AT526507B1 - Markierungselement und Verfahren zur Identifikation einer Stelle eines Gleises - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Markierungselement (11) zur Markierung und Identifikation einer Stelle (12) eines Gleises (1), mit einem Befestigungsmittel zur Befestigung an einer Schiene (5) des Gleises (1) und mit einem Identifikationsmittel. Dabei ist das Markierungselement (11) ein Blechteil, der als Befestigungsmittel eine elastische Klammer (19) zur Klemmung an einen Schienenfuß (18) und als Identifikationsmittel einen Identifikationscode in Form einer dreidimensionalen Struktur (20) aufweist. Ein solches Markierungselement (11) ist einfach aufgebaut und wird aufgrund der dreidimensionalen Struktur (20) des Identifikationscodes durch verschiedene Messsysteme erkannt.

Description

Beschreibung

MARKIERUNGSELEMENT UND VERFAHREN ZUR IDENTIFIKATION EINER STELLE EINES GLEISES

TECHNISCHES GEBIET

[0001] Die Erfindung betrifft ein Markierungselement zur Markierung und Identifikation einer Stelle eines Gleises, mit einem Befestigungsmittel zur Befestigung an einer Schiene des Gleises und mit einem Identifikationsmittel. Zudem betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Identifikation einer Stelle eines Gleises mittels eines Schienenfahrzeugs, das einen auf das Gleis gerichteten optischen und/oder distanzmessenden Sensor umfasst.

STAND DER TECHNIK

[0002] Ein Fahrweg für Schienenfahrzeuge umfasst neben Gleisen, Weichen, Weichenverbindungen und Kreuzungen auch Oberleitungen sowie sonstige gleisnahe Einrichtungen. Durch Nutzung und Witterungseinflüsse ist ein solcher Fahrweg einem laufenden Verschleiß unterworfen, wodurch regelmäßige Instandhaltungsarbeiten notwendig sind. Basis dafür bilden Ist- Daten des Fahrweges, die mittels diverser bekannter Messverfahren und Messeinrichtungen ermittelt werden.

[0003] Beispielsweise kennt man aus der AT 518692 A1 ein System und ein Verfahren zur Instandhaltung eines Fahrwegs für Schienenfahrzeuge, bei dem Objekte des Fahrweges mittels mehrerer Sensoren erfasst werden. Anschließend erfolgt mittels eines Computers eine Identifikation der Objekte und eine Zuordnung zu einer jeweiligen Objektgruppe. Objektdaten werden gemeinsam mit Positionsdaten in einer Datenbank abgespeichert und für die Planung und Durchführung von Instandhaltungsmaßnahmen genutzt.

[0004] Die DE 10 2011 017 134 A1 offenbart eine Anordnung zur Markierung und Vermessung von Gleisabschnitten zum Zweck der Instandhaltung. Mittels einer Sensoreinheit werden neben einer Schiene befindliche Messpunkte kontaktlos erfasst, um verschleißanfällige Gleisabschnitte positionsgenau zu bestimmen. Dabei kommen für eine optische Erfassung und für eine Identifikation des jeweiligen Messpunkts zwei qualitativ unterschiedliche Messprinzipien zum Einsatz. Aus DE 1 658 307 B1 ist eine federnde, klammerartige Vorrichtung zum Befestigen eines elektrischen Heizstabes am Fuß einer Eisenbahnschiene bekannt.

DARSTELLUNG DER ERFINDUNG

[0005] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Markierungselement der eingangs genannten Art anzugeben, das einfach zu fertigen und robust ist. Zudem soll das Markierungselement mit verschiedenen Sensoren detektierbar und platzsparend am Gleis anordenbar sein. Eine weitere Aufgabe besteht in der Angabe eines verbesserten Verfahrens zur Markierung und Identifikation einer Stelle eines Gleises.

[0006] Erfindungsgemäß werden diese Aufgaben gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche 1 und 8. Abhängige Ansprüche geben vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung an.

