DE19801311A1 - Schienengebundene Instandhaltungsmaschine - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf schienenge­ bundene Instandhaltungsmaschinen für den Fahrweg von Eisen­ bahnen.

Um das Anlagevermögen der Bahn zu erhalten, um unvor­ hergesehene Betriebsunterbrechungen und Produktionsausfälle zu vermeiden sowie um die Qualität und den Umweltschutz beim Schienentransport zu halten bzw. zu verbessern, sind Maßnahmen der Instandhaltung von Eisenbahnstrecken und In­ vestitionen erforderlich. Die Instandhaltungsmaßnahmen kön­ nen entweder vorbeugend, zustandsbedingt oder ausfallbe­ dingt erfolgen.

Eine Betrachtungseinheit kann vorbeugend nach festen Terminen gewartet werden, um ihren Sollzustand zu bewahren. Diese Variante ist jedoch häufig bei großen Betrachtungs­ einheiten, wie z. B. bei Eisenbahnstrecken, kosten- und zeitintensiv. Auch kann der Abnutzungsvorrat der tech­ nischen Anlage bei der Anwendung vorbeugender Instandhal­ tungsmaßnahmen nicht optimal ausgenutzt werden.

Daher führt man für Fahrweganlagen von Eisenbahnen in starkem Maße die zustandsbezogene Instandhaltung aus, bei der der Ist-Zustand im Rahmen einer Inspektion festgestellt und beurteilt wird, um dann über gezielte Instandsetzungs­ maßnahmen oder auch Investitionen den Sollzustand wieder herzustellen.

Bei der für Eisenbahnstrecken bevorzugten zustandsbe­ dingten Instandhaltung sind bezüglich der Inspektion des Fahrweges einige Rahmenbedingungen zu beachten. Insbeson­ dere wachsen die technischen Anforderungen, bedingt durch die zu verkürzenden Fahrzeiten, ständig, erhöhen sich die Spitzen- und Durchschnittsgeschwindigkeiten und sind Anfor­ derungen des vertakteten Verkehrs zu berücksichtigen. Da­ durch ergibt sich eine Verringerung der zu Verfügung ste­ henden Instandhaltungszeiten und eine Verdrängung dieser in ungünstige Zeitlagen.

In diesem Zusammenhang wurden zur Gewährleistung einer hohen Reisequalität und vor allem der fahrplanmäßigen An­ kunfterwartung in Fahrzeuge des Personenverkehrs Meßsysteme für die Messung von Quer- und Vertikalbeschleunigungen so­ wie Schallpegelmessungen eingebaut, um Einschätzungen zur Qualität der Oberbauanlagen zu erhalten. Diese Daten sind jedoch nicht ausreichend, um Instandsetzungsmaßnahmen abzu­ leiten.

Bei der Bestimmung der Lage des im Schotter verkeilten Gleisrostes und der festen Fahrbahnen sowie des Ver­ schleißes der Oberbaukomponenten sind die augenscheinliche Inspektion und die Kontrolle mit Handgeräten kosten- und zeitintensive Prüfungsarten. Bevorzugt werden im Stand der Technik Oberbaumeßfahrzeuge und Inspektionsfahrzeuge einge­ setzt, die Meßdaten bzw. Bildmaterial ausgeben, welche wie­ derum als Grundlage der Entscheidung über Maßnahmen wie Gleiskorrektur, Auswechseln von Einzelteilen und Schienen, Schleifen der Schienen und Erneuerung des gesamten Oberbaus dienen.

Bezüglich den Oberleitungsanlagen sind Maßnahmen von besonderer Bedeutung, durch die der ordnungsgemäße Zustand der elektrischen Anlagen erhalten wird, schädliche Einwir­ kungen von außen auf die elektrische Anlage vermieden und schädliche Rückwirkungen der elektrischen Anlage auf andere Einrichtungen und die Umgebung verhindert werden. Dazu wer­ den bei Zustandsprüfungen und eingeschalteter Oberleitung Besichtigungen - beispielsweise mit einem Fernglas - des Kettenwerkes, der Stützpunkte, der Nachspannvorrichtungen, sonstiger Teile der Oberleitungsanlage, der Rückstromfüh­ rung, der Schutzvorrichtungen und der Abstände zu aktiven Teilen vorgenommen.

Das Zusammenwirken von Stromabnehmer und Oberleitung wird im Rahmen der Funktionsprüfung mit verschiedenen Triebwagen (ORT/TVT) und Oberleitungsmeßwagen untersucht. Bei eingeschalteter oder spannungsfreier Oberleitung werden durch Befahren der Oberleitung mit einem Stromabnehmer bei unterschiedlichen Anpreßkräften und Geschwindigkeiten die Fahrdrahtseitenlage, Fahrdrahthöhe, die Stützrohr- sowie Seitenhalterneigungen, das gesamte Kettenwerk und das Stromabnehmerverhalten gemessen und geprüft. Bei ausge­ schalteter Oberleitung können der Abstand der aktiven Teile zu Überführungsbauwerken und Tunnel sowie die Fahrdraht­ stärke an ausgewählten Stellen bestimmt werden. Die Fristen für die Messung der einzelnen Parameter unterscheiden sich in Abhängigkeit von der Art der Funktionsprüfung. D.h., daß für eine umfassende Ermittlung des Oberleitungszustands mehrere Inspektionsfahrten notwendig sind.

In der Offenlegungsschrift WO 86/03170 ist eine Vor­ richtung zur Zustandskontrolle von Gleisen offenbart, bei der eine Radareinrichtung Echosignale von charakteristi­ schen Strukturen an der Strecke, wie z. B. Brücken, Tunnel, Kettenwerksmasten, zur abschließenden Ortsbestimmung von erfaßten Fehlern verwendet.

Zusammenfassend kann ausgeführt werden, daß mit einer Vielzahl verschiedener Meß- und Inspektionsfahrzeuge und einer damit verbundenen Vielzahl von Meß- und Inspektions­ fahrten Daten für eine zufriedenstellende Beurteilung und Instandsetzung der Fahrweganlagen von Eisenbahnen vorgenom­ men werden. Hieraus ergeben sich zusätzliche Belastungen des Streckennetzes und eventuelle Abweichungen vom Regel­ fahrplan. Die Meßdaten werden auf Papier graphisch ausgege­ ben oder können auf einer Speichereinheit in einem Computer gespeichert.

Ein Problem dabei ist eine ungenaue Wegmessung bei den verschiedenen Meßfahrten, wodurch eine umfassende Strecken­ charakterisierung erschwert wird.

