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WO2024062554A1 - 車両の走行駆動制御装置 - Google Patents

車両の走行駆動制御装置 Download PDF

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Publication number
WO2024062554A1
WO2024062554A1 PCT/JP2022/035178 JP2022035178W WO2024062554A1 WO 2024062554 A1 WO2024062554 A1 WO 2024062554A1 JP 2022035178 W JP2022035178 W JP 2022035178W WO 2024062554 A1 WO2024062554 A1 WO 2024062554A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
transaxle
vehicle
control unit
protection control
output
Prior art date
Application number
PCT/JP2022/035178
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
純平 森
大井　一浩
裕輝 大野
貴浩 中條
慎也 川井
脩 藤橋
Original Assignee
三菱自動車工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 三菱自動車工業株式会社 filed Critical 三菱自動車工業株式会社
Priority to PCT/JP2022/035178 priority Critical patent/WO2024062554A1/ja
Publication of WO2024062554A1 publication Critical patent/WO2024062554A1/ja

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/354—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having separate mechanical assemblies for transmitting drive to the front or to the rear wheels or set of wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/442—Series-parallel switching type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
    • F16H59/72—Inputs being a function of gearing status dependent on oil characteristics, e.g. temperature, viscosity
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor

Definitions

  • the present invention relates to travel drive control technology for a four-wheel drive vehicle.
  • Patent Document 1 discloses a four-wheel drive vehicle in which the front wheels are mainly driven by an engine and the rear wheels are driven by a motor as needed. Furthermore, the vehicle described in Patent Document 1 lowers the output of the motor when the temperature of the rear wheel drive motor is above a predetermined temperature than when the temperature is below the predetermined temperature, and increases the output of the engine accordingly. It is equipped with a control system that ensures the driving force of the entire vehicle.
  • the front wheel side is equipped with a transaxle that houses a transmission and differential device in the power transmission path between the engine and the front wheels.
  • lubricating oil (hydraulic oil) is sealed in the transaxle.
  • the temperature (lubricating oil temperature) of the transaxle provided in the front wheel drive system also tends to rise.
  • power is simultaneously transmitted within the transaxle through two routes: between the engine and the generator, and between the motor and the front wheels, so the lubricating oil in the transaxle is Temperature rises easily.
  • the present invention has been made to solve these problems, and its purpose is to provide a drive system for four-wheel drive vehicles that prevents the transaxle from overheating while ensuring driving force for the entire vehicle.
  • the purpose is to provide a control device.
  • the vehicle traveling drive control device of the present invention transmits power from a first traveling drive device to a first traveling wheel, either a front wheel or a rear wheel, via a transaxle.
  • a required output for vehicle running is calculated, and the first running drive device and the second running drive an output control unit that sets an output ratio with a device and calculates an output of the first travel drive device and an output of the second travel drive device based on the required output of the vehicle and the output ratio; a temperature detection unit that acquires an oil temperature of the transaxle; and a temperature detection unit that acquires an oil temperature of the transaxle; , and a protection control unit that executes transaxle protection control to reduce the output ratio of the first traveling drive device.
  • the output of the first traveling drive device is reduced to reduce the driving force transmitted to the transaxle while ensuring the
  • the first traveling drive device includes an engine and an electric motor
  • the transaxle is connected to the engine, the electric motor, and the generator
  • the transaxle is connected to the engine, the electric motor, and the generator.
  • a series mode in which power is transmitted to the generator via the transaxle to drive and generate electricity, and power is transmitted from the electric motor to the first running wheels via the transaxle to drive the transaxle;
  • a driving mode switching unit that switches between at least one of an EV mode in which the first driving wheel is driven by the electric motor and a parallel mode in which the first driving wheel is driven by the engine and the electric motor;
  • the protection control unit executes the transaxle protection control when switched to the series mode or the EV mode by the driving mode switching unit, and executes the transaxle protection control when switched to the parallel mode.
  • transaxle protection control is executed to suppress the temperature rise of the transaxle, while in parallel mode, where the amount of power transmitted within the transaxle is less than in series mode or EV mode, the transaxle By not performing protection control, it is possible to suppress unnecessary changes in the front and rear output ratios during driving and improve the driving performance of the vehicle.
  • the protection control unit includes a regenerative power generation control unit that performs regenerative power generation by forcibly driving the first driving drive device to generate power by the rotational force of the first running wheels when the vehicle is decelerating, and the protection control unit includes: It is preferable that the transaxle protection control is executed when the first traveling drive device is in power running mode, and not executed when the regenerative power generation is executed. As a result, when the first traveling drive device is in power running mode, the transaxle protection control is executed and the temperature rise of the transaxle is suppressed. By not executing transaxle protection control when performing regenerative power generation, where the amount of power transmitted within the axle is relatively small, unnecessary changes in the front and rear output ratios are suppressed while driving, improving the vehicle's driving performance. can be done.
  • the vehicle is provided with a skid suppression control unit that controls the rotational speeds of the first and second running wheels to suppress skid when skid occurs of the vehicle, and the protection control unit executes the transaxle protection control when skid suppression control by the skid suppression control unit is active, and does not execute the transaxle protection control when skid suppression control by the skid suppression control unit is prohibited.
  • the protection control unit executes the transaxle protection control when skid suppression control by the skid suppression control unit is active, and does not execute the transaxle protection control when skid suppression control by the skid suppression control unit is prohibited.
  • the protection control unit includes a vehicle speed acquisition unit that acquires the traveling speed of the vehicle, and the protection control unit adjusts the required output when the oil temperature of the transaxle is equal to or higher than a second threshold higher than the first threshold. It is preferable to reduce the predetermined amount set based on the traveling speed. As a result, when the oil temperature of the transaxle becomes higher than the first threshold value for changing the front/rear output ratio, the required output decreases, and the power transmitted through the transaxle further decreases. Thereby, the temperature rise of the transaxle can be further suppressed. Furthermore, since the required output is reduced based on the vehicle speed, the amount of reduction in the required output can be appropriately set in response to changes in the effect of suppressing the temperature rise of the transaxle due to the wind when the vehicle is running.
  • the vehicle is provided with a sideslip prevention control unit that controls the rotational speed of the first running wheel and the second running wheel to suppress the sideslip when the vehicle skids
  • the protection control unit includes:
  • the transaxle protection control may be executed even when the sideslip suppression control by the sideslip suppression control section is prohibited.
  • the transaxle protection control is executed even if the sideslip suppression control is prohibited, resulting in an increase in the temperature of the transaxle. can be suppressed.
  • the protection and control unit reduces the required output to a value greater than the maximum value of the predetermined amount.
  • the required output is further reduced, thereby further reducing the power transmitted through the transaxle and further suppressing the temperature rise in the transaxle.
  • the rotational speed detection section detects the rotational speed of the front wheel and the rear wheel
  • the output ratio is configured to suppress the slip when the slip of the front wheel or the rear wheel is detected based on the rotational speed.
  • a slip suppression control unit that performs feedback control, and the protection control unit may allow the feedback control even when the transaxle protection control is being executed. This makes it possible to avoid slipping even when transaxle protection control is being performed.
  • the traveling drive control device of the present invention when the oil temperature of the transaxle increases, the output of the first traveling drive device is reduced while ensuring the required output and the traveling driving force of the vehicle. It is possible to protect the transaxle by reducing the driving force transmitted through the transaxle and suppressing the temperature rise of the transaxle.
  • FIG. 1 is an overall configuration diagram of a travel drive system of a vehicle in which the T/A oil temperature compatible control device of the present embodiment is adopted.
  • 3 is a flowchart showing a control procedure of transaxle protection control executed in a T/A protection control section. This is a table summarizing control contents of transaxle protection control.
  • FIG. 3 is an explanatory diagram of transitions of each step in transaxle protection control.
  • FIG. 1 is an overall configuration diagram of a travel drive system of a vehicle 1 in which the travel drive control device of this embodiment is adopted.
  • the vehicle 1 includes a front motor 2 (first drive device, electric motor), a rear motor 5 (second drive device), and an engine 3 (first drive device) as a drive source. It is a hybrid car.
  • the vehicle 1 is configured such that front wheels 4 (first running wheels) are driven by the output of the front motor 2 or outputs of the front motor 2 and engine 3, and rear wheels 6 (second running wheels) are driven by the output of the rear motor 5. It is a four-wheel drive vehicle.
  • the output shaft of the engine 3 is connected to a drive shaft 8, which is a drive shaft for the front wheels 4, via a transaxle 7.
  • the transaxle 7 has a built-in clutch 9 that can connect and disconnect a differential 7b and a power transmission path in a case 7a, and also contains lubricating oil.
  • the clutch 9 When the clutch 9 is engaged, the driving force of the engine 3 is transmitted to the front wheels 4 via the transaxle 7 and the drive shaft 8, and when the clutch 9 is disengaged, the engine 3 and the front wheels 4 are disconnected.