[0007] Das Markierungselement ist ein Blechteil, der als Befestigungsmittel eine elastische Klammer zur Klemmung an einen Schienenfuß und als Identifikationsmittel einen Identifikationscode in Form einer dreidimensionalen Struktur aufweist. Ein solches Markierungselement ist einfach aufgebaut und wird aufgrund der dreidimensionalen Struktur des Identifikationscodes durch verschiedene Messsysteme erkannt. Neben optischen Sensoren sind auch distanzmessende Sensoren zur Erfassung des Identifikationscodes geeignet. Der einfache Aufbau ohne elektronische Komponenten und ohne Farbmarkierungen ermöglicht eine jahrzehntelange Nutzungsdauer. Die Klemmung am Schienenfuß ist einerseits robust gegenüber einwirkenden Kräften, die beispielsweise durch Erschütterungen und Verwirbelungen eines mit hoher Geschwindigkeit fahrenden Schienenfahrzeugs entstehen. Andererseits ist die Anordnung platzsparend und stellt keine Be-

hinderung für Instandhaltungsmaßnahmen des Gleises dar. Dazu zählen Stopfarbeiten mit in ein Schotterbett eintauchenden Stopfpickeln oder Schienenbearbeitungen wie Schleifen oder Fräsen.

[0008] In einer besonders einfachen Ausprägung ist der Bleichteil als einteiliger gebogener Bleichstreifen ausgebildet. Ein solches Markierungselement ist in hohen Stückzahlen fertigbar und kann an vielen Stellen des Gleises angebracht werden. Die hohe Anzahl entsprechender Markierungselemente innerhalb eines Schienennetzes ermöglicht eine besondere effiziente Erfassung des Gleises für eine Instandhaltungsplanung und -durchführung.

[0009] Bei einer weiteren Verbesserung bildet ein spangenförmiger Blechabschnitt die elastische Klammer. Dieser spangenförmige Blechabschnitt weist gegenüberliegende, nach oben gebogene Enden auf, wobei ein Abstand zwischen den nach oben gebogenen Enden an einen vorgegebenen Breitenbereich eines Schienenfußes angepasst ist. Die nach oben gebogenen Enden werden während eines Montagevorgangs elastisch nach außen gedrückt und umfassen in Klemmposition den Schienenfuß.

[0010] Die Erfassbarkeit des Markierungselements mittels verschiedener Sensorsysteme hängt von der Einbaulage (Einbauposition) ab. In einer bevorzugten Ausprägung schließt ein Identifikationsabschnitt des Blechteils mit einer Horizontalebene einen Winkel zwischen 5° und 85°, insbesondere zwischen 15° und 75° ein. Ein oberes Ende des Identifikationsabschnittes weist dabei in Richtung des Schienenkopfes. Ein optisches und/oder distanzmessendes Sensorsystem, das auf die jeweilige Schiene gerichtet ist, erfasst somit auch den Identifikationsabschnitt des Markierungselements.

[0011] Vorzugsweise sind Elemente des Identifikationscodes als Durchbrüche und/oder Vertiefungen und/oder Erhebungen innerhalb des Identifikationsabschnitts angeordnet. Die sich damit ergebende dreidimensionale Struktur ist besonders gut erkennbar für optische und/oder distanzmessende Sensoren, weil insbesondere die Durchbrüche einen hohen Kontrast und Abstand gegenüber der umgebenden Oberfläche des Blechteils aufweisen. Bei Vertiefungen und Erhebungen wird die optische Erfassung durch schräg einfallendes Licht mit entsprechender Schattenbildung verbessert. Die geometrische Form des jeweiligen Durchbruchs, der jeweiligen Erhebung oder der jeweiligen Vertiefung und die Anordnung dieser Elemente zueinander repräsentieren den Identifikationscode, der dem entsprechenden Markierungselement zugeordnet ist.

