BR112017014516B1

BR112017014516B1 - Dispositivo de controle de condução

Info

Publication number: BR112017014516B1
Application number: BR112017014516-2A
Authority: BR
Inventors: Yasuhiro Suzuki
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd
Priority date: 2015-01-05
Filing date: 2015-06-30
Publication date: 2023-01-17
Also published as: RU2671602C1; EP3243686B1; JP6315107B2; EP3243686A4; JPWO2016110733A1; BR112017014516A2; WO2016110733A1; KR101850669B1; US10001782B2; CA2973113A1; CN107107750B; CA2973113C; KR20170085134A; CN107107750A; US20170351262A1; MX358047B; MX2017008861A; EP3243686A1

Abstract

DISPOSITIVO DE GERAÇÃO DE TRAJETO-ALVO E DISPOSITIVO DE CONTROLE DE ACIONAMENTO. A presente invenção se refere a um dispositivo de geração de velocidade-alvo do veículo (12) que compreende uma unidade de geração (32) que gera um trajeto-alvo em uma temporização predeterminada para controlar o acionamento de um veículo em uma seção predeterminada, e uma unidade de ajuste (30) que ajusta antecipadamente uma velocidade-alvo do veículo antecipadamente em um ponto final de seção da seção na qual o veículo esteja percorrendo no momento, que é usada quando a unidade de geração (32) não possa gerar o trajeto-alvo na temporização predeterminada, em que a unidade de ajuste (30) ajusta a velocidade-alvo do veículo com base nas informações rodoviárias na seção predeterminada.

Description

CAMPO DA TÉCNICA

[001] A presente invenção se refere a um dispositivo de geração de trajeto- alvo. Especificamente, a presente invenção se refere a um dispositivo de geração de trajeto-alvo que gera um trajeto-alvo para controlar a condução de um veículo.

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

[002] Tentativas estão sendo feitas para desenvolver um dispositivo de controle de condução autônomo que seja capaz de controlar de maneira autônoma um veículo a partir de um ponto de partida para uma destinação (por exemplo, referir-se ao Documento de Patente 1). Nesse tipo de dispositivo de controle de condução autônomo, por exemplo, um percurso (trajeto) de um veículo a partir de um ponto de partida para uma destinação é calculado usando uma técnica de navegação bem conhecida, e pistas e obstáculos no percurso são detectados usando tecnologia de percepção, tais como um sensor de radar, um sensor de imagem, etc. O dispositivo de controle de condução autônomo leva o veículo a conduzir de forma autônoma ao longo de um percurso com base na informação detectada.

[DOCUMENTOS DO ESTADO DA TÉCNICA] [DOCUMENTOS DE PATENTE] [Documento de Patente 1] Publicação de Patente Japonesa Publicada N 2011-240816 [DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO] [OBJETIVO DA INVENÇÃO A SER ALCANÇADO]

[003] No controle de um veículo em tal condução autônoma, o trajeto a partir de um ponto de partida para uma destinação pode ser dividido em seções predeterminadas, e um trajeto-alvo que mostra a trajetória de condução do veículo e o comportamento do veículo (por exemplo, velocidade do veículo, aceleração, ângulo de direção, etc.) pode ser atualizado para cada seção, para ser usado no controle do veículo.

[004] Em tal atualização do trajeto-alvo, é concebível ajustar um ponto de atualização do trajeto antes do ponto final da seção, e realizar uma atualização para um novo trajeto-alvo no ponto de atualização do trajeto. Além disso, nesse caso, é concebível ajustar antecipadamente um trajeto-alvo a ser usado após a passagem do ponto de atualização do trajeto, de modo que o veículo seja controlado apropriadamente mesmo em um caso no qual o cálculo de um novo trajeto-alvo não esteja concluído no ponto de atualização do trajeto, devido ao tempo levado para calcular o novo trajeto-alvo. Por exemplo, é concebível ajustar antecipadamente um trajeto-alvo de modo que o veículo pare no ponto final da seção, se o cálculo de um novo trajeto-alvo não for concluído no ponto de atualização do trajeto. Contudo, um controle que pare de modo uniforme o veículo dessa maneira é inconveniente para um usuário que esteja dirigindo no veículo, e há a possibilidade de que o usuário se sinta desconforto na qualidade de direção.

[005] O objetivo da presente invenção é fornecer um dispositivo de geração de trajeto-alvo que reduza o desconforto que é sentido pelo usuário ao atualizar o trajeto-alvo.

[MEIOS DE ALCANÇAR O OBJETIVO]

[006] O dispositivo de geração de trajeto-alvo como uma modalidade da presente invenção compreende uma unidade de geração que gera, em temporização predeterminada, um trajeto-alvo para controlar a condução de um veículo em uma seção predeterminada, e uma unidade de ajuste que ajusta uma velocidade-alvo do veículo antecipadamente em um ponto final de seção da seção na qual o veículo esteja percorrendo no momento, que é a velocidade-alvo do veículo que é usada quando a unidade de geração não pode gerar um trajeto-alvo na temporização predeterminada, em que a unidade de ajuste ajusta a velocidade- alvo do veículo com base em informações rodoviárias na seção predeterminada.

[EFEITO DA INVENÇÃO]

[007] De acordo com a presente invenção, torna-se possível fornecer um dispositivo de geração de trajeto-alvo que reduza o desconforto que é sentido pelo usuário ao atualizar o trajeto-alvo.

[BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS]

[008] A Figura 1 é um diagrama em bloco que ilustra o dispositivo de controle de condução de acordo com uma modalidade da invenção.

[009] A Figura 2 é um diagrama em bloco que ilustra a geração de trajeto- alvo ECU do dispositivo de controle de condução.

[010] A Figura 3 é uma vista esquemática que descreve a atualização do trajeto-alvo.

[011] A Figura 4 é um fluxograma que descreve a geração do trajeto-alvo.

[012] A Figura 5 é uma vista esquemática que ilustra o ajusta de uma velocidade-alvo do veículo quando a atualização do trajeto-alvo não está concluída.

[MODALIDADES PARA REALIZAR A INVENÇÃO] (1) Modalidade

[013]O dispositivo de controle de condução 10 de acordo com a modalidade será descrito com referência à Figura 1 à Figura 5.

[014] A Figura 1 é um diagrama em bloco que ilustra o dispositivo de controle de condução 10 de acordo com uma modalidade da invenção. O dispositivo de controle de condução 10 é um dispositivo montado em um veículo, e é um dispositivo para controlar de modo autônomo a condução do veículo ao longo de um percurso (trajeto) a partir de um ponto de partida para uma destinação, que é calculado usando tecnologia de navegação, ou similar. Em particular, o dispositivo de controle de condução 10 divide o percurso do ponto de partida para a destinação e seções predeterminadas, atualiza um trajeto-alvo que mostre a trajetória de condução do veículo e o comportamento do veículo (por exemplo, velocidade do veículo, aceleração, ângulo de direção, etc.) para cada seção, e controla a condução do veículo com base no trajeto-alvo.

