WO2024112989A1

WO2024112989A1 - Verfahren zur herstellung einer brücke aus längsträgern und fahrbahnplattenelementen

Info

Publication number: WO2024112989A1
Application number: PCT/AT2023/060405
Authority: WO
Inventors: Johann Kollegger; Franz UNTERMARZONER; Michael Rath
Original assignee: Kollegger Gmbh
Priority date: 2022-12-02
Filing date: 2023-11-21
Publication date: 2024-06-06
Also published as: AT526142A4; AT526142B1

Abstract

Die Herstellung eines Bauabschnitts einer Brücke (21) aus bewehrtem Beton oder Spannbeton mit mindestens zwei Längsträgern (11) und einer Fahrbahnplatte (1) umfasst die Schritte: Bereitstellen von mindestens zwei Längsträgern (11) aus bewehrtem Beton oder Spannbeton, Installieren der mindestens zwei Längsträger (11) am Einbauort (23); Bereitstellen von Fahrbahnplattenelementen (2); Auflegen der Fahrbahnplattenelemente (2) auf den mindestens zwei Längsträgern (11); Verlegen einer Bewehrung auf den Fahrbahnplattenelementen (2) und über den Deckplatten (14) der Längsträger; Aufbringen des Aufbetons (9) auf den Fahrbahnplattenelementen (2) und den Deckplatten (14) der Längsträger (11) zur Herstellung der Fahrbahnplatte (1); gegebenenfalls Wiederholen der Schritte zur Herstellung eines weiteren Bauabschnitts der Brücke (21); wobei bei mindestens einer Stoßfuge (24) zwischen zwei aneinandergrenzenden Längsträgern (11) über einem Teil der Bodenplatte (13), eine Längsbewehrung (32), die die mindestens eine Stoßfuge (24) kreuzt, eingebaut wird und eine Schicht (10) aus Beton über der Bodenplatte (13) im Bereich der Längsbewehrung (32) hergestellt wird.

Description

Verfahren zur Herstellung einer Brücke aus Längsträgern und F ahrb ahnpl attenel em enten

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung einer Brücke aus bewehrtem Beton oder Spannbeton mit einer Fahrbahnplatte, die mindestens eine Auskragung aufweist. Unter der Fahrbahnplatte sind Längsträger angeordnet. Die Längsträger sind näherungsweise parallel zur Längsachse der Brücke angeordnet. In einem Querschnitt durch die fertiggestellte Brücke sind zwei voneinander beabstandete Längsträger angeordnet, die durch die Fahrbahnplatte miteinander verbunden sind. Die Brücke weist im fertiggestellten Zustand das statische System eines Durchlaufträgers oder eines Rahmens mit mindestens zwei Feldern auf.

Ein weit verbreitetes Verfahren zur Herstellung von Brücken ist die Segmentbauweise. Bei der Segmentbauweise werden vorgefertigte Segmente aus Stahlbeton mit Spanngliedern zu einem Brückenträger verbunden. In der Veröffentlichung von Max Meyer über „Under-Slung and Overhead Gantries for Span by Span Erection of Precast Segmental Bridge Decks“, Structural Engineering International, Vol. 4, 2011, Seiten 399-405, http s : // doi . org/10.2749/T 01686611 X 13131377725361 , ist angegeben, dass die

Segmentbauweise mit einem feldweisen Zusammenbau der Segmente für Spannweiten von 20 bis 60 m und vorzugsweise von 30 bis 50 m eingesetzt wird. Ein Segment wiegt zwischen 30 und 150 Tonnen, weist eine Breite von 5 m bis 24 m und eine Länge von 2 m bis 3 m auf. Jedes Segment weist einen einzelligen oder mehrzelligen Hohlkasten auf. Die Segmente werden in der Regel im Match-Cast- Verfahren hergestellt. Das Gewicht der Segmente für einen Bauabschnitt liegt zwischen 200 und 2000 Tonnen und vorzugsweise zwischen 200 und 1000 Tonnen. Zur Herstellung eines Bauabschnitts einer Brücke werden die Segmente mit einem Versetzgerät montiert. Das Versetzgerät muss in der Lage sein, das Gewicht der Segmente eines Bauabschnitts aufzunehmen. Versetzgeräte werden aus Stahl hergestellt und gehören gemäß den Angaben in der o.a. Veröffentlichung von Meyer zu den schwersten Baugeräten, die im Brückenbau eingesetzt werden. Die Herstellung eines Versetzgeräts für eine Brücke, die mit der Segmentbauweise im feldweisen Zusammenbau errichtet wird, verursacht einen hohen Ressourcenverbrauch.

Die Stoßfugen zwischen den Segmenten werden bei der Montage entweder mit Epoxidharz beschichtet oder als Trockenfugen ausgeführt. In den Stoßfugen zwischen den Segmenten kann keine Längsbewehrung, die die Stoßfugen kreuzt, eingebaut werden. Die Stoßfugen zwischen den Segmenten werden durch das Anspannen von Spanngliedern überdrückt. Zur Überdrückung der Stoßfugen in den maßgebenden Belastungszuständen muss eine hohe Anzahl an Spanngliedem eingebaut werden. Das Ziel bei der Entwicklung der Segmentbauweise ab den 60er Jahren des vorigen Jahrhunderts waren nicht die Materialeinsparungen für die fertiggestellte Brücke, sondern die Schaffung eines industriellen Bauverfahrens mit einer reduzierten Bauzeit. Der Segmentbrückenbau weist deshalb einen hohen Ressourcenverbrauch auf.

Ein Verfahren zur Herstellung eines Brückenträgers einer Brücke aus dünnwandigen Segmenten ist in der WO 2019090374 Al beschrieben. Vier dünnwandige Platten, die Rippen aufweisen, werden zu einem Segment mit einem einzelligen Hohlkastenquerschnitt zusammengefügt. Durch die biegesteife und kraftschlüssige Verbindung der Rippen wird in jedem Segment ein Querrahmen ausgebildet, der zur Aussteifung des Segments dient. Am Einbauort werden die Segmente zu einem Brückenträger zusammengefügt. Auf den Platten der Segmente werden Schichten aus bewehrtem Beton aufgebracht. Die Fahrbahnplatte der Brücke wird in einem späteren Arbeitsschritt hergestellt.

Die in Längsrichtung der Brücke gemessene Länge der Segmente beträgt 2 m bis 3,5 m, um einen Transport der Segmente bzw. der einzelnen Platten auf der Straße zu ermöglichen. Ein mit diesem Verfahren hergestelltes Segment wird in dem Bild 10 der Veröffentlichung von Stephan Fasching, Tobias Huber, Michael Rath und Johann Kollegger über „Semi-precast segmental bridges: Development of a new construction method using thin-walled prefabricated concrete elements“, Structural Concrete, 22(3), Seiten 1561-1573, 2021, https://doi.org/10.1002/suco.202000 74 gezeigt.

Die Herstellung der in der WO 2019090374 Al beschriebenen Segmente mit dem Match-Cast- Verfahren hat sich wegen der in den Platten angeordneten Rippen als baupraktisch nicht durchführbar erwiesen. Deshalb wird in der o.a. Veröffentlichung von Fasching et al. die Ausbildung der Stoßfugen zwischen den Segmenten als Vergussfugen empfohlen. In jedem Bauabschnitt gibt es wegen der geringen Länge der Segmente deshalb eine hohe Anzahl von Vergussfugen. Das Verfüllen der zahlreichen Vergussfugen mit einem Vergussmörtel ist ein zeitaufwändiger Arbeitsschritt, der nachteilig für die schnelle Herstellung eines Bauabschnitts ist.

In der WO 2019090374 Al wird in den Zeichnungen Fig. 4 bis Fig. 14 die Herstellung einer Taktschiebebrücke mit Segmenten, die eine größere Länge als 3,5 m aufweisen, beschrieben. Mit dem in der WO 2019090374 Al beschriebenen Verfahren können Segmente, die eine größere Länge als 3,5 m aufweisen, nicht mehr auf der Straße transportiert werden. Deshalb muss die Bodenplatte der Segmente auf einem Montageplatz auf der Baustelle hergestellt werden. Weil das Bewehren und Betonieren der Bodenplatte ein zeitaufwändiger Prozess ist, erst nach dem Betonieren der Bodenplatte mit der Herstellung der Deckplatte begonnen werden kann und vor dem Transport des Segments das Erhärten des Betons der Bodenplatte und der Deckplatte abgewartet werden muss, ist mit dem in der WO 2019090374 Al beschriebenen Verfahren kein schneller Baufortschritt möglich. Die Herstellung einer Brücke, die in einem Bauabschnitt eine geringere Anzahl von Stoßfugen aufweist, wird in der WO 2022256851 Al beschrieben. Wenn zur Herstellung eines Bauabschnitts zwei Längsträger verwendet werden, kann die Anzahl der Stoßfugen in einem Bauabschnitt auf zwei Stoßfugen reduziert werden. Die Längsträger mit einem trogförmigen Querschnitt werden am Einbauort installiert, die Stoßfugen werden mit einem Vergussmörtel verfällt und in die Längsträger wird ein Füllbeton eingebracht. Anschließend werden auf den Längsträgem Fahrbahnplattenelemente versetzt. Zur Herstellung der Fahrbahnplatte wird auf den Fahrbahnplattenelementen ein bewehrter Aufbeton aufgebracht. Die im Füllbeton eingebettete Längsbewehrung kreuzt die Stoßfugen zwischen den Längsträgem. Dadurch kann die Anzahl der Spannglieder reduziert werden. Nachteilig bei dem in der WO 2022256851 Al beschriebenen Verfahren ist das große Betonvolumen, das als Füllbeton in die Längsträger eingebracht wird. Das in der WO 2022256851 Al beschriebene Verfahren weist deshalb einen hohen Ressourcenverbrauch auf.

Nachteilig bei dem in der WO 2022256851 Al gezeigten Bauverfahren ist auch die Verwendung von trogförmigen Längsträgem, die wegen des tiefliegenden Schwerpunkts an der Oberseite nur ein geringes Widerstandsmoment aufweisen. Das viel ungünstigere Tragverhalten von Längsträgem mit einem trogförmigen Querschnitt im Vergleich zu Längsträgem mit einem hohlkastenförmigen Querschnitt wird am Beispiel der Fig. 1 und der Fig. 2 in der WO 2022256851 Al erläutert.