In der Offenlegungsschrift EP 0 189 621 ist eine schie­ nengebundene Vorrichtung für den Bergbau offenbart, die Pa­ rameter der Gleise und die Position des Fahrdrahts sowie den Abstand zum Tunnel mit Ultraschall und die Position der Gleise relativ zum Untergrund mißt sowie die Position der Gleise relativ zum Untergrund ändern kann. Eine typische Meßgeschwindigkeit ist 6 km/h. Aufgrund der niedrigen Streckengeschwindigkeit und der geringen Streckenlängen von schienengebundenen Vorrichtungen im Bergbau ist die mecha­ nische Bestimmung bezüglich Gleisgeometrie und Fahrdrahtpo­ sition ausreichend. Mit der zusätzlichen Ultraschallüberwa­ chung des Abstandes zwischen Fahrzeug und Tunnelwand ist eine Streckencharakterisierung mit ausreichender Genauig­ keit für den Bergbau möglich.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Nachteile des Standes der Technik zu beseitigen und eine schienengebundene Instandhaltungsmaschine vorzusehen, mit der der Streckenzustand gefahrlos, kostengünstig und schnell ermittelbar ist. Ferner sollen mit einer Ausfüh­ rungsform der Instandhaltungsmaschine zusätzlich Instand­ setzungsarbeiten effektiv ausführbar sein.

Diese Aufgabe wird durch eine schienengebundene In­ standhaltungsmaschine nach Anspruch 1 gelöst.

Mit der erfindungsgemäßen Instandhaltungsmaschine wer­ den Kenndaten bezüglich den Schienen und der Gleisgeometrie positionsbezogen aufgenommen und in einem Verarbeitungssy­ stem elektronisch verarbeitet. Damit ist eine kombinierte Betrachtung unterschiedlicher Fahrwegparameter möglich. Die Verarbeitung in nur einem Verarbeitungssystem vereinfacht die Herstellung von Beziehungen zwischen den Kennwerten un­ tereinander, so daß eine umfassendere Fahrwegbeschreibung möglich ist.

Mit einer solchen erfindungsgemäßen Instandhaltungsma­ schine kann die Anzahl von Meß- und Inspektionsfahrten re­ duziert werden, was die Streckenbelastung verringert, ist durch die kombinierte Messung mehrere Größen eine hohe Ge­ nauigkeit von Kenndaten der Anlage erreichbar, wird eine hohe Sicherheit bei der Fehlerermittlung gewährleistet und sind bessere Aussage bezüglich der vorzunehmenden Instand­ setzung und eventuellen Investitionen möglich.

Vorzugsweise werden auch Kenndaten von Reflektoren bzw. Quellen von elektromagnetischen bzw. mechanischen Schwin­ gungen aufgenommen und in dem genannten Verarbeitungssystem verarbeitet. Dadurch wird die Streckencharakterisierung um­ fassender.

Die Normierung der aufgenommenen Kenndaten auf einen Bezugspunkt an der Instandhaltungsmaschine, damit für eine Position der Instandhaltungsmaschine die richtigen Werte der an unterschiedlichen Orten an der Instandhaltungsma­ schine angebrachten Erfassungseinrichtung zur Verfügung stehen, liefert Datensätze, die eine umfassende Beschrei­ bung eines Punktes der Strecke gestatten.

Durch die Kombination einer Einrichtung zur Wegmessung und einer Einrichtung zur Ereignismarkierung kann die Ge­ nauigkeit der Positionsbestimmung erhöht werden, da der Fehler bei der Wegmessung durch die vorzugsweise Markierung von Ereignissen mit vorbestimmten Orten minimiert werden kann.

In einer bevorzugten Ausführungsform weist die erfin­ dungsgemäße Instandhaltungsmaschine einen Kran auf, mit dem Inspektionsarbeiten und/oder Wartungs- und Instandsetzungs­ arbeiten ausgeführt werden können. Folglich können mit der Instandhaltungsmaschine gemessene Abweichungen gleich im Anschluß an die Messung oder auch in einem gesonderten Ein­ satz beseitigt werden.

An den beiden Enden der Instandhaltungsmaschine können sich Fahrstände befinden, durch die ein sicherer Betrieb der Instandhaltungsmaschine in zwei Fahrtrichtungen bei gu­ ter Sicht ermöglicht wird.

Zusätzlich zu den Kenndaten der Schienen können auch noch Kenndaten bezüglich der Schienenbefestigung, der Bet­ tung und der Schwellen aufgenommen werden, wodurch Ursachen für Fehler im Oberbau schneller und genauer zugeordnet wer­ den können, was eine höhere Qualität einer späteren In­ standsetzung ermöglicht.

Die Schienenoberfläche und das Schienenprofil werden als Kenndaten der Schienen vorzugsweise optisch erfaßt, während die Erfassung der Gleisgeometrie mechanisch ausge­ führt wird, wodurch die Erfassung kostengünstig bei gleich­ zeitig zufriedenstellender Aussagekraft der Meßwerte aus­ führbar ist.

Die Reflektoren elektromagnetischer bzw. mechanischer Schwingungen können Teile der Fahrleitungsanlage sein und können optisch erfaßt werden. Somit ist mit der erfindungs­ gemäßen Instandhaltungsmaschine nicht nur die Beurteilung des Oberbaus sondern auch eine Einschätzung des Zustands der Oberleitungsanlage möglich. Bevorzugt werden an der Oberleitungsanlage die Position und die Vertikalabmessung des Fahrdrahts als aussagekräftige Werte gemessen.

Die Reflektoren elektromagnetischer bzw. mechanischer Schwingungen können jedoch auch Tunnel bzw. Stützbauwerke, wie z. B. Brücken sein, wobei in den Tunneln der Lichtraum z. B. mit elektromagnetischen Schwingungen (Laser) vermessen wird und die Tunnelwandungen zu begutachten sind. Bei den Stützbauwerke findet vorzugsweise eine Sichteinschätzung statt. Somit sind weitere streckenrelevante Eigenschaften mit der erfindungsgemäßen Instandhaltungsmaschine mit einer Meßfahrt untersuchbar.

Die vorstehend genannten Reflektoren beinhalten auch Objekte innerhalb oder in der Nähe des Lichtraums, so daß mit den Kenndaten nähere Angaben zur Beurteilung der Vege­ tation, der Entwässerung, der Streckenberäumung, der Streckensicht, von Bahnsteigkanten und von Baumaßnahmen möglich sind.

Die Quellen elektromagnetischer Schwingungen sind vor­ zugsweise bahninterne Funkdienste oder Funkdienste für Bahnkunden. Mit einer Messung der Feldstärke von diesen sind Funklöcher an der Strecke oder Problemabschnitte der Strecke ermittelbar.

Bilddaten oder numerische Daten können bezüglich einer Streckenposition gespeichert werden, um beispielsweise die Erstellung von Streckenkarten zu gestatten bzw. um Video­ bilder an bestimmten Positionen der Strecke abzurufen.