[015] O dispositivo de controle de condução 10 compreende uma geração de trajeto-alvo ECU (Unidade de Controle Eletrônico) 12 e um controle de condução ECU 14, conforme ilustrado na Figura 1. Além disso, o radar 16, uma câmera 18, um sensor de detecção de estado de condução 20, um sensor de detecção de estado de operação 22, um sistema de navegação 24, e similar, são conectados eletricamente ao dispositivo de controle de condução 10, conforme ilustrado na Figura 1. Além disso, um acionador de controle de condução 26 é conectado eletricamente ao dispositivo de controle de condução 10. O dispositivo de controle de condução 10 pode ser conectado apropriadamente a outras configurações bem conhecidas, tais como uma unidade para realizar comunicação entre veículos.

[016] A geração de trajeto-alvo ECU 12 e o controle de condução ECU 14 são unidades de controle eletrônico que compreendem uma CPU (Unidade de Processamento Central) e uma memória, tal como uma ROM (memória Apenas de Leitura) e RAM (Memória de Acesso Aleatório). A geração de trajeto-alvo ECU 12 adquire informações do mapa e um percurso a partir de um ponto de partida para uma destinação pesquisada pelo sistema de navegação 24, e calcula o trajeto-alvo que representa a trajetória de condução do veículo e o comportamento do veículo para cada seção predeterminada que é ajustada no percurso. O controle de condução ECU 14 controla a condução do veículo com base no trajeto-alvo gerado pela geração de trajeto-alvo ECU 12. Por exemplo, o controle de condução ECU 14 calcula a quantidade de controle de condução do veículo principal, tal como aceleração / desaceleração e o ângulo de direção, com base no trajeto-alvo gerado pela geração de trajeto-alvo ECU 12, bem como dados do radar 16, da câmera 18, do sensor de detecção de estado de condução 20, do sensor de detecção de estado de operação 22, e do sistema de navegação 24. Além disso, o controle de condução ECU 14 controla o acionador de controle de condução 26 com base na quantidade de controle de condução. Na Figura 1, a geração de trajeto-alvo ECU 12 e o controle de condução ECU 14 estão descritos como ECUs independentes, mas os dois podem ser configurados integralmente conforme apropriado.

[017] O radar 16 detecta a presença, posição, e velocidade, bem como a velocidade relativa com respeito ao veículo principal, de um veículo, motocicleta, um pedestre, e similar, circundando o veículo principal. O radar 16 compreende, por exemplo, um radar a laser, um radar de onda milimétrica, um radar ultrassônico, ou similar. O radar 16 emite os dados detectados para o dispositivo de controle de condução 10. Como um radar bem conhecido pode ser usado apropriadamente como o radar 16, será omitida uma descrição detalhada da configuração.

[018] A câmera 18 é, por exemplo, fixada à parte dianteira ou lateral do veículo principal, e captura uma imagem dos arredores do veículo principal. Por exemplo, a câmera 18 captura as linhas de seção rodoviárias e obstáculos no percurso. A câmera 18 compreende um elemento de imageamento, tal como um CCD (Dispositivo Acoplado de Carga) ou CMOS (Semicondutor de Óxido metálico Complementar). A câmera 18 emite a imagem de captura para o dispositivo de controle de condução 10. Como uma câmera bem conhecida pode ser usada apropriadamente como a câmera 18, será omitida uma descrição detalhada da configuração.

[019] O sensor de estado de condução 20 detecta o estado de condução (por exemplo, velocidade do veículo, aceleração, ângulo de mudança de direção, etc.) do veículo principal. O sensor de estado de condução 20 tem, por exemplo, um sensor de velocidade de roda fornecido para cada roda do veículo principal, e detecta o estado de condução do veículo principal, tal como a velocidade do veículo, pela medição da velocidade de roda. O sensor de estado de condução 20 envia o estado de condução detectado do veículo principal para o dispositivo de controle de condução 10. Como um sensor de velocidade de veículo bem conhecido, o sensor de aceleração, e o ângulo de mudança de direção podem ser usados como o sensor de estado de condução 20, será omitida uma descrição detalhada da configuração.

[020] O sensor de detecção de estado de operação 22 detecta o estado de operação do veículo principal. Especificamente, o sensor de detecção de estado de operação 22 detecta a operação do acelerador, a operação de freio, a operação de manipulação (direção), e similar, de um usuário que dirige no veículo (doravante referido como condutor). O sensor de estado de operação 22 emite o estado de operação detectado do veículo principal para o dispositivo de controle de condução 10. Como um sensor de operação do acelerador bem conhecido, o sensor de operação de freio, e o sensor de direção podem ser usados como o sensor de estado de operação 22, uma descrição detalhada da configuração será omitida.

[021] O sistema de navegação 24 recebe os sinais de GPS de um satélite GPS (Sistema de Posicionamento Global). Além disso, o sistema de navegação 24 pode compreender um giroscópio que detecta a magnitude de um movimento rotativo aplicado ao veículo, um sensor de aceleração que detecta a distância de condução do veículo a partir da aceleração em três direções axiais, e similares, e um sensor geomagnético que detecta a direção de condução do veículo a partir do geomagnetismo, ou similar. O sistema de navegação 24 armazena informações do mapa (informação rodoviária) em um meio de armazenamento, tal como um disco rígido. Essa informação de mapa contém informação relacionada aos locais e formatos de rodovias e cruzamentos, e para regras de tráfego, incluindo sinais de trânsito, avisos e similares. Além disso, as informações do mapa podem definir a área dirigível do veículo dentro da pista da estrada. O sistema de navegação 24 detecta a posição do veículo principal e a orientação com respeito à rodovia, com base nas informações do mapa e avisos do GPS a partir do satélite GPS. O sistema de navegação 24 pesquisa um percurso a partir do ponto de partida para a destinação, de acordo com as entradas do ponto de partida (ou da posição atual) e a destinação, e realiza guia de trajeto para a destinação, usando o percurso pesquisado e a informação posicional do veículo principal. Além disso, o sistema de navegação 24 emite o percurso pesquisado para o dispositivo de controle de condução 10 junto com as informações do mapa. Como pode ser usado apropriadamente um sistema de navegação bem conhecido como o sistema de navegação 24, uma descrição detalhada da configuração será omitida.

[022] O acionador de controle de condução 26 compreende um acionador de aceleração / desaceleração para acelerar e desacelerar o veículo principal, e um acionador de direção que ajusta o ângulo de direção. O acionador de controle de condução 26 controla a condução do veículo principal levando o acionador de aceleração / desaceleração e o acionador de direção a operar, com base na quantidade de controle de condução que é transmitida do controle de condução ECU 14.

[023] Em seguida, será descrita a geração do trajeto-alvo pela geração de trajeto-alvo ECU 12, com referência à Figura 2 à Figura 5. A geração de trajeto-alvo ECU 12 compreende uma unidade de determinação de temporização de atualização de trajeto 28, uma unidade de ajuste de ponto final de velocidade do veículo 30, e uma unidade de cálculo de trajeto-alvo 32, conforme ilustrado na Figura 2.