  • the drive shaft of the front motor 2 is connected to a drive shaft 8 via a transaxle 7, and the driving force of the front motor 2 is transmitted from the transaxle 7 via the drive shaft 8 to the front wheels 4.
  • a motor generator 10 is connected to the upstream side of the clutch 9 of the transaxle 7 in the power transmission direction (on the engine 3 side), and generates electricity by driving the engine 3.
  • the motor generator 10 also functions as a starter motor that starts the engine 3 when the clutch 9 is disengaged.
  • the rear motor 5 is connected to a drive shaft 12 of the rear wheel 6 via a reduction gear 11, and its driving force is transmitted from the reduction gear 11 to the rear wheel 6 via the drive shaft 12.
  • An engine control unit 14 consisting of input/output devices, memory devices (ROM, RAM, non-volatile RAM, etc.), a central processing unit (CPU), etc. is connected to the engine 3, and this engine control unit 14 controls the throttle opening, fuel injection amount, ignition timing, etc. of the engine 3.
  • the front motor 2, the rear motor 5, and the motor generator 10 are, for example, three-phase AC motors, and are provided with a storage battery 15 for running drive as their power source.
  • the storage battery 15 is composed of a secondary battery such as a lithium ion battery, and includes a battery monitoring unit 15a that calculates its charging rate and detects its temperature.
  • the front motor 2 and motor generator 10 are connected to a storage battery 15 via a front motor control unit 16.
  • the front motor control unit 16 includes a front motor inverter 16a and a motor generator inverter 16b.
  • the DC power of the storage battery 15 is converted into three-phase AC power by a front motor inverter 16a and a motor generator inverter 16b, and is supplied to the front motor 2 and the motor generator 10.
  • the regenerated power by the front motor 2 and the power generated by the motor generator 10 are converted into DC power by the front motor inverter 16 a and the motor generator inverter 16 b, and the storage battery 15 is charged with the DC power.
  • the rear motor 5 is connected to the storage battery 15 via a rear motor control unit 17.
  • the rear motor control unit 17 is equipped with a rear motor inverter 17a.
  • DC power from the storage battery 15 is converted to three-phase AC power by the rear motor inverter 17a and supplied to the rear motor 5, and regenerative power by the rear motor 5 is converted to DC power by the rear motor inverter 17a and charged to the storage battery 15.
  • the vehicle 1 is also provided with a charger 13 that charges the storage battery 15 from an external power source.
  • the vehicle 1 is equipped with a hybrid control unit 18 (output control section) that is a control device for comprehensively controlling the vehicle 1.
  • the hybrid control unit 18 includes an input/output device, a storage device (ROM, RAM, nonvolatile RAM, etc.), a central processing unit (CPU), and the like.
  • the hybrid control unit 18 controls the operating states of the engine 3, front motor 2, motor generator 10, and rear motor 5, as well as the engagement/disengagement state of the clutch 9 of the transaxle 7.
  • the input side of the hybrid control unit 18 includes a battery monitoring unit 15a, a front motor control unit 16, a rear motor control unit 17, an engine control unit 14, and a vehicle speed sensor 20 (vehicle speed acquisition) that detects the traveling speed (vehicle speed V) of the vehicle 1. ), and an accelerator opening sensor (not shown) that detects the accelerator opening are connected, and detection and operation information from these devices is input.
  • the hybrid control unit 18 includes a driving mode switching section 51 that switches the driving mode of the vehicle 1 between EV mode, series mode, and parallel mode based on various detected amounts from the accelerator opening sensor, vehicle speed sensor 20, etc. We are prepared.
  • the driving mode switching unit 51 sets the driving mode to the parallel mode in a region where the efficiency of the engine 3 is high, such as a high speed region, for example. Further, in the medium and low speed range, switching is performed between the EV mode and the series mode based on the charging rate SOC of the storage battery 15, the required torque for driving the vehicle, etc.
  • the clutch 9 of the transaxle 7 is disengaged, the engine 3 is stopped, and the front motor 2 and rear motor 5 are driven by electric power from the storage battery 15 to cause the vehicle 1 to travel.
  • the clutch 9 of the transaxle 7 is connected and the engine 3 is operated to transmit driving force from the transaxle 7 to the front wheels 4. If there is surplus engine driving force, the front motor 2 regenerates the driving force. However, when the engine driving force is insufficient, electric power from the storage battery 15 is used to assist the front motor 2.
  • the hybrid control unit 18 calculates the total required output necessary for running the vehicle 1 based on the various detected amounts and operation information, and applies the total required output to the front motor 2 side and rear motor 5 in the EV mode and series mode. In the parallel mode, the power is distributed to the front motor 2 side, the engine 3 side, and the rear motor 5 side.
  • the output ratio between the front wheels (front motor 2, engine 3) and the rear wheels (rear motor 5) is calculated by the hybrid control unit 18. Note that the output ratio between the front wheels 4 and the rear wheels 6 is usually about 40-50:60-50, for example.
  • the hybrid control unit 18 further determines the required output distributed to each, the gear ratio of the transaxle 7 from the front motor 2 to the front wheels 4, the gear ratio of the transaxle 7 from the engine 3 to the front wheels 4, and the gear ratio from the rear motor 5 to the rear wheels 6. Based on the gear ratios of the reducer 11 up to the A command signal is output to the control unit 14.
  • the front motor control unit 16 and rear motor control unit 17 calculate the target current value to be passed through the coils of each phase of the front motor 2 and rear motor 5 in order to achieve the required torque. Then, based on the target current value, the front motor inverter 16a and rear motor inverter 17a are switched and controlled to control the current value of each coil to the target current value, thereby achieving the respective required torque. The same is true when the motor generator 10 is generating electricity, where the motor generator inverter 16b is switched and controlled based on the target current value calculated from the negative required torque, thereby achieving the target current value.
  • the engine control unit 14 calculates target values for throttle opening, fuel injection amount, ignition timing, etc. to achieve the required torque based on the command signal from the hybrid control unit 18, and performs control based on these target values to request the torque. Achieve torque.
  • the vehicle 1 has a regenerative power generation function that generates power by forcibly driving the front motor 2 and rear motor 5 using the rotational force of the wheels 4 and 6 during deceleration driving.
  • the hybrid control unit 18 includes a regenerative power generation control section 52 that controls the loads of the front motor 2 and the rear motor 5 via the front motor control unit 16 during deceleration traveling to control regenerative power generation.
  • the vehicle 1 is equipped with an electronic stability control system (ASC).
  • ASC electronic stability control system
  • the sideslip suppression device uses a sideslip suppression control section 53 provided in the hybrid control unit 18 to determine sideslip of the vehicle 1 while it is running based on the rotational speed of each wheel 4, 6, etc., and when it determines sideslip. controls the front, rear, left and right brake devices independently to suppress skidding of the vehicle 1.
  • the functions of the sideslip suppression device can be regulated by the driver turning off the ASC switch 61.
  • the hybrid control unit 18 of the vehicle 1 has a function that optimizes the slip between the front and rear wheels of the vehicle 1 (vertical slip) and the slip between the left and right wheels of the vehicle 1 (lateral slip) in four-wheel drive. Therefore, a slip suppression control section 55 is provided that performs feedback control of the output ratio and the like.
  • the slip suppression control section 55 controls the speed of the wheels 4, 6 based on the rotational speed of each wheel 4, 6 detected by a wheel speed sensor 54 (rotational speed detection section) etc. provided on each wheel (front, rear, left and right wheels) 4, 5. If slip is detected, the output ratio of the front, rear, left and right wheels is controlled to suppress the slip.
  • the vehicle 1 of this embodiment is equipped with a T/A oil temperature sensor 30 (temperature detection section) that detects the lubricating oil temperature (oil temperature) of the transaxle 7.
  • the hybrid control unit 18 includes a T/A protection control section 50 (protection control section) that executes transaxle protection control to suppress excessive temperature rise of the transaxle 7.
  • FIG. 2 is a flowchart showing a control procedure for transaxle protection control executed by the T/A protection control unit 50.
  • FIG. 3 is a table summarizing the control contents of the transaxle protection control.
  • the transaxle protection control of this embodiment is executed when the vehicle 1 is powered on. First, in step S10, if the vehicle is running, the process advances to step S20. If the vehicle is not running, that is, if the vehicle is stopped, the process advances to step S110.
  • step S20 it is determined whether the driving mode of the vehicle 1 is the EV mode or the series mode. If the driving mode is EV mode or series mode, the process advances to step S30. If the driving mode is not EV mode or series mode, that is, if it is parallel mode, the process advances to step S120.