[0012] Bei einer verbesserten Ausprägung sind die Elemente des Identifikationscodes durch eine Einhüllende in Form einer geometrischen Figur mit einer Spitze, die in Einbaulage des Markierungselements in Richtung eines Positionspunktes auf der Gleisachse weist, begrenzt. Beispielsweise sind die Elemente des Identifikationscodes auf der Oberfläche des Identifikationsabschnitts durch eine Einhüllende in Form eines Dreiecks begrenzt. Bei einer Gleismessung dient eine Spitze des Dreiecks als Messpunkt für die Positionsbestimmung des Markierungselements. Bei anderen Ausprägungen werden beispielsweise Symmetrielinien oder Schnittpunkte für die Bestimmung von Messpunkten herangezogen.

[0013] Ein weiterer Vorteil bei der Erfassung des Markierungselements resultiert aus einer Weiterbildung mit einem Strichcode als Identifikationscode, wobei die Striche dieses Strichcodes in Einbaulage des Markierungselements annähernd parallel zu einer Gleislängsrichtung ausgerichtet sind. Eine solche Variante vereinfacht die Erfassung mittels einer Zeilenkamera oder mittels eines Linienschnittsensors. Beim Befahren des Gleises mit einer entsprechenden Erfassungsvorrichtung ist eine Linienaufnahme ausreichend, um die Information des Identifikationscodes zu erfassen. Die Länge der Striche des Strichcodes und eine Fahrgeschwindigkeit der Erfassungsvorrichtung bestimmen dabei die notwendige Aufnahmerate.

[0014] Beim erfindungsgemäßen Verfahren zur Identifikation einer Stelle des Gleises mittels eines Schienenfahrzeugs, das einen auf das Gleis gerichteten optischen und/oder distanzmessenden Sensor umfasst, wird mittels des optischen und/oder distanzmessenden Sensors ein auf eine Schiene des Gleises geklemmtes erfindungsgemäßes Markierungselement erfasst. Auf diese Weise ist die Anordnung eines einfachen optischen und/oder distanzmessenden Sensors und

einer entsprechenden Auswerteeinrichtung ausreichend, um die dreidimensionale Struktur des Markierungselements zu erfassen. Gegebenenfalls sind bereits auf einem Schienenfahrzeug angeordnete optische und/oder distanzmessende Sensoren nutzbar, um eine Stelle des Gleises zu identifizieren.

[0015] In einer Weiterbildung des Verfahrens wird eine erfasste Aufnahme der am Markierungselement angeordneten dreidimensionalen Struktur in einem Computer mittels eines Algorithmus zur Mustererkennung ausgewertet. Ein solches Verfahren ermöglicht eine automatisierte Identifikation von mittels des Markierungselements markierten Stellen eines Gleises. Beispielsweise befährt ein mit optischen Sensoren ausgestattetes Messfahrzeug ein Gleis und speichert erfasste Bilddaten in einer Speichereinheit. Der Computer greift in Echtzeit oder zeitversetzt auf diese Bilddaten zu und sucht automatisiert nach Bildern mit einem Identifikationscode. Sobald der im Computer implementierte Algorithmus ein solches Bild erkennt, wird der entsprechende Identifikationscode ausgegeben und weiterverarbeitet.

[0016] Vorteilhafterweise wird gleichzeitig mit dem Erfassen des Markierungselements eine Position des Schienenfahrzeugs in einem zugeordneten Referenzsystem erfasst. Damit stehen Positionsdaten zur Verfügung, die dem jeweils erkannten Identifikationscode zuordenbar sind. In weiterer Folge wird der jeweilige Identifikationscode mit den zugeordneten Ortsdaten in einer Datenbank zur weiteren Verarbeitung abgespeichert. Genutzt werden die abgespeicherten Daten für die Instandhaltungsplanung und Instandhaltungsdurchführung des Gleises.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

[0017] Die Erfindung wird nachfolgend in beispielhafter Weise unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren erläutert. Es zeigen in schematischer Darstellung:

[0018] Fig. 1 Gleisquerschnitt mit einem Schienenfahrzeug, das optische und/oder distanzmessende Sensoren umfasst;

[0019] Fig. 2 Querschnitt eines Markierungselements; [0020] Fig. 3a Querschnitt einer Schiene mit Markierungselement;