[024] A geração de trajeto-alvo ECU 12 adquire informações do mapa e um percurso de um ponto de partida para uma destinação pesquisada pelo sistema de navegação 24, calcula um trajeto-alvo que represente a trajetória de condução do veículo e o comportamento do veículo para cada seção predeterminada que é ajustada no percurso, e atualiza o trajeto-alvo para cada seção. Especificamente, a geração de trajeto-alvo ECU 12 adquire informações do mapa junto com um percurso R a partir de um ponto de partida para a destinação pesquisada pelo sistema de navegação 24, conforme ilustrado na Figura 3. Então, a geração de trajeto-alvo ECU 12 divide o percurso R a partir do ponto de partida para a destinação em seções predeterminadas, e atualiza o trajeto-alvo para cada seção. Na presente modalidade, por exemplo, as seções são ajustadas pela divisão do percurso R a cada 200 m. Naturalmente, o método de divisão das seções não está limitado a essa distância, e pode ser uma distância que seja diferente dessa distância. Além disso, não é necessário que as seções sejam dividias nas mesmas distâncias, e o método de divisão pode ser alterado conforme necessário. Algumas das seções sucessivas divididas dessa maneira estão indicadas como seção L0, seção L1, seção L2, seção L3 ... na Figura 3.

[025] Além disso, um ponto de atualização de trajeto para atualizar o trajeto- alvo é ajustado em cada das seções. Na Figura 3, os pontos de atualização de trajeto das seções L0, L1 e L2 são respectivamente indicados como pontos de atualização de trajeto C0, C1 e C2. Na presente modalidade, quando um veículo principal passa um ponto de atualização de trajeto de uma seção usando um sistema de navegação 24, ou similar, a geração de trajeto-alvo ECU 12 calcula o trajeto-alvo a partir do ponto de atualização de trajeto para o ponto final da seção seguinte, e atualiza o trajeto-alvo. Na Figura 3, por exemplo, quando o veículo principal passa o ponto de atualização de trajeto C1 da seção L1, a geração de trajeto-alvo ECU 12 calcula os trajetos-alvo a partir do ponto de atualização de trajeto C1 para o ponto final E1 da seção L1, e do ponto final E1 da seção L1 (ponto de origem da seção L2) para o ponto final E2 da seção L2, e atualiza o trajeto-alvo que está sendo usado no momento com o trajeto-alvo recém-calculado. A mesma atualização de trajeto-alvo é também realizada na seção L2. Especificamente, quando o veículo principal passa o ponto de atualização de trajeto C2 da seção L2, a geração de trajeto-alvo ECU 12 calcula os trajetos-alvo a partir do ponto de atualização de trajeto C2 para o ponto final E2 da seção L2, e do ponto final E2 da seção L2 (ponto de origem da seção L3) para o ponto final da seção L3, e atualiza o trajeto-alvo calculado no ponto de atualização de trajeto C1 da seção L1 com o trajeto-alvo recém-calculado. Na presente modalidade, por exemplo, o ponto de atualização de trajeto é ajustado para uma posição anterior ao ponto final de uma seção por uma distância predeterminada (isto é, uma posição na qual a distância remanescente da seção se torna uma distância predeterminada). Por exemplo, na presente modalidade, essa distância predeterminada é ajustada para 50 m. Naturalmente, a posição do ponto de atualização de trajeto não está limitada a essa posição, e pode ser uma posição que seja diferente dessa posição. Além disso, o ponto de atualização de trajeto pode ser ajustado para uma posição na qual o tempo remanescente até que o veículo alcance o ponto final da seção se torna um tempo predeterminado ou menor.

[026] A geração de trajeto-alvo ECU 12 da presente modalidade é um dispositivo que ajusta a velocidade do veículo no ponto final de uma seção de modo que a condução do veículo seja controlado em uma velocidade do veículo apropriada, mesmo em um caso no qual o cálculo de um novo trajeto-alvo não esteja concluído no ponto de atualização de trajeto, por razões como a demora do cálculo para o novo trajeto-alvo no ponto de atualização de trajeto.

[027] A operação da unidade de determinação de temporização de atualização de trajeto 28, a unidade de ajuste de velocidade do veículo no ponto final 30, e a unidade de cálculo de trajeto-alvo 32 da geração de trajeto-alvo ECU 12, bem como a operação do controle de condução ECU 14, de acordo com a presente modalidade serão descritas, com referência ao fluxograma na Figura 4. A geração do trajeto-alvo em um ponto de atualização de trajeto C1 da seção L1 será descrita abaixo, mas a mesma geração dos trajetos-alvo é realizada também em outras seções.

[028] A unidade de determinação de temporização de atualização de trajeto 28 determina se o veículo passou ou não o ponto de atualização de trajeto C1 da seção L1, na qual o veículo está percorrendo no momento, a partir da informação do local do veículo principal, que pode ser adquirida do sistema de navegação 24, ou similar (Etapa S10). Se a unidade de determinação de temporização de atualização de trajeto 28 determinar que o veículo tenha passado o ponto de atualização de trajeto C1 (SIM na Etapa S10), a unidade de ajuste de velocidade do veículo no ponto final 30 ajusta a velocidade do veículo alvo no ponto final E2 da seção seguinte L2 (Etapa S12).

[029] Nesse ajuste da velocidade-alvo do veículo, a velocidade-alvo do veículo no ponto final E2 da seção L2 é ajustada com base nas informações do mapa da seção L3, que é uma seção após o ponto final E2, e similar. Especificamente, a unidade de ajuste de velocidade do veículo no ponto final 30 adquire dados, tais como pontos de parada e pontos de desaceleração que estão contidos na seção L3, e as quantidades de desaceleração requeridas nos pontos de desaceleração, com base nas informações do mapa obtidas do sistema de navegação 24, sou similar, e ajusta a velocidade-alvo do veículo no ponto final E2 da seção L2 de acordo com esses dados.

[030] Por exemplo, ao determinar que a seção L3 contém pontos de parada, tais como sinais de parada e luzes de sinalização, com base nas regras do tráfego contidas nas informações do mapa, ou similar, a unidade de ajuste de velocidade do veículo no ponto final 30 ajusta a velocidade-alvo do veículo no ponto final E2 as seção L2 para 0 (parada). Não é necessário que a velocidade-alvo do veículo seja fornecida como um valor da velocidade do veículo (isto é, 0); a velocidade-alvo do veículo pode ser fornecida como o grau de desaceleração (nesse caso, uma desaceleração de 100%).

[031] Além disso, ao determinar que a seção L3 contém pontos nos quais o limite de velocidade se torna baixo, com base nas regras de trânsito contidas nas informações do mapa, ou ao determinar que a seção L3 contém voltas e curvas, com base na informação das rodovias e cruzamentos contidos nas informações do mapa, a unidade de ajuste de velocidade do veículo no ponto final 30 também determina a quantidade de desaceleração requerida nesses pontos de desaceleração. Por exemplo, se a seção L3 contiver um ponto de desaceleração no qual o limite de velocidade diminua de 60 km por hora para 40 km por hora, a velocidade-alvo do veículo no ponto final da seção L2 é ajustado para 40 km por hora. Ou, por exemplo, se a seção L3 contiver um cruzamento ou uma curva que requeira desaceleração, uma velocidade do veículo predeterminada que é ajustada antecipadamente de acordo com a curvatura do cruzamento ou da curva é ajustada como a velocidade- alvo do veículo. Por exemplo, essa velocidade do veículo predeterminada é armazenada em uma memória da geração de trajeto-alvo ECU 12 antecipadamente, de modo que a velocidade do veículo predeterminada seja reduzida quando a curvatura aumenta. Não é necessário que a velocidade-alvo do veículo seja fornecida como um valor da velocidade do veículo, a velocidade-alvo do veículo pode ser fornecida como o grau de desaceleração (por exemplo, uma desaceleração de 40%).

