JP2022129173A - 車両用ブレーキ液圧発生装置及び車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】一例として、小型化可能な車両用ブレーキ液圧発生装置を得る。【解決手段】実施形態に係る車両用ブレーキ液圧発生装置は、フロア面に取り付けられる台座と、第１の部分と、第１の回転軸まわりに回転可能に前記台座に接続された第２の部分と、を有する、ペダルと、ハウジングと、前記ハウジングに少なくとも部分的に収容されるとともに当該ハウジングに対して往復運動可能なピストンと、前記ハウジング及び前記ピストンのうち一方に設けられるとともに前記ペダルに第２の回転軸まわりに回転可能に接続された第１の接続部と、前記ハウジング及び前記ピストンのうち他方に設けられるとともに前記台座に第３の回転軸まわりに回転可能に接続された第２の接続部と、を有し、前記第２の回転軸から延びるとともに前記第３の回転軸を通る仮想的な半直線が前記フロア面と交差する、マスタシリンダと、を備える。【選択図】図２

Description

本発明の実施形態は、車両用ブレーキ液圧発生装置及び車両用ブレーキ装置に関する。

従来、油圧系のマスタシリンダにペダルが連結された液圧発生装置が知られている。例えば、ペダルは、車両の運転手に踏み込まれると、マスタシリンダのピストンを直線的に移動させる（特許文献１）。

米国特許出願公開第２０１７／００４３６６２号明細書

しかしながら、従来の構成では、マスタシリンダのピストンの移動方向がおおよそ車両の前後方向に延びている。このため、車両の前後方向において液圧発生装置が大型化してしまう。

そこで、本発明は上記に鑑みてなされたものであり、小型化可能な車両用ブレーキ液圧発生装置、及び車両用ブレーキ液圧発生装置を小型化可能な車両用ブレーキ装置を提供する。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧発生装置は、一例として、車両のフロア面に取り付けられる台座と、第１の部分と、前記第１の部分から離間するとともに第１の回転軸まわりに回転可能に前記台座に接続された第２の部分と、を有し、前記第１の回転軸まわりに回転することで前記第１の部分が前記フロア面に対して接近し又は離間する、ペダルと、ハウジングと、前記ハウジングに少なくとも部分的に収容されるとともに当該ハウジングに対して往復運動可能なピストンと、前記ハウジング及び前記ピストンのうち一方に設けられるとともに前記ペダルに第２の回転軸まわりに回転可能に接続された第１の接続部と、前記ハウジング及び前記ピストンのうち他方に設けられるとともに前記台座に第３の回転軸まわりに回転可能に接続された第２の接続部と、を有し、前記第２の回転軸から延びるとともに前記第３の回転軸を通る仮想的な半直線が前記フロア面と交差する、マスタシリンダと、を備える。よって、一例としては、例えば上記半直線がフロア面と略平行に延びる場合に比べ、フロア面に沿う車両の前後方向における第１の回転軸と第３の回転軸との間の距離が短くなる。従って、車両用ブレーキ液圧発生装置は、車両の前後方向において小型化することができる。

図１は、第１の実施形態に係るブレーキ装置の構成を示す模式図である。 図２は、第１の実施形態のマスタシリンダユニットを示す斜視図である。 図３は、第１の実施形態のマスタシリンダユニットを示す側面図である。 図４は、第１の実施形態の第１の回転軸、第２の回転軸、及び第３の回転軸の位置を模式的に示す側面図である。 図５は、第２の実施形態に係るマスタシリンダユニットを示す斜視図である。 図６は、第２の実施形態のマスタシリンダユニットを示す側面図である。

（第１の実施形態）
以下に、第１の実施形態について、図１乃至図４を参照して説明する。なお、本明細書において、実施形態に係る構成要素及び当該要素の説明が、複数の表現で記載されることがある。構成要素及びその説明は、一例であり、本明細書の表現によって限定されない。構成要素は、本明細書におけるものとは異なる名称でも特定され得る。また、構成要素は、本明細書の表現とは異なる表現によっても説明され得る。

図１は、第１の実施形態に係るブレーキ装置１０の構成を示す模式図である。ブレーキ装置１０は、自動車のような車両１に搭載される。なお、ブレーキ装置１０は、他の車両に搭載されても良い。ブレーキ装置１０は、車両用ブレーキ装置の一例である。本実施形態のブレーキ装置１０は、例えば、油圧ブレーキである。なお、ブレーキ装置１０におけるエネルギーの伝達媒体は、油に限られず、気体又は他の液体であっても良い。

図１に示すように、ブレーキ装置１０は、加圧部１１と、液路１２，１３と、アクチュエータ１４と、前輪Ｗｆを制動するホイールシリンダ１５，１６と、後輪Ｗｒを制動するホイールシリンダ１７，１８と、ブレーキＥＣＵ（ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ ｃｏｎｔｒｏｌ ｕｎｉｔ）１９とを有する。本実施形態において、前輪Ｗｆが駆動輪であり、後輪Ｗｒが非駆動輪である。ブレーキ装置１０は、さらに、回生制御部及び電源装置を有する。

加圧部１１は、液路１２を通じて前輪Ｗｆのホイールシリンダ１５，１６に接続される。加圧部１１は、液路１３を通じて後輪Ｗｒのホイールシリンダ１７，１８に接続される。加圧部１１は、ホイールシリンダ１５～１８を加圧可能に構成される。

アクチュエータ１４は、加圧部１１とホイールシリンダ１５～１８との間に設けられる。アクチュエータ１４は、第１の液圧出力部１４ａと、第２の液圧出力部１４ｂとを有する。第１の液圧出力部１４ａは、液路１２に設けられ、ホイールシリンダ１５，１６の圧力を調整する。第２の液圧出力部１４ｂは、液路１３に設けられ、ホイールシリンダ１７，１８の圧力を調整する。

アクチュエータ１４は、いわゆるＥＳＣ（ｅｌｅｃｔｒｉｃ ｓｔａｂｉｌｉｔｙ ｃｏｎｔｒｏｌ）アクチュエータであり、ホイールシリンダ１５～１８の液圧を個別に調整することができる。アクチュエータ１４は、ブレーキＥＣＵ１９の制御に応じて、例えばＡＢＳ（ａｎｔｉ－ｌｏｃｋ ｂｒａｋｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ）制御、横滑り防止制御、及びトラクションコントロールのような種々の制御を行う。

加圧部１１は、液路１２，１３の一部と、マスタシリンダユニット２１と、電動シリンダ２２と、リザーバ２３と、連通路２４と、ブレーキ液供給路２５と、連通制御弁２６と、マスタカット弁２７と、を有する。マスタシリンダユニット２１は、車両用ブレーキ液圧発生装置の一例である。