Trogförmige Träger mit dünnwandigen Wandplatten müssen zur Vermeidung von Stabilitätsproblemen an der Oberseite der Wandplatten mit einem Verband ausgesteift werden, wie beispielweise in den Fig. 29 bis Fig. 34 in der WO 2022256851 Al dargestellt ist. In der Veröffentlichung von Johann Kollegger, Dominik Suza, Clemens Proksch-Weilguni und Wolfgang Träger über die „First application of the balanced lowering method to build two bridges in Austria“, Structural Concrete, 23(3), Seiten 1413-1425 2022, https://d0i.0rg/T 0.1002/SUCO.202100629 wird in dem Bild 10 und dem Bild 11 ein Verband zur Aussteifung von dünnwandigen Längsträgem mit einem trogförmigen Querschnitt gezeigt. Die Herstellung eines derartigen Verbands im Fertigteil werk ist aufwändig, weil viele Schweißarbeiten durchzuführen sind. Der Verband ist im Endzustand im Füllbeton eingebettet und hat keine statische Funktion.

Bauverfahren, bei denen zur Herstellung eines Bauabschnitts Längsträger mit einem trogförmigen Querschnitt und Fahrbahnplattenelemente eingesetzt werden, werden in der DE 2520105 Al, der AT 285663 und der EP1780338 Al beschrieben. Die Zeichnungen Fig. 11 und Fig. 21 der DE 2520105 Al zeigen trogförmige Längsträger mit Wandplatten, die eine große Dicke aufweisen. Der in der Fig. 21 dargestellte Längsträger wird mit einem Traggerüst und einer Schalung in der Ortbetonbauweise hergestellt. Über die Herstellung des in der Fig. 11 dargestellten Längsträgers sind in der DE 2520105 Al keine Angaben enthalten. Wenn dieser Längsträger als Fertigteil hergestellt wird, weist er wegen der dicken Wandplatten und der dicken Bodenplatte ein großes Gewicht pro Meter auf. Das ist für das Versetzen des Längsträgers am Einbauort ungünstig, weil dadurch Mobilkräne mit einer hohen Tragfähigkeit eingesetzt werden müssen. Wegen der großen Dicke der Wandplatten ist bei diesem Beispiel kein Verband zur Aussteifung der oberen Enden der Wandplatten erforderlich. Mit den in der DE 2520105 Al dargestellten Längsträgem aus Stahlbeton ist entweder keine schnelle Herstellung eines Bauabschnitts möglich, weil die Längsträger in der Ortbetonbauweise hergestellt werden, oder es ist nur die Herstellung von Brücken mit kleinen Spannweiten möglich, weil statisch ungünstige, trogförmige Längsträger mit den endgültigen Querschnittsabmessungen eingesetzt werden.

Die AT 285663 zeigt in den Zeichnungen Fig. 6 und Fig. 7 trogförmige Längsträger. Die Wandplatten der Längsträger weisen am oberen Ende Verdickungen auf, um das Stabilitätsverhalten der Längsträger in den Bauzuständen zu verbessern. Die Fahrbahnplatte wird mit Fahrbahnplattenelementen und einer Schicht aus Aufbeton hergestellt. Mit den in der AT 285663 dargestellten Längsträgem ist nur die Herstellung von Brücken mit kleinen Spannweiten möglich, weil statisch ungünstige, trogförmige Längsträger mit den endgültigen Querschnittsabmessungen eingesetzt werden.

In der EP 1780398 Al wird die Herstellung einer Brücke mit Fahrbahnplattenelementen und trogförmigen Längsträgem beschrieben. Die Fahrbahnplattenelemente werden mit einer großen Höhe hergestellt, um die Höhe im Inneren des Hohlkasten der fertiggestellten Brücke zu vergrößern. In statischer Hinsicht ist dies besonders ungünstig, weil dadurch in den Bauzuständen die Höhe der trogförmigen Längsträger reduziert wird. Mit dem in der EP 1780338 Al beschriebenen Verfahren ist deshalb nur die Herstellung von Brücken mit kleinen Spannweiten möglich.

In den Zeichnungen Fig. 5 und Fig. 6 der US 3,788,023 wird ein Verfahren zur Herstellung einer Brücke mit vorgefertigten Längsträgem gezeigt. Zur Herstellung eines Bauabschnitts wird ein Längsträger auf dem auskragenden Teil des vorhergehenden Bauabschnitts und auf dem in der Herstellungsrichtung der Brücke vorne gelegenen Pfeiler aufgelagert. Weil der Längsträger die endgültigen Querschnittsabmessungen aufweist, kann der Längsträger nicht in einem Fertigteil werk produziert werden, sondern muss in der Nähe des Einbauorts hergestellt werden. Für das Versetzen des Längsträgers ist ein sehr großes Versetzgerät oder der Einsatz von Kränen mit einer sehr hohen Tragfähigkeit erforderlich, was in beiden Fällen mit einem hohen Ressourcenverbrauch verbunden ist. In der Fuge zwischen dem Längsträger und dem vorhergehenden Bauabschnitt wird keine durchgehende Längsbewehrung, die die Fuge kreuzt, angeordnet. Deshalb müssen zusätzliche Spannglieder eingebaut werden, um Beanspruchungen aus feldweiser Verkehrsbelastung und Temperatureinwirkungen abzudecken. Wegen der aufwändigen Fugenausbildung und dem Einsatz von großen Hebegeräten weist das in der US 3,788,023 beschriebene Verfahren einen hohen Ressourcenverbrauch auf.

In der EA 201201135 Al wird ein Verfahren zur Herstellung einer Brücke mit vorgefertigten Längsträgem für Spannweiten bis 24 m gezeigt. Zur Herstellung eines Bauabschnitts wird der Längsträger auf der auskragenden Stahlkonsole des vorhergehenden Bauabschnitts und auf dem in der Herstellungsrichtung der Brücke vorne gelegenen Pfeiler aufgelagert. In der Fuge zwischen dem Längsträger und dem vorhergehenden Bauabschnitt wird eine Stahlkonstruktion zur Übertragung der Querkraft ausgebildet. Die Längsbewehrung des vorhergehenden Bauabschnitts wird mit der Längsbewehrung des Längsträgers verschweißt. Anschließend wird Beton in die Fuge eingebracht. Die Abmessung der Fuge in Längsrichtung der Brücke entspricht ungefähr der Höhe des Brückenquerschnitts, weil die Ausbildung der Stahlkonsolen und der Arbeitsraum zur Durchführung der Schweißarbeiten eine große Fugenabmessung in Längsrichtung der Brücke erfordern (siehe Zeichnungen Fig. 1 bis Fig. 3 in der EA 201201135 Al). Weil der Längsträger die endgültigen Querschnittsabmessungen aufweist, kann der Längsträger nicht in einem Fertigteil werk produziert werden, sondern muss in der Nähe des Einbauorts hergestellt werden. Für das Versetzen des Längsträger ist ein sehr großes Versetzgerät oder der Einsatz von Kränen mit einer sehr hohen Tragfähigkeit erforderlich, was in beiden Fällen mit einem hohen Ressourcenverbrauch verbunden ist. Wegen der aufwändigen Fugenausbildung und dem Einsatz von sehr großen Hebegeräten weist das in der EA 201201135 Al beschriebene Verfahren einen hohen Ressourcenverbrauch auf. Wegen der großen Fugenabmessungen muss eine große Menge an Ortbeton auf der Baustelle eingebaut werden. Weil das Erhärten des Ortbetons in der Fuge vor der Herstellung des nächsten Bauabschnitts abgewartet werden muss, ist mit dem in der EA 201201135 Al gezeigten Verfahren kein schneller Baufortschritt möglich.

Es ist somit Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zur schnellen Herstellung einer Brücke zu schaffen, das eine schnellere Herstellung als das in der WO 2019090374 Al beschriebene Verfahren mit dünnwandigen Segmenten ermöglicht, das einen geringeren Ressourcenverbrauch als die Segmentbauweise, das in der WO 2022256851 Al beschriebene Verfahren mit trogförmigen Längsträgem und Füllbeton und die in der US 3,788,023 und der EA 201201135 Al beschriebenen Verfahren mit vorgefertigten Längsträgem aufweist und das für die Herstellung von Brücken mit größeren Spannweiten als die in der DE 2520105 Al, AT 285663 und EP1780338 Al beschriebenen Verfahren mit trogförmigen Längsträgem geeignet ist. Das erfindungsgemäße Verfahren zur Herstellung einer Brücke aus bewehrtem Beton oder Spannbeton

- mit einer Fahrbahnplatte, die mindestens eine Auskragung aufweist;

- mit unter der Fahrbahnplatte angeordneten Längsträgern, wobei in einem Querschnitt durch die fertiggestellte Brücke zwei voneinander beabstandete Längsträger näherungsweise parallel zur Längsachse der Brücke angeordnet sind und zwischen jeweils zwei aneinandergrenzenden Längsträgern eine Stoßfuge ausgebildet wird;

- mit dem statischen System eines Durchlaufträgers mit mindestens zwei Feldern oder eines Rahmens mit mindestens zwei Feldern; umfasst zur Herstellung eines Bauabschnitts folgende Schritte: a. Bereitstellen von mindestens zwei vorgefertigten, dünnwandigen Längsträgern aus bewehrtem Beton oder Spannbeton, die entlang ihrer Längserstreckung einen einzelligen, hohlkastenförmigen Querschnitt mit mindestens zwei Wandplatten, einer Bodenplatte und einer Deckplatte aufweisen, wobei die Länge eines Längsträgers mindestens doppelt so groß ist wie die Breite des Längsträgers; b. Bereitstellen von Fahrbahnplattenelementen,

- wobei ein Fahrbahnplattenelement drei Platten und mindestens einen Querbalken und vorzugsweise zwei Querbalken aufweist;

- wobei die Platten aus bewehrtem Beton oder Spannbeton hergestellt sind;

- wobei der mindestens eine Querbalken aus bewehrtem Beton, Spannbeton oder Baustahl hergestellt ist;

- wobei die Platten im Grundriss mit vier Eckpunkten ausgebildet sind;

- wobei die drei Platten durch den mindestens einen Querbalken verbunden sind;