[032] Se a seção L3 contiver tanto um ponto de parada quanto um ponto de desaceleração, a velocidade-alvo do veículo no ponto final E2 da seção L2 pode ser ajustada para 0 (parada). Se a seção L3 contiver múltiplos pontos de desaceleração, a velocidade-alvo do veículo mais baixa dentre as velocidades-alvo do veículo dos pontos de desaceleração pode ser ajustada como a velocidade-alvo do veículo.

[033] Além disso, ao determinar que a seção L3 não contém pontos de parada ou pontos de desaceleração com base nas informações do mapa, a unidade de ajuste de velocidade do veículo no ponto final 30 determina que não seja necessário desacelerar / parar no ponto final E2 da seção L2. Por exemplo, o alvo é fornecido como um grau de desaceleração (nesse caso uma desaceleração de 0%).

[034] Na presente modalidade, a unidade de ajuste de velocidade do veículo no ponto final 30 determina se a seção L3 contém ou não pontos de parada ou pontos de desaceleração com base nas informações do mapa obtidas do sistema de navegação 24, ou similar, mas pode determinar se a seção L3 contém ou não pontos de parada ou pontos de desaceleração por outros métodos. Por exemplo, é possível determinar se a seção L3 contém ou não pontos de parada ou pontos de desaceleração com base nos dados que podem ser adquiridos do radar 16 ou da câmera 18. Adicionalmente, na presente modalidade, é determinado se a seção L3 contém ou não pontos de parada ou pontos de desaceleração, mas a seção como o alvo de determinação não se limita a isso. Por exemplo, não é necessário que o alvo seja toda a seção L3, por exemplo, uma parte da seção L3, tal como uma seção que esteja em uma distância predeterminada após o ponto final E2 da seção L2, pode ser ajustada como o alvo da determinação.

[035] A velocidade-alvo do veículo (ou grau de desaceleração) no ponto final E2 da seção L2 ajustada na maneira descrita acima é salva em uma memória do trajeto-alvo ECU 12 como a velocidade-alvo do veículo Vn no ponto final da seção subsequente, separadamente da velocidade-alvo do veículo Vp no ponto final da seção corrente. Isto é, se a velocidade-alvo do veículo no ponto final da seção subsequente (por exemplo, a velocidade-alvo do veículo no ponto final E2 da seção L2) for ajustada na Etapa S12, a velocidade-alvo do veículo que foi salva como a velocidade-alvo do veículo Vn no ponto final da seção subsequente (por exemplo, a velocidade-alvo do veículo no ponto final E1 da seção L1, que foi ajustada no ponto de atualização de trajeto C0) for salva recentemente como a velocidade-alvo do veículo Vp no ponto final da seção corrente, e a velocidade-alvo do veículo recém- ajustada no ponto final da seção subsequente for salva como a velocidade-alvo do veículo Vn no ponto final da seção subsequente.

[036] A unidade de cálculo de trajeto-alvo 32 inicia o cálculo de um novo trajeto-alvo (Etapa S14). Especificamente, a unidade de cálculo de trajeto-alvo 32 calcula os trajetos-alvo a partir do ponto de atualização de trajeto C1 para o ponto final E1 da seção L1, e do ponto final E1 da seção L1 (ponto de origem da seção L2) para o ponto final E2 da seção L2. Por exemplo, a unidade de cálculo de trajeto-alvo 32 gera uma função de tempo para a velocidade-alvo do veículo (perfil da velocidade do veículo), no qual a velocidade real do veículo no ponto de atualização de trajeto C1 é o ponto de origem. O perfil da velocidade do veículo é salvo em uma memória, ou similar, como um novo trajeto-alvo, junto com uma trajetória de condução alvo do veículo e uma função de tempo da quantidade de direção alvo (perfil de direção), que são gerados separadamente, para atualizar o trajeto-alvo que está sendo usado no momento. A unidade de cálculo de trajeto-alvo 32 gera esse perfil da velocidade do veículo ao também considerar a informação do mapa da seção subsequente L2, que é adquirida a partir do sistema de navegação 24, da mesma maneira como métodos bem conhecidos de cálculo de trajeto-alvo. Da mesma maneira, a unidade de cálculo de trajeto-alvo 32 gera uma trajetória de condução alvo e um perfil de direção, com base na informação do mapa da seção subsequente L2, que é adquirida do sistema de navegação 24, da mesma maneira como métodos bem conhecidos de cálculo de trajeto-alvo. Por exemplo, nesse tipo de cálculo de trajeto- alvo, os trajetos-alvo, tais como trajetória de condução alvo, perfil da velocidade do veículo, e perfil de direção, são gerados de modo que a aceleração lateral que e aplicada ao veículo se torne menor do que ou igual a 0,2 G, de acordo com a curvatura que é obtida das informações do mapa.

[037] Em seguida, a unidade de cálculo de trajeto-alvo 32 determina se o trajeto-alvo foi ou não atualizado (Etapa S16). Especificamente, é determinado se o cálculo foi ou não concluído e se o trajeto-alvo foi atualizado dentro de um tempo predeterminada a partir do início do cálculo do novo trajeto-alvo na Etapa S14. Na presente modalidade, esse tempo predeterminado é ajustado, por exemplo, para 0,5 segundos, mas esse tempo predeterminado não está limitado a esse valor, e pode ser um valor que seja diferente do mesmo.

[038] Ao determinar que o trajeto-alvo foi atualizado (SIM na Etapa S16), o controle de condução ECU 14 controla a condução do veículo com base no novo trajeto-alvo salvo na memória da geração de trajeto-alvo ECU 12 (Etapa S18).

[039] Por outro lado, ao determinar que o cálculo e a atualização do trajeto- alvo não foram concluídos dentro de um tempo predeterminado (NÃO na Etapa S16), o controle de condução ECU 14 adquire a velocidade-alvo do veículo Vp no ponto final da seção corrente, que é salva na memória, ou similar, da geração de trajeto-alvo ECU 12, como a velocidade-alvo do veículo no ponto final E1 da seção L1 (Etapa S20). Tais casos nos quais o cálculo e a atualização do trajeto-alvo não são concluídos dentro de um tempo predeterminado podem ser um caso no qual as informações do mapa do sistema de navegação 24 não podem ser apropriadamente adquiridas, ou um caso no qual o cálculo demora, devido às informações do mapa serem complexas, tal como com um grande número de cruzamentos e curvas na seção a partir do ponto de atualização de trajeto C1 para o ponto final E2. Adicionalmente, o controle de condução ECU 14 controla a condução do veículo com base na velocidade-alvo do veículo adquirida Vp no ponto final da seção corrente (Etapa S20). Especificamente, o controle de condução RCU 14 controla a condução do veículo de modo que a velocidade do veículo suavemente se torne a velocidade-alvo do veículo Vp no ponto final E1 da seção L1, com a velocidade real do veículo no momento presente como o ponto de origem.