[0021] Fig. 3b Schrägansicht der in Fig. 3a dargestellten Schiene und des Markierungselements;

[0022] Fig. 4 Markierungselement mit alternativem Identifikationsabschnitt;

[0023] Fig. 5 Gleisquerschnitt mit einer Stopfmaschine;

[0024] Fig. 6 zusammengesetztes Markierungselement;

[0025] Fig. 7 einteiliges Markierungselement;

[0026] Fig. 8 Markierungselement mit erweitertem Klemmbereich der elastischen Klammer; [0027] Fig. 9 erfasste Ansicht des Gleises mit Markierungselementen.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN

[0028] Das in Fig. 1 dargestellte Gleis 1 ist ein Schottergleis mit in einem Schotterbett 2 gelagerten Schwellen 3. Mittels Schienenbefestigungen 4 sind zwei Schienen 5 auf den Schwellen 3 befestigt. Ein Schienenfahrzeug 6 befährt das Gleis 1, wobei Räder 7 eines Schienenfahrwerks 8 entlang der Schienen 5 geführt sind. Das Schienenfahrwerk 8 umfasst einen Messrahmen 9, an dem optische und/oder distanzmessende Sensoren 10 angeordnet sind. Im dargestellten Beispiel sind auf jeder Schiene 5 des Gleises 1 als Blechteile ausgebildete Markierungselemente 11 festgeklemmt.

[0029] Mit dem jeweiligen Markierungselement 11 ist eine Stelle 12 des Gleises 1 markiert, um in weiterer Folge Instandhaltungsmaßnahmen des Gleises 1 zu planen und durchzuführen. Solche Stellen 12 des Gleises 1 kennzeichnen beispielsweise die Positionen von Elementen einer Weiche oder die Positionen von schadhaften Bereichen des Gleises 1 in einem zugeordneten

Referenzsystem xyz.

[0030] Die am Schienenfahrzeug 6 angeordneten optischen und/oder distanzmessenden Sensoren 10 sind Komponenten eines Erfassungssystems, das eine Positionserfassungseinrichtung 13 und eine Auswerteeinrichtung 14 umfasst. Die Positionserfassungseinrichtung 13 ist beispielsweise ein inertiales Navigationssystem (INS) zur Erfassung einer aktuellen Lage des Messrahmens 9 im Raum, gekoppelt mit einem Odometer zur Wegerfassung. Die Auswerteeinrichtung 14 umfasst einen Computer 15, in dem ein Algorithmus zur Mustererkennung eingerichtet ist. Der Computer 15 ist Teil eines Datennetzwerks mit einer Verbindung zu einer Datenbank. Komponenten des Datennetzwerks sind am Schienenfahrzeug 6 und/oder in einer entfernten Datenzentrale angeordnet.

[0031] Als optischer und/oder distanzmessender Sensor 10 kommt beispielsweise eine Videokamera, eine Zeilenkamera, ein Linienschnittsensor oder ein Radarsensor zur Anwendung. Damit werden Bilddaten und/oder Distanzdaten erfasst, die in weiterer Folge mittels der Auswerteeinrichtung 14 ausgewertet werden. Im dargestellten Beispiel sind auf jede Schiene 5 drei optische und/oder distanzmessende Sensoren 10 gerichtet, um den Schienenkopf 16, den Schienensteg 17 und den Schienenfuß 18 der zugeordneten Schiene 5 sowie die Schwellen 3 mit den Schienenbefestigungen 4 zu erfassen. Das Ergebnis der Erfassung ist in Fig. 9 dargestellt.

[0032] Das jeweilige Markierungselement 11 ist mittels einer elastischen Klammer 19 an den Schienenfuß 18 der jeweiligen Schiene 5 geklemmt. Als Identifikationsmittel umfasst das Markierungselement 11 einen Identifikationscode in Form einer dreidimensionalen Struktur 20. Diese dreidimensionale Struktur 20 ist mit den am Schienenfahrzeug 6 angeordneten optischen und/oder distanzmessenden Sensoren 10 erfassbar.

