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WO2023232821A1 - Procédé d'aide à la circulation d'un véhicule connecté - Google Patents

Procédé d'aide à la circulation d'un véhicule connecté Download PDF

Info

Publication number
WO2023232821A1
WO2023232821A1 PCT/EP2023/064455 EP2023064455W WO2023232821A1 WO 2023232821 A1 WO2023232821 A1 WO 2023232821A1 EP 2023064455 W EP2023064455 W EP 2023064455W WO 2023232821 A1 WO2023232821 A1 WO 2023232821A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
network
vehicle
zone
network coverage
connected vehicle
Prior art date
Application number
PCT/EP2023/064455
Other languages
English (en)
Inventor
Ghislain Moncomble
Mathieu LEFEBVRE
Original Assignee
Orange
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Orange filed Critical Orange
Priority to CN202380044008.5A priority Critical patent/CN119422183A/zh
Publication of WO2023232821A1 publication Critical patent/WO2023232821A1/fr

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    • G01C21/3453—Special cost functions, i.e. other than distance or default speed limit of road segments
    • G01C21/3461—Preferred or disfavoured areas, e.g. dangerous zones, toll or emission zones, intersections, manoeuvre types, segments such as motorways, toll roads, ferries

Definitions

  • the technical field is that of connected automobile vehicles.
  • the invention relates to a method of assisting the circulation of a connected vehicle capable of moving on a road network and capable of communicating via a communication network having a variable level of network coverage.
  • Connected vehicles are those which have a terminal or means of communication on board which allows them to be connected to a mobile telecommunications network. Connection to this network allows the connected vehicle to have usual telecommunications services for its passengers.
  • the connection can also be used for the standardized transmission of data transmitted by recent connected vehicles to monitoring means. This data transmitted by connected vehicles includes, for example, their position, their speed or information relating to emergencies (presence of accidents or dangerous slowdowns).
  • the connection can also be used to improve specific functionalities of vehicles, namely for example the driving, autonomous or not, of vehicles, by providing them with a whole set of information on the environment and possibly driving instructions. Several driving modes are then possible for connected vehicles.
  • the vehicle In the simplest mode, the vehicle is driven by a driver in the vehicle and the network connection allows him to receive driving assistance information. In a more complex mode, the vehicle is driven autonomously by artificial intelligence embedded in the vehicle, aided by information about the environment from vehicle sensors or transmitted via the communications network. In another mode, the vehicle is controlled remotely, by a human or artificial operator. Several variants are possible depending on the different levels of autonomy of the vehicle and therefore depending on the driving tasks handled by the vehicle and those handled by remote control. Driving instructions are then transmitted over the communications network, along with information about the environment, which allows the external operator to drive the vehicle.
  • the communications network can also be used to send messages between connected vehicles to facilitate autonomous or non-autonomous driving, in addition to direct communication capabilities between vehicles at short distances.
  • the high-speed mobile communications network will allow the connected vehicle to have information, for example on mapping and planned navigation if a route has been set, or on traffic around the connected vehicle.
  • the communication network also allows a connected vehicle to send messages to other connected vehicles, again in order to facilitate driving assistance or autonomous driving systems by allowing vehicles to notify each other as they approach.
  • the international patent application published under number WO 2019/002734 A1 presents a method for signaling driving suggestions to connected vehicles.
  • vehicle driving assistance services could extend to a remote vehicle piloting service.
  • the mobile communications network would transmit driving instructions to the vehicle, either defined by an automatic steering system or by a remote human pilot.
  • the vehicle must then transmit to the automatic or human remote operator, via the mobile communication network, the data allowing it to carry out this remote control, such as information on the situation of the lanes around the vehicle and possible video feedback, radar or lidar.
  • a first point is to ensure that the latency of the mobile communication network is adapted so that the planned driving assistance services can be performed safely.
  • Latency is the minimum incompressible time measured between the start of sending a message and the start of receiving the same message. This delay is due to network operations to transmit the message. If network latency is too high, information messages useful to driver assistance services will not arrive in time to the vehicles concerned.
  • connected vehicles need network resources. These resources are firstly the accessibility of communication services, such as the possibility of being authenticated, of sending and receiving messages, of having a data link, or others. Once accessibility to services has been established, network resources will be qualified by measurable quantities, such as for example the latency already discussed, but also the communications throughput, measured in MB/s (megabytes per second). The presence of several connected vehicles can reduce the network resources available to the vehicles and, for example, reduce the throughput available for each vehicle.