[040] A Figura 5 ilustra um controle de condução de um veículo na seção L1 (seção a partir do ponto final E0 da seção L0 para o ponto final E1 da seção L1) pelo dispositivo de controle de condução 10 da presente modalidade. O trajeto-alvo (velocidade-alvo do veículo) que é gerado no ponto de atualização de trajeto C0 da seção L0 é fornecido a partir do ponto final E0 para o ponto de atualização de trajeto C1, conforme ilustrado na Figura 5. Por outro lado, se o trajeto-alvo não puder ser atualizado no ponto de atualização de trajeto C1 (NÃO na Etapa S16), a condução do veículo é controlado com base na velocidade-alvo do veículo no ponto final E1 da seção L1, que é ajustada no ponto de atualização de trajeto C0 da seção L0. Por exemplo, em um ajuste da velocidade-alvo do veículo no ponto final E1 da seção L1, que é executado no ponto de atualização de trajeto C0 da seção L0 (Etapa S12), ao determinar que seja necessário parar no ponto final E1 da seção L1, o controle de condução é realizado de modo que a velocidade do veículo se torne 0 (parado) no ponto final E1 da seção L1 (referir-se ao perfil da velocidade do veículo Pa). Adicionalmente, por exemplo, nesse ajuste da velocidade-alvo do veículo, ao determinar que seja necessário desacelerar para a velocidade do veículo V1 no ponto final E1 da seção L1, o controle de condução é realizado de modo que a velocidade do veículo seja desacelerada para V1 no ponto final E1 da seção L1 (referir-se ao perfil da velocidade do veículo Pb). Adicionalmente, por exemplo, nesse ajuste da velocidade-alvo do veículo, ao determinar que não seja necessário desacelerar no ponto final E1 da seção L1, o controle de condução é realizado para manter a velocidade do veículo em V2 até o ponto final E1 da seção L1 (referir-se ao perfil da velocidade do veículo Pc).

[041] Em tal atualização do trajeto-alvo, por exemplo, é também concebível ajustar antecipadamente um trajeto-alvo de modo que o veículo pare de modo uniforme no ponto final da seção, se o cálculo de um novo trajeto-alvo não for concluído no ponto de atualização de trajeto, devido à demora do cálculo para o novo trajeto-alvo. Contudo, um controle que pare de modo uniforme o veículo dessa maneira provocaria uma desaceleração excessiva se não houver uma necessidade intrínseca de parar no ponto final da seção. Além disso, se o trajeto-alvo for atualizado em seguida, a desaceleração e aceleração são repetidas, e há a possibilidade do usuário sentir desconforto na qualidade do percurso.

[042] Por outro lado, na presente modalidade, a velocidade-alvo do veículo no ponto final da seção subsequente é ajustada no ponto de atualização de trajeto, com base nos pontos de parada e nos pontos de desaceleração na seção após o ponto final. Portanto, torna-se possível impedir desaceleração desnecessária, e reduzir o desconforto que é sentido pelo usuário ao atualizar o trajeto-alvo.

[043] Conforme descrito acima, a geração de trajeto-alvo ECU 12 (dispositivo de geração de velocidade-alvo do veículo) de acordo com a pelo compreende uma unidade de cálculo de trajeto-alvo 32 (unidade de geração) que gera um trajeto-alvo em um ponto de atualização de trajeto (temporização predeterminada) para controlar a condução de um veículo em uma seção predeterminada (por exemplo, seção L2), e uma unidade de ajuste de velocidade do veículo no ponto final 30 (unidade de ajuste) que ajusta uma velocidade-alvo do veículo antecipadamente em um ponto final (por exemplo, ponto final E1) (ponto final de seção) da seção (por exemplo, seção L1) na qual o veículo esteja percorrendo no momento, que é a velocidade-alvo do veículo que é usada quando a unidade de cálculo de trajeto-alvo 32 (unidade de geração) não pode gerar um trajeto-alvo no ponto de atualização de trajeto (temporização predeterminada), em que a unidade de ajuste de velocidade do veículo no ponto final 30 (unidade de ajuste) ajusta a velocidade-alvo do veículo com base nas informações do mapa (informação rodoviária) na seção predeterminada (por exemplo, seção L2). Portanto, torna-se possível fornecer uma geração de trajeto-alvo ECU 12 (dispositivo de geração de trajeto-alvo) que reduz o desconforto sentido pelo usuário ao atualizar o trajeto-alvo.

[044] Além disso, a geração de trajeto-alvo ECU 12 (dispositivo de geração de trajeto-alvo) pode também compreender uma unidade de determinação de temporização de atualização de trajeto 28 (unidade de determinação) que determina a temporização na qual o veículo alcança uma posição que é anterior ao ponto final de uma seção (por exemplo, o ponto final E1 da seção L1) por uma distância predeterminada, ou uma posição na qual o tempo remanescente ate alcançar o ponto final de uma seção se torna um tempo predeterminado ou menor (posição predeterminada), como o ponto de atualização de trajeto (temporização predeterminada). Portanto, torna-se possível gerar um trajeto-alvo em uma temporização na qual o veículo alcance uma posição predeterminada.

[045] Adicionalmente, na geração de trajeto-alvo ECU 12 (dispositivo de geração de trajeto-alvo), a seção predeterminada (por exemplo, seção L2) pode incluir a seção subsequente da seção na qual o veículo esteja percorrendo no momento (por exemplo, seção L1), e a unidade de cálculo de trajeto-alvo 21 (unidade de geração) pode gerar um trajeto-alvo de uma seção predeterminada (por exemplo, seção L2), quando o veículo alcança uma posição que é anterior ao ponto final (por exemplo, o ponto final E1 da seção L1) de uma seção na qual o veículo esteja percorrendo no momento (por exemplo, seção L1) por uma distância predeterminada, ou uma posição na qual o tempo remanescente até alcançar o ponto final de uma seção se torna um tempo predeterminado ou menor (posição predeterminada). Portanto, torna-se possível gerar um trajeto-alvo da seção subsequente em uma temporização na qual o veículo alcança uma posição predeterminada da seção na qual o veículo esteja percorrendo no momento.

[046] Além disso, na geração de trajeto-alvo ECU 12 ( dispositivo de geração de trajeto-alvo), a unidade de ajuste de velocidade do veículo no ponto final 30 (unidade de ajuste) pode ajustar uma velocidade-alvo do veículo enquanto o veículo está percorrendo em uma seção (por exemplo, seção L0) antes da seção na qual o veículo esteja percorrendo no momento (por exemplo, seção L1). Portanto, pode ser usada uma velocidade-alvo do veículo que é ajustada antecipadamente na seção anterior, mesmo em um caso no qual a unidade de cálculo de trajeto-alvo 32 (unidade de geração) não pode gerar um trajeto-alvo no ponto de atualização de trajeto (temporização predeterminada).