  • step S30 it is determined whether or not the vehicle 1 is in power running driven by the engine 3 and motors 2 and 5, and if it is in power running, the process proceeds to step S40. If power running is not in progress, that is, if regenerative power generation is in progress, the process advances to step S120.
  • step S40 the oil temperature T of the transaxle 7 is input from the T/A oil temperature sensor 30. Then, the process advances to step S50.
  • step S50 it is determined whether the oil temperature T input in step S40 is greater than or equal to the first threshold value T1.
  • the first threshold value T1 may be appropriately set, for example, to a value slightly lower than the maximum value of the allowable range of oil temperature at which the operation of the transaxle 7 and the transmission efficiency are satisfactory. If the oil temperature T is equal to or higher than the first threshold value T1, the process advances to step S60. If the oil temperature T is less than the first threshold T1, the process advances to step S120.
  • step S60 it is determined whether the oil temperature T input in step S40 is greater than or equal to the second threshold T2.
  • the second threshold value T2 may be set to a value that is within the allowable range of the oil temperature T of the transaxle 7 and higher than the first threshold value T1. If the oil temperature T is equal to or higher than the first threshold value T1, the process advances to step S60. If the oil temperature T is less than the first threshold T1, the process advances to step S100.
  • step S70 it is determined whether the oil temperature T input in step S40 is greater than or equal to the third threshold T3.
  • the third threshold value T3 may be appropriately set to a value higher than the second threshold value T2 and close to the highest value within the allowable range of the oil temperature of the transaxle 7. If the oil temperature T is equal to or higher than the third threshold T3, the process advances to step S80. If the oil temperature T is less than the first threshold T1, the process advances to step S90.
  • T/A protection control STEP3 sets the driving force distribution (output distribution) between the front and rear wheels to 3:7 (T/A protection distribution).
  • This T/A protection distribution 3:7 is a setting that maximizes the distribution to the rear wheels 6 within a range that can tolerate changes in vehicle characteristics such as straight-ahead performance, and limits the distribution to the front wheels 4 side.
  • the output of the entire vehicle (required output) is suppressed to a constant output value Pmin.
  • This output value Pmin is such a value that the oil temperature T of the transaxle 7 is reliably lowered.
  • an output suppression warning is issued by the notification device 60 such as an instrumental panel or voice to notify the driver of the vehicle 1 that output suppression is being executed. Then, this routine ends.
  • step S90 T/A protection control STEP2 is executed.
  • T/A protection control STEP 2 the driving force distribution between the front and rear wheels is set to T/A protection distribution of 3:7. Further, the running output (required output) of the entire vehicle is suppressed based on the vehicle speed V.
  • the amount of suppression (predetermined amount) of the driving output of the vehicle 1 is preferably set within a range smaller than the amount of suppression in T/A protection control STEP 3, and becomes smaller as the vehicle speed V increases, for example. Then, this routine ends.
  • step S100 it is determined whether the ASC switch 61 is enabled. If the ASC switch 61 is ON, that is, if the sideslip suppression control is ON, the process advances to step S110. If the ASC switch 61 is OFF, that is, if the sideslip prevention control by the sideslip prevention control unit 53 is prohibited, the process advances to step S120.
  • T/A protection control STEP1 is executed.
  • T/A protection control STEP 1 sets the driving force distribution between the front and rear wheels to a T/A protection distribution of 3:7. Note that the running output is not suppressed. Then, this routine ends.
  • step S120 T/A protection control is not executed (STEP0). That is, the distribution ratio between the front and rear of the vehicle is a normal distribution (approximately 40-50:60-50), and the running output is not suppressed. Then, this routine ends.
  • the contents of the above transaxle protection control are tabulated as shown in FIG. 3.
  • the transaxle protection control is performed in each drive mode (Normal, ECO, Power mode, etc.) that changes the output level of the motors 2, 5 and engine 3 relative to the amount of accelerator operation. is executed.
  • transaxle protection control is executed in EV mode or series mode, but is not executed in parallel mode. This is because in parallel mode, the front wheels 4 are driven by both the engine 3 and the front motor 2, and the output of the front motor 2 is suppressed, so the oil temperature of the transaxle 7 does not exceed the allowable temperature.
  • Transaxle protection control is executed during power running, but transaxle protection control is not executed during regeneration. This is because during regeneration, the power transmitted through the transaxle 7 is lower than during power running, so the temperature of the transaxle 7 does not exceed the permissible temperature.
  • the transaxle protection control if the oil temperature T of the transaxle 7 is less than the first threshold T1, STEP 0 (no output distribution control and output suppression control) is performed, and if the oil temperature T is more than the first threshold T1 and less than the second threshold T2 STEP 1 is executed; if the oil temperature T is greater than or equal to the second threshold T2 and less than the third threshold T3, STEP 2 is executed; and if the oil temperature T is less than the third threshold T3, STEP 3 is executed.
  • STEP 0 no output distribution control and output suppression control
  • the output distribution is set to a T/A protection distribution of 3:7 (output distribution control).
  • the power distribution is set to a T/A protection distribution ratio of 3:7, and the power is suppressed based on the vehicle speed V (power distribution control and power suppression control).
  • the notification device 60 displays a warning to the driver that the power suppression is being performed.
  • the output distribution is set to a T/A protection distribution ratio of 3:7, and the output is suppressed to a fixed value lower than that in STEP 2 (output distribution control and output suppression control).
  • a warning is displayed to the driver that output suppression is being performed. Note that the warning at this time is preferably stronger than that in STEP 2.
  • the slip suppression control unit 55 suppresses the slip between the left and right wheels of the vehicle. Therefore, feedback control of the output ratio is allowed to operate.
  • T/A protection control STEP0 to STEP3 will be explained using FIG. 4. As shown in FIG. 4, as the oil temperature T of the transaxle 7 increases from STEP 0, where the oil temperature T is less than the first threshold value T1, the process moves to STEP 1, STEP 2, and STEP 3.
  • T/A protection control STEP 2 If the oil temperature T falls below the third threshold T3 from a state where the oil temperature T is higher than the third threshold T3 and T/A protection control STEP 3 is being executed, T/A protection control STEP 2 is skipped. Then, proceed to T/A protection control STEP 1. This is because the temperature of the transaxle 7 decreases by executing T/A protection control STEP 3, and the oil temperature T quickly drops below the second threshold T2 from above the third threshold T3, so the vehicle speed By terminating the output suppression control without executing the corresponding output suppression control, the number of times the control is switched is suppressed and the influence on driving is suppressed as much as possible.
  • the threshold values T1 to T3 for determining each step may be set to different values when the oil temperature increases and when the oil temperature decreases. For example, by setting the threshold values T1 to T3 when the oil temperature drops slightly smaller than the threshold values T1 to T3 when the oil temperature rises, the number of times STEP is switched when the oil temperature fluctuates around the threshold values is suppressed, and the output It is possible to suppress unnecessary switching of distribution and output suppression, and improve driving stability.
  • the vehicle 1 is a four-wheel drive vehicle in which the front wheels 4 are driven by the power transmitted from the front motor 2 and the engine 3 via the transaxle 7, and the rear wheels 6 are driven by the rear motor 5. It is.
  • the hybrid control unit 18 of the vehicle 1 calculates the required output for vehicle running, and sets the output ratio between the front wheels 4 (front motor 2 and engine 3) and the rear wheels 6 (rear motor 5). Based on the required output of the vehicle 1 and the output ratio, the outputs of the front motor 2, engine 3, and rear motor 5 are calculated.
  • a T/A protection control section 50 provided in the hybrid control unit 18 performs transaxle protection control on the front wheels 4 side (front motor 2 and Output distribution control is executed to set the output ratio between the engine 3 side) and the rear wheel 6 side (rear motor 5 side) to 3:7. Since the output ratio between the front wheels 4 side and the rear wheels side is usually about 40-50:60-50, when the oil temperature T becomes more than the first threshold value T1, the output ratio is lower than when the oil temperature T is less than the first threshold value T1. The output ratio on the front wheel 4 side becomes smaller.
  • the output ratio of the front wheels 4 side is reduced by executing the output distribution control in the transaxle protection control, but the total output of the front wheels 4 side and the rear wheels 6 side is maintained. Thereby, the running output of the vehicle 1 can be ensured, and a decrease in the running performance of the vehicle 1 can be suppressed.
  • Vehicle 1 can switch between driving modes such as EV mode, series mode, and parallel mode, but when in EV mode or series mode, transaxle protection control (output distribution control, output suppression control) is executed and parallel mode, transaxle protection control is not executed.
  • transaxle protection control output distribution control, output suppression control
  • the temperature rise of the transaxle 7 is suppressed as described above by the transaxle protection control, while the amount of power transmitted within the transaxle 7 is lower than in the EV mode or series mode.