  • the situation created by the presence of areas with low network coverage presents a clear security risk.
  • the absence of network connectivity can in fact prevent remote control services for a connected vehicle, or degrade autonomous driving or driving assistance services by preventing the transmission and reception of information by vehicles. connected.
  • the invention improves the situation.
  • the invention relates to a method of assisting the circulation of a connected vehicle capable of moving on a road network and capable of communicating via a communication network having a variable level of network coverage, said method being characterized in that it comprises, when approaching an area having a network coverage level lower than a given level, a step of transmitting in anticipation of at least one piece of information relating to the driving instructions intended for the vehicle connected in said area concerned.
  • the connected vehicle will not suddenly find itself in an area with poor network coverage. Determining areas with low network coverage will make it possible to detect vehicles for which loss of network connectivity may occur and will allow adaptation measures to be taken based on at least one piece of information received regarding the driving instructions of the connected vehicle for ensure good circulation even in an area with low network coverage.
  • Information relating to driving instructions can take many forms. It may be an instruction as such, which will cause the vehicle to change its driving mode. This may be a change of parameter of a driving mode which remains unchanged, for example the change of target speed in a driving mode which remains unchanged. Finally, it may involve the provision of one or more parameters relating to the driving mode, for example the provision of information on one or more upcoming intersections. Finally, it may simply be the information that network communications will be degraded to a certain extent when entering the area with low network coverage.
  • the transmission of at least one piece of information relating to the driving instructions intended for said vehicle takes place before said vehicle enters the area with low network coverage.
  • the process ensures that the necessary instructions are transmitted to the connected vehicle before it enters the area with low network coverage.
  • the determination of the network coverage level on approach uses coverage level measurement information carried out in the past.
  • the measurement information used is information from measurements carried out recently, for example less than a quarter of an hour or half an hour ago depending on the traffic in the areas subject to these measurements; the duration chosen will depend on the use case. These are generally measurements carried out by vehicles which have just passed through the areas in question and can detect network incidents which have just occurred.
  • measurements of the coverage level can be carried out by a means of communication which can be an autonomous mobile terminal present in a vehicle or even carried by a pedestrian, but also any other means of communication with the mobile network embedded in a vehicle .
  • the determination of the level of network coverage is based on recent measurements of network coverage.
  • Means of communication mobile phones or means embedded in connected vehicles
  • This data allows the determination of the network coverage level to be based on up-to-date data and to provide a more accurate result.
  • said given value is obtained according to a network capacity requirement of the connected vehicle.
  • a network zone will be considered to have low coverage for a subset of terminals or means of communication likely to enter the zone.
  • areas with low network coverage are determined according to the needs in terms of network capacity necessary for each vehicle, needs expressed in a given value.
  • a zone with low network capacity will be defined for a vehicle with a greater need in terms of network capacities (for example, for a remotely controlled vehicle, for which video feeds filmed by one or more cameras of said vehicle are necessary for remote control), while this area will not be determined as having low network coverage for other vehicles requiring only low capacity network resources (for example, periodic feedback of their position, trajectory, speed, or other parameters of the same type which represent a small volume of data).
  • the advantage of this mode is to refine the determination of areas with low network coverage by limiting it according to the real needs of connected vehicles. In this way, the method will not judge areas that allow connected vehicles to circulate according to their driving mode as having low network coverage if this requires only a few data transmissions.
  • the at least one piece of information relating to the driving instructions includes a request for a change in travel speed.
  • the at least one piece of information relating to the driving instructions comprises a provision of a new route.
  • connected vehicles will avoid areas with low network coverage by following another route along which their network capacity needs to maintain a particular driving mode will be well met.
  • the at least one piece of information relating to the driving instructions comprises an instruction to the connected vehicle relating to the driving mode to reduce its network capacity needs.
  • the connected vehicles will follow a driving mode adapted to the network capacity of the zone with low network capacity when crossing said zone. Indeed, depending on the communication capabilities available, the connected vehicle will receive one or more instructions for changing driving modes which will reduce their network capacity requirements. Autonomous driving functions can thus be activated or deactivated, or parameters changed. For example, an autonomous driving mode could be deactivated when approaching an intersection located in an area with low network coverage, because this mode requires the transmission of a list of vehicles likely to be encountered at the intersection, and the transmitting this list uses network capacity.
  • the invention relates to a computer program capable of being implemented by a management entity, the program comprising code instructions which, when executed by a processor, carries out the steps of the management process defined above.
  • the invention relates to a data medium on which is recorded a computer program comprising a sequence of instructions for implementing the management method defined above.