- wobei der mindestens eine Querbalken im Grundriss unter einem Winkel von 80° bis 90° zu der Längsachse der Brücke angeordnet ist;

- wobei der mindestens eine Querbalken über den Platten angeordnet ist;

- wobei zwei gegenüberliegende Ränder von einer Platte unter einem Winkel von 80° bis 90° zu der Längsachse der Brücke angeordnet sind;

- wobei die zwei übrigen gegenüberliegenden Ränder von jeder Platte unter einem Winkel von 0° bis 10° zu der Längsachse der Brücke angeordnet sind; und

- wobei ein Rand einer ersten Platte und ein Rand einer zweiten Platte sowie ein Rand einer zweiten Platte und einer dritten Platte einen Abstand zueinander aufweisen, der näherungsweise der Breite an der Oberseite eines Längsträgers entspricht, wobei die Ränder unter einem Winkel von 0° bis 10° zu der Längsachse der Brücke angeordnet sind; c. Installieren der mindestens zwei Längsträger am Einbauort; d. Auflegen von mindestens zwei Fahrbahnplattenelementen und vorzugsweise der gesamten Fahrbahnplattenelemente für einen Bauabschnitt auf den mindestens zwei Längsträgem; e. Verlegen einer Bewehrung, vorzugsweise einer Längsbewehrung und einer Querbewehrung, auf den mindestens zwei Fahrbahnplattenelementen und über den Deckplatten der mindestens zwei Längsträger; f. Aufbringen des Aufbetons auf den mindestens zwei Fahrbahnplattenelementen und den Deckplatten der mindestens zwei Längsträger zur Herstellung der Fahrbahnplatte; g. gegebenenfalls Auflegen von weiteren Fahrbahnplattenelementen, Verlegen einer Bewehrung, vorzugsweise einer Längsbewehrung und einer Querbewehrung, und Aufbringen des Aufbetons auf den Fahrbahnplattenelementen und den Deckplatten der mindestens zwei Längsträger (11) zur Herstellung der Fahrbahnplatte; und h. gegebenenfalls Wiederholen der Schritte a bis g zur Herstellung eines weiteren Bauabschnitts der Brücke wobei erfindungsgemäß

- mindestens eine Stoßfuge und vorzugsweise alle Stoßfugen zwischen zwei aneinandergrenzenden Längsträgem in einer Ebene, die näherungsweise normal zu der Längsachse der Brücke ist, angeordnet wird,

- bei der mindestens einen Stoßfuge und vorzugsweise bei allen Stoßfugen zwischen zwei aneinandergrenzenden Längsträgem über einem Teil der Bodenplatte, der angrenzend an die mindestens eine Stoßfuge angeordnet ist, von mindestens einem Längsträger nach der Installation des mindestens einen Längsträgers eine Längsbewehrung und/oder Anschlussbewehrung, die die mindestens eine Stoßfuge kreuzt, eingebaut wird und eine Schicht aus Beton über der Bodenplatte im Bereich der Längsbewehrung und/oder der Anschlussbewehrung hergestellt wird;

- im Bereich der mindestens einen Stoßfuge in oder neben den Wandplatten der aneinandergrenzenden Längsträger zwischen der Oberseite der Schicht aus Beton und der Unterseite der Deckplatte keine Längsbewehrung und keine Anschlussbewehrung, die die mindestens eine Stoßfuge kreuzt, eingebaut wird; und

- im Aufbeton, der auf den Fahrbahnplattenelementen und den Deckplatten der aneinandergrenzenden Längsträger aufgebracht wird, im Bereich der mindestens einen Stoßfuge eine durchgehende Längsbewehrung angeordnet wird.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist für die Herstellung von Brücken mit Spannweiten von 25 m bis 60 m und vorzugsweise von 30 m bis 50 m geeignet.

Eine besonders günstige Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird ermöglicht, wenn - auf einem Pfeiler mindestens ein Pfeilersegment hergestellt wird, wobei die Höhe eines Querschnitts, im Bereich des mindestens einen Pfeilersegments, durch die Brücke im fertiggestellten Zustand größer ist als die Höhe des Pfeilersegments;

- mindestens ein Längsträger angrenzend an das mindestens eine Pfeilersegment installiert wird;

- über einem Teil der Bodenplatte des mindestens einen Längsträgers, der neben der Stoßfuge, die zwischen dem mindestens einen Pfeilersegment und dem mindestens einen Längsträger angeordnet ist, am Einbauort eine Anschlussbewehrung, die die Stoßfuge zwischen dem mindestens einen Pfeilersegment und dem mindestens einen Längsträgers kreuzt, eingebaut wird und eine Schicht aus Beton über der Bodenplatte im Bereich der Anschlussbewehrung hergestellt wird;

- im Bereich der Stoßfuge zwischen dem mindestens einen Pfeilersegment und dem angrenzenden Längsträger in oder neben den Wandplatten zwischen der Oberseite der Schicht aus Beton und der Unterseite der Deckplatte keine Längsbewehrung und keine Anschlussbewehrung, die die Stoßfuge zwischen dem mindestens einen Pfeilersegment und dem mindestens einen Längsträger kreuzt, eingebaut wird; und

- im Aufbeton, der auf den Fahrbahnplattenelementen und den Deckplatten des mindestens einen Pfeilersegments und des angrenzenden Längsträgers aufgebracht wird, im Bereich der Stoßfuge zwischen dem mindestens einen Pfeilersegment und dem angrenzenden Längsträger eine durchgehende Längsbewehrung angeordnet wird.

Eine vorteilhafte Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird ermöglicht, wenn die Bewehrungsstäbe der Anschlussbewehrung in der über der Bodenplatte eines Längsträgers angeordneten Schicht aus Beton durch Bewehrungsmuffen mit der Längsbewehrung eines bereits installierten Längsträgers und gegebenenfalls mit der in dem mindestens einen Pfeilersegment eingebauten Längsbewehrung verbunden werden.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann es vorteilhaft sein, wenn auf der Bodenplatte von mindestens einem Längsträger über die gesamte Länge eines Bauabschnitts eine Längsbewehrung eingebaut wird und eine Schicht aus Beton aufgebracht wird.

Eine vorteilhafte Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird ermöglicht, wenn die Breite eines Längsträgers höchstens 3,5 m und vorzugsweise höchstens 2,5 m beträgt und die Dicke der Bodenplatte und/oder der Deckplatte höchstens 150 mm und vorzugsweise höchstens 100 mm beträgt.

Bei der Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann es von Vorteil sein, wenn mindestens ein Längsträger und/oder mindestens ein Fahrbahnplattenelement und/oder mindestens ein Pfeilersegment aus einem hochfesten oder einem ultrahochfesten Beton hergestellt werden.

Vorteilhaft können bei der Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens die mindestens zwei Längsträger mit mindestens einem Kran oder mit einem Versetzgerät oder mit dem Taktschiebeverfahren installiert werden.

Wenn zum Installieren der mindestens zwei Längsträger am Einbauort ein Versetzgerät verwendet wird, kann es von Vorteil sein, wenn das Versetzgerät auf dem in der Herstellungsrichtung der Brücke vorne liegenden Pfeiler mindestens eine Rahmenstütze aufweist, die neben dem Pfeiler angeordnet ist.

Eine vorteilhafte Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird ermöglicht, wenn der Aufbeton in zwei Schichten aufgebracht wird, wobei die Oberseite der ersten Schicht des Aufbetons annähernd so hoch wie die Oberseite der Platten der Fahrbahnplattenelemente nach dem Auflegen der Fahrbahnplattenelemente auf den Längsträgern ist.

Um die Anzahl der verschleißanfälligen Brückenlager zu reduzieren ist es vorteilhaft, wenn mindestens ein Längsträger oder mindestens ein Pfeilersegment mit dem darunter angeordneten Pfeiler in Längs- und Querrichtung der Brücke unverschieblich und gegebenenfalls biegesteif verbunden wird.

Zur Aufnahme von Biege-, Querkraft- und Torsionsbeanspruchungen kann es von Vorteil sein, wenn ein Pfeilersegment mit einer größeren Höhe und/oder größeren Breite als die angrenzenden Längsträger hergestellt wird.

Um die Arbeiten auf der Baustelle zu reduzieren, kann es vorteilhaft sein, wenn mindestens ein Pfeilersegment vorab hergestellt wird und nach dem Erhärten des Betons mit einem Kran oder einem Versetzgerät auf einem Pfeiler installiert wird.

Zwei nebeneinander angeordnete Pfeilersegmente, die auf Brückenlagern gelagert sind, können durch einen Querträger kraftschlüssig miteinander verbunden werden, um die Aufnahme und die Weiterleitung von Torsionsmomenten in die Brückenlager zu ermöglichen.

Eine weitere Optimierung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird ermöglicht, wenn zwei Pfeilersegmente und ein Querträger, der die beiden Pfeilersegmente miteinander kraftschlüssig verbindet, vorab einstückig hergestellt werden und nach dem Erhärten des Betons auf einem oder zwei Pfeilern installiert werden. Vorteilhaft kann die mindestens eine Stoßfuge zwischen zwei aneinandergrenzenden Längsträgem oder gegebenenfalls zwischen einem Pfeilersegment und einem angrenzenden Längsträger als Vergussfuge mit einer Breite von 5 mm bis 300 mm und vorzugsweise 10 mm bis 30 mm oder als geschliffene Trockenfuge oder als Match-Cast-Fuge hergestellt wird.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann es vorteilhaft sein, wenn mindestens ein Spannglied mit nachträglichem Verbund über der Bodenplatte eines Längsträgers vor dem Installieren des Längsträgers eingebaut, angespannt und verpresst wird und nach dem Installieren des Längsträgers in einer Schicht aus Beton, die über der Bodenplatte des Längsträgers hergestellt wird, eingebettet wird. Das mindestens eine Spannglied wird mit einem Hüllrohr aus Stahlblech oder Kunststoff, beispielweise Polypropylen, hergestellt. Zum Verpressen kann ein Verpressmörtel auf Zementbasis verwendet werden.