  • unnecessary transaxle protection control is not executed, thereby preventing unnecessary changes in the front and rear output ratios or unnecessary reductions in output while the vehicle is running. It is possible to suppress the deterioration of the driving performance of the vehicle.
  • transaxle protection control output distribution control, output suppression control
  • Transaxle protection control Transaxle protection control
  • the transaxle protection control switches between STEP 1 to STEP 3 based on the oil temperature T of the transaxle 7.
  • the oil temperature T of the transaxle 7 is equal to or higher than the first threshold value T1 and equal to or lower than the second threshold value T2, of the power distribution control and the power suppression control, only the power distribution control is performed, thereby suppressing the temperature rise of the transaxle 7 as described above and ensuring the driving output of the vehicle as a whole.
  • the output suppression control in STEP 3 is performed, which suppresses the output even more than in STEP 2. Therefore, the power transmitted through the transaxle 7 is further reduced, and 7 can be further suppressed.
  • the vehicle 1 is also equipped with an ASC to prevent skidding, and an ASC switch 61 to restrict the function of the ASC.
  • the ASC switch 61 When the ASC switch 61 is OFF, the transaxle protection control is not executed in STEP 1.
  • the transaxle protection control when the ASC switch 61 is ON and the ASC function is enabled, the temperature rise of the transaxle 7 is prevented while ensuring the running stability of the vehicle 1 due to the ASC function. Can be suppressed.
  • transaxle protection control output distribution control that fixes the front and rear output ratio
  • the transaxle protection control based on this ASC switch 61 is restricted only in STEP 1, but the transaxle protection control is not restricted in STEP 2 and STEP 3 when the oil temperature T of the transaxle 7 is equal to or higher than the second threshold value T2.
  • the driver is warned by the notification device 60, so that the driver can be informed that the front/rear output ratio will be changed or that the transaxle protection control to suppress the output will be executed, and the driver can respond accordingly. be. Therefore, the temperature rise of the transaxle 7 can be suppressed by the transaxle protection control.
  • the present invention is applied to a hybrid vehicle in which the driving mode of the vehicle 1 can be switched to EV mode, series mode, or parallel mode, but the present invention may be applied to a vehicle capable of any driving mode. good.
  • the present invention can be widely applied to four-wheel drive vehicles in which one of the front wheels and the rear wheels is driven via a transaxle, and the other is driven not via the transaxle. Furthermore, it is applicable to plug-in hybrid vehicles (PHEVs) that can be externally charged or externally powered.
  • PHEVs plug-in hybrid vehicles

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Abstract

前輪４をトランスアクスル７を介してエンジン３及びフロントモータ２から動力を伝達して駆動し、後輪６をリヤモータ５により駆動して走行する車両１において、車両走行用の要求出力を演算するとともに、前輪４側と後輪６側との出力比を設定し、車両１の要求出力と出力比とに基づいて、エンジン３、フロントモータ２及びリヤモータ５の出力を制御するハイブリッドコントロールユニット１８と、トランスアクスル７の油温を取得するＴ/Ａ油温センサ３０と、トランスアクスル７の油温Ｔが第１閾値Ｔ1以上になった場合に、トランスアクスル７の油温Ｔが第１閾値Ｔ1未満である場合よりも、前輪４側の出力比を低下させるトランスアクスル保護制御を実行するＴ/Ａ保護制御部５０と、を備える。

Description

車両の走行駆動制御装置
　本発明は、４輪駆動車の走行駆動制御技術に関する。
　ハイブリッド車の４輪駆動車のように、エンジン及びモータによって車両の前輪及び後輪を駆動する車両がある。
　特許文献１には、主として前輪をエンジンによって駆動し、必要に応じて後輪をモータによって駆動する４輪駆動車が開示されている。更に、特許文献１に記載された車両は、後輪駆動用のモータの温度が所定温度以上であるときには、所定温度未満であるときよりもモータの出力を低下させ、その分エンジンの出力を増加させて、車両全体の走行駆動力を確保するような制御システムを備えている。
　また、前輪側には、エンジンと前輪との間の動力伝達路に変速機やデファレンシャル装置を内蔵したトランスアクスルが備えられている。なお、トランスアクスルには、潤滑油（作動油）が封入されている。
特開平９－３２９２２２号公報
　ところで、ハイブリッド車の４輪駆動車のうち、前輪駆動用のモータと後輪駆動用のモータを備え、前輪をエンジン及びモータによって駆動し、エンジンによって発電機を駆動して発電することが可能である一方、後輪をモータによって駆動する４輪駆動車が開発されている。
　このように、エンジンとモータによって前輪を駆動する車両においては、前輪駆動系に備えられたトランスアクスルの温度（潤滑油温度）も上昇し易くなる。特に、シリーズモードが可能なハイブリッド車では、エンジンと発電機との間、及びモータと前輪との間の２経路で、トランスアクスル内で同時に動力が伝達されるので、トランスアクスル内の潤滑油の温度が上昇し易くなる。