Mit den erfaßten Kenndaten bzw. Grenzwerten von diesen kann die Funktionsweise anderer Erfassungseinrichtungen bzw. die Abspeicherung anderer Kenndaten beeinflußt werden. Dadurch wird eine effektive Meßweise während nur einer Meß­ fahrt unterstützt.

Es sind auch mehrere Kenndaten bezüglich nur einer phy­ sikalischen Größe durch unterschiedliche Meßverfahren er­ mittelbar. Im Auswertesystem können dann Kenndaten ermit­ telt werden, die die größte Annäherung an die reale physi­ kalische Größe darstellen. Die Meßgenauigkeit erhöht sich dadurch.

Mit einem Wärmestrahler an der Instandhaltungsmaschine kann ein Heißläufer simuliert werden, dessen Vorhandensein mittels Einrichtungen an der Strecke geprüft wird. Auf diese Weise kann die Funktionsweise der Einrichtungen an der Strecke geprüft 'werden.

Die Meßgeschwindigkeit ist vorzugsweise Fahrzeughöchst­ geschwindigkeit.

Da mit der erfindungsgemäßen Instandhaltungsmaschine nur eine Meßfahrt für mehrere Messungen und Inspektionen zugleich notwendig ist und da die Meßgeschwindigkeit rela­ tiv hoch ist, können innerhalb kurzer Zeit große Strecken­ abschnitte mit nur einer Streckennutzung vermessen werden, was wiederum zur Erhöhung der Verfügbarkeit des Streckenab­ schnitts führt und somit die Kosten senkt.

Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Un­ teransprüche.

Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben, bei denen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Instandhaltungsmaschine entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegen­ den Erfindung zeigt,

Fig. 2 eine Draufsicht der Instandhaltungsmaschine aus Fig. 1 zeigt und

Fig. 3 eine Vorderansicht der Instandhaltungsmaschine aus Fig. 1 zeigt.

Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen detailliert erläutert.

Zu Beginn wird auf zwei grundlegende Gestaltungen des Fahrzeugs eingegangen, wobei im ersten Ausführungsbeispiel der Instandhaltungsmaschine auch die Ausführung von In­ standsetzungsmaßnahmen ermöglicht ist. Anschließend wird dann die Meß- und Inspektionstechnik für die beiden grund­ legenden Gestaltungsvarianten des Fahrzeugs beschrieben.

Fahrzeug entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel

Fig. 1 zeigt eine Instandhaltungsmaschine 1 entspre­ chend dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er­ findung. Diese Instandhaltungsmaschine 1 weist einen Fahr­ zeugrahmen 3 auf, an dem zwei Drehgestelle 4 und 5 drehbar gelagert sind. An den Drehgestellen 4 und 5 befinden sich jeweils zwei Laufachsen 4a, 4b bzw. 5a, 5b, deren Laufräder sich auf Schienen des Oberbaus 20 vorwärtsbewegen können. Auf dem Fahrzeugrahmen 3 ist die erste Fahrkabine 2 ange­ ordnet, die mit dem Maschinenraum 2a eine Einheit bildet und als Meßkabine genutzt wird. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf zwei Drehgestelle mit jeweils zwei Laufachsen beschränkt.

Sollen mit der Instandhaltungsmaschine Messungen an einer Oberleitung 21 ausgeführt werden, so befindet sich auf der Fahr- und Meßkabine 2 zwei Stromabnehmer 11, die mit einer Oberleitung (Fahrdraht) 21 unter Aufbringen einer vorgewählten statischen Anpreßkraft in Berührung stehen können.

Die erste Fahrkabine 2 ist, wie es in Fig. 2 gezeigt ist, vorzugsweise so ausgeführt, daß sowohl Personen zur Ausführung der Messungen als auch Arbeitskräfte zum unmit­ telbaren Transport zur Baustelle untergebracht werden kön­ nen. Notwendige Wartungs-, Instandhaltungs- und Havariear­ beiten können somit, bedingt durch den schnellen Transport der Arbeitskräfte, kurzfristig ausgeführt werden.

Kennzeichnend für das erste Ausführungsbeispiel ist, daß sich im Anschluß an den Maschinenraum 2a auf dem Rahmen eine Ladefläche 7 befindet, in deren Anschluß wiederum ein Ladekran 6 montiert ist, wie es in Fig. 1 gezeigt ist.

Die Bedienerkabine 6a für den Ladekran kann gleichzei­ tig die Funktion einer zweiten Fahrkabine haben, wodurch der Betrieb der Instandhaltungsmaschine in zwei Richtungen bei guter Fahrersicht möglich ist und ein Wenden des Fahr­ zeugs entfällt. Messungen, Inspektionen und Fahrten sind somit nicht auf nur auf eine Fahrzeugrichtung beschränkt. Außerdem kann diese Kabine auch zum unmittelbaren Transport von Arbeitskräften genutzt werden.

Auf der Ladefläche 7 können Container mit gewerksgebun­ denen Werkzeugen, Anbauteile für den Kran, wie z. B. Inspek­ tionskorb, Haken, Schwellen- und Schienengreifer, sowie Räumgeräte, Mäher und Geräte für Instandhaltungsmaßnahmen vorgehalten und transportiert werden. Somit sind neben In­ spektionsarbeiten an Fahrleitungen, Tunneln, usw. auch War­ tungs- und kleinere Instandhaltungsarbeiten am Fahrweg mög­ lich.

Alternativ oder in Ergänzung dazu können Oberbaumate­ rial, Schotter, Sande und Betonwaren für Wartungs- und kleinere Instandhaltungsarbeiten auf einem mitgeführten Gü­ terwagen transportiert werden.

Bevorzugt ist auch das Vorsehen einer Einrichtung zum Unterbringen von beispielsweise 18 m langen Schienen 8a, 8b an beiden Längsseiten am Fahrzeugrahmen 3, wie es in Fig. 3 gezeigt ist, damit ein Schienenbruch vor Ort beseitigt wer­ den kann. Somit ergeben sich schnelle Reaktionszeiten bei der Beseitigung von Havarien am Gleis.

Mit einer solchen Instandhaltungsmaschine können Mes­ sungen und Inspektionen, die weiter unten beschrieben wer­ den, sowie Instandsetzungsarbeiten effektiv ausgeführt wer­ den.

Fahrzeug entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel

Im nicht dargestellten, bevorzugten zweiten Ausfüh­ rungsbeispiel erstreckt sich an den Orten des Ladekrans 6 und der Ladefläche 7 der Instandhaltungsmaschine nach dem ersten Ausführungsbeispiel die Fahr- und Meßkabine, so daß der Fahrzeugrahmen im wesentlichen von der Fahr- und Meßka­ bine und dem Maschinenraum bedeckt ist, wodurch ein relativ großes Volumen zur Unterbringung von Meßtechnik zur Verfü­ gung steht. Bei einer solchen bevorzugten Instandhaltungs­ maschine handelt es sich dann um ein reines Meß- und In­ spektionsfahrzeug mit dem der Streckenzustand ermittelbar ist, wobei die Meß- und Inspektionstechnik nachstehend be­ schrieben wird.