Eine vorteilhafte Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird ermöglicht, wenn ein Teil eines Spannglieds in einer auf der Bodenplatte eines Längsträgers aufgebrachten Schicht aus Beton eingebaut wird, mindestens ein anderer Teil des Spannglieds innerhalb des Längsträgers und außerhalb des Betonquerschnitts eingebaut wird, das Spannglied vorgespannt wird und das Spannglied mit einem Verpressmörtel verpresst wird.

In jedem Feld der mit dem erfindungsgemäßen Verfahren hergestellten Brücke werden mindestens zwei Längsträger eingebaut. Beispielweise werden in einer Brücke mit drei Feldern und zwei nebeneinander angeordneten Längsträgem insgesamt sechs Längsträger eingebaut.

Wenn zwischen den Längsträgem oder gegebenenfalls den Pfeilersegmenten und den Oberseiten der Pfeiler Brückenlager angeordnet werden, weist die mit dem erfindungsgemäßen Verfahren hergestellte Brücke im fertiggestellten Zustand das statische System eines Durchlaufträgers auf. Wenn die Längsträger oder gegebenenfalls die Pfeilersegmente mit den darunter angeordneten Pfeilern unverschieblich und gegebenenfalls biegesteif verbunden werden, weist die Brücke im fertiggestellten Zustand das statische System eines Rahmens auf.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den nachstehenden Erläuterungen von in den Zeichnungen Fig. 1 bis Fig. 19 schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine Ansicht des Einbauorts einer ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform nach dem Installieren von zwei Längsträgem;

Fig. 2 eine Ansicht des Einbauorts der ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform nach dem Auflegen von sieben Fahrbahnplattenelementen; Fig. 3 eine Ansicht des Einbauorts der ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform nach dem Aufbringen einer Aufbetonschicht auf sieben Fahrbahnplattenelementen;

Fig. 4 einen Längsschnitt der ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform entlang der in der Fig. 3 eingezeichneten Schnittlinie IV-IV;

Fig. 5 einen Querschnitt der ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform entlang der in der Fig. 4 eingezeichneten Schnittlinie V-V;

Fig. 6 eine Ansicht des Einbauorts einer zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsform nach dem Installieren von vier Längsträgern;

Fig. 7 einen Grundriss des Einbauorts einer dritten erfindungsgemäßen Ausführungsform während des Installierens der Längsträger mit dem Taktschiebeverfahren;

Fig. 8 einen Grundriss des Einbauorts der dritten erfindungsgemäßen Ausführungsform nach dem Auflegen von fünf Fahrbahnplattenelementen auf den Längsträgern;

Fig. 9 einen Grundriss des Einbauorts der dritten erfindungsgemäßen Ausführungsform nach dem Aufbringen des Aufbetons auf den Fahrbahnplattenelementen und den Deckplatten der Längsträger;

Fig. 10 einen Querschnitt der dritten erfindungsgemäßen Ausführungsform entlang der in der Fig. 7 eingezeichneten Schnittlinie X-X;

Fig. 11 einen Querschnitt der dritten erfindungsgemäßen Ausführungsform entlang der in der Fig. 8 eingezeichneten Schnittlinie XI-XI;

Fig. 12 eine Ansicht des Einbauorts einer vierten erfindungsgemäßen Ausführungsform nach dem Aufbringen einer ersten Schicht des Aufbetons auf den Deckplatten der Längsträger;

Fig. 13 einen vertikalen Schnitt einer fünften erfindungsgemäßen Ausführungsform entlang der in der Fig. 14 eingezeichneten Schnittlinie XIII-XIII;

Fig. 14 einen vertikalen Schnitt der fünften erfindungsgemäßen Ausführungsform entlang der in der Fig. 13 eingezeichneten Schnittlinie XIV-XIV; Fig. 15 eine Ansicht des Einbauorts einer sechsten erfindungsgemäßen Ausführungsform nach dem Versetzen von zwei Pfeilersegmenten;

Fig. 16 eine Ansicht des Einbauorts der sechsten erfindungsgemäßen Ausführungsform nach dem Installieren von zwei Längsträgem;

Fig. 17 eine Ansicht des Einbauorts der sechsten erfindungsgemäßen Ausführungsform nach dem Aufbringen des Aufbetons auf drei Fahrbahnplattenelementen und einem Teil der Deckplatten der Längsträger;

Fig. 18 einen vertikalen Schnitt einer siebten erfindungsgemäßen Ausführungsform und

Fig. 19 einen vertikalen Schnitt einer achten erfindungsgemäßen Ausführungsform.

Eine erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist in den Abbildungen Fig. 1 bis Fig. 5 dargestellt.

Die einzelnen Arbeitsschritte zur Herstellung eines Bauabschnitts einer mehrfeldrigen Brücke 21 sind in Fig. 1 bis Fig. 5 schematisch dargestellt. Der Übersichtlichkeit halber wird in diesen Zeichnungen auf die Darstellung der vollständigen Bewehrung, der Spannglieder, der Montagelager, des Versetzgeräts, der Arbeitsgerüste und der Absturzsicherungen verzichtet.

Im ersten Arbeitsschritt werden gemäß Fig. 1 zwei Längsträger 11 mit einem Versetzgerät zum Einbauort 23 transportiert und in der endgültigen Lage installiert. Die Stoßfugen 24 zwischen den Längsträgem 11 und dem vorhergehenden Bauabschnitt werden mit Beton oder mit Vergussmörtel verfällt. Die Breite der Stoßfugen 24 kann zwischen 5 mm und 300 mm betragen. Bei dem ersten Ausführungsbeispiel werden die 20 mm breiten Stoßfugen 24 mit einem Vergussmörtel vergossen. In einer Stoßfuge 24, die zwischen den Wandplatten 12, den Bodenplatten 13 und den Deckplatten 14 von aneinandergrenzenden Längsträgem 11 angeordnet ist, ist keine Längsbewehrung 32 vorhanden, die die Stoßfuge 24 kreuzt.

Im zweiten Arbeitsschritt werden gemäß Fig. 7 sieben Fahrbahnplattenelemente 2 für den gesamten Bauabschnitt mit dem Versetzgerät 47 auf den Längsträgem 11 aufgelagert. Im nächsten Arbeits schritt wird eine Anschlussbewehrung 33 mit Bewehmngsmuffen 35 am vorhergehenden Bauabschnitt befestigt. Anschließend wird in jedem der beiden Längsträger 11 auf dem Teil der Bodenplatte 13, der neben dem vorhergehenden Bauabschnitt angeordnet ist, eine Schicht 10 aus Beton aufgebracht. Anschließend werden zuerst die Anschlussbewehrungen 33 für die untere Längsbewehrung 32 und dann die obere Längsbewehrung 32 der Fahrbahnplatte 1 verlegt. Für die Schnelligkeit des Bauverfahrens ist es besonders vorteilhaft, wenn die Verlegearbeiten für die Bewehrung am Einbauort 23 auf ein Minimum reduziert werden. Deshalb werden die untenliegende Querbewehrung 34 und die untenliegende Längsbewehrung 32, ein Teil der obenliegenden Querbewehrung 34 und die Schubbewehrung bevorzugt bereits im Fertigteil werk in die Fahrbahnplattenelemente 2 eingebaut.

Im dritten Arbeits schritt wird gemäß Fig. 3 auf den Fahrbahnplattenelementen 2 ein Aufbeton 9 aufgebracht.

Die Fig. 4 zeigt, dass in den Bodenplatten 13, den Wandplatten 12 und den Deckplatten 14 Längsbewehrungen 32 eingebaut sind, die die Stoßfuge 24 nicht kreuzen. Die Stoßfuge 24 wird nur von der Anschlussbewehrung 33 in der Schicht 10 aus Beton über der Bodenplatte 13 und der Längsbewehrung 32 der Fahrbahnplatte 1 gekreuzt.

Die Fig. 5 zeigt einen Querschnitt der fertiggestellten Brücke 21, der unmittelbar neben der Stoßfuge 24 angeordnet ist. Die einzigen Längsbewehrungen 32, die in diesem Querschnitt vorhanden sind, bestehen aus der Anschlussbewehrung 33, die in der Schicht 10 aus Beton über der Bodenplatte 13 eingebettet ist, und der Längsbewehrung 32, die im Aufbeton 9 der Fahrbahnplatte 1 angeordnet ist.

Im Segmentbrückenbau ist in den Stoßfugen 24 zwischen den einzelnen Segmenten keine durchgehende Längsbewehrung 32 vorhanden. Die Stoßfugen 24 müssen deshalb durch eine Vorspannung überdrückt werden. Brücken 21 mit einem hohlkastenförmigen Querschnitt, die in der Ortbetonbauweise hergestellt werden, weisen in den Bauabschnittsfugen eine durchgehende Längsbewehrung 32 auf, die sowohl in der Bodenplatte 13 und der Deckplatte 14 als auch in den Wandplatten 12 angeordnet ist. Experimentelle Untersuchungen an Längsträgem 11 mit einem hohlkastenförmigen Querschnitt haben allerdings gezeigt, dass Torsionsmomente auch aufgenommen werden können, wenn die durchgehende Längsbewehrung 32, wie in der Fig. 5 dargestellt, nur in einer über der Bodenplatte 13 angeordneten Schicht 10 aus Beton und im Aufbeton 9 angeordnet ist.

Mit der erfindungsgemäßen Ausbildung des Anschlusses des zu errichtenden Bauabschnitts an den vorhergehenden Bauabschnitt ist eine schnelle Errichtung eines Bauabschnitts möglich, weil die zeitaufwändigen Bewehrungs- und Schalungsarbeiten in den Hohlkästen der Längsträger 11 auf ein Minimum reduziert werden. Die Bewehrungsarbeiten beschränken sich auf das Einschrauben der Anschlussbewehrung 33 in die in der Bodenplatte 13 des vorhergehenden Bauabschnitts eingebauten Bewehrungsmuffen 35 und gegebenenfalls auf das Verlegen einer Querbewehrung 34 über der Anschlussbewehrung 33. Der Aufwand für die Schalungsarbeiten ist sehr klein, weil nur für die Stirnfläche der Schicht 10 aus Beton und die Stoßfugen 24 eine Schalung herzustellen ist.