マスタシリンダユニット２１は、マスタシリンダ３１と、ペダル３２とを有する。マスタシリンダ３１は、液路３３を介してリザーバ２３に接続され、ペダル３２の操作量に応じて機械的にアクチュエータ１４の第１の液圧出力部１４ａにブレーキ液を供給する。

マスタシリンダユニット２１は、第１の液圧出力部１４ａを通じてホイールシリンダ１５，１６を加圧可能に構成されている。マスタシリンダユニット２１には、ストロークシミュレータ３４及びシミュレータカット弁３５が設けられている。ストロークシミュレータ３４は、ペダル３２の操作に対して反力（負荷）を発生させる。シミュレータカット弁３５は、ノーマルクローズ型の電磁弁である。

電動シリンダ２２は、リザーバ２３に接続されている。電動シリンダ２２は、液路１２を介してホイールシリンダ１５，１６の液圧を調整し、液路１３を通じてホイールシリンダ１７，１８の液圧を調整する。電動シリンダ２２は、シリンダ２２ａと、電気モータ２２ｂと、ピストン２２ｃと、出力室２２ｄと、付勢部材２２ｅと、を有する。

電気モータ２２ｂは、回転運動を直線運動に変換する直動機構２２ｆを介してピストン２２ｃに接続されている。電動シリンダ２２は、シリンダ２２ａ内に単一の出力室２２ｄが形成されているシングルタイプの電動シリンダである。

ピストン２２ｃは、電気モータ２２ｂの駆動によりシリンダ２２ａ内をシリンダ２２ａの長手方向（軸線方向）に摺動する。出力室２２ｄは、シリンダ２２ａとピストン２２ｃにより形成（規定、区画）されており、ピストン２２ｃの移動により容積が変化する。出力室２２ｄは、リザーバ２３及びアクチュエータ１４に接続されている。出力室２２ｄとリザーバ２３とは、ピストン２２ｃが初期位置のときに連通する。

液路１２は、マスタシリンダ３１と第１の液圧出力部１４ａとを接続する。液路１３は、電動シリンダ２２と第２の液圧出力部１４ｂとを接続している。連通路２４は、液路１２と液路１３とを接続している。

連通制御弁２６は、連通路２４に設けられたノーマルクローズ型の電磁弁である。連通制御弁２６は、電動シリンダ２２による第１の液圧出力部１４ａへのブレーキ液の供給を許可又は禁止する。

マスタカット弁２７は、液路１２のうち、液路１２と連通路２４との接続部１２ａと、マスタシリンダユニット２１との間に設けられたノーマルオープン型の電磁弁である。マスタカット弁２７は、マスタシリンダユニット２１から第１の液圧出力部１４ａへのブレーキ液の供給を許可又は禁止する。ブレーキ液供給路２５は、リザーバ２３と電動シリンダ２２とを接続している。リザーバ２３は、ブレーキ液を貯留し、内部の圧力は大気圧に保たれている。

加圧部１１は、ストロークセンサ３７と、圧力センサ３８，３９とをさらに有する。ストロークセンサ３７は、ペダル３２のストロークを検出する。圧力センサ３８は、マスタシリンダ３１の液圧（マスタ圧）を検出する。圧力センサ３９は、電動シリンダ２２の出力液圧を検出する。

加圧部１１は、ペダル３２の操作により発生する液圧と、制御により発生させる液圧とが液圧的に分離されたバイワイヤ構成を形成可能に構成される。ブレーキＥＣＵ１９は、例えば、イグニッションがオンされ、又は電気自動車において車両１が起動されると、加圧部１１をバイワイヤモードに切り替える。

バイワイヤモードでは、連通制御弁２６が開弁され、マスタカット弁２７が閉弁され、シミュレータカット弁３５が開弁される。ブレーキＥＣＵ１９は、バイワイヤモードにおいて、目標制動力及び実回生制動力に基づいて、目標液圧制動力を設定する。ブレーキＥＣＵ１９は、目標液圧制動力に基づいて、電動シリンダ２２を制御する。

本実施形態において、マスタシリンダユニット２１は、車両１の車室１ａ内に配置される。車室１ａは、車両１の運転手及び搭乗者が搭乗する空間であり、例えばシート及びステアリングホイールが配置される。一方、電動シリンダ２２、リザーバ２３、連通路２４、ブレーキ液供給路２５、連通制御弁２６、マスタカット弁２７、ストロークシミュレータ３４、及びシミュレータカット弁３５は、車両１のエンジンルーム１ｂに収容される。なお、加圧部１１の部品の配置はこの例に限られない。例えば、マスタシリンダ３１の一部がエンジンルーム１ｂに位置しても良い。また、リザーバ２３が車室１ａに配置されても良い。

図２は、第１の実施形態のマスタシリンダユニット２１を示す斜視図である。図３は、第１の実施形態のマスタシリンダユニット２１を示す側面図である。なお、図３は、マスタシリンダユニット２１の一部を断面図として示す。マスタシリンダユニット２１は、上述のマスタシリンダ３１及びペダル３２と、図３に示す台座４１及び固定装置４２とを有する。

各図面に示されるように、本明細書において、便宜上、Ｘ軸、Ｙ軸及びＺ軸が定義される。Ｘ軸とＹ軸とＺ軸とは、互いに直交する。Ｘ軸は、車両１の左右方向に延びている。Ｙ軸は、車両１の前後方向に延びている。Ｚ軸は、車両１の上下方向に延びている。

さらに、本明細書において、Ｘ方向、Ｙ方向及びＺ方向が定義される。Ｘ方向は、Ｘ軸に沿う方向であって、Ｘ軸の矢印が示す＋Ｘ方向（右方向）と、Ｘ軸の矢印の反対方向である－Ｘ方向（左方向）とを含む。Ｙ方向は、Ｙ軸に沿う方向であって、Ｙ軸の矢印が示す＋Ｙ方向（前方向）と、Ｙ軸の矢印の反対方向である－Ｙ方向（後方向）とを含む。Ｚ方向は、Ｚ軸に沿う方向であって、Ｚ軸の矢印が示す＋Ｚ方向（上方向）と、Ｚ軸の矢印の反対方向である－Ｚ方向（下方向）とを含む。