[0033] Fig. 2 zeigt eine bevorzugte Ausführung des Markierungselements 11. Dieses Markierungselement 11 ist als einteiliger gebogener Blechstreifen gefertigt. Der Blechstreifen weist als elastische Klammer 19 einen spangenförmigen Blechabschnitt 21 und einen Identifikationsabschnitt 22 mit der dreidimensionalen Struktur 20 auf. Die dreidimensionale Struktur 20 setzt sich zusammen aus Elementen des Identifikationscodes in Form von Durchbrüchen 23 und/oder Vertiefungen 24 und/oder Erhebungen 25. Insbesondere Durchbrüche 23 sind unabhängig von den Lichtverhältnissen mittels der optischen und/oder distanzmessenden Sensoren 10 sehr gut erkennbar.

[0034] Damit das Markierungselement 11 einerseits gut erkennbar ist und andererseits kein Hindernis bei der Bearbeitung des Gleises 1 darstellt, schließt der Identifikationsabschnitt 22 mit einer Horizontalebene 26 einen Winkel a zwischen 5° und 85°, insbesondere zwischen 15° und 75° ein. In Fig. 2 ist der Winkel a gleich 52°. Eine innere Weite b des spangenförmigen Blechabschnitts 21 ist an die Breite des jeweiligen Schienenfußes 18 angepasst. Durch eine gewölbte oder mehrfach gebogene Ausführung des spangenförmigen Blechabschnitts 21 und durch die elastische Verformbarkeit ist das Markierungselement 11 an Schienen 5 mit unterschiedlichen Schienenfußbreiten klemmbar (Fig. 8). Das freie Ende 27 des spangenförmigen Blechabschnitts 21 ist vorzugsweise nach außen gebogen, um die Anbringung am Schienenfuß 18 zu erleichtern.

[0035] In den Figuren 3a, 3b ist das auf die Schiene 5 geklemmte Markierungselement 11 dargestellt. Fig. 3b zeigt die Anordnung in der in Fig. 3a eingezeichneten Blickrichtung 28 mit dem Identifikationsabschnitt 22 ohne Verzerrung. Am Identifikationsabschnitt 22 ist als Identifikationscode ein Strichcode 29 mit schwarz dargestellten Durchbrüchen 23 angeordnet. Die Striche des Strichcodes 29 in Form der Durchbrüche 23 sind parallel zu einer Gleislängsrichtung 30 ausgerichtet. Durch diese Ausrichtung reicht eine Linienaufnahme 31 quer zur Gleislängsrichtung 30 aus, um den Identifikationscode zu erfassen. Beispielsweise wird für Linienschnittsensoren oder Zeilenkameras eine Erfassungsrate vorgegeben, die in Abhängigkeit einer Fahrgeschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 6 einen Erfassungsabstand (z.B. 10cm) ergibt, der geringer ist als die Länge der Durchbrüche 23 (z.B. 20cm).

[0036] Fig. 4 zeigt einen Strichcode 29 in Form eines Dreiecks. Dabei sind die Striche des Strichcodes 29 nebeneinander mit abnehmender Länge angeordnet, sodass eine Einhüllende 32 der

Strichenden die Form eines Dreiecks aufweist. Eine Spitze 33 dieses Dreiecks definiert die genaue Position des Markierungselement 11. Beispielsweise wird die Position des Markierungselements 11 als Weg x:, x2 entlang einer Gleisachse 34 (Kilometrierung) erfasst. Alternativ dazu ist die Position des Markierungselements 11 durch eine Mittellinie 35 des Blechstreifens definiert (Fig. 9). Die Erfassung der Mittellinie 35 erfolgt beispielsweise auf Basis einer Mustererkennung der Umrisse des Markierungselements 11.

[0037] In einer nicht dargestellten Variante kommt ein QR-Code als Identifikationscode zum Einsatz, wobei darauf zu achten ist, dass durch die optischen und/oder distanzmessenden Sensoren 10 eine flächige Erfassung des Identifikationsabschnitts 22 erfolgt. Zusätzlich ist eine Ergänzung des Identifikationscodes durch eingestanzte Buchstaben und/oder Zahlen 36 sinnvoll, damit der Identifikationscode für eine am Gleis 1 arbeitende Person lesbar ist.