Die Abbildung Fig. 5 zeigt, dass der Längsträger 11 direkt auf dem Pfeiler 22 aufgelagert ist. Der Längsträger 11 kann durch Anschlussbewehrung 33 und Vergussmörtel mit dem Pfeiler 22 unverschieblich und biegesteif verbunden werden. Alternativ könnten zwischen den Längsträgem 11 und dem Pfeiler 22 auch Brückenlager 29 angeordnet werden.

Für die Herstellung des Längsträgers 11 gibt es mehrere Möglichkeiten. Bei dem ersten Ausführungsbeispiel wird im ersten Schritt die Bodenplatte 13 mit der endgültigen Breite hergestellt. Anschließend werden die Wandplatten 12 auf der Bodenplatte 13 hergestellt. Im letzten Arbeitsschritt wird die Deckplatte 14 hergestellt. Die Bodenplatte 13 und die Wandplatten 12 könnten auch in einem Arbeitsschritt hergestellt werden. Es wäre auch möglich die Wandplatten 12 in einem ersten Arbeitsschritt in liegender Position herzustellen und nach dem Erhärten des Betons in eine vertikale Position zu drehen. In diesem Fall wird die Bodenplatte 13 zwischen den Wandplatten 12 betoniert.

Der Längsträger 11 und die Fahrbahnplattenelemente 2 des ersten Ausführungsbeispiels werden aus einem hochfesten Beton hergestellt. Alternativ könnten der Längsträger 11 und die Fahrbahnplattenelemente 2 auch aus einem ultrahochfesten Beton hergestellt werden. Auch der Einsatz von selbstverdichtendem Beton kann, besonders bei der Herstellung von dünnwandigen Wandplatten 12, in Betracht gezogen werden.

Das erste Ausführungsbeispiel zeigt die Herstellung eines Bauabschnitts einer mehrfeldrigen Brücke 21. Eine mehrfeldrige Brücke 21 mit beispielweise drei Feldern könnte auch in einem Bauabschnitt hergestellt werden.

In den Zeichnungen Fig. 1 bis Fig. 5 wird die Herstellung einer Brücke 21, bei der die Stoßfugen 24 zwischen aneinandergrenzenden Längsträgem 11 in der Nähe der Pfeiler 22 angeordnet sind, beschrieben. Es wäre mit dem erfindungsgemäßen Verfahren auch möglich, die Stoßfugen 24 an anderen Stellen, beispielweise in den Momentennullpunkten, die bei einer Belastung durch Eigengewicht auftreten, anzuordnen.

Eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist in der Abbildung Fig. 6 dargestellt.

Zur Herstellung eines Bauabschnitts werden im ersten Arbeits schritt Längsträger 11 installiert. Abweichend zum ersten Ausführungsbeispiel, bei dem gemäß Fig. 1 zwei Längsträger 11 installiert werden, deren Länge ungefähr der Länge des Bauabschnitts entspricht, werden bei dem zweiten Ausführungsbeispiel vier Längsträger 11 zur Herstellung des Bauabschnitts installiert. Die Länge von jedem der vier Längsträger 11 entspricht ungefähr der halben Länge des Bauabschnitts. Jeder Längsträger 11 wird an einem Ende auf einem Pfeiler 22 und am anderen Ende auf einem Gerüstturm 17 aufgelagert.

Jeder Längsträger 11 wird aus vier Wandplatten 12, einer Bodenplatte 13 und einer Deckplatte 14 hergestellt. Die Wandplatten 12 werden vorab in liegender Position hergestellt und nach dem Erhärten des Betons aufgestellt. Durch diesen Herstellungsprozess ist die Länge der Wandplatten auf 9 m bis 12 m begrenzt. Bei diesem Ausführungsbeispiel weisen die vier Wandplatten 12 eines Längsträgers 11 die gleich Dicke auf. Es wäre auch möglich, die neben einem Pfeiler 22 angeordneten Wandplatten 12 mit einer größeren Dicke herzustellen, um die höheren Querkraftbeanspruchungen in der Nähe der Pfeiler 22 zu berücksichtigen. Es wäre auch möglich, Wandplatten 12 mit einer veränderlichen Dicke herzustellen.

Die Bodenplatte 13 und die Deckplatte 14 werden nach dem Aufstellen der Wandplatten 12 hergestellt. Die Abbildung Fig. 6 zeigt, dass in der Mitte der Längsträger 11 Stoßfugen 24 zwischen den Wandplatten 12 vorhanden sind. In den Stoßfugen 24 der Wandplatten 12 ist keine Längsbewehrung 32, die die Stoßfugen 24 kreuzt, vorhanden. Die Stoßfugen 24 werden als geschliffene Trockenfugen ausgebildet.

Die weiteren Arbeits schritte laufen wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel ab. Wegen der Gerüsttürme 17, die ungefähr in der Mitte des Bauabschnitts angeordnet sind, treten in den Längsträgem 11 in den weiteren Arbeitsschritten im Vergleich zum ersten Ausführungsbeispiel geringere Beanspruchungen auf. Dafür entsteht bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ein zusätzlicher Aufwand für die Montage und Demontage der Gerüsttürme 17.

Eine dritte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist in den Abbildungen Fig. 7 bis Fig. 11 dargestellt.

Bei diesem Ausführungsbeispiel werden die Längsträger mit dem Taktschiebeverfahren installiert. Die gesamte Brücke 21 wird in einem Bauabschnitt hergestellt. Die Vorrichtung zum Verschieben der Längsträger 11 wird üblicherweise auf oder hinter einem Widerlager 19 angeordnet.

Die Abbildung Fig. 7 zeigt einen Bauzustand bei dem sieben Längsträger 11 bereits in der endgültigen Lage installiert sind und fünf Längsträger 11 mit dem Taktschiebeverfahren eingeschoben werden. Zur Reduktion der Biegebeanspruchungen in den Längsträgem 11 wird an dem in Verschubrichtung vome gelegenen Längsträger 11 ein Vorbauschnabel 18 montiert. Zwischen den Längsträgem 11 sind Stoßfugen 24 angeordnet. In den Stoßfugen 24 ist keine Längsbewehrung, die die Stoßfugen kreuzt, eingebaut. Während des Einschiebens der Längsträger 11 werden die Stoßfugen 24 durch eine näherungsweise zentrische Vorspannung überdrückt. Im Bereich der Stoßfugen 24 kann vor oder nach dem Installieren der Längsträger 11 in der endgültigen Lage über einem Teil der Bodenplatten 13 von aneinandergrenzenden Längsträgem 11 eine Längsbewehrung 32, die die Stoßfugen 24 kreuzt, eingebaut und eine Schicht 10 aus Beton im Bereich der Längsbewehrung 32 eingebaut werden. Es kann auch vorteilhaft sein, wenn eine Längsbewehrung 32 und eine Schicht 10 aus Beton auf der gesamten Länge der Brücke 21 auf den Bodenplatten 13 der Längsträger 11 eingebaut wird.

Die Abbildung Fig. 8 zeigt einen Bauzustand nach dem Installieren der Längsträger 11 in der endgültigen Lage, nach dem Herstellen von Querträgern 27 zwischen den Längsträgem 11 im Bereich der Pfeiler 22 und nach dem Auflegen von fünf Fahrbahnplattenelementen 2 auf den Längsträgem 11. Die Fahrbahnplattenelemente 2 weisen im Grundriss eine annähernd trapezförmige Form auf, weil die Brücke 21 im Grundriss die Form eines Kreisbogens aufweist.

Nach dem Auflegen der Fahrbahnplattenelemente 2 kann die obere Längsbewehrung 32 und die obere Querbewehrung 34 auf den Fahrbahnplattenelementen 2 und den Deckplatten 14 der Längsträger 11 verlegt werden. In einem letzten Arbeits schritt wird anschließend auf den Fahrbahnplattenelementen 2 und den Deckplatten 14 der Längsträger 11 der Aufbeton 9 aufgebracht. Der Grundriss der fertiggestellten Brücke 21 ist in der Abbildung Fig. 9 dargestellt.

Die Abbildung Fig. 10 zeigt einen Querschnitt durch einen Längsträger 11 während des Einschiebens der Längsträger 11. Der Längsträger 11 besteht aus zwei Wandplatten 12, einer Bodenplatte 13 und einer Deckplatte 14. Zum Einschieben der Längsträger 11 werden auf den Pfeilern 22 Montagelager 8 eingebaut.

Nach dem Einschieben des Längsträgers 11 werden gemäß Fig. 8 zwischen den Längsträgem 11 Querträger 27 hergestellt. Die Querträger 27 sind über den Pfeiler 22 angeordnet. Die Abbildung Fig. 11 zeigt einen unmittelbar neben einem Pfeiler 22 und den darüber angeordneten Längsträger 11 geführten Querschnitt. In den Längsträger 11 wurde ein Querrahmen 15 eingebaut. Der Querrahmen weist in Längsrichtung der Brücke 21 eine Abmessung von 1,2 m auf. Der Querrahmen wird kraftschlüssig mit den Wandplatten 12, der Bodenplatte 13 und der Deckplatte 14 verbunden. Der Querträger 27 wird kraftschlüssig mit den Wandplatten 13 und den Querrahmen 15 der beiden Längsträger 11 verbunden. Die Fig. 11 zeigt, dass in den Querrahmen 15 Spannglieder 36 eingebaut sind. Zur Lastübertragung der Kräfte von den Spanngliedern 36 auf den Beton des Querrahmens 15 werden Stahlplatten 40 im Querrahmen 15 eingebaut. Der Einbau der Querrahmen nach dem Installieren der Längsträger 11 in der endgültigen Lage ist günstig, weil die Querrahmen 15 ein großes Gewicht aufweisen. Das große Gewicht der Querrahmen 15 würde während des Verschubvorgangs zu hohen Beanspruchungen in den Längsträgem 11 führen.

Abschließend werden die Montagelager 8 durch Brückenlager 29 ersetzt. Die Querrahmen 15 werden so ausgebildet, dass sie die Auflagerkräfte der mittig unter den Längsträgem 11 angeordneten Brückenlager 29 in die Wandplatten 12 einleiten können.

Eine vierte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist in der Fig. 12 dargestellt.