台座４１は、車両１のフロア面１ｃ上に配置される。言い換えると、フロア面１ｃは、台座４１に向く。フロア面１ｃは、車両１の車体のフロアパネルに設けられる。フロア面１ｃは、フロアパネルが形成する複数の面のうち、Ｘ－Ｙ平面に沿って広がり、略＋Ｚ方向（上方向）に向く略平坦な面である。このフロア面１ｃの前方には、例えば、該フロア面１ｃの前端から略上方向に延び一般にダッシュパネル（ダッシュ面）と呼ばれる図示しない車室区画壁面部が連設される。

本実施形態において、台座４１は、固定装置４２を介してフロア面１ｃに支持される。すなわち、台座４１は、フロア面１ｃに直接的に接触していなくても良い。なお、台座４１は、フロア面１ｃに直接的に取り付けられても良い。

台座４１に、マスタシリンダ３１及びペダル３２が取り付けられる。このため、マスタシリンダユニット２１は、一つのモジュール部品として扱われることができる。台座４１は、ベースプレート５０と、第１のヒンジ５１と、第２のヒンジ５２とを有する。

ベースプレート５０は、Ｘ－Ｙ平面に沿って広がる略四角形の板状に形成される。なお、ベースプレート５０は、他の形状に形成されても良い。ベースプレート５０は、略＋Ｚ方向に向く上面５０ａと、略－Ｚ方向に向く下面５０ｂとを有する。上面５０ａ及び下面５０ｂは、フロア面１ｃと略平行に配置される。下面５０ｂは、フロア面１ｃに向く。

第１のヒンジ５１及び第２のヒンジ５２は、ベースプレート５０の上面５０ａに設けられる。第２のヒンジ５２は、第１のヒンジ５１から＋Ｙ方向に離間している。例えば、第１のヒンジ５１は、－Ｙ方向におけるベースプレート５０の端部に設けられる。さらに、第２のヒンジ５２は、＋Ｙ方向におけるベースプレート５０の端部に設けられる。

固定装置４２は、レール５５と、スライダ５６と、ストッパ５７とを有する。レール５５は、フロア面１ｃに固定され、略Ｙ方向に延びている。スライダ５６は、ベースプレート５０の下面５０ｂに固定されている。スライダ５６は、フロア面１ｃに対してＹ方向に移動可能に、レール５５に保持される。これにより、台座４１は、固定装置４２を介して、フロア面１ｃに取り付けられる。

ストッパ５７は、例えばスライダ５６に取り付けられる。ストッパ５７は、スライダ５６がレール５５に対して移動することを制限する。また、ストッパ５７は、例えば車両１の運転手の操作に応じて、スライダ５６の移動の制限を解除する。ストッパ５７は、例えば、爪、バネ、及びレバーのような種々の部品を有する。

固定装置４２は、マスタシリンダ３１、ペダル３２、及び台座４１を、解除可能に、フロア面１ｃに固定することができる。このため、固定装置４２は、マスタシリンダ３１、ペダル３２、及び台座４１のＹ方向における位置を調整することができる。なお、固定装置４２は、マスタシリンダ３１、ペダル３２、及び台座４１を、位置調整不可能にフロア面１ｃに固定しても良い。

マスタシリンダ３１は、ハウジング６１と、ピストン６２と、上接続部６３と、下接続部６４と、を有する。ハウジング６１は、シリンダとも称され得る。上接続部６３は、第１の接続部の一例である。下接続部６４は、第２の接続部の一例である。

ハウジング６１は、有底の略円筒状に形成され、内部に空間７０が設けられる。なお、ハウジング６１は、他の形状に形成されても良い。空間７０は、略円形の断面を有し、ハウジング６１の一端に開口する穴（窪み）である。ハウジング６１は、第１の端面７１と、第２の端面７２と、外周面７３と、内周面７４と、底面７５とを有する。

第１の端面７１は、ハウジング６１の一方の端部に設けられた、略円形の平面である。第２の端面７２は、ハウジング６１の他方の端部に設けられた、略円形の平面である。空間７０は、第１の端面７１で開口し、第２の端面７２では塞がれている。

外周面７３は、略円筒形に形成され、ハウジング６１の外部に向く。内周面７４及び底面７５は、空間７０を形成（規定、区画）する。内周面７４は、外周面７３の反対側に位置する。内周面７４は、略円筒形に形成され、空間７０の内側に向く。底面７５は、空間７０の底に設けられた略円形の平面である。言い換えると、底面７５は、第１の端面７１から離間している。内周面７４は、第１の端面７１の内縁と底面７５の外縁とに接続される。

空間７０と、略円形の第１の端面７１、第２の端面７２、及び底面７５と、略円筒形の外周面７３及び内周面７４とは、軸心Ａｘｃ上に同心に配置される。軸心Ａｘｃは、空間７０、第１の端面７１、第２の端面７２、外周面７３、内周面７４、及び底面７５の共通の中心である。なお、空間７０、第１の端面７１、第２の端面７２、外周面７３、内周面７４、及び底面７５のうち少なくとも一つの中心が軸心Ａｘｃからズレていても良い。

第１の端面７１、第２の端面７２、及び底面７５は、軸方向Ｄａに向く。軸方向Ｄａは、軸心Ａｘｃに沿う方向である。なお、軸方向Ｄａは、軸心Ａｘｃに沿う一方向と、反対方向と、を含む。

ハウジング６１に、供給口７７と排出口７８とが設けられる。供給口７７及び排出口７８はそれぞれ、外周面７３と内周面７４とに開口する。このため、供給口７７及び排出口７８は、ハウジング６１の内部の空間７０と、ハウジング６１の外部と、を連通させる。供給口７７は、排出口７８よりも、第１の端面７１に近い。供給口７７及び排出口７８は、略Ｘ方向に開口する。なお、供給口７７及び排出口７８は、他の方向に開口しても良い。

ピストン６２は、ハウジング６１の内部の空間７０に少なくとも部分的に収容される。ピストン６２は、軸方向Ｄａに延びる略円柱状に形成される。なお、ピストン６２は、空間７０に収容可能な他の形状に形成されても良い。ピストン６２は、内端面８１と、外端面８２と、外周面８３とを有する。

内端面８１は、ピストン６２の一方の端部に設けられた、略円形の平面である。内端面８１は、空間７０の内部に位置し、ハウジング６１の底面７５に向く。外端面８２は、ピストン６２の他方の端部に設けられた、略円形の平面である。外端面８２は、空間７０の外部に位置する。外周面８３は、軸方向Ｄａに延びる略円筒状に形成される。外周面８３は、内端面８１の縁と、外端面８２の縁とに接続される。

略円形の内端面８１及び外端面８２と、略円筒形の外周面８３とは、軸心Ａｘｃ上に同心に配置される。すなわち、ハウジング６１の内周面７４と、ピストン６２の外周面８３とは、同心に配置される。内端面８１及び外端面８２は、軸方向Ｄａに向く。