[0038] In Fig. 5 ist ersichtlich, dass die Anordnung des erfindungsgemäßen Markierungselements 11 kein Hindernis für die Bearbeitung des Gleises 1 darstellt. Im dargestellten Beispiel wird das Gleis 1 mittels einer Stopfmaschine 37 gestopft. Dabei dringen Stopfpickel 38 eines Stopfaggregats 39 beidseits der jeweiligen Schwelle 3 in das Schotterbett 2 ein. Durch die Klemmung des jeweiligen Markierungselements 11 am zugeordneten Schienenfuß 18 und die schräge Ausrichtung des Identifikationsabschnitts 22 besteht ein ausreichender Abstand zu den neben den Schienen 5 in das Schotterbett 2 eintauchenden Stopfpickeln 38. Gestrichelte Linien zeigen die Stopfpickeln 38 in abgesenkter Position. Auch für das Schleifen oder Fräsen des jeweiligen Schienenkopfes 16 stellen die Markierungselemente 11 keine Hindernisse dar.

[0039] Die Figuren 6 bis 8 zeigen weitere Ausprägungen des Markierungselements 11. Das Markierungselement 11 in Fig. 6 ist aus zwei gebogenen Blechstreifen gefertigt. Ein Blechstreifen bildet die elastische Klammer 19 und der zweite Blechstreifen umfasst den Identifikationsabschnitt 22. Beide Blechstreifen sind durch Punktschweißen, Kleben oder eine sonstige Verbindungsmethode zusammengefügt. Der Winkel a zwischen der Horizontalebene 26 und dem Identifikationsabschnitt 22 beträgt hier 45°. Besonders platzsparend und einfach in der Fertigung ist das Markierungselement 11 in Fig. 7 mit einem Winkel a gleich 82°. Alle Varianten des Markierungselements 11 sind mit einem gewölbten spangenförmigen Blechabschnitt 21 kombinierbar, um das Festklemmen an Schienen 5 mit unterschiedlich breiten Schienenfüßen 18 zu ermöglichen (Fig. 8). Zur Steigerung der elastischen Verformbarkeit ist eine mehrfache Biegung dieses spangenförmigen Blechabschnitts 21 sinnvoll, damit ein größerer Klemmbereich zur Verfügung steht.

[0040] Eine mittels der optischen und/oder distanzmessenden Sensoren 10 in Fig. 1 erfasste Ansicht des Gleises 1 ist in Fig. 9 dargestellt. Zur Kontrolle wird ein entsprechendes Bild beispielsweise einer Bedienperson des Schienenfahrzeugs 6 mittels eines Computerbildschirms 40 angezeigt. Synchron erfasste Aufnahmen 41 der einzelnen optischen und/oder distanzmessenden Sensoren 10 sind zu einem gemeinsamen Bild des Gleises 1 zusammengefügt. Durch die schrägen Blickwinkel der seitlich über der jeweiligen Schiene 5 positionierten Sensoren 10 entsteht eine verzerrte Draufsicht des Gleises 1, wobei die schräg angeordneten Identifikationsabschnitte 22 der Markierungselemente 11 ohne Verzerrung erscheinen. Fehler bei der Erfassung des jeweiligen Identifikationscodes werden dadurch vermieden.

[0041] Eine Positionsbestimmung des jeweiligen Markierungselements 11 erfolgt bezüglich des festgelegten Referenzsystems xyz. Das ist in der Regel ein kartesisches Koordinatensystem mit einem Ursprung am Startpunkt einer Messung. Die x-Achse weist in Richtung der Gleisachse 34, die y-Achse liegt in der Horizontalebene 26 quer zur Gleisachse 34 und die z-Achse zeigt nach oben.