  • Data carriers can be any entity or device capable of storing programs.
  • the media may include a storage means, such as a ROM, for example a CD ROM or a microelectronic circuit ROM, or even a magnetic recording means such as a hard disk.
  • the media may be transmissible media such as an electrical or optical signal, which may be carried via an electrical or optical cable, by radio or by other means.
  • the programs according to the invention can in particular be downloaded on an Internet type network.
  • the information carrier may be an integrated circuit in which the program is incorporated, the circuit being adapted to execute or to be used in executing the method in question.
  • a management entity 100 This communicates with a connected vehicle V via a communication network N. On the , the vehicle V is approaching a zone Z, in other words about to enter a zone Z with low network coverage.
  • a low level of network coverage aims at a level that is not sufficient for vehicle V to communicate via this network and to be able to transmit or receive the quantity of data necessary to travel in a given driving mode. This is determined in relation to a given level which expresses the needs of the connected vehicle(s) according to their driving mode.
  • Z zones will be determined having a level of network coverage lower than a given level. Such areas will also be called areas with low network coverage.
  • the management entity 100 can be included for example in an SRV server, or a set of servers, implementing the method according to the invention. It presents the hardware architecture of a conventional computer and notably comprises a processor, a RAM type random access memory and a read only memory such as a Flash type memory, ROM, (not shown in the figure) as well as devices input-output which will in particular allow it to communicate with connected vehicles V via a mobile communication network N.
  • the first step (a) of the method consists of the management entity 100 determining a zone Z of the road network with low network coverage.
  • a zone is an area where a network resource is not widely accessible to connected vehicles V. It is for example a measurement of a network capacity N which makes it possible to decide that a resource is not widely accessible when the measurement is below a certain threshold.
  • An example of a measurement is throughput, which is expressed in MB/s.
  • zone Z the capacities of the mobile communication network N are reduced, which may cause malfunctions in the driving mode used by the connected vehicle V.
  • the determination step (a) will rely on several elements of information to determine a zone Z with low network coverage. These can be maps of the antenna locations of the mobile communications network, from which a simulation of network coverage can be carried out. These simulations can make it possible to determine (a) Z zones of the road network which have low coverage by the mobile communication network. These simulations can be supplemented or improved by measurement campaigns in which measurements of mobile network coverage are made at specific points on the road network.
  • one way of determining (a) a zone Z with low network coverage consists of using coverage measurements made by mobile communication means of users connected to the network. These means of communication can be simple mobile user terminals, whether they are in a vehicle or not, but also on-board communication systems in connected vehicles traveling on the road network.
  • the determination (a) of a zone Z with low network coverage takes into account the communication needs of connected vehicles V necessary for each driving mode that they are likely to implement on the portion of the road network that they will be taken to cross, regardless of the network capacity actually available. In our example, determination (a) also takes into account the number of connected vehicles V required to circulate in zone Z with low network coverage. Depending on these two constraints, it can be determined that a location on the road network can have coverage by the mobile communication network with a certain level of quality which will be sufficient for connected vehicles V implementing certain communication services, but will not be sufficient for other services. In particular, remotely controlled driving services require large amounts of network resources.
  • This type of remote driving in fact requires transmitting data requiring a significant bandwidth, such as for example, and at a minimum, a vision of the road facing the vehicle transmitted by at least one panoramic shooting device, this transmission must be done in real time to ensure remote driving of the vehicle V.
  • These transmissions therefore require both very high bandwidth and very low latency.
  • a zone in which a certain network coverage is present can therefore be determined (a) as being a zone Z with low network coverage if the management entity anticipates that one or more connected vehicles V will cross it, depending on the network capacities necessary for the implementation of the driving modes that these vehicles can potentially use in each portion of the zone to be crossed, and depending on the quantity of vehicles required to cross zone Z.
  • This forecast by the management entity 100 of the crossing of a zone Z by connected vehicles V will be based on several data. This may be direct feedback from the connected vehicles V to the management entity 100 of the routes they plan to follow, as well as the network communication needs that the connected vehicles V plan for the different portions of their journey.
  • the management entity 100 can therefore have the information that a vehicle V, which has communicated its route to it, should be in zone Z at such and such a time and that it foresees such and such a need for network capacity on each portion of said area.
  • the management entity 100 may have access to other traffic information.
  • This can be, for example, traffic and consumption histories of network resources which make it possible to detect zones Z with low network coverage on a recurring basis.