Die vierte Ausführungsform ist ähnlich wie die in den Zeichnungen Fig. 1 bis Fig. 5 dargestellte erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens. Ein wichtiger Unterschied besteht darin, dass nach dem Verlegen der Fahrbahnplattenelemente 2 eine erste Schicht 10 des Aufbetons 9 auf den Deckplatten 14 der Längsträger 11 aufgebracht wird. Das Aufbringen der ersten Schicht 10 des Aufbetons 9 kann vor oder nach dem Verlegen der Längsbewehrung 32 und der Querbewehrung 34 auf den Fahrbahnplattenelementen 2 und den Deckplatten 14 der Längsträger 11 erfolgen. Die Oberseite der ersten Schicht 10 des Aufbetons 9 ist annähernd so hoch wie die Oberseite der Platte 5 der Fahrbahnplattenelemente 2. Die Fig. 12 zeigt einen Bauzustand nach dem Aufbringen der ersten Schicht des Aufbetons 9.

Nach dem teilweisen Erhärten der ersten Schicht 10 des Aufbetons 9, wenn dieser z.B. eine Druckfestigkeit von 20 N/mm² aufweist, wird eine Vorspannung mit Spanngliedem 36, die in den Längsträgem 11 in Längsrichtung der Brücke 21 angeordnet sind, aufgebracht. Die Längsträger 11 werden durch die erste Schicht 10 des Aufbetons 9 und durch Bewehrungsstäbe, die in den Längsträgem 11 und den Fahrbahnplattenelementen 2 verankert sind, mit den Fahrbahnplattenelementen 2 verbunden. Die Verbindung der Längsträger 11 mit den Fahrbahnplattenelementen 2 ist in statischer Hinsicht günstig, weil dadurch das Trägheitsmoment im Vergleich zum Trägheitsmoment des Längsträgers 11 beträchtlich vergrößert wird. Das Aufbringen einer Längsvorspannung durch das Anspannen von Spanngliedem 36, die in den Längsträgem 11 in Längsrichtung der Brücke 21 angeordnet sind, ist günstig, weil erreicht werden kann, dass in den Längsträgem 11, der ersten Schicht 10 des Aufbetons 9 und in den Fahrbahnplattenelementen 2 beim Aufbringen der zweiten Schicht 10 des Aufbetons 9 keine Zugspannungen und somit auch keine Risse auftreten. Nach dem Erhärten der zweiten Schicht 10 des Aufbetons 9 können die in den Längsträgem 11 in Längsrichtung der Brücke 21 angeordneten Spannglieder 36 ein weiteres Mal angespannt werden. Eine fünfte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Herstellung eines Bauabschnitts einer Brücke 21 mit zwei Längsträgem 11 in jedem Bauabschnitt ist in den Abbildungen Fig. 13 und Fig. 14 dargestellt.

Die Fig. 13 zeigt ein Versetzgerät 47, das auf der linken Seite der Zeichnung auf dem vorhergehenden Bauabschnitt und auf der rechten Seite der Zeichnung auf dem Pfeiler 22 aufgelagert ist. Das Versetzgerät 47 besteht aus zwei Versetzträgern 41, zwei Stützen 51, zwei Rahmen 42 und zwei Verschubträgem 54. Auf den Versetzträgern 41 sind Hubeinrichtungen 53 montiert. Ein Rahmen 42 besteht aus zwei horizontal angeordneten Rahmenriegeln 44 und einer Rahmenstütze 43. Zwischen dem Pfeiler 22 und den Rahmen 42 sind Stahlplatten 40 angeordnet. Auf den Stützen 51 und den Rahmen 42 sind Verschubträger 54 befestigt. Auf den Verschubträgem 54 sind Schienen 55 montiert. Die Versetzträger 42 können auf den Schienen 55 quer zur Längsachse der Brücke 51 bewegt werden.

Die Fig. 13 und die Fig. 14 zeigen einen Bauzustand bei dem sich die beiden Längsträger 11 in ihrer endgültigen Lage befinden, aber in die Stoßfugen 24 noch kein Vergussmörtel eingebaut wurde.

Der Verschubträger 54 muss eine große Länge aufweisen, damit beide Versetzträger 41 auf dem auskragenden Teil des Ver schub träger s 54 positioniert werden können. Zuerst wird der in der Fig. 14 auf der linken Seite dargestellte Längsträger 11 angehoben und anschließend quer zur Längsachse der Brücke 21 verschoben. Im nächsten Arbeitsschritt wird der in der Fig. 14 auf der rechten Seite dargestellte Längsträger 11 angehoben und quer zur Längsachse der Brücke 21 verschoben. Bei dem Querverschub muss der auf der linken Seite der Fig. 13 dargestellte Längsträger 11 seitlich an den Rahmenstützen 43 vorbei bewegt werden. Wenn die beiden Längsträger 11 sich in der planmäßigen Position im Grundriss befinden, werden sie in die endgültige Position abgesenkt.

Während des Anhebens und Verschiebens der Längsträger 11 treten in den Rahmen 42 Biegemomente auf. Vor dem Auflegen der Fahrbahnplattenelemente 2 und dem Aufbringen des Aufbetons 9 können zwischen den Längsträgem 11 und den Verschubträgem 54 Stützen 51 eingebaut werden. In diesem Fall entstehen keine weiteren Biegemomente infolge des Gewichts der Fahrbahnplattenelemente 2 und des Aufbetons 9 in den Rahmen 42. Die Fig. 14 zeigt, dass über dem auf der rechten Seite der Zeichnung dargestellten Längsträger 11 zwei Stützen 51 eingebaut wurden.

Alternativ zu der in der Fig. 13 und der Fig. 14 dargestellten Installationen der Längsträger 11 am Einbauort 23 mit einem Versetzgerät 47 könnte zur Installation der Längsträger 11 mindestens ein Kran eingesetzt werden. An dem in der Fig. 13 auf der linken Seite dargestellten Pfeiler 22 könnten beispielweise Konsolen aus Stahl zur Auflagerung der Längsträger 11 befestigt werden. Die Exzentrizitäten zwischen den Lagerpunkten auf den Konsolen und der Mittelebene des Pfeilers 22 erzeugen Biegemomente, die von dem Pfeiler 22 aufgenommen werden. Auf dem in der Fig. 13 auf der rechten Seite dargestellten Pfeiler 22 könnten die Längsträger 11 auf den Brückenlagem 29 oder auf Montagelagern 8 aufgelagert werden.

Eine sechste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist in den Abbildungen Fig. 15 bis Fig. 17 dargestellt. Der Übersichtlichkeit halber wird in diesen Zeichnungen auf die Darstellung der vollständigen Bewehrung, der Spannglieder, der Montagelager, des Versetzgeräts, der Arbeitsgerüste und der Absturzsicherungen verzichtet.

Die Fig. 15 zeigt die Situation zu Beginn der Herstellung eines Bauabschnitts einer mehrfeldrigen Brücke 21 aus Spannbeton. Auf dem in der Richtung der Herstellung der Brücke 21 vorne gelegenen Pfeiler 22 wurden zwei Pfeilersegmente 25 hergestellt. Die Pfeilersegmente 25 sind mit dem darunter angeordneten Pfeiler 22 unverschieblich und biegesteif verbunden. Die Längsträger 11 des vorhergehenden Bauabschnitts wurden mit den Pfeilersegmenten 25 des vorhergehenden Bauabschnitts verbunden. Auf den Fahrbahnplattenelementen 2, mit Ausnahme der zwei neben dem Pfeiler 22 angeordneten Fahrbahnplattenelemente 2, wurde ein Aufbeton 9 aufgebracht.

Im ersten Arbeits schritt zur Herstellung eines Bauabschnitts werden gemäß Fig. 15 zwei Längsträger 11 mit einem Versetzgerät 47 zum Einbauort 23 transportiert und in der endgültigen Lage mit dem vorhergehenden Bauabschnitt und mit dem Pfeilersegment 25 verbunden. Die Längsträger 11 weisen einen hohlkastenförmigen Querschnitt auf. Die Oberseiten der Längsträger 11 sind gleich hoch wie die Oberseiten der Pfeilersegmente 25 angeordnet. Die Verbindung der Längsträger 11 mit dem vorhergehenden Bauabschnitt und mit den Pfeilersegmenten 25 erfolgt durch das Verfüllen der Stoßfugen 24 mit einem Beton oder einem Vergussmörtel und durch das Anspannen von Spanngliedem 36.

Im zweiten Arbeits schritt werden gemäß Fig. 17 sieben Fahrbahnplattenelemente 2 für den gesamten Bauabschnitt mit dem Versetzgerät 47 auf den Längsträgem 11 aufgelagert. Anschließend werden zuerst die Anschlussbewehrungen für die untere Längsbewehrung 32, dann die obere Längsbewehrung 32 und abschließend die obere Querbewehrung 34 auf den Fahrbahnplattenelementen 2 verlegt. Für die Schnelligkeit des Bauverfahrens ist es besonders vorteilhaft, wenn die Verlegearbeiten für die Bewehrung am Einbauort 23 auf ein Minimum reduziert werden. Deshalb werden die untenliegende Querbewehrung 34 und die untenliegende Längsbewehrung 32 und die Schubbewehrung 31 bevorzugt bereits im Fertigteil werk in die Fahrbahnplattenelemente 2 eingebaut. Anschließend wird auf den Deckplatten 14 der Längsträger 11 eine erste Schicht 10 des Aufbetons aufgebracht. Das Aufbringen der ersten Schicht 10 des Aufbetons kann vorteilhaft auch vor dem Verlegen der oberen Längsbewehrung 32 und der oberen Querbewehrung 34 erfolgen. Die Oberseite der ersten Schicht 10 des Aufbetons 9 ist annähernd so hoch wie die Oberseite der Platten 5 der Fahrbahnplattenelemente 2. Die Fig. 17 zeigt einen Bauzustand nach dem Aufbringen der ersten Schicht 10 des Aufbetons 9.