ピストン６２の外周面８３は、ハウジング６１の内周面７４に少なくとも部分的に接触し、又は僅かな隙間を介して面している。このため、ピストン６２は、ハウジング６１に対して相対的に、軸方向Ｄａに往復運動（ｒｅｃｉｐｒｏｃａｔｅ）可能である。

ハウジング６１の内部に、油室７０ａが設けられる。油室７０ａは、空間７０の一部であり、例えば、ハウジング６１の内周面７４及び底面７５と、ピストン６２の内端面８１と、により形成（規定、区画）される。

供給口７７及び排出口７８は、油室７０ａに連通される。なお、ハウジング６１に対するピストン６２の位置に応じて、供給口７７及び排出口７８の少なくとも一部がピストン６２に塞がれても良い。

油室７０ａに、作動油が導入されている。例えば、油室７０ａは、供給口７７に接続された液路３３の管を通じて、リザーバ２３に接続される。さらに、油室７０ａは、排出口７８に接続された液路１２の管を通じて、第１の液圧出力部１４ａ、マスタカット弁２７、及びシミュレータカット弁３５に接続される。

ハウジング６１とピストン６２との軸方向Ｄａの相対的な移動により、油室７０ａの容積が変化する。例えば、ピストン６２が底面７５に近づくことで、油室７０ａの容積が減少し、油室７０ａ内の作動油の圧力が上昇する。ハウジング６１の内周面７４と、ピストン６２の外周面８３と、の間に、例えばシールが設けられる。これにより、ハウジング６１とピストン６２との間の隙間から作動油が漏れることが抑制される。

上接続部６３は、ペダル３２に接続される。本実施形態において、上接続部６３は、ハウジング６１に設けられる。言い換えると、ハウジング６１は、上接続部６３において、ペダル３２に接続される。上接続部６３は、例えば、ハウジング６１の第２の端面７２の略中央から突出している。なお上接続部６３は、ハウジング６１の他の部分に設けられても良い。

下接続部６４は、台座４１の第２のヒンジ５２に接続される。本実施形態において、下接続部６４は、ピストン６２に設けられる。言い換えると、ピストン６２は、下接続部６４において、台座４１に接続される。下接続部６４は、例えば、ピストン６２の外端面８２から突出している。なお、下接続部６４は、ピストン６２の他の部分に設けられても良い。

ペダル３２は、可動端部３２ａと、接続端部３２ｂと、中間接続部３２ｃとを有する。可動端部３２ａは、第１の部分の一例である。接続端部３２ｂは、第２の部分の一例である。なお、第１の部分及び第２の部分は、ペダル３２の端部に限られない。

可動端部３２ａは、ペダル３２の一方の端部に設けられる。接続端部３２ｂは、ペダル３２の他方の端部に設けられる。言い換えると、接続端部３２ｂは、可動端部３２ａの反対側に位置し、可動端部３２ａから離間している。

接続端部３２ｂは、第１の回転軸Ａｘ１まわりに回転可能に、台座４１の第１のヒンジ５１に接続される。第１の回転軸Ａｘ１は、ペダル３２の回転運動の中心となる仮想的な直線である。

例えば、接続端部３２ｂに、略円形の孔が設けられる。さらに、第１のヒンジ５１に、当該穴に嵌る略円柱状の突起が設けられる。第１の回転軸Ａｘ１は、当該孔及び突起の中心である。これにより、接続端部３２ｂは、第１の回転軸Ａｘ１まわりに回転可能に、第１のヒンジ５１に取り付けられる。なお、接続端部３２ｂと第１のヒンジ５１との取付方法は、この例に限られない。

本実施形態において、第１の回転軸Ａｘ１は、略Ｘ方向に延びている。言い換えると、第１の回転軸Ａｘ１は、フロア面１ｃと略平行に延びている。このため、ペダル３２が第１の回転軸Ａｘ１まわりに回転することで、可動端部３２ａがフロア面１ｃに対して接近し又は離間する。なお、第１の回転軸Ａｘ１は、フロア面１ｃに対して傾いていても良い。

ペダル３２は、車両１の運転手から踏み込み操作を受ける。ペダル３２は、踏み込み操作に応じて、第１の回転軸Ａｘ１まわりに回転する。本実施形態におけるペダル３２の回転運動は、一つの第１の回転軸Ａｘ１を有し、円形の軌道を描く。しかし、ペダル３２の回転運動は、複数の第１の回転軸Ａｘ１を有して例えば楕円状の軌道を描いても良い。

本実施形態におけるペダル３２は、いわゆるオルガン式の操作部材である。第１の回転軸Ａｘ１は、可動端部３２ａよりも下方に位置する接続端部３２ｂに設けられる。ペダル３２は、車両１の運転手から、踏み下ろす操作を受ける。なお、ペダル３２は、この例に限られない。

中間接続部３２ｃは、可動端部３２ａと接続端部３２ｂとの間に位置する。マスタシリンダ３１の上接続部６３は、第２の回転軸Ａｘ２まわりに回転可能に、中間接続部３２ｃに接続される。第２の回転軸Ａｘ２は、マスタシリンダ３１とペダル３２との相対的な回転運動の中心となる仮想的な直線である。

本実施形態において、第２の回転軸Ａｘ２は、略Ｘ方向に延びている。このため、第２の回転軸Ａｘ２は、第１の回転軸Ａｘ１と略平行に延びるとともに、フロア面１ｃと略平行に延びている。なお、第２の回転軸Ａｘ２は、他の方向に延びていても良い。

図２に示すように、ペダル３２は、例えば、ペダル部材９１と、二つの側壁９２と、軸９３と、を有する。なお、ペダル３２は、この例に限られない。例えば、ペダル３２は、ペダル部材９１をフロア面１ｃから離間した位置に支持するアームを有しても良い。

ペダル部材９１は、略板状に形成される。図３に示すように、ペダル部材９１は、受面９１ａと、背面９１ｂとを有する。受面９１ａ及び背面９１ｂは、第１の回転軸Ａｘ１と略平行な平面又は曲面である。なお、受面９１ａ及び背面９１ｂは、この例に限られない。

受面９１ａは、車両１の運転手の足を支持し、当該運転手から踏み込み操作のための荷重を受ける。背面９１ｂは、受面９１ａの反対側に位置する。背面９１ｂは、マスタシリンダ３１に向く。

受面９１ａは、例えば、合成樹脂又は金属によって作られたペダルパッドにより形成される。背面９１ｂは、例えば、ペダルパッドが取り付けられた金属製のフレームにより形成される。なお、受面９１ａ及び背面９１ｂは、この例に限られない。