　しかしながら、トランスアクスル内の潤滑油の温度が過度に上昇すると、潤滑性能が低下したり、トランスアクスルへの負荷が高くなるといった問題点がある。
　本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車両全体の走行駆動力を確保しつつ、トランスアクスルの温度超過を防止する４輪駆動車の駆動制御装置を提供することにある。
　上記の目的を達成するため、本発明の車両の走行駆動制御装置は、前輪及び後輪のいずれか一方の第１走行輪をトランスアクスルを介して第１走行用駆動機器から動力を伝達して駆動し、他方の第２走行輪を第２走行用駆動機器により駆動して走行する車両において、車両走行用の要求出力を演算するとともに、前記第１走行用駆動機器と前記第２走行用駆動機器との出力比を設定し、前記車両の要求出力と前記出力比とに基づいて、前記第１走行用駆動機器の出力及び前記第２走行用駆動機器の出力を演算する出力制御部と、前記トランスアクスルの油温を取得する温度検出部と、前記トランスアクスルの油温が所定の第１閾値以上になった場合に、前記トランスアクスルの油温が前記第１閾値未満である場合よりも、前記第１走行用駆動機器側の出力比を低下させるトランスアクスル保護制御を実行する保護制御部と、を備えたことを特徴とする。
　これにより、トランスアクスルの温度が第１閾値以上になった場合に、要求出力を確保しつつ、第１走行用駆動機器の出力を低下させてトランスアクスルを伝達する駆動力を低減させ、トランスアクスルの温度上昇を抑制することができる。
　好ましくは、前記第１走行用駆動機器は、エンジン及び電動モータを備え、前記トランスアクスルには、前記トランスアクスルには、前記エンジン、前記電動モータ及び発電機が接続されており、前記エンジンから前記トランスアクスルを介して前記発電機に動力を伝達して駆動し発電しつつ、前記電動モータから前記トランスアクスルを介して前記第１走行輪に動力を伝達して駆動するシリーズモード、及び前記トランスアクスルを介して前記電動モータにより前記第１走行輪を駆動するＥＶモードの少なくともいずれか一方と、前記エンジン及び前記電動モータにより前記第１走行輪を駆動するパラレルモードと、を切り替える走行モード切替部を備え、前記保護制御部は、前記走行モード切替部によって、前記シリーズモード又はＥＶモードに切り替えされている場合に前記トランスアクスル保護制御を実行し、前記パラレルモードに切り替えられている場合には、前記トランスアクスル保護制御を実行しないとよい。
　これにより、シリーズモード又はＥＶモードではトランスアクスル保護制御が実行されてトランスアクスルの温度上昇が抑制される一方、シリーズモードやＥＶモードよりもトランスアクスル内での動力伝達量の少ないパラレルモードではトランスアクスル保護制御を実行しないことで、走行中における前後の出力比の不要な変更を抑制して、車両の走行性能を向上させることができる。
　好ましくは、前記車両の減速走行時に前記第１走行輪の回転力により前記第１走行用駆動機器を強制駆動して発電させる回生発電を実行させる回生発電制御部を備え、前記保護制御部は、前記第１走行用駆動機器を力行運転している時に前記トランスアクスル保護制御を実行し、前記回生発電の実行時には前記トランスアクスル保護制御を実行しないとよい。
　これにより、第１走行用駆動機器を力行運転している時にはトランスアクスル保護制御が実行されてトランスアクスルの温度上昇が抑制される一方、第１走行用駆動機器からの出力を必要とせずにトランスアクスル内での動力伝達量の比較的少ない回生発電の実行時では、トランスアクスル保護制御を実行しないことで、走行中における前後の出力比の不要な変更を抑制して、車両の走行性能を向上させることができる。
　好ましくは、前記車両には、前記車両の横滑り発生時に前記第１走行輪及び第２走行輪の回転速度を制御して前記横滑りを抑制する横滑り抑制制御部が備えられ、前記保護制御部は、前記横滑り抑制制御部による横滑りの抑制制御が有効の時には、前記トランスアクスル保護制御を実行し、前記横滑り抑制制御部による横滑りの抑制制御が禁止されている時には、前記トランスアクスル保護制御を実行しないとよい。
　これにより、横滑りの抑制制御が有効の時に、トランスアクスル保護制御を実行することで、車両の走行安定性を確保しつつトランスアクスルの温度上昇を抑制することができる。
　好ましくは、前記車両の走行速度を取得する車速取得部を備え、前記保護制御部は、前記トランスアクスルの油温が前記第１閾値より高い第２閾値以上である場合には、前記要
求出力を前記走行速度に基づいて設定される所定量を低下させるとよい。
　これにより、トランスアクスルの油温が前後の出力比を変化させる第１閾値よりも更に高温になった場合に、要求出力が低下するので、トランスアクスルを伝達する動力が更に低下する。これにより、トランスアクスルの温度上昇を更に抑制することができる。また、車速に基づいて要求出力を低下させるので、車両の走行風によるトランスアクスルの温度上昇抑制効果の変化に対応して、要求出力の低下量を適切に設定することができる。
　好ましくは、前記車両には、前記車両の横滑り発生時に前記第１走行輪及び第２走行輪の回転速度を制御して前記横滑りを抑制する横滑り抑制制御部が備えられ、前記保護制御部は、前記トランスアクスルの油温が前記第２閾値以上である場合には、前記横滑り抑制制御部による横滑りの抑制制御が禁止されている時であっても、前記トランスアクスル保護制御を実行するとよい。
　これにより、トランスアクスルの油温が第１閾値よりも高い第２閾値以上である場合には、横滑りの抑制制御が禁止されていてもトランスアクスル保護制御を実行することで、トランスアクスルの温度上昇を抑制することができる。
　好ましくは、前記保護制御部は、前記トランスアクスルの油温が前記第２閾値より高い第３閾値以上である場合には、前記要求出力を前記所定量の最大値よりも大きく低下させるとよい。
　これにより、トランスアクスルの油温が第２閾値よりも更に高温になった場合に、要求出力を更に大きく低下させるので、トランスアクスルを伝達する動力を更に低下させ、トランスアクスルの温度上昇を更に抑制することができる。
　好ましくは、前記前輪及び後輪の回転速度を検出する回転速度検出部と、前記回転速度に基づいて前記前輪または前記後輪のスリップが検出された場合に、スリップを抑制するように前記出力比をフィードバック制御するスリップ抑制制御部と、を備え、前記保護制御部は、前記トランスアクスル保護制御が実行されている場合でも、前記フィードバック制御を許容するとよい。
　これにより、トランスアクスル保護制御を実行している場合でも、スリップを回避させることができる。
　本発明の走行駆動制御装置によれば、トランスアクスルの油温が上昇した場合に、要求出力を確保して車両の走行駆動力を確保しつつ、第１走行用駆動機器の出力を低下させてトランスアクスルを伝達する伝達する駆動力を低減させ、トランスアクスルの温度上昇を抑制してトランスアクスルの保護を図ることができる。
本実施形態のＴ/Ａ油温対応制御装置が採用された車両の走行駆動系の全体構成図である。 Ｔ/Ａ保護制御部において実行するトランスアクスル保護制御の制御手順を示すフローチャートである。 トランスアクスル保護制御の制御内容をまとめた表である。 トランスアクスル保護制御における各ステップの遷移についての説明図である。
　以下、本発明をハイブリッド車両（以下、車両１という）に適用した実施形態を説明する。
　図１は本実施形態の走行駆動制御装置が採用された車両１の走行駆動系の全体構成図である。
　本実施形態の車両１は、走行駆動源としてフロントモータ２（第１走行用駆動機器、電動モータ）、リヤモータ５（第２走行用駆動機器）及びエンジン３（第１走行用駆動機器）を備えたハイブリッド車である。
　車両１は、フロントモータ２の出力またはフロントモータ２及びエンジン３の出力により前輪４（第１走行輪）を駆動し、リヤモータ５の出力により後輪６（第２走行輪）を駆動するように構成された４輪駆動車である。
　エンジン３の出力軸はトランスアクスル７を介して前輪４の駆動軸であるドライブシャフト８と連結されている。トランスアクスル７は、ケース７ａ内にデフ７ｂと動力伝達経路を断接可能なクラッチ９とが内蔵されるとともに、潤滑油が封入されている。クラッチ９の接続時にはエンジン３の駆動力がトランスアクスル７及びドライブシャフト８を経て前輪４に伝達され、クラッチ９の切断時にはエンジン３と前輪４との連結が切り離される。
　フロントモータ２の駆動軸はトランスアクスル７を介してドライブシャフト８と連結されて、フロントモータ２の駆動力がトランスアクスル７からドライブシャフト８を経て前輪４に伝達されるように構成されている。また、トランスアクスル７のクラッチ９より動力伝達方向の上流側（エンジン３側）にはモータジェネレータ１０が連結され、エンジン３の駆動により発電する。また、モータジェネレータ１０は、クラッチ９の切断時において、エンジン３を始動するスタータモータとしても機能する。リヤモータ５は減速機１１を介して後輪６のドライブシャフト１２と連結され、その駆動力が減速機１１からドライブシャフト１２を経て後輪６に伝達されるようになっている。
　エンジン３には、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）等から構成されたエンジンコントロールユニット１４が接続され、このエンジンコントロールユニット１４によりエンジン３のスロットル開度、燃料噴射量、点火時期等が制御される。