  • Connected vehicles V can send information to the management entity 100 about the traffic they observe in real time to refine forecasts using traffic histories.
  • Other real-time traffic information for example from cameras placed on the road network, can also be used.
  • These traffic forecasts can be used to predict the consumption of network resources by assuming that a certain proportion of the vehicles in circulation are connected vehicles, even if they are not in communication with the management entity 100.
  • the second step (b) of the method consists of the management entity 100 detecting that a connected vehicle V will be required to circulate in the zone Z with low network coverage determined (a) in the previous step .
  • This step is implemented by the detection module 102.
  • the management entity 100 will use the routes provided to it by the connected vehicles V to detect if the vehicle V must cross an area Z with low network coverage.
  • the determination step (a) is carried out using route forecasts provided by the vehicles connected V to the management entity 100. These same forecasts are used to carry out the detection step (b). .
  • the sequencing of the determination (a) and detection (b) steps is therefore not mandatory; the detection step (b) will often take place during the determination step (a).
  • the management entity 100 can rely on the regular reporting of the geolocation of the connected vehicle V as well as its current speed to anticipate its most probable nearby movements. and therefore the potential crossing of a Z zone with low network coverage.
  • the third step (c) of the method will consist for the management entity 100 of evaluating the capacity of the network N to transmit data necessary for the circulation of the connected vehicle V when it circulates in said zone Z at low network coverage. This step is implemented by evaluation module 103.
  • a zone Z with low network coverage does not generally have a zero level of coverage by the communication network N. It is not a white zone without any communication capacity. On the other hand, zone Z has low network coverage which will not allow the connected vehicle V to use the driving modes that consume the most network resources.
  • a very consuming mode of driving is remote control which requires the real-time transmission of data collected by sensors of the connected vehicle V such as at least one on-board camera.
  • Evaluation step (c) will therefore consist of evaluating whether the driving mode of the connected vehicle V is compatible with the network resources which should be available when the vehicle V enters zone Z with low network coverage.
  • the evaluation step (c) will also take into account the result of the determination (a) of the zone Z with low network coverage and the position and trajectory parameters, such as the speed and direction of the connected vehicle V .
  • the fourth step (d) of the method will consist of the management entity 100 transmitting at least one piece of information relating to the driving instructions intended for said vehicle V, the instant of transmission being a function of the result of the evaluation of the capacity of the network N.
  • Step (d) of transmitting at least one instruction is implemented by the transmission module 104 of the management entity 100.
  • the at least one piece of information transmitted during the step (d) can ensure that the network resource requirements requested by the driving mode of the connected vehicle V do not exceed the capacities of the network N in zone Z with low network coverage.
  • At least one piece of information transmitted (d) will allow the vehicle V to adapt its driving at the appropriate time with respect to other vehicles whose report is provided in said information, relative to a near future moment and a portion of track in zone Z, said instant and said portion of track being dependent on the driving parameters of the vehicle V, and the hypotheses of speed of movement and trajectory of the other vehicles evaluated in said zone Z.
  • the transmission instant (d) of at least one instruction relating to the driving mode of the vehicle takes place before the vehicle V enters the zone Z with low network coverage. In this way, we are sure that the instructions are transmitted before the reduction in availability of network resources following the entry of vehicle V into zone Z.
  • the at least one piece of information transmitted to the connected vehicle V called to travel in a zone Z with low network coverage consists of a request to change the speed of movement of the connected vehicle V.
  • the management entity 100 will seek to regulate the arrival of connected vehicles, which consume a lot of network resources, in zone Z with low network coverage.
  • This gear change instruction can, in extreme cases, go as far as an instruction to stop the connected vehicle V. In this way, the management entity 100 can guarantee that the connected vehicle V will not enter a zone Z with low network coverage.
  • the gear change instruction can also be combined with an implementation delay. In this case, the instruction is not implemented as soon as it is transmitted, but after the expiration of a provided period. This embodiment makes it possible to apply the gear change instruction at the most appropriate time, even if this occurs when the connected vehicle V is located in a zone Z with low network coverage.
  • the at least one piece of information relating to the driving instructions transmitted (d) to the connected vehicle V called to travel in a zone Z with low network coverage consists of the provision of a new route making it possible to avoid zone Z with low network coverage.
  • the method implemented by the management entity 100 will guarantee that the connected vehicle V will not enter a zone Z with low network coverage.
  • the at least one piece of information relating to the driving instructions transmitted (d) to the connected vehicle V called to travel in a zone Z with low network coverage consists of an instruction to the connected vehicle V to change mode of conducted to reduce its network capacity needs.