ペダル部材９１に、凹部９１ｃが設けられる。凹部９１ｃは、背面９１ｂから窪んでいる。凹部９１ｃに、例えばハウジング６１の一部が収容される。ペダル部材９１は、凹部９１ｃが設けられることで、ハウジング６１に当接することを抑制できる。

図２に示すように、側壁９２は、ペダル部材９１の背面９１ｂから突出している。二つの側壁９２は、略Ｘ方向に互いに離間している。Ｘ方向において、二つの側壁９２の間に、マスタシリンダ３１が位置している。

ペダル３２の接続端部３２ｂは、側壁９２に設けられる。例えば、二つの側壁９２のそれぞれに、複数の略円形の孔が設けられる。当該孔のうち一つに、第１のヒンジ５１の突起が嵌めこまれる。これにより、接続端部３２ｂは、第１の回転軸Ａｘ１まわりに回転可能に、第１のヒンジ５１に取り付けられる。

軸９３は、略Ｘ方向に延びる略円柱状に形成される。軸９３は、側壁９２と、マスタシリンダ３１の上接続部６３とを接続する。軸９３は、側壁９２と上接続部６３との少なくとも一方に対して、第２の回転軸Ａｘ２まわりに回転可能である。第２の回転軸Ａｘ２は、軸９３の中心である。

ペダル３２の中間接続部３２ｃは、軸９３に設けられる。例えば、軸９３は、側壁９２に設けられた孔のうち一つに嵌め込まれる。さらに、軸９３は、上接続部６３に設けられた略円形の孔に嵌め込まれる。これにより、中間接続部３２ｃは、第２の回転軸Ａｘ２まわりに回転可能に、上接続部６３に取り付けられる。なお、中間接続部３２ｃと上接続部６３との接続方法は、この例に限られない。

図３に示すように、マスタシリンダ３１の下接続部６４は、第３の回転軸Ａｘ３まわりに回転可能に、台座４１の第２のヒンジ５２に接続される。第３の回転軸Ａｘ３は、マスタシリンダ３１の回転運動の中心となる仮想的な直線である。

本実施形態において、第３の回転軸Ａｘ３は、略Ｘ方向に延びている。このため、第３の回転軸Ａｘ３は、第１の回転軸Ａｘ１及び第２の回転軸Ａｘ２と略平行に延びるとともに、フロア面１ｃと略平行に延びている。なお、第３の回転軸Ａｘ３は、他の方向に延びていても良い。

第１の回転軸Ａｘ１と、第２の回転軸Ａｘ２と、第３の回転軸Ａｘ３とは、互いに離間している。本実施形態において、第１の回転軸Ａｘ１と第２の回転軸Ａｘ２との間の距離は、略一定である。また、第１の回転軸Ａｘ１と第３の回転軸Ａｘ３との間の距離も、略一定である。一方、第２の回転軸Ａｘ２と第３の回転軸Ａｘ３との間の距離は、第１の回転軸Ａｘ１まわりのペダル３２の回転に応じて変化する。なお、第１の回転軸Ａｘ１と第２の回転軸Ａｘ２との間の距離と、第１の回転軸Ａｘ１と第３の回転軸Ａｘ３との間の距離とは、変化可能であっても良い。

第２の回転軸Ａｘ２から延びるとともに第３の回転軸Ａｘ３を通る仮想的な半直線（ｒａｙ，ｈａｌｆ－ｌｉｎｅ）Ｌｈは、フロア面１ｃ及び台座４１と交差する。言い換えると、半直線Ｌｈは、フロア面１ｃ及び台座４１を貫通する。半直線Ｌｈは、第２の回転軸Ａｘ２から、当該第２の回転軸Ａｘ２と直交する方向に延びる仮想的な直線である。半直線Ｌｈは、第３の回転軸Ａｘ３を通過し、無限に延びる。すなわち、半直線Ｌｈは、第２の回転軸Ａｘ２と第３の回転軸Ａｘ３との間で延びる線分と、第３の回転軸Ａｘ３から延びる当該線分の延長線と、を含む。

第２の回転軸Ａｘ２及び第３の回転軸Ａｘ３がＸ方向に略平行に延びるため、Ｘ方向に複数の半直線Ｌｈが存在し得る。第２の回転軸Ａｘ２及び第３の回転軸Ａｘ３は、当該複数の半直線Ｌｈのうち少なくとも一つがフロア面１ｃ及び台座４１と交差するように配置される。

本実施形態において、一つの半直線Ｌｈは、軸心Ａｘｃと部分的に一致する。このため、本実施形態では、軸心Ａｘｃも、フロア面１ｃ及び台座４１と交差する。なお、半直線Ｌｈと軸心Ａｘｃとが一致しなくても良い。

第２の回転軸Ａｘ２及び第３の回転軸Ａｘ３が上述のように配置されることで、ハウジング６１の底面７５がフロア面１ｃ及び台座４１に向く。さらに、ピストン６２の外端面８２も、フロア面１ｃ及び台座４１に向く。

図４は、第１の実施形態の第１の回転軸Ａｘ１、第２の回転軸Ａｘ２、及び第３の回転軸Ａｘ３の位置を模式的に示す側面図である。図４に示すように、Ｘ方向に見た場合に、第１の回転軸Ａｘ１と第２の回転軸Ａｘ２との間で延びる仮想的な直線Ｌｓと、半直線Ｌｈと、の間の角度θ１は、０°より大きく且つ９０°より小さく設定される。

本実施形態において、直線Ｌｓと半直線Ｌｈとの間の角度θ１は、０°より大きく且つ４５°以下に設定される。言い換えると、直線Ｌｓと半直線Ｌｈとは、鋭角に交差する。別の表現によれば、角度θ１は、半直線Ｌｈと、第２の回転軸Ａｘ２と直交し且つ直線Ｌｓと直交する垂線Ｌｏと、の間の角度θ２よりも小さい。なお、角度θ１は、この例に限られない。

本実施形態において、第１の回転軸Ａｘ１と第３の回転軸Ａｘ３との間の距離Ｄ_１３は、第１の回転軸Ａｘ１と第２の回転軸Ａｘ２との間の距離Ｄ_１２よりも短い。なお、距離Ｄ_１３は、距離Ｄ_１２と同じか、より長くても良い。