Nach dem teilweisen Erhärten der ersten Schicht 10 des Aufbetons 9, wenn dieser z.B. eine Druckfestigkeit von 20 N/mm² aufweist, wird eine Vorspannung mit den in den Längsträgern 11 in Längsrichtung der Brücke 21 angeordneten Spanngliedern 36 aufgebracht. Die Längsträger 11 werden durch die erste Schicht 10 des Aufbetons 9 und durch Bewehrungsstäbe, die in den Längsträgern 11 und den Fahrbahnplattenelementen 2 verankert sind, mit den Fahrbahnplattenelementen 2 verbunden. Die Verbindung der Längsträger 11 mit den Fahrbahnplattenelementen 2 ist in statischer Hinsicht günstig, weil dadurch das Trägheitsmoment im Vergleich zum Trägheitsmoment der Längsträger 11 beträchtlich vergrößert wird. Das Aufbringen einer Längsvorspannung durch das Anspannen von in den Längsträgern 11 in Längsrichtung der Brücke 21 angeordneten Spanngliedem 36 ist günstig, weil dadurch erreicht werden kann, dass in den Längsträgern 11, der ersten Schicht 10 des Aufbetons 9 und in den Fahrbahnplattenelementen 2 beim Aufbringen der zweiten Schicht 10 des Aufbetons 9 keine Zugspannungen und somit auch keine Risse auftreten.

Im vierten Arbeits schritt wird gemäß Fig. 17 auf vier Fahrbahnplattenelemente 2 ein Aufbeton 9 aufgebracht. Sobald der Aufbeton 9 die erforderliche Festigkeit aufweist, können die in den Längsträgern 11 angeordneten Spannglieder 23 weiter angespannt werden. Während der Herstellung des Aufbetons 9 werden zwischen den Fertigteilträgern 11 und dem Versetzgerät 47 angeordnete Zugglieder 49 angespannt, um das Gewicht des Aufbetons 9 teilweise mit dem Versetzgerät 47 zu übernehmen und in die Pfeiler 22 abzutragen.

Im fünften Arbeits schritt wird auf die drei in der Mitte des zu errichtenden Bauabschnitts angeordneten Fahrbahnplattenelemente 2 ein Aufbeton 9 aufgebracht. Dieser Aufbeton 9 wird erst im fünften Arbeits schritt hergestellt, wenn der im vierten Arbeits schritt hergestellte Aufbeton eine Vergrößerung des Trägheitmoments über dem Pfeiler 22 bewirkt und dadurch die Biegemomente infolge des im fünften Arbeitsschritts aufgebrachten Aufbetons mit geringeren Spannungen aufgenommen werden können.

Wenn der im fünften Arbeits schritt hergestellte Aufbeton 9 die erforderliche Festigkeit aufweist, können die Zugglieder 49 entspannt werden und das Versetzgerät 47 in das angrenzende Feld zur Herstellung des nächsten Bauabschnitts bewegt werden. Bei diesem Beispiel werden die Pfeilersegmente 25 mit den Pfeilern 22 unverschieblich und biegesteif verbunden. Eine Brücke 21 ohne Brückenlager 29 zwischen Pfeilern 22 und Pfeilersegmenten 25 wird als integrale Brücke 21 bezeichnet. Bei einer integralen Brücke 21 ist die Herstellung eines Querträgers 27 zur Stabilisierung der Längsträger 11 und der Pfeilersegmente 25 nicht erforderlich.

Eine siebte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Herstellung eines Bauabschnitts einer Brücke 21 mit zwei Längsträgem 11 und zwei Pfeilersegmenten 25 in jedem Bauabschnitt ist in der Zeichnung Fig. 18 dargestellt.

Die Fig. 18 zeigt einen in der Mitte eines Längsträgers 11 geführten Längsschnitt durch einen Teil der fertiggestellten Brücke 21 im Bereich des Pfeilers 22.

Das Pfeilersegment 25 wird mit einer Höhe hergestellt, die kleiner als die Höhe des Querschnitts der Brücke 21 über dem Pfeiler 22 im Endzustand ist.

Die Längsträger 11 weisen einen hohlkastenförmigen Querschnitt und eine veränderliche Höhe auf. Die Höhe der Längsträger 11 ist neben dem Pfeilersegment 25 größer als in den weiter entfernt von dem Pfeilersegment 25 angeordneten Bereichen. Auch das Pfeilersegment 25 weist eine veränderliche Höhe, die über dem Pfeiler 22 am größten ist, auf. Die Bodenplatte 13 des Pfeilersegments 25 weist eine veränderliche Dicke, die über dem Pfeiler 22 am größten ist, auf. Das Pfeilersegment 25 ist unverschieblich und biegesteif mit dem Pfeiler 22 verbunden.

In der Fig. 18 ist ein Teil der Bewehrung der Brücke 21 schematisch dargestellt. In der Bodenplatte 13 des Pfeilersegments 25 ist ein Bewehrungsstab der Längsbewehrung 32 dargestellt. Dieser Bewehrungsstab weist an den Enden Bewehrungsmuffen 35 auf.

Im Aufbeton 9 ist die obere Querbewehrung 34 der Fahrbahnplatte 1 dargestellt. Die Querbewehrung 34 ist über der oberen Längsbewehrung 32 der Fahrbahnplatte 1 in der ersten Lage von oben angeordnet.

In die Bewehrungsmuffen 35 sind auf beiden Seiten des Pfeilersegments 25 Anschlussbewehrungen 33 eingeschraubt. Die Anschlussbewehrungen 33 sind in den Schichten 10 aus Beton, die am Einbauort 23 über den Bodenplatten 13 der Längsträger 11 hergestellt werden, angeordnet. Durch die Anschlussbewehrungen 33 wird eine kontinuierliche Längsbewehrung 32 an der Unterseite der Brücke 21 im Bereich der Pfeiler ausgebildet. Die Brücke 21 weist somit im Bereich der Stoßfugen 24 eine durchgehende obere Längsbewehrung 32, die im Aufbeton der Fahrbahnplatte 1 angeordnet ist, und eine durchgehende untere Längsbewehrung 32, die in den Schichten 10 aus Beton und in der Bodenplatte 13 des Pfeilersegments 25 angeordnet ist, auf.

Die Brücke 21 wird mit Spanngliedern 36, die in Längsrichtung der Brücke 21 und überwiegend in unterschiedlichen Bauabschnitten angeordnet sind, vorgespannt. Die Verankerungen der Spannglieder 36 sind auf den beiden Seiten des Pfeilersegments 25 angeordnet. Die Spannglieder kreuzen sich innerhalb des Pfeilersegments 25.

Eine achte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist in der Fig. 19 dargestellt. Die Fig. 19 zeigt einen Längsschnitt durch einen Längsträger 11 während der Errichtung eines Bauabschnitts. Auf der Bodenplatte 13 des Längsträgers 11 wurde eine Schicht 10 aus Beton aufgebracht. Ein Teil des Spannglieds 36 ist in der Schicht 10 aus Beton angeordnet. Das Spannglied 36 wird in der Schicht 10 aus Beton an zwei Stellen umgelenkt. Die Endverankerung des Spannglieds 36 ist im Pfeilersegment 25 des vorhergehenden Bauabschnitts, welches in der Fig. 19 auf der linken Seite dargestellt ist, angeordnet. Die Spannverankerung des Spannglieds 36 ist im Pfeilersegment 25 des herzustellenden Bauabschnitts, welches in der Fig. 19 auf der rechten Seite dargestellt ist, angeordnet. Zwischen den Pfeilersegmenten 25 und den Stellen, an denen das Spannglied 36 in der Schicht 10 aus Beton umgelenkt wird, wird das Spannglied 36 innerhalb des Längsträgers 11 und außerhalb des Betonquerschnitts eingebaut. Das Spannglied 36 wird mit einem Hüllrohr aus Kunststoff, beispielweise aus Polyethylen, hergestellt. Ein derartiges Hüllrohr wird beispielweise mit der Produktbezeichnung PT-PLUS von der Firma VSL (Schweiz) AG, Bern angeboten. Gegenüber einem externen Spannglied weist das erfindungsgemäße Spannglied 36 den Vorteil eines größeren Abstands zur Schwerachse des Längsträgers 11 im mittleren Bereich des Längsträgers 11 und eine höhere Tragfähigkeit im Grenzzustand der Tragfähigkeit auf.

Liste der Bezugszeichen Fahrbahnplatte Fahrbahnplattenelement Querbalken Platte Montagelager Aufbeton Schicht Längsträger Wandplatte Bodenplatte Deckplatte Querrahmen Gerüstturm Vorbauschnabel Widerlager Brücke Pfeiler Einbauort Stoßfuge Pfeilersegment Querträger Brückenlager Längsbewehrung Anschlussbewehrung Querbewehrung Bewehrungsmuffe Spannglied Stahlplatte Versetzträger Rahmen Rahmenstütze Rahmenriegel Versetzgerät Hebepunkt Zugglied Stütze Hubeinrichtung Verschubträger 55 Schiene

Claims

Patentansprüche

1. Verfahren zur Herstellung einer Brücke (21) aus bewehrtem Beton oder Spannbeton

- mit einer Fahrbahnplatte (1), die mindestens eine Auskragung aufweist;

- mit unter der Fahrbahnplatte (1) angeordneten Längsträgern (11), wobei in einem Querschnitt durch die fertiggestellte Brücke (21) zwei voneinander beabstandete Längsträger (11) näherungsweise parallel zur Längsachse der Brücke (21) angeordnet sind und zwischen jeweils zwei aneinandergrenzenden Längsträgern (11) eine Stoßfuge (24) ausgebildet wird;

- mit dem statischen System eines Durchlaufträgers mit mindestens zwei Feldern oder eines Rahmens mit mindestens zwei Feldern; wobei das Verfahren zur Herstellung eines Bauabschnitts folgende Schritte umfasst: a. Bereitstellen von mindestens zwei vorgefertigten, dünnwandigen Längsträgern (11) aus bewehrtem Beton oder Spannbeton, die entlang ihrer Längserstreckung einen einzelligen, hohlkastenförmigen Querschnitt mit mindestens zwei Wandplatten (12) einer Bodenplatte (13) und einer Deckplatte (14) aufweisen, wobei die Länge eines Längsträgers (11) mindestens doppelt so groß ist wie die Breite des Längsträgers (11); b. Bereitstellen von Fahrbahnplattenelementen (2),

- wobei ein Fahrbahnplattenelement (2) drei Platten (5) und mindestens einen Querbalken (3) und vorzugsweise zwei Querbalken (3) aufweist;

- wobei die Platten (5) aus bewehrtem Beton oder Spannbeton hergestellt sind;

- wobei der mindestens eine Querbalken (3) aus bewehrtem Beton, Spannbeton oder Baustahl hergestellt ist;