Die Instandhaltungsmaschine entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel kann auch zwei Fahrkabine, die sich an entgegengesetzten Endabschnitten des Fahrzeugsrahmens be­ finden, aufweisen, wodurch ein problemloser Betrieb in die zwei Fahrtrichtungen ermöglicht wird und die Mitfahrmög­ lichkeit von Fahrweg-Kontrolleuren und anderen Mitarbeitern besteht.

Die erfindungsgemäße Instandhaltungsmaschine entspre­ chend dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel wird vor­ zugsweise durch einen Dieselmotor angetrieben. Über einen zweiten Dieselmotor mit Drehstromgeneratoren werden die ge­ samten Meß- und Inspektionstechnik, die Beleuchtungsein­ richtungen, Signaleinrichtung und die Steuerkreisläufe mit Energie versorgt.

Meß- und Inspektionstechnik

Mit der erfindungsgemäßen Instandhaltungsmaschine so­ wohl nach dem ersten als auch nach dem zweiten Ausführungs­ beispiel kann eine Vielzahl von Kenndaten der Strecke auf­ genommen und wahlweise auch ausgewertet werden. Es können folgende Kenndaten ermittelt werden:

1) Position eines Bezugspunktes der Instandhaltungsma­ schine

• - Wegmessung
• - Ereignismarkierung

2) Gleisgeometrie

• - Spurweite
• - Pfeilhöhen
• - Längshöhen
• - Überhöhung
• - Verwindung
• - Gegenseitige Höhenlage

3) Schienenmessung

• - Schienenquerprofil
• - Schienenlängsprofil

4) automatisierte Inspektion des Oberbaus bezüglich

• - der Schienenoberfläche
• - fehlendem Verspannmaterial
• - Schwellen
• - dem Schotterzustand
• - dem Bettungsquerschnitt

5) visuelle Inspektion der Gleisanlage

• - bezüglich des Fahrweges (insbesondere im Hinblick auf Streckenberäumung und Streckensicht), von Tunneln und Ober­ leitungen
• - Sichtverhältnisse für Signale
• - Randwege, Böschungen, Bahngraben
• - Vegetationskontrolle
• - Tunnel, Brücken, Viadukte, Bahnsteigkanten
• - Baumaßnahmen, Baustellensicherungen

6) Oberleitung

• - Höhe bezüglich Schienenoberkante (in Ruhelage und mit statischer Anpreßkraft)
• - Seitenlage bezüglich Gleismitte (in Ruhelage und mit statischer Anpreßkraft)
• - Vertikalabmessung des Fahrdrahtes
• - Abstand der Oberleitung zu Bauwerken

7) sonstige Meß- und Inspektionseinrichtungen

• - Versorgungsmessungen bei bahninternen Funkdiensten und Funkdiensten für Bahnkunden
• - Inspektion bzw. Messung der Indusi-Anlagen am Gleis
• - Wärmestrahlsimulation für die Kontrolle von Heißläu­ ferprüfgeräten.

Nachfolgend werden Meßverfahren und Meßeinrichtungen für die oben stehenden Kenndaten angeführt, wobei die er­ mittelten Kenndaten in der Instandhaltungsmaschine verar­ beitet und gespeichert werden. Im Anschluß wird die Anord­ nung dieser Meßeinrichtungen an der erfindungsgemäßen In­ standhaltungsmaschine beschrieben.

1. Position eines Bezugspunktes der Instandhaltungsma­ schine

Als erstes werden Meßverfahren zur Bestimmung der Posi­ tion eines Bezugspunktes der Instandhaltungsmaschine be­ schrieben. In der einfachsten Form wird der Weg über einen Impulsdrehgeber ermittelt. Von Nachteil bei diesem Wegmeß­ verfahren ist, daß die Meßgröße schlupfbehaftet ist.

Als eine Alternative kann die Wegerfassung über einen Beschleunigungsmesser und zweifache Integration erfolgen.

Bezüglich der Ereignismarkierung ist die Erfassung von ortsfesten Punkten an der Strecke möglich. Beim Passieren eines Kilometersteins kann z. B. ein Taster manuell betätigt werden. Alternativ dazu können auch an der Strecke instal­ lierte Dauermagnete mit induktiven Meßwandlern automatisch aufgenommen werden. Ferner sind Seitenhalter der Oberlei­ tung, die genau eingemessen wurden, über berührungslose Messung erfaßbar. Auch ist das Herzstück von Weichen oder/und ein anderes festgelegtes Ereignis, wie z. B. die Einfahrt in einen Tunnel, eine Bahnhofseinfahrt und ein Brückenbeginn, zur Kalibrierung der Wegmeßeinrichtung und damit zur Erhöhung der Meßgenauigkeit verwendbar.

Das Global Positioning System (GPS), mit dem die Navi­ gation und Positionsbestimmung mittels Satelliten möglich ist, wird schon in der Luftfahrt, der Schiffahrt, im Straßenverkehr und für geodätische Zwecke eingesetzt. Es ist jedoch von Vorteil, dieses Ortungsverfahren auch bei der erfindungsgemäßen Instandhaltungsmaschine zu verwenden, da dadurch Positionsaussagen bezüglich Kenndaten der Strecke mit hoher Genauigkeit vorgenommen werden können.

2. Gleisgeometrie

Die Ermittlung der Spurweite erfolgt über die mittlere Teleskopmeßachse, die in der vorliegenden Erfindung durch die in Fig. 1 gezeigte Achse 102b gebildet wird und über Längslenker 101b am Fahrzeugrahmen 3 befestigt ist. Die verwendete Meßachse kann während der Fahrt auf die Schienen absenkbar gestaltet sein. Die Meßsignale vom linearen Weg­ aufnehmer an der Teleskopmeßachse 102b sind proportional zu den Änderungen der Spurweite und werden dem Computer zuge­ führt.

Die Pfeilhöhenmessung erfolgt bei der vorliegenden Er­ findung über 3 Teleskopmeßachsen 102a, 102b, 102c, die je­ weils an Längslenkern 101a, 101b, 101c gelagert sind und die horizontale Wegaufnehmer aufweisen. Die Fahrzeugbewe­ gung wird kompensiert, so daß nur der tatsächlich gemessene Gleisfehler erscheint. Die Pfeilhöhe des zweiten Schienen­ strangs wird über die Abweichung von der Regelspurweite ab­ geleitet.