  • a driving mode that consumes a lot of network resources is remote control mode.
  • This mode requires the real-time transmission of data collected by at least one front camera of the connected vehicle V and by other sensors.
  • the method implemented by the management entity 100 will therefore, for example, instruct the connected vehicle V to abandon this driving mode to switch, for example, to an autonomous driving mode which will consume less network resources.
  • the method can also instruct the connected vehicle V to switch to a driving mode by its driver to avoid any driving failure following passage into zone Z with low network coverage.
  • the information relating to the instructions may also consist of an instruction not to change driving mode when the connected vehicle V is in zone Z with low network coverage. In this way, if the current driving mode of the connected vehicle V is sufficiently economical in network resources, it will not be degraded when the vehicle V passes through zone Z with low network coverage; on the other hand, the driving mode cannot be changed to a more resource-consuming mode.
  • the information relating to the instructions transmitted (d) may also relate to the driving mode without changing it. It may consist of an instruction to reduce the quality of the transmitted data, or the sampling of the transmitted data. In this way, the network resources consumed by the driving mode will decrease without changing the driving mode itself. The quality of driving mode will however be degraded to preserve the ability to travel in the zone (Z) with low network coverage.
  • the information relating to driving instructions transmitted during step (d) can take many forms. It may be an instruction as such, which will cause the vehicle to change its driving mode. This may be a change of parameter of a driving mode which remains unchanged, for example the change of target speed in a driving mode which remains unchanged. Finally, it may involve the provision of one or more parameters relating to the driving mode, for example the provision of information on one or more upcoming intersections. Finally, it may simply be the information that network communications will be degraded to a certain extent when entering the area with low network coverage, information which will possibly be transmitted to the driver of the connected vehicle V, or will be used by the connected vehicle V to adapt its autonomous driving mode to the upcoming crossing of a zone Z with low network coverage.
  • the management entity 100 will determine a list of obstacles that the vehicle V is likely to encounter during its crossing of the zone Z having a level of network coverage below a given level, in other words having low network coverage. These obstacles can be a fixed obstacle O present in the zone Z, or another vehicle V', of which the management entity 100 can determine the route and that the vehicle V should cross the vehicle V' during its crossing of the zone Z.
  • the vehicles V' can be connected vehicles, or unconnected vehicles whose position and trajectory parameters would have been determined according to the state of the art, for example by other connected vehicles V.
  • the management entity 100 can obtain information regarding the presence of an obstacle O in zone Z thanks to information provided by road maintenance services, or by cameras filming the road network, or by connected vehicles V which transmit information about the obstacles they encounter, either within zone Z if they have the network capacity necessary to transmit said information, or as soon as they have the ability.
  • the information transmitted relating to these previously encountered obstacles is with reference to both the time of their detection and the geolocation at the time of said detection. Additional information such as the trajectory and estimated speed of the obstacle encountered can also be transmitted on this occasion.
  • the management entity 100 uses, during the determination phase (a), traffic forecasts for vehicles, whether connected or not connected. This information can be used to predict that the connected vehicle V should pass a vehicle V', whether the latter is connected or not, when crossing zone Z with low network coverage.
  • the management entity 100 can therefore transmit a list of planned obstacles to the connected vehicle V, each planned obstacle being able to be coupled to a series of additional information such as the planned trajectory of the obstacle (if it is moving) , its position and its expected speed at a given moment, or any other relevant information, said additional information being able to be associated with a probability of realization.
  • the transmission of information about a planned obstacle O or a vehicle V' likely to be crossed by the connected vehicle V can be done in the form of a series of successive GPS geolocation points, at said points of geolocation being associated with information giving the probability of presence of the obstacle O or the vehicle V' at the geolocation point as a function of the moments to come in the near future. This information can be limited by transmitting only the GPS geolocation point and the future moment for which the crossing of the connected vehicle V with a vehicle V' or an obstacle O is most probable.
  • the transmission of this list of expected obstacles can be done before the arrival of vehicle V in zone Z with low network coverage, in order to ensure that transmission will not be prevented by the drop in network resources offered by the network. N in zone Z with low coverage.
  • the vehicle V will then be able, upon leaving the zone Z with low network coverage, to send information to the management entity 100, if the network capacities allow it. This information will make it possible to confirm or deny the presence of fixed obstacles O in zone Z with low network coverage, and also whether the connected vehicle V has indeed crossed the vehicle V' or not. This vehicle V' may actually have changed direction or stopped after being detected as heading towards zone Z. The connected vehicle V will therefore have to confirm or deny its crossing with the vehicle V' to improve the forecasts of the management entity 100. This sending of confirmation or disconfirmation information can be done when leaving zone Z with low network coverage to benefit from the return of good capacity in network resources from network N.