　フロントモータ２、リヤモータ５及びモータジェネレータ１０は例えば三相交流電動機であり、それらの電源として走行駆動用の蓄電池１５が備えられている。蓄電池１５は、例えばリチウムイオン電池等の二次電池から構成され、その充電率の算出や温度の検出を行うバッテリモニタリングユニット１５ａを内蔵している。
　フロントモータ２及びモータジェネレータ１０はフロントモータコントロールユニット１６を介して蓄電池１５に接続されている。フロントモータコントロールユニット１６には、フロントモータ用インバータ１６ａ及びモータジェネレータ用インバータ１６ｂが備えられている。蓄電池１５の直流電力は、フロントモータ用インバータ１６ａ及びモータジェネレータ用インバータ１６ｂにより三相交流電力に変換されてフロントモータ２やモータジェネレータ１０に供給される。また、フロントモータ２による回生電力やモータジェネレータ１０による発電電力は、フロントモータ用インバータ１６ａ及びモータジェネレータ用インバータ１６ｂにより直流電力に変換されて蓄電池１５に充電される。
　リヤモータ５はリヤモータコントロールユニット１７を介して蓄電池１５に接続されている。リヤモータコントロールユニット１７には、リヤモータ用インバータ１７ａが備えられている。蓄電池１５の直流電力は、リヤモータ用インバータ１７ａにより三相交流電力に変換されてリヤモータ５に供給され、リヤモータ５による回生電力は、リヤモータ用インバータ１７ａにより直流電力に変換されて蓄電池１５に充電される。
　また、車両１には、蓄電池１５を外部電源によって充電する充電機１３が備えられている。
　車両１には、車両１の総合的な制御を行うための制御装置であるハイブリッドコントロールユニット１８（出力制御部）が備えられている。ハイブリッドコントロールユニット１８は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）等から構成されている。このハイブリッドコントロールユニット１８により、エンジン３、フロントモータ２、モータジェネレータ１０、リヤモータ５の各運転状態、及びトランスアクスル７のクラッチ９の断接状態等が制御される。ハイブリッドコントロールユニット１８の入力側には、バッテリモニタリングユニット１５ａ、フロントモータコントロールユニット１６、リヤモータコントロールユニット１７、エンジンコントロールユニット１４、車両１の走行速度（車速Ｖ）を検出する車速センサ２０（車速取得部）、及び図示しないアクセル開度を検出するアクセル開度センサが接続されており、これらの機器からの検出及び作動情報が入力される。
　また、ハイブリッドコントロールユニット１８の出力側には、フロントモータコントロールユニット１６、リヤモータコントロールユニット１７、トランスアクスル７のクラッチ９、及びエンジンコントロールユニット１４が接続されている。
　そして、ハイブリッドコントロールユニット１８には、アクセル開度センサや車速センサ２０等の各種検出量等に基づき、車両１の走行モードをＥＶモード、シリーズモード、パラレルモードの間で切り換える走行モード切替部５１を備えている。走行モード切替部５１は、例えば高速領域のようにエンジン３の効率が高い領域では、走行モードをパラレルモードとする。また、中低速領域では、蓄電池１５の充電率ＳＯＣや車両走行駆動用の要求トルク等に基づきＥＶモードとシリーズモードとの間で切り換える。
　ＥＶモードでは、トランスアクスル７のクラッチ９を切断すると共にエンジン３を停止し、蓄電池１５からの電力によりフロントモータ２やリヤモータ５を駆動して車両１を走行させる。
　シリーズモードでは、トランスアクスル７のクラッチ９を切断した上で、エンジン３を運転してモータジェネレータ１０を駆動し、その発電電力及び蓄電池１５からの電力によりフロントモータ２やリヤモータ５を駆動して車両１を走行させる。なお、モータジェネレータ１０による発電電力のうち余剰電力は、蓄電池１５に充電される。
　パラレルモードでは、トランスアクスル７のクラッチ９を接続した上で、エンジン３を運転して駆動力をトランスアクスル７から前輪４に伝達すると共に、エンジン駆動力に余剰があるときには、フロントモータ２で回生し、エンジン駆動力が足りないときには、蓄電池１５の電力を使ってフロントモータ２でアシストする。
　また、ハイブリッドコントロールユニット１８は、上記各種検出量及び作動情報に基づき車両１の走行に必要な総要求出力を算出し、その総要求出力を、ＥＶモード及びシリーズモードではフロントモータ２側とリヤモータ５側とに配分し、パラレルモードではフロントモータ２側とエンジン３側とリヤモータ５側とに配分する。前輪側（フロントモータ２、エンジン３）と後輪側（リヤモータ５）との出力比は、ハイブリッドコントロールユニット１８において演算される。なお、前輪４側と後輪６側の出力比は、例えば通常は４０～５０：６０～５０程度である。
　ハイブリッドコントロールユニット１８は、更にそれぞれに配分した要求出力、及びフロントモータ２から前輪４までのトランスアクスル７のギヤ比、エンジン３から前輪４までのトランスアクスル７のギヤ比、リヤモータ５から後輪６までの減速機１１のギヤ比に基づき、フロントモータ２、エンジン３、リヤモータ５のそれぞれの要求トルクを設定し、各要求トルクを達成するようにフロントモータコントロールユニット１６、リヤモータコントロールユニット１７及びエンジンコントロールユニット１４に指令信号を出力する。
　フロントモータコントロールユニット１６及びリヤモータコントロールユニット１７ではハイブリッドコントロールユニット１８からの指令信号に基づき、要求トルクを達成するためにフロントモータ２及びリヤモータ５の各相のコイルに流すべき目標電流値を算出する。そして、目標電流値に基づきフロントモータ用インバータ１６ａ及びリヤモータ用インバータ１７ａをスイッチング制御して各コイルの電流値を目標電流値に制御し、それぞれの要求トルクを達成する。尚、モータジェネレータ１０の発電時も同様であり、負側の要求トルクから求めた目標電流値に基づきモータジェネレータ用インバータ１６ｂをスイッチング制御し、これにより目標電流値を達成する。
　エンジンコントロールユニット１４ではハイブリッドコントロールユニット１８からの指令信号に基づき、要求トルクの達成のためのスロットル開度、燃料噴射量、点火時期等の目標値を算出し、それらの目標値に基づく制御により要求トルクを達成する。
　また、車両１は、減速走行時に車輪４、６の回転力によってフロントモータ２及びリヤモータ５を強制駆動することで発電する回生発電機能を有している。ハイブリッドコントロールユニット１８には、減速走行時にフロントモータコントロールユニット１６を介してフロントモータ２及びリヤモータ５の負荷を制御して、回生発電力を制御する回生発電制御部５２が備えられている。
　更に、車両１には、横滑り抑制装置（ＡＳＣ）が備えられている。横滑り抑制装置は、ハイブリッドコントロールユニット１８内に備えられた横滑り抑制制御部５３によって、各車輪４、６の回転速度等に基づいて走行中の車両１の横滑りを判定し、横滑りを判定した場合には、前後左右のブレーキ装置を独立して制御して車両１の横滑りを抑制する。横滑り抑制装置は、運転者がＡＳＣスイッチ６１をＯＦＦにすることでその機能を規制することが可能である。
　更に、本実施形態の車両１のハイブリッドコントロールユニット１８には、４輪駆動において、車両１の前後輪間のスリップ（縦スリップ）や車両１の左右輪間のスリップ（横スリップ）を適正にするために、出力比等をフィードバック制御するスリップ抑制制御部５５が備えられている。スリップ抑制制御部５５は、各車輪（前後左右輪）４、５に設けられた車輪速度センサ５４（回転速度検出部）等によって検出した各車輪４、６の回転速度等により、車輪４、６のスリップを検出した場合に、前後左右輪の出力比を制御してスリップを抑制する。
　本実施形態の車両１には、トランスアクスル７の潤滑油温度（油温）を検出するＴ/Ａ油温センサ３０（温度検出部）が備えられている。
　ハイブリッドコントロールユニット１８は、トランスアクスル７の過度な温度上昇を抑制するトランスアクスル保護制御を実行するＴ/Ａ保護制御部５０(保護制御部)を備えている。
　以下、図３及び４を用いて、トランスアクスル保護制御について説明する。
　図２は、Ｔ/Ａ保護制御部５０において実行するトランスアクスル保護制御の制御手順を示すフローチャートである。図３は、トランスアクスル保護制御の制御内容をまとめた表である。
　本実施形態のトランスアクスル保護制御は、車両１の電源ＯＮ時に実行される。
　始めに、ステップＳ１０では、車両走行中である場合には、ステップＳ２０に進む。車両走行中でない、即ち車両走行停止中である場合には、ステップＳ１１０に進む。
　ステップＳ２０では、車両１の走行モードがＥＶモードまたはシリーズモードであるか否かを判別する。走行モードがＥＶモードまたはシリーズモードである場合には、ステップＳ３０に進む。走行モードがＥＶモード及びシリーズモードでない、即ちパラレルモードである場合には、ステップＳ１２０に進む。
　ステップＳ３０では、車両１がエンジン３やモータ２、５によって走行駆動される力行運転中であるか否かを判別し、力行運転中である場合には、ステップＳ４０に進む。力行運転中でない、即ち回生発電中である場合には、ステップＳ１２０に進む。
　ステップＳ４０では、Ｔ/Ａ油温センサ３０からトランスアクスル７の油温Ｔを入力する。そして、ステップＳ５０にすすむ。