ペダル３２に踏み込み操作がされていない初期位置において、Ｙ方向における第１の回転軸Ａｘ１と第３の回転軸Ａｘ３との間の距離Ｄ_Ｙ１３は、Ｙ方向における第１の回転軸Ａｘ１と第２の回転軸Ａｘ２との間の距離Ｄ_Ｙ１２よりも短い。このため、Ｙ方向において、第３の回転軸Ａｘ３は、第１の回転軸Ａｘ１と第２の回転軸Ａｘ２との間に位置する。なお、距離Ｄ_Ｙ１３は、距離Ｄ_Ｙ１２と同じか、より長くても良い。

図３に示すように、初期位置において、Ｙ方向における台座４１の長さは、Ｙ方向におけるペダル３２の長さよりも短い。さらに、図２に示すように、初期位置において、Ｘ方向における台座４１の長さは、Ｘ方向におけるペダル３２の長さよりも短い。

図３に示すように、Ｙ方向において、マスタシリンダ３１の全体は、ペダル３２の可動端部３２ａと接続端部３２ｂとの間に位置する。さらに、図２に示すように、Ｘ方向において、マスタシリンダ３１の全体は、ペダル３２の二つの側壁９２の間に位置する。

マスタシリンダ３１の全体は、Ｚ方向においてペダル３２に覆われる。Ｚ方向は、フロア面１ｃと直交する方向である。すなわち、Ｚ方向に見た場合、マスタシリンダ３１の全体は、ペダル３２に重なる。言い換えると、マスタシリンダ３１の全体は、Ｚ方向にペダル３２が投影された領域に収まる。なお、マスタシリンダ３１はこの例に限られない。

上述のように、ペダル３２は、車両１の運転手から踏み込み操作を受ける。具体的には、ペダル３２は、運転手の足から略＋Ｙ方向に押される。ペダル３２が受ける力の方向は、第１の回転軸Ａｘ１まわりに回転する方向（周方向）の成分を含む。このため、ペダル３２は、踏み込み操作を受けると、可動端部３２ａがフロア面１ｃに近づくように第１の回転軸Ａｘ１まわりに回転する。

可動端部３２ａがフロア面１ｃに近づくことで、中間接続部３２ｃは、マスタシリンダ３１のハウジング６１及び上接続部６３を、軸心Ａｘｃ（半直線Ｌｈ）に沿う軸方向Ｄａに押す。ハウジング６１に作用する力は、例えば油室７０ａの作動油を介して、ピストン６２及び台座４１に作用する。

上述のように、半直線Ｌｈは、フロア面１ｃ及び台座４１と交差する。このため、ペダル３２からマスタシリンダ３１に入力される力と、マスタシリンダ３１から台座４１に入力される力とは、第２の回転軸Ａｘ２からフロア面１ｃに向かう方向の力となる。

中間接続部３２ｃがハウジング６１を押すことで、ハウジング６１の底面７５と、ピストン６２の内端面８１とが、互いに近づく。これにより、油室７０ａの容積が減少し、油室７０ａ内の液圧が上昇する。

ペダル３２が第１の回転軸Ａｘ１まわりに回転する間、マスタシリンダ３１は、ペダル３２に対して第２の回転軸Ａｘ２まわりに回転するとともに、台座４１に対して第３の回転軸Ａｘ３まわりに回転する。すなわち、マスタシリンダ３１は、ペダル３２の回転に連動して回転する。これにより、マスタシリンダ３１は、ペダル３２の回転を妨げることを抑制できる。

運転手がペダル３２の踏み込み操作を解除すると、油室７０ａ内の液圧が、ハウジング６１の底面７５とピストン６２の内端面８１とを押す。これにより、ペダル３２は、中間接続部３２ｃが台座４１から遠ざかるように第１の回転軸Ａｘ１まわりに回転し、初期位置へ戻る。

図４に示すように、車両１の運転手が踏み込み操作によりペダル３２に入力する力Ｆｉは、下記の式（数１）で表され得るペダル比Ｒで増幅され、力Ｆｏとしてマスタシリンダユニット２１に入力される。式（数１）において、Ｄｐは、第１の回転軸Ａｘ１と、ペダル３２に力Ｆｉが入力される位置Ｐｉと、の間の距離である。
Ｒ＝（Ｄｐ／Ｄ_１２）／ｓｉｎθ１ …（数１）

式（数１）は、ペダル３２に踏み込み操作がされていない初期位置におけるペダル比Ｒを示す。踏み込み操作によりペダル３２が第１の回転軸Ａｘ１まわりに回転するに従って、角度θ１は減少し、ペダル比Ｒは増大する。なお、本実施形態における第１の回転軸Ａｘ１、第２の回転軸Ａｘ２、及び第３の回転軸Ａｘ３の配置によれば、踏み込み操作の間の角度θ１の変動は小さくなる。

ペダル比Ｒは、式（数１）と異なる式で表されても良い。例えば、ペダル３２が第１の回転軸Ａｘ１まわりに回転することで、Ｚ軸と直線Ｌｓとの間の角度θ３が増大する。角度θ１と、当該角度θ１を変数とするペダル比Ｒとは、角度θ３を変数とする関数により表現され得る。なお、位置Ｐｉは説明の便宜上、ペダル３２への入力点を直線Ｌｓ上に設定したものであり、運転手の踏み込み操作における実際の入力点の位置とは限らない。

本実施形態において、角度θ１は、０°より大きく且つ４５°以下に設定される。角度θ１が小さいほど、式（数１）におけるｓｉｎθ１は小さくなり、ペダル比Ｒは大きくなる。これにより、ブレーキ装置１０は、より小さな力Ｆｉから、マスタシリンダ３１の油室７０ａにおいて所望の液圧を得ることができる。

以上説明された第１の実施形態に係るブレーキ装置１０において、ペダル３２は、可動端部３２ａと、可動端部３２ａから離間する接続端部３２ｂと、を有する。接続端部３２ｂは、第１の回転軸Ａｘ１まわりに回転可能に台座４１に接続される。ペダル３２が第１の回転軸Ａｘ１まわりに回転することで、可動端部３２ａがフロア面１ｃに対して接近し又は離間する。マスタシリンダ３１は、ハウジング６１と、ピストン６２と、上接続部６３と、下接続部６４と、を有する。上接続部６３は、ハウジング６１及びピストン６２のうち一方に設けられ、ペダル３２に第２の回転軸Ａｘ２まわりに回転可能に接続される。下接続部６４は、ハウジング６１及びピストン６２のうち他方に設けられ、台座４１に第３の回転軸Ａｘ３まわりに回転可能に接続される。第２の回転軸Ａｘ２から延びるとともに第３の回転軸Ａｘ３を通る仮想的な半直線Ｌｈは、フロア面１ｃと交差する。これにより、例えば半直線Ｌｈがフロア面１ｃと略平行に延びる場合に比べ、フロア面１ｃに沿う車両１の前後方向（Ｙ方向）における第１の回転軸Ａｘ１と第３の回転軸Ａｘ３との間の距離Ｄ_Ｙ１３が短くなる。このため、マスタシリンダユニット２１は、車両１の前後方向における台座４１の長さを短くすることができる。従って、本実施形態のマスタシリンダユニット２１は、車両１の前後方向において小型化することができ、ひいては配置の自由度を向上せることができる。