  • module can correspond as well to a software component as to a hardware component or a set of hardware and software components, a software component itself corresponding to one or more programs or computer subprograms or more generally to any element of a program capable of implementing a function or a set of functions as described for the modules concerned.
  • a hardware component corresponds to any element of a hardware assembly capable of implementing a function or a set of functions for the module concerned (integrated circuit, smart card, memory card, etc. .).

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Abstract

L'invention se rapporte à un procédé d'aide à la circulation d'un véhicule connecté (V) apte à se déplacer sur un réseau routier et apte à communiquer via un réseau de communication (N) ayant un niveau de couverture réseau variable, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend, à l'approche d'une zone (Z) ayant un niveau de couverture réseau inférieur à un niveau donné, une étape de transmission par anticipation d'au moins une information relative aux instructions de conduite destinées au véhicule connecté (V) dans ladite zone (Z) concernée.

Description

Procédé d’aide à la circulation d’un véhicule connecté
Le domaine technique est celui des véhicules automobiles connectés.
Plus précisément, l’invention se rapporte à un procédé d’aide à la circulation d’un véhicule connecté apte à se déplacer sur un réseau routier et apte à communiquer via un réseau de communication ayant un niveau de couverture réseau variable.
Les véhicules connectés sont ceux qui disposent à bord d’un terminal ou de moyens de communication qui leur permet d’être reliés à un réseau de télécommunication mobile. La connexion à ce réseau permet au véhicule connecté de disposer de services habituels de télécommunication pour ses passagers. La connexion peut aussi être utilisée pour la transmission normalisée de données émises par les véhicules connectés récents à destination de moyens de supervision. Ces données émises par les véhicules connectés comprennent par exemple leur position, leur vitesse ou des informations relatives aux urgences (présence d’accidents ou de ralentissements dangereux). La connexion peut aussi être utilisée pour améliorer des fonctionnalités propres des véhicules, à savoir par exemple la conduite, autonome ou non, des véhicules, en leur fournissant tout un ensemble d’informations sur l’environnement et éventuellement d’instructions de conduite. Plusieurs modes de conduite sont alors possibles pour les véhicules connectés. Dans le mode le plus simple, le véhicule est conduit par un conducteur embarqué dans le véhicule et la connexion réseau lui permet de recevoir des informations d’aide à la conduite. Dans un mode plus complexe, le véhicule est conduit de façon autonome par une intelligence artificielle embarquée dans le véhicule, aidée par des informations au sujet de l’environnement issues de capteurs du véhicule ou transmises grâce au réseau de communication. Dans un autre mode, le véhicule est piloté à distance, par un opérateur humain ou artificiel. Plusieurs variantes sont possibles selon les différents niveaux d’autonomie du véhicule et donc selon les tâches de conduite prises en charge par le véhicule et celles prises en charge par le pilotage à distance. Les instructions de conduite sont alors transmises par le réseau de communication, ainsi que des informations au sujet de l’environnement, qui permettent à l’opérateur externe de conduire le véhicule. Le réseau de communication peut également servir à envoyer des messages entre véhicules connectés pour faciliter la conduite autonome ou non, en complément des capacités de communication directe entre véhicules à courte distance.
Etat de la technique
Avec la montée en puissance du réseau mobile 5G et la hausse des débits de communication mobile, il est possible d’offrir des services originaux aux véhicules connectés. En plus des services de communication habituels qui peuvent être offerts aux passagers des véhicules, la connexion des véhicules permet de faciliter les services d’aide à la conduite des véhicules. Ces services peuvent se contenter d’apporter une aide à la conduite humaine, ou bien apporter une aide à la conduite autonome du véhicule par un système embarqué. Le réseau de communication mobile à haut débit permettra au véhicule connecté de disposer d’informations par exemple sur la cartographie et sur la navigation prévue si un itinéraire a été fixé, ou sur la circulation autour du véhicule connecté. Le réseau de communication permet également à un véhicule connecté d’adresser des messages à d’autres véhicules connectés là encore afin de faciliter les systèmes d’aide à la conduite ou de conduite autonome en permettant aux véhicules de se prévenir les uns les autres au fur et à mesure de leurs approches. La demande de brevet internationale publiée sous le numéro WO 2019/002734 A1, du même déposant que la présente demande de brevet, présente un procédé de signalement de suggestion de conduite à des véhicules connectés.