　ステップＳ５０では、ステップＳ４０において入力した油温Ｔが第１閾値Ｔ1以上であるか否かを判別する。なお、第１閾値Ｔ1は、例えばトランスアクスル７の作動や伝達効率が問題のないような油温の許容範囲の最高値よりやや低い値に適宜設定すればよい。油温Ｔが第１閾値Ｔ1以上である場合には、ステップＳ６０に進む。油温Ｔが第１閾値Ｔ1未満である場合には、ステップＳ１２０に進む。
　ステップＳ６０では、ステップＳ４０において入力した油温Ｔが第２閾値Ｔ2以上であるか否かを判別する。第２閾値Ｔ2は、トランスアクスル７の油温Ｔの許容範囲内であって、第１閾値Ｔ1より高い値に設定すればよい。油温Ｔが第１閾値Ｔ1以上である場合には、ステップＳ６０に進む。油温Ｔが第１閾値Ｔ1未満である場合には、ステップＳ１００に進む。
　ステップＳ７０では、ステップＳ４０において入力した油温Ｔが第３閾値Ｔ3以上であるか否かを判別する。第３閾値Ｔ3は、第２閾値Ｔ2よりも高い値であって、トランスアクスル７の油温の許容範囲内の最高値に近い値に適宜設定すればよい。油温Ｔが第３閾値Ｔ3以上である場合には、ステップＳ８０に進む。油温Ｔが第１閾値Ｔ1未満である場合には、ステップＳ９０に進む。
　ステップＳ８０では、Ｔ/Ａ保護制御ＳＴＥＰ３を実行する。Ｔ/Ａ保護制御ＳＴＥＰ３は、前後輪の駆動力配分（出力配分）を３：７（Ｔ/Ａ保護配分）に設定する。このＴ/Ａ保護配分３：７は、直進性などの車両特性の変化を許容できる範囲で最も後輪６の配分を大きくした設定であり、前輪４側の配分を制限するものである。また、車両全体の出力（要求出力）を一定の出力値Ｐminに抑制する。この出力値Ｐminは、トランスアクスル７の油温Ｔが確実に低下するような値である。更に、インストルメンタルパネルや音声等の報知装置６０により、出力抑制を実行していることを車両１の運転者に知らせる出力抑制警報を行わせる。そして、本ルーチンを終了する。
　ステップＳ９０では、Ｔ/Ａ保護制御ＳＴＥＰ２を実行する。Ｔ/Ａ保護制御ＳＴＥＰ２は、前後輪の駆動力配分をＴ/Ａ保護配分３：７に設定する。また、車両全体の走行出力（要求出力）を車速Ｖに基づいて抑制する。本ステップでは車両１の走行出力の抑制量（所定量）を、Ｔ/Ａ保護制御ＳＴＥＰ３における抑制量よりも小さい範囲内であって、例えば車速Ｖが大きくなるに伴って小さく設定するとよい。そして、本ルーチンを終了する。
　ステップＳ１００では、ＡＳＣスイッチ６１が有効であるか否かを判別する。ＡＳＣスイッチ６１がＯＮである、即ち横滑り抑制制御がＯＮである場合には、ステップＳ１１０に進む。ＡＳＣスイッチ６１がＯＦＦである、即ち横滑り抑制制御部５３による横滑り抑制制御が禁止されている場合には、ステップＳ１２０に進む。
　ステップＳ１１０では、Ｔ/Ａ保護制御ＳＴＥＰ１を実行する。Ｔ/Ａ保護制御ＳＴＥＰ１は、前後輪の駆動力配分をＴ/Ａ保護配分３：７に設定する。なお、走行出力については抑制しない。そして、本ルーチンを終了する。
　ステップＳ１２０では、Ｔ/Ａ保護制御を実行しない（ＳＴＥＰ０）。即ち、車両前後の配分比は、通常配分（４０～５０：６０～５０程度）であり、走行出力について抑制しない。そして、本ルーチンを終了する。
　以上のトランスアクスル保護制御の制御内容を表にすると図３のようになる。
　本実施形態では、図３に示すように、アクセル操作量に対するモータ２、５やエンジン３の出力度合いを変更する各ドライブモード（Normal、ECO、Powerモード等）のいずれにおいても、トランスアクスル保護制御は実行される。
　走行モードについては、ＥＶモードあるいはシリーズモードである場合にトランスアクスル保護制御は実行され、パラレルモードではトランスアクスル保護制御は実行されない。これは、パラレルモードではエンジン３とフロントモータ２の両方によって前輪４を駆動することから、フロントモータ２の出力が抑えられるので、トランスアクスル７の油温が許容温度を超えることがないためである。
　力行時ではトランスアクスル保護制御は実行されるが、回生時ではトランスアクスル保護制御は実行されない。これは、回生時には力行時よりもトランスアクスル７を伝達する動力が低いことから、トランスアクスル７の温度が許容温度を超えることがないためである。
　トランスアクスル保護制御では、トランスアクスル７の油温Ｔが第１閾値Ｔ1未満の場合はＳＴＥＰ０（出力配分制御及び出力抑制制御なし）、油温Ｔが第１閾値Ｔ1以上第２閾値Ｔ2未満の場合はＳＴＥＰ１、油温Ｔが第２閾値Ｔ2以上第３閾値Ｔ3未満の場合はＳＴＥＰ２、油温Ｔが第３閾値Ｔ3未満の場合にはＳＴＥＰ３が実行される。
　ＳＴＥＰ１では出力配分をＴ/Ａ保護配分３：７にする(出力配分制御)。
　ＳＴＥＰ２では、出力配分をＴ/Ａ保護配分３：７にするとともに、車速Ｖに基づく出力抑制をする（出力配分制御及び出力抑制制御）。更に、報知装置６０により運転者に出力抑制を実行している警告表示を行う。
　ＳＴＥＰ３では、出力配分をＴ/Ａ保護配分３：７にするとともに、出力をＳＴＥＰ２よりも低い一定値に抑制をする（出力配分制御及び出力抑制制御）。更に、運転者に出力抑制を実行している警告表示を行う。なお、このときの警告は、ＳＴＥＰ２よりも強い警告であるとよい。
　但し、油温Ｔが第１閾値Ｔ1以上第２閾値Ｔ２未満の場合にＡＳＣスイッチ６１がＯＦＦの場合には、出力配分制御及び出力抑制制御は行わない。これは、ＳＴＥＰ１では警告を行わないことから、車両１の走行安定性を横滑り抑制装置（ＡＳＣ）によって担保させる必要があるためである。
　更に、上記のＴ/Ａ保護制御ＳＴＥＰ１～Ｔ/Ａ保護制御ＳＴＥＰ３における出力配分のＴ/Ａ保護配分３：７のときにも、スリップ抑制制御部５５により、車両左右輪間のスリップを抑制するために出力比のフィードバック制御が作動することを許容する。
　Ｔ/Ａ保護制御ＳＴＥＰ０からＳＴＥＰ３の間での遷移について図４を用いて説明する。
　図４に示すように、トランスアクスル７の油温Ｔが第１閾値Ｔ1未満のＳＴＥＰ０から、油温Ｔが上昇するに伴って、ＳＴＥＰ１，ＳＴＥＰ２、ＳＴＥＰ３に移行していく。
　油温Ｔが第３閾値Ｔ3以上であってＴ/Ａ保護制御ＳＴＥＰ３が実行されている状態から、油温Ｔが第３閾値Ｔ3未満に低下した場合には、Ｔ/Ａ保護制御ＳＴＥＰ２を飛ばしてＴ/Ａ保護制御ＳＴＥＰ１に移行する。これは、Ｔ/Ａ保護制御ＳＴＥＰ３を実行することでトランスアクスル７の温度が低下して、油温Ｔが第３閾値Ｔ3以上からすぐに第２閾値Ｔ2未満になる場合が多いことから、車速対応による出力抑制制御を実行せずに出力抑制制御を終了することで、制御切り換え回数を抑えて走行への影響を少しでも抑制するためである。
　また、各ステップの判定用の閾値Ｔ1～Ｔ3については、油温上昇時と油温低下時で異なる値に設定するとよい。例えば油温上昇時の閾値Ｔ１～Ｔ3よりも油温低下時の閾値Ｔ1～Ｔ3をわずかに小さく設定することで、油温が閾値付近で変動した際におけるＳＴＥＰの切り換え回数を抑制して、出力配分や出力抑制の必要以上の切り換えを抑制し、走行安定性を向上させることができる。
　以上のように、本実施形態に係る車両１は、前輪４がトランスアクスル７を介してフロントモータ２及びエンジン３から伝達する動力により駆動し、後輪６がリヤモータ５により駆動する４輪駆動車である。車両１のハイブリッドコントロールユニット１８は、車両走行用の要求出力を演算するとともに、前輪４側（フロントモータ２及びエンジン３側）と後輪６側（リヤモータ５側）との出力比を設定し、車両１の要求出力と当該出力比とに基づいて、フロントモータ２、エンジン３、リヤモータ５の出力を演算する。
　ハイブリッドコントロールユニット１８に備えられたＴ/Ａ保護制御部５０は、トランスアクスル７の油温Ｔが第１閾値Ｔ1以上になった場合に、トランスアクスル保護制御として、前輪４側（フロントモータ２及びエンジン３側）と後輪６側（リヤモータ５側）との出力比を３:７に設定する出力配分制御を実行する。前輪４側と後輪側の出力比は通常は４０～５０：６０～５０程度であるので、油温Ｔが第１閾値Ｔ1以上になると油温Ｔが第１閾値Ｔ1未満である場合よりも前輪４側の出力比が小さくなる。
　これにより、トランスアクスル７の油温Ｔが第１閾値Ｔ1以上になった場合に、フロントモータ２やエンジン３の出力を低下させてトランスアクスル７を伝達する動力を低減させ、トランスアクスル７の温度上昇を抑制することができる。
　また、トランスアクスル保護制御における出力配分制御の実行により前輪４側の出力比を小さくするが、前輪４側と後輪６側との合計出力は維持される。これにより、車両１の走行出力を確保して、車両１の走行性能の低下を抑制することができる。
　車両１は、ＥＶモード、シリーズモード、パラレルモードといった走行モードが切り替え可能であるが、ＥＶモードまたはシリーズモードである場合にはトランスアクスル保護制御（出力配分制御、出力抑制制御）を実行し、パラレルモードである場合にはトランスアクスル保護制御を実行しない。
　これにより、ＥＶモードまたはシリーズモードである場合にはトランスアクスル保護制御により上記のようにトランスアクスル７の温度上昇を抑制する一方、ＥＶモードやシリーズモードよりもトランスアクスル７内での動力伝達量が少なくトランスアクスル７の温度が上昇し難いパラレルモードでは、不要なトランスアクスル保護制御を実行しないことで、車両走行中における前後の出力比の不要な変更や出力の不要な低下を行わず、車両１の走行性能の低下を抑制することができる。