Somit wird ein einfaches und effektives Meßprinzip an­ gewendet, bei dem minimaler Verschleiß auftritt und die Entgleisungssicherheit hoch ist. Bei der Fehleraufzeichnung auf dem Computer oder/und dem Schreiber erscheint vor und hinter dem Fehlersignal ein zum Fehlersignal entgegenge­ setztes Scheinsignal, durch das das automatisierte Auffin­ den von Fehlern erleichtert wird.

Die Messung der Längshöhe erfolgt über lineare Meßwert­ geber 103a, 103b, 103c an den Teleskopmeßachsen 102a, 102b, 102c. Dabei dienen die Teleskopmeßachsen 102a, 102c als Meßbasis, gegenüber der die Abweichung der mittleren Teles­ kopmeßachse 102b bestimmt wird. Die Längshöhenmessung er­ folgt somit über der gleichen Meßbasis und mit derselben Meßanordnung wie die Pfeilhöhenmessung. Durch eine elektri­ sche Schaltung werden die Fahrzeugbewegungen automatisch kompensiert.

Die Überhöhungsmessung erfolgt über ein fliehkraftkom­ pensiertes Beschleunigungsmeßsystem, das am Fahrzeugrahmen montiert ist. Mit zwei Meßwendekreiseln wird im Überhö­ hungsmeßsystem der Fliehkrafteinfluß auf den Neigungsmesser im Meßsystem automatisch kompensiert. Lineare Wegaufnehmer zwischen dem Fahrzeugrahmen 3, vorzugsweise am Installa­ tionsort des Neigungsmessers, und beispielsweise einer Laufachse 5a dienen zur Federungskompensation bezüglich den gemessenen Überhöhungswerten, wobei die kompensierten Über­ höhungswerte dem Computer und/oder Schreiber zugeführt wer­ den.

Zur Verwindungsmessung werden bei der vorliegenden Er­ findung Differenzen der Überhöhungsmeßwerte verwendet, die über eine bestimmte Wegstrecke, die beispielsweise im Be­ reich von 1 bis 20 m bei Schritten von 0,25 m liegt, unter­ sucht werden, gespeichert werden und über ein graphisches Aufzeichnungsgerät ausgebbar sind. Bei der Verwindungsauf­ zeichnung erfolgt eine Berücksichtigung der Fahrtrichtung durch automatische Änderung der Polarität.

Alle Meßwerte aus den horizontalen Wegaufnehmern an den Teleskopmeßachsen 102a, 102b, 102c für die Spurweitener­ mittlung, aus den horizontalen Wegaufnehmern in der Nähe der Teleskopmeßachsen für die Pfeilhöhenermittlung, aus den vertikalen Wegaufnehmern 103a, 103b, 103c für die Längshö­ henbestimmung bzw. Federungskompensation bei der Überhö­ hungsmessung, aus dem Beschleunigungsmeßsystem für die Überhöhungsmessung und aus weiteren Meßsystemen, die zur mechanischen Ermittlung von Kenndaten der Gleisgeometrie verwendbar sind, werden in ein Verarbeitungssystem, das ein Computersystem sein kann, eingegeben und verarbeitet. Zur Bestimmung der Gleisgeometrie-Kenndaten können beliebige Meßsysteme eingesetzt werden.

Die berechneten Gleisgeometrie-Kenndaten bezüglich der Spurweite, der Pfeilhöhe, der Längshöhe, der Überhöhung und der Verwindung werden vorzugsweise bezüglich einem festge­ legten Punkt am Fahrzeugrahmen abgespeichert, so daß mit einem Satz von Meßwerten eine umfassende Charakterisierung des Gleiszustandes an einem Ort des Oberbaus möglich ist. Die Gleisgeometrie-Kenndaten sind sofort nach der Berech­ nung zu einem Ausgabegerät ausgebbar.

So sind diese mit einer geeigneten Beschriftung, bei­ spielsweise mit Kilometerzahlen, über einen Drucker ausgeb­ bar. Ferner können die ermittelten Kenndaten dazu verwendet werden, um Planungsziffern für einen Überblick über den Er­ haltungszustands des Oberbaus einer Strecke zu ermitteln oder einen Summenbericht über die Grenzwertüberschreitung einzelner Kenndaten zu erstellen.

3. Schienenmessung

Zum Erfassen des Schienenquerprofils kann eine Meßvor­ richtung verwendet werden, die beispielsweise Laserköpfe aufweist und bei der eine bildliche Darstellung des Schie­ nenquerprofils erhalten wird, die mit dem Sollprofil ver­ glichen werden kann, um Abweichungen festzustellen. Bei der vorliegenden Erfindung ist es möglich, bestimmte Grenzwerte für die zulässige Abweichung des Schienenquerprofils vom Sollwert festzulegen und bei Überschreitung dieser Grenz­ werte einen zahlenmäßigen Ausdruck für diese Überschreitung an das Auswertesystem auszugeben. Anhand dieser zahlen­ mäßigen Ausdrücke ist das Schienenquerprofil über der Strecke mit hoher Aussagekraft darstellbar.

Alternativ oder zusätzlich dazu kann der Schienenquer­ schnitt mittels Videobildern und Lasertechnik aufgenommen und die Schienenhöhe, die Schienenbreite sowie die Schie­ nenneigung in Echtzeit berechnet werden, wobei die Einzel­ anzeige von Schienenquerprofilen an bestimmten Stellen und die Vergrößerung von Einzelheiten möglich ist. In der vor­ liegenden Erfindung können die Schienenhöhe, die Schienen­ breite und die Schienenneigung in Echtzeit an das Verarbei­ tungssystem übergeben werden.

Das Schienenlängsprofil kann über Beschleunigungsmesser oder optische Messung (Laser) für kurze Wellen und für lange Wellen bestimmt werden.

4. Automatisierte Inspektion des Oberbaus

Um die Schienenoberfläche aufzunehmen, kann die Zeilen­ videotechnik verwendet werden, bei der ein Videobild der befahrenen Schienenstrecke unter Beleuchtung aufgenommen und als fortlaufender Bildstreifen abgebildet wird. Durch entsprechende Bildverarbeitungsprogramme können nur rele­ vante Informationen bezüglich der Schienenoberfläche verar­ beitet werden. Sind Unregelmäßigkeiten auf der Schienen­ oberfläche, wie z. B. Risse, Brüche oder Eindrücke, vorhan­ den, so sind diese anzeigbar und auswertbar.

Die Zeilenvideotechnik ist auch zur Inspektion von feh­ lendem Verspannmaterial, der Schwellen, vom Schotterzustand und des Bettungsquerschnitts einsetzbar.