On peut noter qu’il est envisagé que les services d’aide à la conduite des véhicules puissent aller jusqu’à un service de pilotage à distance des véhicules. Dans ce cas, le réseau de communication mobile transmettrait au véhicule des instructions de conduite, soit définies par un système automatique de pilotage, soit par un pilote humain à distance. Le véhicule doit alors transmettre au télé-opérateur automatique ou humain, via le réseau de communication mobile, les données lui permettant d’effectuer ce pilotage à distance, comme des informations sur la situation des voies autour du véhicule et d’éventuels retours vidéo, radar ou lidar.
On comprend bien dans ce cas l’importance de disposer de réseau de communication mobile à haut débit performant. La sécurité des services d’aide à la conduite peut en effet dépendre maintenant des performances du réseau de communication mobile utilisé par les véhicules connectés.
Un premier point est d’assurer que la latence du réseau de communication mobile est adaptée pour que les services envisagés d’aide à la conduite puissent être exécutés de façon sûre. La latence est le temps minimal incompressible mesuré entre le début de l’émission d’un message et le début de la réception du même message. Ce délai est dû aux opérations du réseau pour transmettre le message. Si la latence du réseau est trop élevée, les messages d’information utiles aux services d’aide à la conduite n’arriveront pas en temps utile aux véhicules concernés.
Un autre inconvénient de la situation actuelle, outre la latence des réseaux de communication mobile est la présence sur le réseau routier de zones dites blanches, à savoir des zones où la couverture réseau est faible ou nulle. Même si la couverture des réseaux mobiles à haut débit progresse régulièrement, elle ne pourra pas être suffisante pour des applications du type pilotage à distance sur l’intégralité du réseau routier. Plutôt que des zones blanches, on va se retrouver en présence de zones à faible couverture réseau, dans lesquelles les véhicules connectés vont avoir peu de ressources réseau à leur disposition.
En général, les véhicules connectés ont besoin de ressources réseau. Ces ressources sont d’abord l’accessibilité des services de communication, comme la possibilité d’être authentifié, d’émettre et recevoir des messages, de disposer d’une liaison de données, ou d’autres. Une fois l’accessibilité aux services établie, les ressources réseau vont être qualifiées par des grandeurs mesurables, comme par exemple la latence déjà discutée, mais aussi le débit des communications, mesuré en Mo/s (mégaoctets par seconde). La présence de plusieurs véhicules connectés peut diminuer les ressources réseau à la disposition des véhicules et par exemple diminuer le débit disponible pour chaque véhicule.
La situation créée par la présence de zones à faible couverture réseau présente un risque de sécurité clair. L’absence de connectivité réseau peut en effet empêcher les services de pilotage à distance d’un véhicule connecté, ou dégrader les services de conduite autonome ou d’aide à la conduite en empêchant l’émission et la réception d’informations par les véhicules connectés.
L’invention vient améliorer la situation.
L’invention
Selon un premier aspect fonctionnel, l’invention a trait à un procédé d’aide à la circulation d’un véhicule connecté apte à se déplacer sur un réseau routier et apte à communiquer via un réseau de communication ayant un niveau de couverture réseau variable, ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend, à l’approche d’une zone ayant un niveau de couverture réseau inférieur à un niveau donné, une étape de transmission par anticipation d’au moins une information relative aux instructions de conduite destinées au véhicule connecté dans ladite zone concernée.
Grâce à l’invention, le véhicule connecté ne se retrouvera pas de but en blanc dans une zone à faible couverture réseau. La détermination des zones à faible couverture réseau permettra de détecter les véhicules pour lesquels la perte de connectivité réseau pourra survenir et permettra de prendre des mesures d’adaptation en fonction de l’au moins une information reçue quant aux instructions de conduite du véhicule connecté pour assurer une bonne circulation même dans une zone à faible couverture réseau.
L’information relative aux instructions de conduite peut prendre de nombreuses formes. Il peut s’agir d’une instruction en tant que telle, qui va faire changer le véhicule de mode de conduite. Il peut s’agir d’un changement de paramètre d’un mode de conduite qui reste inchangé, par exemple le changement de vitesse cible dans un mode de conduite qui reste inchangé. Il peut enfin s’agir de la fourniture d’un ou plusieurs paramètres relatifs au mode de conduite, par exemple la fourniture d’informations sur un ou plusieurs croisements à venir. Enfin, il peut s’agir simplement de l’information que les communications réseau vont être dégradées dans une certaine mesure lors de l’entrée proche dans la zone à faible couverture réseau.