　また、エンジン３やモータ２、５によって走行駆動される力行運転時においてはトランスアクスル保護制御（出力配分制御、出力抑制制御）によりトランスアクスル７の温度上昇が抑制されるが、回生発電を行う回生走行時においては、トランスアクスル保護制御を実行しない。これにより、フロントモータ２からの出力を必要としない回生走行時では、不要なトランスアクスル保護制御を実行しないことで、車両１の走行性能の低下を抑制することができる。
　また、トランスアクスル保護制御については、トランスアクスル７の油温Ｔに基づいてＳＴＥＰ１～ＳＴＥＰ３に切り替わる。
　トランスアクスル７の油温Ｔが第１閾値Ｔ1以上第２閾値Ｔ2以下の場合には、出力配分制御と出力抑制制御のうち出力配分制御のみ行われるので、上記のようにトランスアクスル７の温度上昇を抑制するとともに、車両全体としての走行出力は確保される。
　トランスアクスル７の油温Ｔが第２閾値Ｔ2以上第３閾値Ｔ3以下の場合には、ＳＴＥＰ２として出力配分制御とともに出力抑制制御が行われ、車両全体の出力が抑制される。
　これにより、トランスアクスル７を伝達する動力を更に低下させ、トランスアクスル７の温度上昇を更に抑制することができる。また、車速Ｖに基づいて要求出力を低下させるので、走行風によるトランスアクスル７の温度上昇抑制効果に合わせて、要求出力の低下量を必要最低限に設定することが可能になる。
　トランスアクスル７の油温Ｔが第３閾値Ｔ3以上の場合には、ＳＴＥＰ２よりも出力を更に抑制するＳＴＥＰ３の出力抑制制御が行われるので、トランスアクスル７を伝達する動力を更に低下させ、トランスアクスル７の温度上昇を更に大きく抑制することができる。
　また、車両１には横滑りを防止するＡＳＣが備えられ、ＡＳＣの機能を規制するＡＳＣスイッチ６１が備えられているが、ＡＳＣスイッチ６１のＯＦＦ時には、ＳＴＥＰ１においてトランスアクスル保護制御を実行しない。
　詳しくは、ＡＳＣスイッチ６１がＯＮであってＡＳＣの機能が有効である時にトランスアクスル保護制御が実行されることで、ＡＳＣ機能による車両１の走行安定性を確保しつつトランスアクスル７の温度上昇を抑制することができる。一方、ＡＳＣスイッチ６１のＯＦＦ時にトランスアクスル保護制御（前後の出力比を固定する出力配分制御）を実行しないことで、車両１の走行性能の低下を抑制することができる。
　なお、このＡＳＣスイッチ６１に基づくトランスアクスル保護制御の規制は、ＳＴＥＰ１のみ行うが、トランスアクスル７の油温Ｔが第２閾値Ｔ2以上であるＳＴＥＰ２やＳＴＥＰ３においてはトランスアクスル保護制御を規制しない。ＳＴＥＰ２やＳＴＥＰ３においては報知装置６０により運転者に警告が行われることで、運転者に前後出力比の変更や出力を抑制するトランスアクスル保護制御が実行されることを知らせて対応させることが可能である。したがって、トランスアクスル保護制御によってトランスアクスル７の温度上昇を抑制できる。
　また、４輪駆動のフィードバック制御（縦スリップ抑制制御/横スリップ抑制制御）の実行時には、出力配分制御を行わず、フィードバック制御が許容されるので、スリップ時の悪路脱出性能を確保することができる。
　以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。
　例えば、上記実施形態におけるトランスアクスル保護制御の各種実行条件（走行モード、力行運転、ＡＳＣ等）については、その一部で判定するようにしてもよい。
　また、上記実施形態は、車両１の走行モードがＥＶモード、シリーズモード、パラレルモードに切り替え可能なハイブリッド車に本発明を適用しているが、いずれの走行モードが可能な車両に適用してもよい。
　本発明は、前輪及び後輪のいずれか一方がトランスアクスルを介して駆動され、他方がトランスアクスルを介さずに駆動される４輪駆動車に広く適用することができる。
　また、外部充電又は外部給電が可能なプラグインハイブリッド車両（PHEV）に適用可能である。
　　１　　車両
　　２　　フロントモータ（第１走行用駆動機器）
　　３　　エンジン（第１走行用駆動機器）
　　４　　前輪（第１走行輪）
　　５　　リヤモータ（第２走行用駆動機器）
　　６　　後輪（第２走行輪）
　　７　トランスアクスル
　　８　ドライブシャフト
　１０　　モータジェネレータ（発電機）
　１８　　ハイブリッドコントロールユニット（出力制御部）
　２０　　車速センサ（車速取得部）
　３０　　Ｔ/Ａ油温センサ（温度検出部）
　５０　　Ｔ/Ａ保護制御部(保護制御部)
　５１　走行モード切替部
　５２　回生発電制御部
　５３　横滑り抑制制御部
　５４　車輪速度センサ（回転速度検出部）
　５５　スリップ抑制制御部

 
 

Claims (8)

  1. 　前輪及び後輪のいずれか一方の第１走行輪をトランスアクスルを介して第１走行用駆動機器から動力を伝達して駆動し、他方の第２走行輪を第２走行用駆動機器により駆動して走行する車両において、
    　車両走行用の要求出力を演算するとともに、前記第１走行用駆動機器と前記第２走行用駆動機器との出力比を設定し、前記車両の要求出力と前記出力比とに基づいて、前記第１走行用駆動機器の出力及び前記第２走行用駆動機器の出力を演算する出力制御部と、
    　前記トランスアクスルの油温を取得する温度検出部と、
    　前記トランスアクスルの油温が所定の第１閾値以上になった場合に、前記トランスアクスルの油温が前記第１閾値未満である場合よりも、前記第１走行用駆動機器側の出力比を低下させるトランスアクスル保護制御を実行する保護制御部と、
    を備えたことを特徴とする車両の走行駆動制御装置。
  2. 　前記第１走行用駆動機器は、エンジン及び電動モータを備え、
    　前記トランスアクスルには、前記エンジン、前記電動モータ及び発電機が接続されており、
    　前記エンジンから前記トランスアクスルを介して前記発電機に動力を伝達して駆動し発電しつつ、前記電動モータから前記トランスアクスルを介して前記第１走行輪に動力を伝達して駆動するシリーズモード、及び前記トランスアクスルを介して前記電動モータにより前記第１走行輪を駆動するＥＶモードの少なくともいずれか一方と、前記エンジン及び前記電動モータにより前記第１走行輪を駆動するパラレルモードと、を切り替える走行モード切替部を備え、
    　前記保護制御部は、前記走行モード切替部によって、前記シリーズモード又はＥＶモードに切り替えされている場合に前記トランスアクスル保護制御を実行し、前記パラレルモードに切り替えられている場合には前記トランスアクスル保護制御を実行しない
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両の走行駆動制御装置。
  3. 　前記車両の減速走行時に前記第１走行輪の回転力により前記第１走行用駆動機器を強制駆動して発電させる回生発電を実行させる回生発電制御部を備え、
    　前記保護制御部は、前記第１走行用駆動機器を力行運転している時に前記トランスアクスル保護制御を実行し、前記回生発電の実行時には前記トランスアクスル保護制御を実行しない
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両の走行駆動制御装置。
  4. 　前記車両には、前記車両の横滑り発生時に前記第１走行輪及び第２走行輪の回転速度を制御して前記横滑りを抑制する横滑り抑制制御部が備えられ、
    　前記保護制御部は、前記横滑り抑制制御部による横滑りの抑制制御が有効の時には、前記トランスアクスル保護制御を実行し、前記横滑り抑制制御部による横滑りの抑制制御が禁止されている時には、前記トランスアクスル保護制御を実行しない
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両の走行駆動制御装置。
  5. 　前記車両の走行速度を取得する車速取得部を備え、
    　前記保護制御部は、前記トランスアクスルの油温が前記第１閾値より高い第２閾値以上である場合には、前記要求出力を前記走行速度に基づいて設定される所定量を低下させる
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両の走行駆動制御装置。
  6. 　前記車両には、前記車両の横滑り発生時に前記第１走行輪及び第２走行輪の回転速度を制御して前記横滑りを抑制する横滑り抑制制御部が備えられ、
    　前記保護制御部は、前記トランスアクスルの油温が前記第２閾値以上である場合には、前記横滑り抑制制御部による横滑りの抑制制御が禁止されている時であっても、前記トランスアクスル保護制御を実行する
    ことを特徴とする請求項５に記載の車両の走行駆動制御装置。
  7. 　前記保護制御部は、前記トランスアクスルの油温が前記第２閾値より高い第３閾値以上である場合には、前記要求出力を前記所定量の最大値よりも大きく低下させる
    ことを特徴とする請求項５又は６に記載の車両の走行駆動制御装置。
  8. 　前記前輪及び後輪の回転速度を検出する回転速度検出部と、
    　前記回転速度に基づいて前記前輪または前記後輪のスリップが検出された場合に、スリップを抑制するように前記出力比をフィードバック制御するスリップ抑制制御部と、を備え、
    　前記保護制御部は、前記トランスアクスル保護制御が実行されている場合でも、前記フィードバック制御を許容する
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両の走行駆動制御装置。

     
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