッドウェアインジケータ３７からパッドの摩耗を示す信号の出力が有る場合（Ｓ１８のＹｅｓ）、該当するブレーキパッド８６がＳ５２またはＳ５４において設定されたパッド摩耗の順番通りか否かが判定される（Ｓ６０）。パッド摩耗が生じたブレーキパッド８６が予想通りの順番ではない車輪のものである場合（Ｓ６０のＮｏ）、ブレーキパッド８６を含むディスクブレーキ３５のいずれかの箇所に何らかの不具合が発生している可能性がある。そこで、ＥＣＵ２００は、記憶部にパッド摩耗の順番が異常であるという情報を記憶する（Ｓ６２）。これにより、次回のパッド交換やメンテナンスの際に作業者に注意を促すことができる。

パッド摩耗が生じたブレーキパッド８６が予想通りの順番の車輪のものである場合（Ｓ６０のＹｅｓ）、その後は第１の実施の形態と同様にＳ２０〜Ｓ２８までの処理が実行される。

上述したように、各実施の形態に係るブレーキ制御装置１０は、ブレーキフルードの液面レベルを検出する液面レベル検出装置１００と、液面低下判定装置３００とを備えている。液面低下判定装置３００は、ブレーキフルードの液圧によってディスクロータ８４に押し付けられるブレーキパッド８６の摩耗状態を電気信号として出力するパッドウェアインジケータ３７と、パッドウェアインジケータ３７から出力された電気信号に基づいてブレーキフルードを収容するリザーバ内部の液面の低下を判定するＥＣＵ２００と、ＥＣＵ２００でリザーバ内部の液面の低下を検出した場合に液面低下を示す情報を報知する警告ランプ５４とを有している。

液面レベル検出装置１００は、主としてアキュムレータ５０を用いた制動モードから主としてマスタシリンダ１４を用いた制動モードに変更される際の基準となるフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬまでリザーバ内の液面が低下しているか否かを検出するとともに、ブレーキパッド８６が摩耗した際の最低液面レベルＭＩＮよりもフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬが低い位置に設定されている。液面低下判定装置３００は、パッドウェアインジケータ３７から出力されたブレーキパッド８６が摩耗している状態を示す電気信号に基づいてフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬに達する前に警告ランプ５４により液面低下を示す情報を報知することができる。

このようなブレーキ制御装置１０においては、制動モードの切換えが発生するフェイルセーフモード作動液面レベルＦＬに近付いていることを示す液面低下の情報が予め運転者に報知されるため、突然制動モードの切換えが行われる場合と比較して、ブレーキフィールの変化に伴い運転者が受ける違和感が抑えられる。

以上、本発明を上述の各実施の形態を参照して説明したが、本発明は上述の各実施の形態に限定されるものではなく、各実施の形態の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて各実施の形態における処理の組合せや順番を適宜組み替えることや各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。

なお、上述の実施の形態に係るブレーキ制御装置１０は、液面低下判定装置３００とは別個に液面レベル検出装置１００を備えているが、制動モードを切り換えるような構成ではないブレーキ制御装置の場合には、液面レベル検出装置１００を省略してもよい。

１０ ブレーキ制御装置、 １４ マスタシリンダ、 ２０ ホイールシリンダ、 ２３ シミュレータカット弁、 ２４ ストロークシミュレータ、 ２６ リザーバタンク、 ２８ 吸入ホース、 ２９ リターンホース、 ３０ 高圧管、 ３２ モータ、 ３４ オイルポンプ、 ３５ ディスクブレーキ、 ３７ パッドウェアインジケータ、 ３７ａ 検出部、 ４０ 増圧弁、 ４２ 減圧弁、 ４４ ホイールシリンダ圧センサ、 ４６ ストロークセンサ、 ４８ マスタシリンダ圧センサ、 ５０ アキュムレータ、 ５１ アキュムレータ圧センサ、 ５３ リリーフバルブ、 ５４ 警告ランプ、 ８０ 油圧アクチュエータ、 ８１ キャリパ、 ８２ マウンティング、 ８４ ディスクロータ、 ８６ ブレーキパッド、 ９０ 摩擦材、 ９６ ピストン、 １００ 液面レベル検出装置、 １２６ リザーバタンク、 １２８ 隔壁、 ２００ ＥＣＵ、 ３００ 液面低下判定装置。