[047] Além disso, a geração de trajeto-alvo UECU 12 (dispositivo de geração de trajeto-alvo), a unidade de ajuste de velocidade do veículo no ponto final 30 (unidade de ajuste) podem ajustar uma velocidade-alvo do veículo antecipadamente com base nos pontos de parada ou pontos de desaceleração do veículo em uma seção predeterminada (por exemplo, seção L2) nas mais (informações rodoviárias). Portanto, é possível ajustar apropriadamente uma velocidade-alvo do veículo no ponto final de seção da seção na qual o veículo esteja percorrendo no momento, de acordo com os pontos de parada ou os pontos de desaceleração do veículo em uma seção predeterminada.

[048] Conforme descrito acima, o dispositivo de controle de condução 10 de acordo coma presente modalidade compreende uma geração de trajeto-alvo ECU 12 (dispositivo de geração de velocidade-alvo do veículo), e um controle de condução ECU 14 (dispositivo de controle) que controla a condução do veículo, com base no trajeto-alvo que é gerado pela geração de trajeto-alvo ECU 12. Portanto, é possível fornecer um dispositivo de controle de condução 10 que seja capaz de reduzir o desconforto que é sentido pelo usuário ao atualizar o trajeto-alvo.

[049] Além disso, o controle de condução ECU 14 (dispositivo de controle) pode controlar a condução do veículo com base na velocidade-alvo do veículo, em um caso no qual a unidade de cálculo de trajeto-alvo 32 (unidade de geração) não possa gerar o trajeto-alvo no ponto de atualização de trajeto (temporização predeterminada) (NÃO na Etapa S16 da Figura 4). Portanto, a condução do veículo pode ser controlado com base na velocidade-alvo do veículo que é ajustada antecipadamente, mesmo em um caso no qual a unidade de cálculo de trajeto-alvo 32 (unidade de geração) não possa gerar um trajeto-alvo no ponto de atualização de trajeto (temporização predeterminada).

[050] Adicionalmente, o controle de condução ECU 14 (dispositivo de controle) pode controlar a condução do veículo pelo menos até o ponto final (por exemplo, o ponto final E1) (ponto final de seção) da seção na qual o veículo esteja percorrendo no momento (por exemplo, seção L1), com base na velocidade-alvo do veículo (por exemplo, perfis da velocidade do veículo Pa, Ph, Pc). Portanto, a condução do veículo pode ser controlado com base em uma velocidade-alvo do veículo que seja ajustada antecipadamente, mesmo em um caso no qual a unidade de cálculo de trajeto-alvo 32 (unidade de geração) não possa gerar um trajeto-alvo no ponto de atualização de trajeto (temporização predeterminada), pelo menos até o ponto final (por exemplo, o ponto final E1) (ponto final de seção) da seção na qual o veículo esteja percorrendo no momento (por exemplo, seção L1).

[051] Além disso, o controle de condução ECU 14 (dispositivo de controle) pode controlar a condução do veículo pelo menos em uma parte da seção de uma seção predeterminada (por exemplo, seção L2), com base na velocidade-alvo do veículo (por exemplo, perfis da velocidade do veículo Pa, Pb, Pc). Portanto, a condução do veículo pode ser controlado com base em uma velocidade-alvo do veículo que é ajustada antecipadamente, mesmo em um caso no qual a unidade de cálculo de trajeto-alvo 32 (unidade de geração) não possa gerar o trajeto-alvo no ponto de atualização de trajeto (temporização predeterminada), além do ponto final (por exemplo, o ponto final E1) (ponto final de seção) da seção na qual o veiculo esteja percorrendo no momento (por exemplo, seção L1).

[052] Além disso, o controle de condução ECU 14 (dispositivo de controle) pode controlar a condução do veículo com base na velocidade-alvo do veículo, em um caso no qual a unidade de cálculo de trajeto-alvo 32 (unidade de geração) não possa gerar um trajeto-alvo no ponto de atualização de trajeto (temporização predeterminada) dentro de um tempo predeterminada (NÃO na Etapa S16 da Figura 4). Portanto, torna-se fácil determinar casos nos quais a unidade de cálculo de trajeto-alvo 32 (unidade de geração) não possa gerar um trajeto-alvo no ponto de atualização de trajeto (temporização predeterminada).

(2) Exemplos Modificados

[053]Um dispositivo de controle de condução 10 foi descrito em detalhe acima, mas o dispositivo de controle de condução 10 não se limita à modalidade acima descrita. Adicionalmente, não é necessário mencionar que podem ser feitas várias melhorias e modificações sem se afastar do espírito da presente invenção.

(2-1) Exemplo Modificado 1

[054] Na presente modalidade, o ajuste da velocidade-alvo do veículo (Etapa S12) e o cálculo do trajeto-alvo (Etapa S14) são realizados quando é determinado que o veículo tenha passado um ponto de atualização de trajeto (SIM na Etapa S10), conforme ilustrado na Figura 4. Além disso, Além disso, é determinado se o cálculo foi ou não concluído dentro de um tempo predeterminada após o início do cálculo de um trajeto-alvo (Etapa S16). Contudo, um ponto de início de atualização de trajeto pode ser ajustado, antecipadamente, antes do ponto de atualização de trajeto em uma posição que esteja afastada do ponto de atualização de trajeto por uma distância predeterminada. Nesse caso, o ajuste da velocidade-alvo do veículo (Etapa S12) e o cálculo do trajeto-alvo (Etapa S14) podem ser iniciados quando é determinado que o veículo tenha passado um ponto de início de atualização de trajeto, e pode ser determinado se o trajeto-alvo foi ou não atualizado no ponto de atualização de trajeto (Etapa S16). Adicionalmente, nesse caso, pode ser determinado se o cálculo do trajeto-alvo foi ou não concluído dentro de um tempo predeterminado após o veículo ter passado o ponto de início de atualização de trajeto, e uma atualização para o trajeto-alvo recém-calculado pode ser pode ser realizada no ponto de atualização de trajeto se o cálculo do trajeto-alvo tiver sido concluído, e um controle de condução com base na velocidade-alvo do veículo pode ser realizado no ponto de atualização de trajeto se o cálculo do trajeto-alvo não tiver sido concluído.