さらに、本実施形態のマスタシリンダユニット２１は、ペダル３２に運転手から入力された力Ｆｉを、おおよそ式（数１）で表されるペダル比Ｒで増幅させて、マスタシリンダ３１に入力する。本実施形態において、マスタシリンダ３１は、半直線Ｌｈがフロア面１ｃと交差するように配置される。マスタシリンダ３１は、当該配置により、角度θ１を小さくすることができ、ひいてはペダル比Ｒを大きくすることができる。従って、本実施形態のマスタシリンダユニット２１は、車両１の前後方向に小型化しつつ、所望のペダル比Ｒを得やすくなる。

第１の回転軸Ａｘ１と第２の回転軸Ａｘ２との間で延びる仮想的な直線Ｌｓと、半直線Ｌｈと、の間の角度θ１が０°より大きく且つ４５°以下である。これにより、車両１の前後方向における第１の回転軸Ａｘ１と第３の回転軸Ａｘ３との間の距離Ｄ_Ｙ１３が好適に短くなる。さらに、角度θ１が鋭角（より詳細には、直角未満の角である「鋭角」のなかでも４５°以下という鋭い角）であるため、ペダル比Ｒが好適に大きくなる。従って、本実施形態のマスタシリンダユニット２１は、車両１の前後方向において小型化しつつ、所望のペダル比Ｒを得やすくなる。また、マスタシリンダ３１は、軸心Ａｘｃが運転手に向くことを抑制でき、車両１の衝突時における安全性を向上できる。

上接続部６３は、ハウジング６１に設けられる。下接続部６４は、ピストン６２に設けられる。言い換えると、ハウジング６１がペダル３２に接続され、ピストン６２が台座４１に接続される。これにより、ハウジング６１がピストン６２の上方に位置する。液路１２，３３の管は、一般的に、ハウジング６１に接続される。油室７０ａに作動油と空気とが混在する場合、空気は上方へ浮上する。本実施形態では、ハウジング６１がピストン６２の上方に位置するため、例えば油室７０ａの作動油を交換する際、浮上した空気が液路１２の管を通じて排出されやすくなる。

マスタシリンダ３１の全体が、フロア面１ｃと直交するＺ方向においてペダル３２に覆われる。これにより、本実施形態のマスタシリンダユニット２１は、車両１の前後方向において小型化することができ、ひいては配置の自由度を向上せることができる。さらに、ペダル３２がマスタシリンダ３１を保護することができる。

第１の回転軸Ａｘ１と第３の回転軸Ａｘ３との間の距離Ｄ_１３は、第１の回転軸Ａｘ１と第２の回転軸Ａｘ２との間の距離Ｄ_１２よりも短い。これにより、本実施形態のマスタシリンダユニット２１は、車両１の前後方向において好適に小型化することができ、ひいては配置の自由度を好適に向上させることができる。

（第２の実施形態）
以下に、第２の実施形態について、図５及び図６を参照して説明する。なお、以下の実施形態の説明において、既に説明された構成要素と同様の機能を持つ構成要素は、当該既述の構成要素と同じ符号が付され、さらに説明が省略される場合がある。また、同じ符号が付された複数の構成要素は、全ての機能及び性質が共通するとは限らず、各実施形態に応じた異なる機能及び性質を有していても良い。

図５は、第２の実施形態に係るマスタシリンダユニット２１を示す斜視図である。図６は、第２の実施形態のマスタシリンダユニット２１を示す側面図である。なお、図６は、マスタシリンダユニット２１の一部を断面図として示す。

図６に示すように、第２の実施形態のマスタシリンダユニット２１において、マスタシリンダ３１は、ハウジング１０１と、ピストン１０２と、上接続部１０３と、下接続部１０４と、を有する。ハウジング１０１は、シリンダとも称され得る。上接続部１０３は、第１の接続部の一例である。下接続部１０４は、第２の接続部の一例である。

ハウジング１０１は、第１の実施形態のハウジング６１と略同一形状を有する。すなわち、ハウジング１０１は、内部に空間７０が設けられ、第１の端面７１と、第２の端面７２と、外周面７３と、内周面７４と、底面７５とを有する。ハウジング１０１は、第１の実施形態のハウジング６１と反対向きに配置される。このため、ハウジング１０１の第２の端面７２が、フロア面１ｃ及び台座４１に向く。

ピストン１０２は、第１の実施形態のピストン６２と略同一形状を有する。すなわち、ピストン１０２は、ハウジング１０１の内部の空間７０に少なくとも部分的に収容され、内端面８１と、外端面８２と、外周面８３とを有する。ピストン１０２は、第１の実施形態のピストン６２と反対向きに配置される。このため、ピストン１０２の内端面８１が、フロア面１ｃ及び台座４１に向く。

上接続部１０３は、ペダル３２の中間接続部３２ｃに、第２の回転軸Ａｘ２まわりに回転可能に接続される。本実施形態において、上接続部１０３は、ピストン１０２に設けられる。言い換えると、ピストン１０２は、上接続部１０３において、ペダル３２の中間接続部３２ｃに接続される。上接続部１０３は、例えば、ピストン１０２の外端面８２から突出している。

下接続部１０４は、台座４１の第２のヒンジ５２に、第３の回転軸Ａｘ３まわりに回転可能に接続される。本実施形態において、下接続部１０４は、ハウジング１０１に設けられる。言い換えると、ハウジング１０１は、下接続部１０４において、台座４１に接続される。下接続部１０４は、例えば、ハウジング１０１の第２の端面７２から突出している。

以上説明された第２の実施形態のブレーキ装置１０において、上接続部１０３はピストン１０２に設けられ、下接続部１０４はハウジング１０１に設けられる。言い換えると、ピストン１０２がペダル３２に接続され、ハウジング１０１が台座４１に接続される。これにより、ハウジング１０１がピストン１０２よりも第１の回転軸Ａｘ１及び第３の回転軸Ａｘ３に近くなる。当該配置により、ペダル３２が第１の回転軸Ａｘ１まわりに回転するとき、ハウジング１０１の移動距離は、ピストン１０２の移動距離より短くなる。液路１２，３３の管は、一般的に、ハウジング６１に接続される。このため、第２の実施形態のブレーキ装置１０は、第１の実施形態と比べ、ペダル３２が第１の回転軸Ａｘ１まわりに回転するときの液路１２，３３の管の振れ幅を低減できる。