Claims (6)

1. フルードの液圧によってロータに押し付けられるパッドの摩耗状態を電気信号として車輪毎に出力する複数のパッドウェアインジケータと、
   複数のパッドウェアインジケータから出力された電気信号に基づいてリザーバ内部のフルードの液面の低下を段階的に判定する判定部と、
   を備えることを特徴とする液面低下判定装置。
2. 前記パッドウェアインジケータは、前輪およびパッドの摩耗速度が前輪と異なる後輪のそれぞれに設けられていることを特徴とする請求項１に記載の液面低下判定装置。
3. 複数のパッドのそれぞれが摩耗する順番を予め記憶する記憶部を更に備え、
   前記判定部は、パッドの摩耗を示す信号を検出した際に当該パッドの摩耗が前記記憶部に記憶されていた順番通りか否かを判定し、順番通りでない場合に当該パッドを含むブレーキのいずれかの箇所に異常があるとする情報を出力することを特徴とする請求項１または２に記載の液面低下判定装置。
4. 前記記憶部は、摩耗が検出されたパッドが交換された場合、複数のパッドのそれぞれが摩耗する順番を再度設定し記憶することを特徴とする請求項３に記載の液面低下判定装置。
5. 前記判定部でリザーバ内部の液面の低下を検出した場合に液面低下を示す情報を報知する報知手段を更に備えることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の液面低下判定装置。
6. ブレーキフルードを収容するリザーバと、
   ブレーキフルードを運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、
   運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いてブレーキフルードによる蓄圧が可能な動力液圧源と、
   前記マニュアル液圧源および前記動力液圧源の少なくとも一方からのブレーキフルードの供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
   前記マニュアル液圧源と前記ホイールシリンダとを接続し、前記マニュアル液圧源から前記ホイールシリンダへのブレーキフルードの供給が可能なように構成されているマニュアル液圧伝達経路と、
   前記動力液圧源と前記ホイールシリンダとを接続し、前記動力液圧源から前記ホイールシリンダへのブレーキフルードの供給が可能なように構成されている動力液圧伝達経路と、
   前記ホイールシリンダと前記リザーバとを接続し、前記ホイールシリンダから排出されたブレーキフルードを前記リザーバで回収できるように構成された回収経路と、
   ブレーキフルードの液面レベルを検出する液面レベル検出手段と、
   フルードの液圧によってロータに押し付けられるパッドの摩耗状態を電気信号として車輪毎に出力する複数のパッドウェアインジケータおよび複数のパッドウェアインジケータから出力された電気信号に基づいてフルードを収容するリザーバ内部の液面の低下を段階的に判定する判定部および前記判定部でリザーバ内部の液面の低下を検出した場合に液面低下を示す情報を報知する報知手段を有する液面低下判定装置と、
   を備え、
   前記液面レベル検出手段は、主として動力液圧源を用いた制動モードから主としてマニュアル液圧源を用いた制動モードに変更される際の基準となる制御切換液面レベルまでリザーバ内の液面が低下しているか否かを検出するとともに、パッドが摩耗した際の液面レベルよりも前記制御切換液面レベルが低い位置に設定されており、
   前記液面低下判定装置は、パッドウェアインジケータから出力されたパッドが摩耗している状態を示す電気信号に基づいて前記制御切換液面レベルに達する前に前記報知手段により液面低下を示す情報を報知する、
   ことを特徴とするブレーキ制御装置。

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