5. Visuelle Inspektion der Gleisanlage

Für die visuelle Beurteilung wird vorzugsweise ein Vi­ deoüberwachungssystem verwendet, das ein lichtstarkes Be­ leuchtungssystem, Hochleistungs-Videokameras, ein motorge­ steuertes Zoomobjektiv und entsprechende Videoaufzeich­ nungsvorrichtungen aufweist. Hiermit können wahlweise Gleiskörper, Tunnelwandungen, Trassenrandbereiche, Vegeta­ tion, Entwässerung, Streckenberäumung, Bahnsteigkanten, Streckensicht und Baumaßnahmen sowie weitere optisch be­ wertbare Kenndaten beurteilt werden. Durch den Einsatz eines solchen Videoüberwachungssystem wird die Notwendigkeit der Streckenbegehung stark verringert.

Alternativ oder zusätzlich dazu kann zumindest eine Vi­ deokamera mit Beleuchtung an einem mit dem Fahrzeugrahmen 3 verbundenen Ausleger vorgesehen sein, um Videoaufnahmen von seitlichen Abschnitten der Brücke, von Tunneln und von Oberleitungsanlagen im Stillstand der Instandhaltungsma­ schine anzufertigen. Dieser Ausleger kann beispielsweise auch der Ladekran sein, wobei die Videokamera entweder am Ladekran stationär montiert ist oder von einer Person in einem steuerbaren Arbeitskorb am Ladekran gehalten wird.

Zur Messung des Abstands der Instandhaltungsmaschine zum Tunnel eignet sich auch eine Ultraschall-Meßvorrich­ tung, wie sie beispielsweise in der Offenlegungsschrift EP 0 189 621 beschrieben ist.

Bahnsteige, Bahnsteigdächer, Brückengeländer, Tunnel­ wände und andere gleisnahe Objekte können auch mit einem Laserscanner vermessen werden. Somit wird eine schnelle und zuverlässige Einschränkungserfassung und -dokumentation des Fahrweges ermöglicht.

6. Oberleitung

Zur Vermessung der Oberleitung kann ein Fahrdrahtmeßsy­ stems verwendet werden, bei dem es sich um ein mehrdimen­ sionales Laser-Radar-System zur berührungslosen optischen Messung handeln kann und mit dem die absolute stationäre Position, d. h. die Seitenlage bezüglich der Gleismitte und die Höhenlage bezüglich der Schienenoberkante, des Fahr­ drahtes ohne Beeinflussung der Ruhelage des Drahtes oder bei regulierbarer Anpreßkraft gemessen wird. Bei einem sol­ chen System gibt der durch die Steuereinheit gespeiste Sen­ sorkopf Signale in die Datenverarbeitungseinheit ein, mit Hilfe von denen eine zuverlässige Bestimmung der Fahrdraht­ position möglich ist. Beim Überschreiten vorbestimmter Grenzwerte können die Signale besonders kenntlich gemacht werden.

Mit einer Kombination aus Laser- und Videokameratechnik und mit einer hochgenauen Auswertesoftware kann die Verti­ kaldicke der Oberleitung ermittelt werden und zusammen mit den Kenndaten für die Fahrdrahtposition Datensätze für die Zustandseinschätzung der Oberleitung bilden.

Mit einem Videoüberwachungssystem kann bei geeigneter Anordnung an der Instandhaltungsmaschine ein großer Bereich der Oberleitungsanlage auf Video aufgenommen werden und im Anschluß der Zustand des Kettenwerkes eingeschätzt werden.

Für die Messung des Abstandes der Oberleitung zum Tun­ nel eignen sich optische und Ultraschall-Meßverfahren.

7. Sonstige Meß- und Inspektionseinrichtungen

Zur Absicherung einer ausreichenden Erreichbarkeit durch die Funkdienste kann ein Meßsystem verwendet werden, mit dem schnellste Feldstärkemessungen beim CW-Funk in für die Bahn interessanten Frequenzbereichen möglich sind. Die Feldstärkewerte werden dann angezeigt und können in einer eingelesenen topographischen Karte eingetragen werden. Fer­ ner sind gleichzeitig mit der Messung äußere Ereignisse, wie z. B. ein Tunnel, oder systembedingte Ereignisse, wie z. B. die Über- oder Unterschreitung von Feldstärkewerten, auswertbar. Als Ergebnis sind dann Funklöcher und Bereiche mit zu niedriger Feldstärke entlang der Strecke erfaßbar.

Einrichtungen für die punktförmige Zugbeeinflussung an der Strecke sind bei Ansteuerung von der Strecke aus und bei Aufnahme von Meßwerten am Instandhaltungsfahrzeug auf ihre Funktionsfähigkeit überprüfbar.

Ein Test von Heißläufermeßsensoren an der Strecke kann mittels eines Wärmestrahlers am Instandhaltungsfahrzeug ausgeführt werden. Die Heißläufermeßsensoren nehmen dann die mit charakteristischen Merkmalen erzeugte Wärmestrah­ lung auf. Eine Auswertung der Funktionsfähigkeit der Heiß­ läufer erfolgt dann an der Strecke.

Beispielhafte meßtechnische Ausrüstung der erfindungs­ gemäßen Instandhaltungsmaschine

Bei der Instandhaltungsmaschine entsprechend dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin­ dung ist eine beliebige Kombination der vorstehend be­ schriebenen Einrichtungen zur Kenndatenermittlung einsetz­ bar, wobei jedoch vorzugsweise zumindest Kenndaten bezüg­ lich der Position, der Schiene und der Gleisgeometrie zu ermitteln sind. Günstig ist auch die zusätzliche Ermittlung von Kenndaten bezüglich der Oberleitung.

Die in Fig. 1 gezeigte, erfindungsgemäße Instandhal­ tungsmaschine weist unterhalb des Fahrzeugrahmens 3 in der Mitte des Fahrzeugs Teleskopachsen 102a, 102b, 102c mit den zugeordneten Meßsensoren und weitere der vorstehend genann­ ten Einrichtungen zur Ermittlung von Kenndaten der Gleis­ geometrie auf. Vor dem vorderen Drehgestell 5 befinden sich unterhalb des Fahrzeugrahmens und von diesem vorstehend Einrichtungen 140, die ein Bild nach dem Zeilenvideoverfah­ ren aufnehmen. Zwischen den Laufrädern 4a und 4b des hinte­ ren Radsatzes 4 ist ein Schienenprofil- und Verschleißmeß­ system 110 angeordnet. Oberhalb der Frontscheibe der Fahr- und Meßkabine 2 befinden sich eine Antenne für Funkwellen 150 und Einrichtungen 130 eines Videoüberwachungssystems für die Fahrbahn. Neben dem Stromabnehmer (Pantographen) 11 befinden sich auf dem Dach der Fahr- und Meßkabine 2 Ein­ richtungen 120 eines Videoüberwachungssystems für den Fahr­ draht und Teile der Oberleitung. Benachbart zu diesen Ein­ richtungen ist ein Fahrdrahtpositionsmeßsystem angeordnet.