以上説明された少なくとも一つの実施形態に係る車両用ブレーキ液圧発生装置は、一例として、台座と、ペダルと、マスタシリンダとを備える。前記台座は、車両のフロア面に取り付けられる。前記ペダルは、第１の部分と、前記第１の部分から離間するとともに第１の回転軸まわりに回転可能に前記台座に接続された第２の部分と、を有し、前記第１の回転軸まわりに回転することで前記第１の部分が前記フロア面に対して接近し又は離間する。前記マスタシリンダは、ハウジングと、前記ハウジングに少なくとも部分的に収容されるとともに当該ハウジングに対して往復運動可能なピストンと、前記ハウジング及び前記ピストンのうち一方に設けられるとともに前記ペダルに第２の回転軸まわりに回転可能に接続された第１の接続部と、前記ハウジング及び前記ピストンのうち他方に設けられるとともに前記台座に第３の回転軸まわりに回転可能に接続された第２の接続部と、を有し、前記第２の回転軸から延びるとともに前記第３の回転軸を通る仮想的な半直線が前記フロア面と交差する。よって、一例としては、例えば上記半直線がフロア面と略平行に延びる場合に比べ、フロア面に沿う車両の前後方向における第１の回転軸と第３の回転軸との間の距離が短くなる。従って、車両用ブレーキ液圧発生装置は、車両の前後方向において小型化することができる。

上記車両用ブレーキ液圧発生装置では、一例として、前記第１の回転軸と前記第２の回転軸との間で延びる仮想的な直線と、前記半直線と、の間の角度が０°より大きく且つ４５°以下である。よって、一例としては、車両の前後方向における第１の回転軸と第３の回転軸との間の距離が好適に短くなる。これにより、車両用ブレーキ液圧発生装置は、車両の前後方向において好適に小型化することができる。

上記車両用ブレーキ液圧発生装置では、一例として、前記第１の接続部は、前記ハウジングに設けられ、前記第２の接続部は、前記ピストンに設けられる。よって、一例としては、ハウジングがピストンの上方に位置するため、ハウジングの内部で浮上した空気が、ハウジングに接続された管を通じて排出されやすくなる。

上記車両用ブレーキ液圧発生装置では、一例として、前記マスタシリンダの全体が、前記フロア面と直交する方向において前記ペダルに覆われる。よって、一例としては、車両用ブレーキ液圧発生装置は、車両の前後方向において小型化することができる。

上記車両用ブレーキ液圧発生装置では、一例として、前記第１の回転軸と前記第３の回転軸との間の距離は、前記第１の回転軸と前記第２の回転軸との間の距離よりも短い。よって、一例としては、車両用ブレーキ液圧発生装置は、車両の前後方向において好適に小型化することができる。

以上説明された少なくとも一つの実施形態に係る車両用ブレーキ装置は、一例として、上記車両用ブレーキ液圧発生装置を備える。よって、一例としては、車両用ブレーキ装置は、車両用ブレーキ液圧発生装置を車両の前後方向において小型化することができる。

以上の説明において、抑制は、例えば、事象、作用、若しくは影響の発生を防ぐこと、又は事象、作用、若しくは影響の度合いを低減させること、として定義される。また、以上の説明において、制限は、例えば、移動若しくは回転を防ぐこと、又は移動若しくは回転を所定の範囲内で許容するとともに当該所定の範囲を超えた移動若しくは回転を防ぐこと、として定義される。

以上、本発明の実施形態を例示したが、上記実施形態および変形例はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態や変形例は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各実施形態や各変形例の構成や形状は、部分的に入れ替えて実施することも可能である。

１…車両、１ｃ…フロア面、１０…ブレーキ装置（車両用ブレーキ装置）、２１…マスタシリンダユニット（車両用ブレーキ液圧発生装置）、３１…マスタシリンダ、３２…ペダル、３２ａ…可動端部（第１の部分）、３２ｂ…接続端部（第２の部分）、４１…台座、６１，１０１…ハウジング、６２，１０２…ピストン、６３，１０３…上接続部（第１の接続部）、６４，１０４…下接続部（第２の接続部）、Ａｘ１…第１の回転軸、Ａｘ２…第２の回転軸、Ａｘ３…第３の回転軸、Ｌｈ…半直線、Ｌｓ…直線、θ１…角度、Ｄ_１２，Ｄ_１３…距離。

Claims (6)

1. 車両のフロア面に取り付けられる台座と、
   第１の部分と、前記第１の部分から離間するとともに第１の回転軸まわりに回転可能に前記台座に接続された第２の部分と、を有し、前記第１の回転軸まわりに回転することで前記第１の部分が前記フロア面に対して接近し又は離間する、ペダルと、
   ハウジングと、前記ハウジングに少なくとも部分的に収容されるとともに当該ハウジングに対して往復運動可能なピストンと、前記ハウジング及び前記ピストンのうち一方に設けられるとともに前記ペダルに第２の回転軸まわりに回転可能に接続された第１の接続部と、前記ハウジング及び前記ピストンのうち他方に設けられるとともに前記台座に第３の回転軸まわりに回転可能に接続された第２の接続部と、を有し、前記第２の回転軸から延びるとともに前記第３の回転軸を通る仮想的な半直線が前記フロア面と交差する、マスタシリンダと、
   を備えた車両用ブレーキ液圧発生装置。
2. 前記第１の回転軸と前記第２の回転軸との間で延びる仮想的な直線と、前記半直線と、の間の角度が０°より大きく且つ４５°以下である、請求項１の車両用ブレーキ液圧発生装置。
3. 前記第１の接続部は、前記ハウジングに設けられ、
   前記第２の接続部は、前記ピストンに設けられる、
   請求項１又は請求項２の車両用ブレーキ液圧発生装置。
4. 前記マスタシリンダの全体が、前記フロア面と直交する方向において前記ペダルに覆われる、請求項１乃至請求項３のいずれか一つの車両用ブレーキ液圧発生装置。
5. 前記第１の回転軸と前記第３の回転軸との間の距離は、前記第１の回転軸と前記第２の回転軸との間の距離よりも短い、請求項１乃至請求項４のいずれか一つの車両用ブレーキ液圧発生装置。
6. 請求項１乃至請求項５のいずれか一つの車両用ブレーキ液圧発生装置、を備えた車両用ブレーキ装置。

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