(2-2) Exemplo Modificado 2

[055]Na presente modalidade, o cálculo do trajeto-alvo (Etapa S14), a determinação se o trajeto-alvo foi ou não atualizado (Etapa S16), o controle de condução com base no trajeto-alvo (Etapa S18), e controle de condução com base na velocidade-alvo do veículo Vp no ponto final da seção atual (Etapa S20), são realizados após a realização de um ajuste da velocidade-alvo do veículo Vn no ponto final da seção subsequente (Etapa S12), conforme ilustrado na Figura 4. Contudo, a ordem desses processos pode ser alterada apropriadamente. Por exemplo, o cálculo do trajeto-alvo (Etapa S14), a determinação se o trajeto-alvo foi ou não atualizado (Etapa S16), o controle de condução com base no trajeto-alvo (Etapa S19), e o controle de condução com base na velocidade-alvo do veículo no ponto final da seção atual (Etapa S20), podem ser realizados antes do ajuste da velocidade-alvo do veículo no ponto final da seção subsequente (Etapa S12). Nesse caso, a unidade de ajuste de velocidade do veículo no ponto final 30 ajusta a velocidade-alvo do veículo no ponto final da seção subsequente (Etapa S12), após o controle de condução ECU 14 ler a velocidade-alvo do veículo no ponto final da seção atual, salva na memória, ou similar, da geração de trajeto-alvo ECU 12, no controle de condução com base na velocidade-alvo do veículo no ponto final da seção atual (Etapa S20). Portanto, não é necessário salvar separadamente a velocidade-alvo do veículo no ponto final da seção atual e a velocidade-alvo do veículo da seção subsequente na memória da geração de trajeto-alvo ECU 12, é suficiente simplesmente salvar a velocidade-alvo do veículo que foi ajustada recentemente nessa etapa S12 sobregravando.

(2-3) Exemplo Modificado 3

[056]Conforme descrito usando a Figura 4, na presente modalidade, ao ajustar a velocidade-alvo do veículo no ponto final E2 da seção subsequente L2, se a seção L3 contiver um ponto de parada, a velocidade-alvo do veículo no ponto final E2 da seção L2 é ajustada para 0 (parada). Contudo, o grau de desaceleração pode ser alterado de acordo com a posição desse ponto de parada na seção L3. Por exemplo, a condução pode ser controlada em uma velocidade-alvo do veículo predeterminada, sem parar no ponto final L2 da seção L2, se o ponto de parada for longe do ponto final E2 por uma distância maior ou igual a uma distância predeterminada que seja ajustada antecipadamente. Além disso, o grau de desaceleração para o ponto final E2 da seção L2 pode ser configurado para ser reduzido porque a distância a partir do ponto final E2 para o ponto de parada é aumentado.

[057] Da mesma maneira, na presente modalidade, ao ajustar a velocidade- alvo do veículo no ponto final E2 da seção subsequente L2, se a seção L3 contiver um ponto de desaceleração, a desaceleração é realizada de modo que a velocidade do veículo se torne uma velocidade do veículo predeterminada no ponto final E2 da seção L2. Contudo, o grau de desaceleração pode ser alterado de acordo com a posição desse ponto de desaceleração na seção L3. Por exemplo, o grau de desaceleração pode ser reduzido de modo que a velocidade do veículo seja maior do que essa velocidade do veículo predeterminada no ponto final E2 da seção L2, se esse ponto de desaceleração for longe do ponto final E2 por uma distância maior do que ou igual a uma distância predeterminada que seja ajustada antecipadamente. Adicionalmente, o grau de desaceleração para o ponto final E2 da seção L2 pode ser reduzida porque a distância do ponto final E2 para o ponto de desaceleração é aumentada.

[058] Conforme descrito acima, na geração de trajeto-alvo ECU 12 (dispositivo de geração de trajeto-alvo), a unidade de ajuste de velocidade do veículo no ponto final 30 (unidade de ajuste) pode ajustar uma velocidade-alvo do veículo antecipadamente com base na distância do ponto final de uma seção (por exemplo, o ponto final E1 da seção L1 ou o ponto final E2 da seção L2) (ponto final de seção) para o ponto de parada ou o ponto de desaceleração do veículo em uma seção predeterminada (por exemplo, seção L2 ou seção L3). Portanto, é possível ajustar aproximadamente uma velocidade-alvo do veículo no ponto final de seção da seção na qual o veículo esteja percorrendo no momento, de acordo com a distância do ponto final de uma seção para o ponto de parada ou o ponto de desaceleração do veículo em uma seção predeterminada.

(2-4) Exemplo Modificado 4

[059]Conforme descrito usando a Figura 4, ao determinar que o cálculo e a atualização do trajeto-alvo não tenham sido concluídos dentro de um tempo predeterminada (NÃO na Etapa S16), o controle de condução ECU 14 controla a condução do veículo com base na velocidade-alvo do veículo Vp no ponto final da seção atual (Etapa S20). Nesse momento, ao determinar que o cálculo e a atualização do trajeto-alvo não tenham sido concluídos dentro de um tempo predeterminada (NÃO na Etapa S16), o cálculo do trajeto-alvo pela unidade de cálculo de trajeto-alvo 32 pode ser parado, ou o cálculo do trajeto-alvo pela unidade de cálculo de trajeto-alvo 32 pode ser continuado. Se o cálculo do trajeto-alvo pela unidade de cálculo de trajeto-alvo 32 for continuado e o tempo remanescente até a conclusão do cálculo e atualização possam ser adquiridas, o controle de condução ECU 14 pode alterar o grau de desaceleração para o ponto final da seção de acordo com esse tempo remanescente. Por exemplo, se o tempo remanescente for mais curto do que um tempo predeterminada (por exemplo, um segundo), a condução do veículo pode ser controlado com um grau de desaceleração menor do que o grau de desaceleração na parada do veículo, mesmo que a velocidade-alvo do veículo Vp no ponto final da seção atual seja 0 (parada). Isto é, se o temo remanescente for mais curto do que um tempo predeterminado, a condução do veículo pode ser controlado com um grau de desaceleração menor do que o grau de desaceleração quando a desaceleração do veículo para a velocidade-alvo do veículo Vp no ponto final da seção corrente.

[060] Conforme descrito acima, o controle de condução ECU 14 (dispositivo de controle) pode controlar a condução do veículo alterando a velocidade-alvo do veículo para um grau de desaceleração menor do que o grau de desaceleração de quando a desaceleração para a velocidade-alvo do veículo, mesmo se a unidade de cálculo de trajeto-alvo 32 (unidade de geração) não possa gerar um trajeto-alvo no ponto de atualização de trajeto (temporização predeterminada) (NÃO na Etapa S16 da Figura 4), se a unidade de cálculo de trajeto-alvo 32 (unidade de geração) puder gerar um trajeto-alvo dentro de um tempo predeterminado (tempo predeterminado). Portanto, se o trajeto-alvo puder ser gerado dentro de um tempo predeterminado, a condução do veículo pode ser controlado alterando a velocidade-alvo do veículo de modo a reduzir o desconforto que é sentido pelo usuário ao atualizar para o trajeto- alvo.

(2-5) Exemplo Modificado 5

[061]Conforme descrito usando a Figura 4, na presente modalidade, a unidade de ajuste de velocidade do veículo no ponto final 30 ajusta a velocidade- alvo do veículo no ponto final E2 da seção subsequente L2 (Etapa S12). A velocidade-alvo do veículo que é ajustada pela unidade de ajuste de velocidade do veículo no ponto final 30 pode ser ajustada como um valor da velocidade do veículo no ponto final E2 da seção L2, ou ser ajustada como uma função de tempo da velocidade do veículo (perfil da velocidade do veículo) até o ponto final E2 da seção L2. Se a velocidade-alvo do veículo for ajustada como um perfil da velocidade do veículo, a unidade de ajuste de velocidade do veículo no ponto final 30 gerar um perfil da velocidade do veículo (por exemplo, qualquer um dos perfis da velocidade do veículo Pa, Pb, e Pc ilustrados na Figura 5) na Etapa S12. O controle de condução ECU 14 controla a condução do veículo com base no perfil da velocidade do veículo gerado na Etapa S20.