[0042] Bei dem Markierungselement 11 mit rechteckigem Strichcode 29 dient beispielsweise die Mittellinie 35 zur Festlegung eines Positionspunktes 42 auf der Gleisachse 34. Ausgehend vom Startpunkt einer Messung ergibt sich ein entsprechender Weg x1, der die Position des Markierungselements 11 bestimmt. Vereinfacht wird die Positionsbestimmung mit dem Markierungselement 11, das einen Strichcode 29 in Dreiecksform aufweist. Dabei bestimmt die Dreiecksspitze 33 die Lage des erfassten Positionspunktes 42.

[0043] Die Positionsdaten der Markierungselemente 11 und die Identifikationscodes werden synchron erfasst und als verknüpfte Daten in einer Datenbank abgespeichert. Beispielsweise umfasst das Schienenfahrzeug 6 ein Kommunikationsmittel zur Übertragung der Daten an eine ferne Systemzentrale. Dort werden zum Beispiel Instandhaltungspläne und Arbeitsaufträge für die Stopfmaschine 37 erstellt. Für die Durchführung einer Stopfarbeit werden die Identifikationscodes mit den verknüpften Positionsdaten auf die Stopfmaschine 37 übertragen. Dabei ist auch die Stopfmaschine 37 mit optischen und/oder distanzmessenden Sensoren 10 zur automatischen Erfassung der Markierungselemente 11 ausgestattet. Anhand des jeweiligen Identifikationscodes erfolgt eine exakte Positionsbestimmung der Stopfmaschine 37. Auf diese Weise ist eine effiziente Gleisbearbeitung mit hoher Qualität durchführbar.

Claims (10)

Patentansprüche

1. Markierungselement (11) zur Markierung und Identifikation einer Stelle (12) eines Gleises (1), mit einem Befestigungsmittel zur Befestigung an einer Schiene (5) des Gleises (1) und mit einem Identifikationsmittel, dadurch gekennzeichnet, dass das Markierungselement (11) ein Blechteil ist, der als Befestigungsmittel eine elastische Klammer (19) zur Klemmung an einen Schienenfuß (18) und als Identifikationsmittel einen Identifikationscode in Form einer dreidimensionalen Struktur (20) aufweist.

2. Markierungselement (11) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Blechteil als einteiliger gebogener Blechstreifen ausgebildet ist.

3. Markierungselement (11) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein spangenförmiger Blechabschnitt (21) die elastische Klammer (19) bildet.

4. Markierungselement (11) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass in Einbaulage ein Identifikationsabschnitt (22) des Blechteils mit einer Horizontalebene (26) einen Winkel (a) zwischen 5° und 85°, insbesondere zwischen 15° und 75°, einschließt.

5. Markierungselement (11) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass Elemente des Identifikationscodes als Durchbrüche (23) und/oder Vertiefungen (24) und/oder Erhebungen (25) angeordnet sind.

6. Markierungselement (11) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Elemente des Identifikationscodes durch eine Einhüllende (32) in Form einer geometrischen Figur mit einer Spitze (33), die in Einbaulage des Markierungselements (11) in Richtung eines Positionspunktes (42) weist, begrenzt sind.

7. Markierungselement (11) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Identifikationscode ein Strichcode (29) ist und dass die Striche des Strichcodes (29) in Einbaulage annähernd parallel zu einer Gleislängsrichtung (30) ausgerichtet sind.

8. Verfahren zur Identifikation einer Stelle (12) eines Gleises (1) mittels eines Schienenfahrzeugs (6, 37), das einen auf das Gleis (1) gerichteten optischen und/oder distanzmessenden Sensor (10) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des optischen und/oder distanzmessenden Sensors (10) ein auf eine Schiene (5) des Gleises (1) geklemmtes Markierungselement (11) nach einem der Ansprüche 1 bis 7 erfasst wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine erfasste Aufnahme (41) der am Markierungselement (11) angeordneten dreidimensionalen Struktur (20) in einem Computer (15) mittels eines Algorithmus zur Mustererkennung ausgewertet wird.

10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass gleichzeitig mit dem Erfassen des Markierungselements (11) eine Position des Schienenfahrzeugs (6, 37) in einem zugeordneten Referenzsystem (xyz) erfasst wird.

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