Bezüglich der Positionsermittlung der Instandhaltungs­ maschine ist die Ortung mittels Satellit (GPS) günstig, da­ mit die Positionsangabe mit hoher Genauigkeit möglich ist. Das ist von großer Bedeutung, da spätere Instandsetzungs­ maßnahmen auf der Grundlage der ermittelten Position ausge­ führt werden.

Somit sind mit dieser Instandhaltungsmaschine Kenndaten bezüglich der Position, der Schiene, der Gleisgeometrie, der Oberbaukonstruktion, des Gleisumfeldes, der Oberleitung und bezüglich baulicher Einrichtungen und Sendern an der Strecke ermittelbar.

Die erfindungsgemäße Instandhaltungsmaschine verfügt über die Ausrüstung moderner Triebfahrzeuge, d. h. Sifa, In­ dusi-Ausrüstung für beide Fahrtrichtungen sowie eine von den zu messenden elektromagnetischen Schwingungen unabhän­ gig arbeitende Zugfunkanlage.

Die Vorteile der Erfindung werden bei der gemeinsamen Auswertung der ermittelten Kenndaten besonders deutlich. Dabei werden die an unterschiedlichen Positionen an der In­ standhaltungsmaschine ermittelten Meßwerte bezüglich einem festgelegten Punkt der Instandhaltungsmaschine, beispiels­ weise der Mitte der Instandhaltungsmaschine, normiert. Das heißt, daß keine zeitabhängige, sondern eine wegabhängige Abspeicherung der ermittelten Kenndaten erfolgt. Somit sind nach der Datenverarbeitung unterschiedliche Kenndaten für eine Position der Instandhaltungsmaschine abrufbar. Das Er­ gebnis ist, daß der Einfluß unterschiedlicher Kenndaten auf einen Fehler an der Strecke untersucht werden kann. Dadurch werden Möglichkeiten für die kombinierte oder gezielte Be­ einflussung mehrerer Kenndaten zur Beseitigung von einem Fehler geschaffen.

Ergebnisse aus Messungen einer Kenngröße können zur Be­ einflussung der Messung/Auswertung anderer Kenngrößen be­ nutzt werden. Zum Beispiel kann im Fall der Überschreitung bestimmter Grenzwerte bei den Meßergebnissen des Fahrdraht­ meßsystems durch das Videoüberwachungssystem für den Fahr­ draht eine Markierung vorgenommen werden.

Wenn mit unterschiedlichen Meßverfahren an der erfin­ dungsgemäßen Instandhaltungsmaschine gleiche Kenndaten un­ tersucht wurden, so sind diese vergleichbar und hinsicht­ lich ihrer Genauigkeit bewertbar.

Mit der vorliegenden Instandhaltungsmaschine wird also ermöglicht, bestimmte Kenndaten in Abhängigkeit von anderen zu messen und zu speichern. Dabei können zusätzlich zu Kenndaten bezüglich der Position, der Schiene und der Gleisgeometrie beliebige Kombinationen der oben genannten Kenndaten bestimmt werden, wenn diese Kombination Angaben liefert, die die zur Betätigung von Meßeinrichtungen, Be­ einflussung der Instandhaltungsmaschine, Abspeicherung von Meßergebnissen und/oder zur verbesserten Fehlerbeschreibung nutzbar sind.

Eine weitere Verbesserung bei der Fehlererfassung ist mit noch in der Entwicklung befindlichen kostengünstigen Digitalkameras durch die verbesserte Detailerkennung zu er­ warten.

Die ermittelten Bildkenndaten werden momentan entweder als ausgewählte Einzelbilder den Meßdatensätzen an einer Position zugeordnet, im Computer gespeichert und/oder in Aufeinanderfolge auf Magnetbänder aufgenommen. Jeder Über­ wachungskamera ist dabei ein Videorecorder zugeordnet.

Durch das Auswertesystem läßt sich ein Teil der Gruppen von Kenndaten auch in eine Streckenkarte eintragen. Somit können von Bedienungspersonen mit geringem Aufwand Aussagen über den Streckenzustand getroffen werden. Unterschiedliche Kenndaten können auch als nur ein Zeichen aus einer Gruppe von Zeichen dargestellt werden.

Im Rahmen eines weiteren möglichen Auswertekonzepte kann beispielsweise die Grenzwertüberschreitung für jede einzelne Meßgröße ermittelt werden und bei jedem Kilometer ein Summenbericht bezüglich der Angabe der Fehlerhäufigkeit für alle Klassengrenzen abgegeben werden. Die graphische Darstellung in Form eines Histogramms ist denkbar.

Als Ergebnis einer Meßfahrt mit der erfindungsgemäßen Instandhaltungsmaschine können Messungen vorliegen, können Zustandspläne erstellt sein, können Instandsetzungsmaßnahm­ en festgelegt sein oder kann eine Abweichungsanalyse für die Entwicklung des Zustands der Strecke vorliegen.

Mit einer Instandhaltungsmaschine entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel können bei der Erfassung von Kenndaten, deren Abweichung vom Sollwert oberhalb eines vorbestimmten Grenzwertes liegt, unmittelbar im Anschluß an die Messung Instandsetzungsarbeiten mit Einrichtungen auf der Ladefläche 7 und wahlweise unter Nutzung des Kranes 6 ausgeführt werden.

Sowohl bei der Instandhaltungsmaschine nach dem ersten als auch bei der nach dem zweiten Ausführungsbeispiel sind die Meßgeräte so angeordnet, daß sinnvolle Meßergebnisse bei einem Betrieb der Instandhaltungsmaschine in beide Fahrtrichtungen möglich sind. Bei besonders starken Abwei­ chungen der Meßergebnisse von den Sollwerten ist somit ein problemlos es erneutes Befahren des relevanten Streckenab­ schnitts möglich, wodurch die Meßgenauigkeit erhöht werden kann.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich somit auf eine schienengebundene Instandhaltungsmaschine, mit der die Po­ sition sowie Kenndaten bezüglich der Gleisgeometrie und der Schiene erfaßbar und in einem Verarbeitungssystem auswert­ bar sind. Zusätzlich können Kenndaten bezüglich dem Ober­ bau, des Gleisumfeldes, der Fahrleitung und/oder bezüglich Einrichtungen am Fahrweg aufgenommen werden. Vorzugsweise werden die Kenndaten von Erfassungseinrichtungen an unter­ schiedlichen Orten an der Instandhaltungsmaschine einem Be­ zugspunkt an dieser zugeordnet, so daß für eine Position der Instandhaltungsmaschine die entsprechenden Kenndaten vorliegen. Die Ermittlung der Position kann mittels Ein­ richtungen zur Wegmessung und zur Ereignismarkierung erfol­ gen. Mit dieser Instandhaltungsmaschine ist eine umfassende Fahrwegcharakterisierung bei nur einer Meßfahrt möglich. Durch das Vorsehen von Ladekran und Ladefläche an der In­ standhaltungsmaschine sind die Fahrwegwartung und -instand­ setzung möglich. Die Bedienkabine für den Ladekran kann da­ bei entgegengesetzt zur Fahrkabine angeordnet sein und ebenfalls als Fahrkabine dienen, so daß mit dieser schie­ nengebundenen Instandhaltungsmaschine in zwei Richtungen Meß-, Arbeits- und Überführungsfahrten möglich sind.