[062] Adicionalmente, no caso da velocidade-alvo do veículo ser ajustada como um valor da velocidade do veículo no ponto final E2 da seção L2, a unidade de ajuste de velocidade do veículo no ponto final 30 pode gerar um perfil da velocidade do veículo (por exemplo, qualquer um dos perfis da velocidade do veículo Pa, Pb, Pc ilustrados na Figura 5) com base nesse valor da velocidade do veículo, ao determinar que o cálculo e atualização do trajeto-alvo não tenham sido concluídos dentro de um tempo predeterminado (NÃO na Etapa S16). O controle de condução ECU 14 controla a condução do veículo com base no perfil da velocidade do veículo gerado na Etapa S210 ilustrada na Figura 4.

[063] Além disso, no caso da velocidade-alvo do veículo ser ajustada como um valor da velocidade do veículo no ponto final E2 da seção L2, a unidade de cálculo de trajeto-alvo 32 pode calcular o trajeto-alvo com base nesse valor da velocidade do veículo, no cálculo do trajeto-alvo a partir do ponto de atualização de trajeto C1 na seção L1 para o ponto final E2 da seção L2 na etapa S14. Nesse caso, se o cálculo e atualização do trajeto-alvo do ponto de atualização de trajeto C2 da seção L2 para o ponto final da seção L3 não forem concluídos na seção L2, o controle de condução do veículo é continuado com base no trajeto-alvo que esteja sendo usado no momento. Isto é, o controle de condução do ponto de atualização de trajeto C2 da seção L2 para o ponto final E2 é realizado com base no trajeto-alvo que esteja sendo usado no momento de modo que a velocidade do veículo no ponto final E2 se torne o valor ajustado da velocidade do veículo, e a velocidade do veículo no ponto final E2 seja mantida em seguida. Naturalmente, se o cálculo e atualização do trajeto-alvo do ponto de atualização de trajeto C2 da seção L2 para o ponto final da seção L3 forem concluídos na seção L2, o trajeto-alvo que está sendo usando no momento é atualizado com o trajeto-alvo recém-calculado.

[064] Nas modalidades acima descritas, o controle de condução autônoma é realizado pelo controle de condução ECU 14; contudo, a geração de um trajeto-alvo do presente pedido pode ser usada mesmo se não for realizado um controle de condução totalmente autônomo, ou mesmo quando o controle de condução autônoma não seja realizado. Por exemplo, os trajetos-alvo gerados pela geração de trajeto-alvo ECU 12 podem ser simplesmente notificados ao condutor, ou as condições de condução para alcançar o trajeto-alvo gerado podem ser notificadas ao usuário. Nesses casos, o suporte de condução para suportar a condução do usuário (condutor) será realizado em vez de um controle de condução autônoma. Além disso, mesmo se não for realizado um controle de condução totalmente autônomo, a assistência de condução pode ser realizada, tal como realizar aceleração / desaceleração ou apenas dirigindo pelo dispositivo de controle de condução 10. [DESCRIÇÃO DOS SÍMBOLOS DE REFERÊNCIA] 10 Dispositivo de controle de condução 12 Geração de trajeto-alvo ECU 14 Controle de condução ECU 28 Unidade de determinação de temporização de atualização de trajeto 30 Unidade de ajuste de velocidade do veículo no ponto final 32 Unidade de cálculo de trajeto-alvo

Claims

1. Dispositivo de controle de condução (10) compreendendo: um dispositivo de geração de trajeto-alvo (12), e um dispositivo de controle (14) adaptado para controlar a condução de um veículo com base em um trajeto-alvo gerado pelo dispositivo de geração de trajeto- alvo (12); em que o dispositivo de geração de trajeto-alvo (12) CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: uma unidade de geração (32) adaptada para gerar, em uma temporização predeterminada, um trajeto-alvo para um veículo em uma seção predeterminada de um percurso, o percurso sendo dividido em seções predeterminadas entre um ponto de partida e um ponto de destino; e uma unidade de ajuste (30) adaptada para ajustar uma velocidade-alvo do veículo antecipadamente em um ponto final de seção da seção atual, em que a seção atual é uma seção na qual o veículo esteja percorrendo, o dispositivo de controle (14) usa a velocidade-alvo do veículo para controlar a condução do veículo quando a unidade de geração (32) não pode gerar o trajeto-alvo na temporização predeterminada, e em que a velocidade-alvo do veículo é configurado com base nas regras de tráfego na seção predeterminada.

2. Dispositivo de controle de condução (10), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que em o dispositivo de geração de trajeto-alvo (12) também compreende: uma unidade de determinação (28) adaptada para determinar uma temporização na qual o veículo alcança uma posição predeterminada conforme a temporização predeterminada com base na informação do local do veículo.

3. Dispositivo de controle de condução (10), de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a seção predeterminada inclui uma seção do percurso que é uma seção subsequente da seção atual; a unidade de geração (32) é adaptada para gerar o trajeto-alvo da seção predeterminada, quando o veículo alcança a posição predeterminada da seção atual.

4. Dispositivo de controle de condução (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de ajuste (30) é adaptada para ajustar a velocidade-alvo do veículo enquanto o veículo está dirigindo e uma seção antes da seção atual.

5. Dispositivo de controle de condução (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de ajuste (30) é adaptado para ajustar a velocidade-alvo do veículo antecipadamente com base em um ponto de parada ou um ponto de desaceleração do veículo na seção predeterminada na informação rodoviária.

6. Dispositivo de controle de condução (10), de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de ajuste (30) é adaptado para ajustar a velocidade-alvo do veículo antecipadamente com base em uma distância do ponto final de seção para o ponto de parada ou o ponto de desaceleração do veículo na seção predeterminada.

7. Dispositivo de controle de condução (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de controle (14) é adaptado para controlar a condução do veículo com base na velocidade-alvo do veículo em um caso no qual a unidade de geração (32) não possa gerar o trajeto-alvo em uma temporização predeterminada.

8. Dispositivo de controle de condução (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de controle (14) é adaptado para controlar a condução do veículo com base na velocidade-alvo do veículo pelo menos até o ponto final de seção.

9. Dispositivo de controle de condução (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de controle (14) é adaptado para controlar a condução do veículo com base na velocidade-alvo do veículo em um caso no qual a unidade de geração (32) não possa gerar o trajeto-alvo na temporização predeterminada dentro de um tempo predeterminado.

10. Dispositivo de controle de condução (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de controle (14) é adaptado para controlar a condução do veículo alterando a velocidade-alvo do veículo em um caso no qual a unidade de geração (32) possa gerar o trajeto-alvo dentro de um tempo predeterminada, mesmo se a unidade de geração (32) não possa gerar o trajeto-alvo no tempo predeterminado.