- wobei die Platten (5) im Grundriss mit vier Eckpunkten ausgebildet sind;

- wobei die drei Platten (5) durch den mindestens einen Querbalken (3) verbunden sind;

- wobei der mindestens eine Querbalken (3) im Grundriss unter einem Winkel von 80° bis 90° zu der Längsachse der Brücke (21) angeordnet ist;

- wobei der mindestens eine Querbalken (3) über den Platten (5) angeordnet ist;

- wobei zwei gegenüberliegende Ränder von einer Platte (5) unter einem Winkel von 80° bis 90° zu der Längsachse der Brücke (21) angeordnet sind;

- wobei die zwei übrigen gegenüberliegenden Ränder von j eder Platte (5) unter einem Winkel von 0° bis 10° zu der Längsachse der Brücke (21) angeordnet sind; und

- wobei ein Rand einer ersten Platte (5) und ein Rand einer zweiten Platte (5) sowie ein Rand einer zweiten Platte (5) und einer dritten Platte (5) einen Abstand zueinander aufweisen, der näherungsweise der Breite an der Oberseite eines Längsträgers (11) entspricht, wobei die Ränder unter einem Winkel von 0° bis 10° zu der Längsachse der Brücke (21) angeordnet sind; c. Installieren der mindestens zwei Längsträger (11) am Einbauort (23); d. Auflegen von mindestens zwei Fahrbahnplattenelementen (2) und vorzugsweise der gesamten Fahrbahnplattenelemente (2) für einen Bauabschnitt auf den mindestens zwei Längsträgem (11); e. Verlegen einer Bewehrung, vorzugsweise einer Längsbewehrung (32) und einer Querbewehrung (34), auf den mindestens zwei Fahrbahnplattenelementen (2) und über den Deckplatten (14) der mindestens zwei Längsträger (11); f. Aufbringen des Aufbetons (9) auf den mindestens zwei Fahrbahnplattenelementen (2) und den Deckplatten (14) der mindestens zwei Längsträger (11) zur Herstellung der Fahrbahnplatte (1); g. gegebenenfalls Auflegen von weiteren Fahrbahnplattenelementen (2), Verlegen einer Bewehrung, vorzugsweise eine Längsbewehrung (32) und eine Querbewehrung (34), und Aufbringen des Aufbetons (9) auf den Fahrbahnplattenelementen (2) und den Deckplatten (14) der mindestens zwei Längsträger (11) zur Herstellung der Fahrbahnplatte (1) und h. gegebenenfalls Wiederholen der Schritte a bis g zur Herstellung eines weiteren Bauabschnitts der Brücke (21) dadurch gekennzeichnet, dass

- mindestens eine Stoßfuge (24) und vorzugsweise alle Stoßfugen (24) zwischen zwei aneinandergrenzenden Längsträgem (11) in einer Ebene, die näherungsweise normal zu der Längsachse der Brücke (21) ist, angeordnet wird;

- bei der mindestens einen Stoßfuge (24) und vorzugsweise bei allen Stoßfugen (24) zwischen zwei aneinandergrenzenden Längsträgem (11) über einem Teil der Bodenplatte (13), der angrenzend an die mindestens eine Stoßfuge (24) angeordnet ist, von mindestens einem Längsträger (11) nach der Installation des mindestens einen Längsträgers (11) eine Längsbewehrung (32) und/oder Anschlussbewehrung (33), die die mindestens eine Stoßfuge (24) kreuzt, eingebaut wird und eine Schicht (10) aus Beton über der Bodenplatte (13) im Bereich der Längsbewehrung (32) und/oder der Anschlussbewehrung (33) hergestellt wird;

- im Bereich der mindestens einen Stoßfuge (24) in oder neben den Wandplatten (12) der aneinandergrenzenden Längsträger (11) zwischen der Oberseite der Schicht (10) aus Beton und der Unterseite der Deckplatte (14) keine Längsbewehrung (32) und keine Anschlussbewehrung (33), die die mindestens eine Stoßfuge (24) kreuzt, eingebaut wird; und

- im Aufbeton (9), der auf den Fahrbahnplattenelementen (2) und den Deckplatten (14) der aneinandergrenzenden Längsträger (11) aufgebracht wird, im Bereich der mindestens einen Stoßfuge (24) eine durchgehende Längsbewehrung (32) angeordnet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass

- auf einem Pfeiler (22) mindestens ein Pfeilersegment (25) hergestellt wird, wobei die Höhe eines Querschnitts, im Bereich des mindestens einen Pfeilersegments (25), durch die Brücke (21) im fertiggestellten Zustand größer ist als die Höhe des mindestens einen Pfeilersegments (25);

- mindestens ein Längsträger (11) angrenzend an das mindestens eine Pfeilersegment (25) installiert wird; und

- über einem Teil der Bodenplatte (13) des mindestens einen Längsträgers (11), der neben der Stoßfuge (24), die zwischen dem mindestens einen Pfeilersegment (25) und dem mindestens einen Längsträger (11) angeordnet ist, am Einbauort (23) eine Anschlussbewehrung (33), die die Stoßfuge (24) zwischen dem mindestens einen Pfeilersegment (25) und dem mindestens einen Längsträgers (11) kreuzt, eingebaut wird und eine Schicht (10) aus Beton über der Bodenplatte (13) im Bereich der Anschlussbewehrung (33) hergestellt wird;

- im Bereich der Stoßfuge (24) zwischen dem mindestens einen Pfeilersegment (25) und dem angrenzenden Längsträger (11) in oder neben den Wandplatten (12) zwischen der Oberseite der Schicht (10) aus Beton und der Unterseite der Deckplatte (14) keine Längsbewehrung (32) und keine Anschlussbewehrung (33), die die Stoßfuge (24) zwischen dem mindestens einen Pfeilersegment (25) und dem mindestens einen Längsträger (11) kreuzt, eingebaut wird; und

- im Aufbeton (9), der auf den Fahrbahnplattenelementen (2) und den Deckplatten (14) des mindestens einen Pfeilersegments (25) und des angrenzenden Längsträgers (11) aufgebracht wird, im Bereich der Stoßfuge (24) zwischen dem mindestens einen Pfeilersegment (25) und dem angrenzenden Längsträger (11) eine durchgehende Längsbewehrung (32) angeordnet wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewehrungsstäbe der Anschlussbewehrung (33) in der über der Bodenplatte (13) eines Längsträgers (11) angeordneten Schicht (10) aus Beton durch Bewehrungsmuffen (35) mit der Längsbewehrung (32) eines bereits installierten Längsträgers (11) und gegebenenfalls mit der in dem mindestens einen Pfeilersegment (25) eingebauten Längsbewehrung (32) verbunden werden.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Bodenplatte (13) von mindestens einem Längsträger (11) über die gesamte Länge eines Bauabschnitts eine Längsbewehrung (32) eingebaut wird und eine Schicht (10) aus Beton aufgebracht wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Breite eines Längsträgers (11) höchstens 3,5 m und vorzugsweise höchstens 2,5 m beträgt und die Dicke der Bodenplatte (13) und/oder der Deckplatte (14) höchstens 150 mm und vorzugsweise höchstens 100 mm beträgt. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Längsträger (11) und/oder mindestens ein Fahrbahnplattenelement (2) und/oder mindestens ein Pfeilersegment (25) aus einem hochfesten oder einem ultrahochfesten Beton hergestellt wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei Längsträger (11) mit mindestens einem Kran oder mit einem Versetzgerät (47) oder mit dem Taktschiebeverfahren installiert werden. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zum Installieren der mindestens zwei Längsträger (11) am Einbauort (23) ein Versetzgerät (47) verwendet wird, wobei das Versetzgerät (47) auf dem in der Herstellungsrichtung der Brücke (21) vorne liegenden Pfeiler (22) mindestens eine Rahmenstütze (43) aufweist, die neben dem Pfeiler (22) angeordnet ist. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufbeton (9) in zwei Schichten (10) aufgebracht wird, wobei die Oberseite der ersten Schicht (10) des Aufbetons (9) annähernd so hoch wie die Oberseite der Platten (5) der Fahrbahnplattenelemente (2) nach dem Auflegen der Fahrbahnplattenelemente (2) auf den Längsträgern (11) ist. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Längsträger (11) oder mindestens ein Pfeilersegment (25) mit dem darunter angeordneten Pfeiler (22) in Längs- und Querrichtung der Brücke unverschieblich und gegebenenfalls biegesteif verbunden wird. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Pfeilersegment (25) mit einer größeren Höhe und/oder größeren Breite als die angrenzenden Längsträger (11) hergestellt wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Pfeilersegment (25) vorab hergestellt wird und nach dem Erhärten des Betons mit einem Kran oder einem Versetzgerät (47) auf einem Pfeiler (22) installiert wird. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Pfeilersegmente (25) und ein Querträger (27), der die beiden Pfeilersegmente (25) miteinander kraftschlüssig verbindet, vorab einstückig hergestellt werden und nach dem Erhärten des Betons auf einem oder zwei Pfeilern (22) installiert werden. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Stoßfuge (27) zwischen zwei aneinandergrenzenden Längsträgem (11) oder gegebenenfalls zwischen einem Pfeilersegment (25) und einem angrenzenden Längsträger (11) als Vergussfuge mit einer Breite von 5 mm bis 300 mm und vorzugsweise 10 mm bis 30 mm oder als geschliffene Trockenfuge oder als Match- Cast-Fuge hergestellt wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Spannglied (36) mit nachträglichem Verbund über der Bodenplatte (13) eines Längsträgers (11) vor dem Installieren des Längsträgers (11) eingebaut, angespannt und verpresst wird und nach dem Installieren des Längsträgers (11) in einer Schicht (10) aus Beton, die über der Bodenplatte (13) des Längsträgers (11) hergestellt wird, eingebettet wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass ein Teil eines Spannglieds (36) in einer auf der Bodenplatte (13) eines Längsträgers (11) aufgebrachten Schicht (10) aus Beton eingebaut wird, mindestens ein anderer Teil des Spannglieds (36) innerhalb des Längsträgers (11) und außerhalb des Betonquerschnitts eingebaut wird, das Spannglied (36) vorgespannt wird und das Spannglied (36) mit einem Verpressmörtel verpresst wird.