Claims (18)

1. Schienengebundene Instandhaltungsmaschine, die Messungen bei Relativbewegung bezüglich des Fahrweges ausführen kann und aufweist:
eine Einrichtung zur Ermittlung der Position eines Bezugs­ punktes an der Instandhaltungsmaschine,
eine erste Erfassungseinrichtung zur Aufnahme von Kenndaten bezüglich der Geometrie von Gleisen,
eine zweite Erfassungseinrichtung zur Aufnahme von Kennda­ ten der Schiene, und
ein Verarbeitungssystem, in dem die ermittelte Position des Bezugspunktes und die aufgenommenen Kenndaten elektronisch verarbeitet werden.

2. Schienengebundene Instandhaltungsmaschine nach Anspruch 1, die ferner eine Erfassungseinrichtung zur Aufnahme von Kenndaten bezüglich Reflektoren elektromagnetischer und/oder mechanischer Schwingungen und/oder Quellen elek­ tromagnetischer Schwingungen im Bereich des Fahrweges von Eisenbahnen aufweist, und wobei die aufgenommenen Kenndaten im Verarbeitungssystem elektronisch verarbeitet werden.

3. Schienengebundene Instandhaltungsmaschine nach Anspruch 1 oder 2, wobei die aufgenommenen Kenndaten im Verarbei­ tungssystem hinsichtlich des Bezugspunktes an der Instand­ haltungsmaschine normiert werden.

4. Schienengebundene Instandhaltungsmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Einrichtung zur Ermitt­ lung der Position des Bezugspunktes eine Einrichtung zur Wegmessung und eine Einrichtung zur Ereignismarkierung auf­ weist.

5. Schienengebundene Instandhaltungsmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, die einen Kran für Inspektionsar­ beiten und/oder Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten am Fahrweg aufweist.

6. Schienengebundene Instandhaltungsmaschine nach Anspruch 5, wobei ein Bedienstand des Kranes in einem Abschnitt der Instandhaltungsmaschine angeordnet ist, der zu dem Ab­ schnitt der Instandhaltungsmaschine, in dem ein erster Fahrstand für den Antrieb überwiegend in eine erste Fahrt­ richtung angeordnet ist, entgegengesetzt liegt und der Be­ dienstand des Kranes als zweiter Fahrstand für den Antrieb überwiegend in eine zur ersten Fahrtrichtung entgegenge­ setzten zweite Fahrtrichtung nutzbar ist.

7. Schienengebundene Instandhaltungsmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Erfassungseinrichtung die Kenndaten bezüg­ lich der Geometrie von Gleisen mechanisch erfaßt, und wobei die zweite Erfassungseinrichtung die Schienenoberflä­ che und das Schienenprofil optisch erfaßt.

8. Schienengebundene Instandhaltungsmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zweite Erfassungsein­ richtung zusätzlich Kenndaten bezüglich der Schienenbefe­ stigung, den Schwellen und der Bettung aufnimmt.

9. Schienengebundene Instandhaltungsmaschine nach Anspruch 2 oder nach einem der Ansprüche 3 bis 8, wenn diese von An­ spruch 2 abhängen, wobei die Reflektoren elektromagneti­ scher und/oder mechanischer Schwingungen Teile der Oberlei­ tungsanlage beinhalten und die Erfassung dieser Teile op­ tisch erfolgt.

10. Schienengebundene Instandhaltungsmaschine nach Anspruch 9, wobei die Kenndaten bezüglich Reflektoren elektromagne­ tischer und/oder mechanischer Schwingungen die stationäre Position und/oder die Vertikalabmessung des Fahrdrahts sind.

11. Schienengebundene Instandhaltungsmaschine nach Anspruch 2, 9 oder 10 oder nach einem der Ansprüche 7 oder 8, wenn diese von Anspruch 2 abhängen, wobei die Reflektoren elek­ tromagnetischer und/oder mechanischer Schwingungen Tunnel und/oder Stützbauwerke beinhalten.

12. Schienengebundene Instandhaltungsmaschine nach Anspruch 2, 9, 10 oder 11 oder nach einem der Ansprüche 7 oder 8, wenn diese von Anspruch 2 abhängen, wobei die Reflektoren elektromagnetischer und/oder mechanischer Schwingungen bau­ liche Objekte, Pflanzen und/oder durch Einwirkung der Wit­ terung bedingte Objekte innerhalb des Lichtraums oder in der näheren Umgebung von diesem beinhalten.

13. Schienengebundene Instandhaltungsmaschine nach Anspruch 2, 9, 10, 11 oder 12 oder nach einem der Ansprüche 7 oder 8, wenn diese von Anspruch 2 abhängen, wobei die Quellen elektromagnetischer Schwingungen Sender für bahninterne Funkdienste und/oder Funkdienste für Bahnkunden beinhalten.

14. Schienengebundene Instandhaltungsmaschine nach Anspruch 3, wobei die Kenndaten in Form von Bilddaten und/oder nume­ rischen Daten in einem Speichersystem als Gruppen gespei­ chert werden, wobei jeweils einer Datengruppe eine Position des Bezugspunktes zugeordnet ist.

15. Schienengebundene Instandhaltungsmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei aus Kenndaten von zu­ mindest einer Erfassungseinrichtung im Verarbeitungssystem Signale erzeugt werden, die zur Steuerung einer anderen Er­ fassungseinrichtung verwendet werden.

16. Schienengebundene Instandhaltungsmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei bei Ermittlung von zu­ mindest zwei Sätzen von Kenndaten, die gleiche physikali­ sche Größen bezüglich der Strecke darstellen, im Verarbei­ tungssystem eine Bewertung im Hinblick auf die reale physi­ kalische Größe vorgenommen wird.

17. Schienengebundene Instandhaltungsmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, die einen Wärmestrahler auf Höhe der Laufräder aufweist, mit dem ein Heißläufererfas­ sungssystem entlang der Strecke getestet wird.

18. Schienengebundene Instandhaltungsmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, die bei Ausführung der Mes­ sung Fahrzeughöchstgeschwindigkeit haben kann.