Il est à noter que l’ordre d’exécution des étapes du procédé peut être variable suivant les conditions de mise en œuvre du procédé. La détermination du niveau de couverture réseau d’une zone peut être réalisée une fois pour toute, même si ce n’est pas le mode de réalisation préféré, et les autres étapes s’exécuter sans renouveler cette détermination.
Selon encore un premier mode de mise en œuvre particulier de l’invention, la transmission d’au moins une information relative aux instructions de conduite destinées audit véhicule a lieu avant l’entrée dudit véhicule dans la zone à faible couverture réseau.
Grâce à ce premier mode, le procédé assure que les instructions nécessaires sont bien transmises au véhicule connecté avant l’entrée de celui-ci dans la zone à faible couverture réseau.
Selon un deuxième mode de mise en œuvre particulier de l’invention, qui pourra être mis en œuvre alternativement ou cumulativement avec le précédent mode, la détermination du niveau de couverture réseau à l’approche utilise des informations de mesure du niveau de couverture effectuées dans le passé. De préférence, les informations de mesure utilisées sont des informations de mesures effectuées récemment, par exemple il y a moins d’un quart d’heure ou d’une demi-heure selon le trafic sur les zones objets de ces mesures ; la durée choisie dépendra du cas d’usage. Il s’agit en général de mesures effectuées par des véhicules qui viennent d’emprunter les zones en question et peuvent détecter des incidents réseau qui viennent de survenir.
Précisons ici que les mesures du niveau de couverture peuvent être effectuées par un moyen de communication qui peut être un terminal mobile autonome présent dans un véhicule ou même porté par un piéton, mais aussi tout autre moyen de communication avec le réseau mobile embarqué dans un véhicule.
Grâce à ce deuxième mode, la détermination du niveau de couverture réseau s’appuie sur des mesures récentes de la couverture réseau. Des moyens de communication (téléphones mobiles ou moyens embarqués dans des véhicules connectés) peuvent remonter à tout moment des informations de la couverture réseau qu’ils observent. Ces données permettent à la détermination du niveau de couverture réseau de s’appuyer sur des données à jour et de fournir un résultat plus précis.
Selon un troisième mode de mise en œuvre particulier de l’invention, qui pourra être mis en œuvre alternativement ou cumulativement avec les précédents modes, ladite valeur donnée est obtenue en fonction d’un besoin en capacité réseau du véhicule connecté.
Dans ce mode, une zone réseau sera considéré comme à faible couverture pour un sous-ensemble de terminaux ou moyens de communication susceptibles d’entrer dans la zone. En particulier, les zones à faible couverture réseau sont déterminées en fonction des besoins en termes de capacité réseau nécessaire à chaque véhicule, besoins exprimés dans une valeur donnée. Ainsi, une zone à faible capacité réseau sera définie pour un véhicule ayant un besoin plus important en termes de capacités réseaux (par exemple, pour un véhicule piloté à distance, pour lequel des remontées vidéo filmées par une ou plusieurs caméras dudit véhicule sont nécessaires au pilotage à distance), tandis que cette zone ne sera pas déterminée comme étant à faible couverture réseau pour d’autres véhicules ne nécessitant que des moyens réseaux de faibles capacités (par exemple, des remontées périodiques de leur position, trajectoire, vitesse, ou autres paramètres du même type qui représentent un faible volume de données).
L’avantage de ce mode est d’affiner la détermination des zones à faible couverture réseau en la limitant selon les besoins réels des véhicules connectés. De cette manière, le procédé ne va pas juger comme étant à faible couverture réseau des zones qui permettent à des véhicules connectés de circuler selon leur mode de conduite si celui-ci ne nécessite que peu de transmissions de données.
Selon un quatrième mode de mise en œuvre particulier de l’invention, qui pourra être mis en œuvre alternativement ou cumulativement avec les précédents modes, l’au moins une information relative aux instructions de conduite comprend une demande de changement de vitesse de déplacement.
Grâce à ce mode de mise en œuvre particulier de l’invention, il va être possible de réguler l’arrivée de véhicules connectés dans une zone à faible couverture réseau. De cette manière, en étalant le passage de véhicules connectés, il pourra être possible de conserver une capacité réseau suffisante pour chaque véhicule, quitte à retarder l’entrée dans la zone d’un véhicule donné. En outre, le changement de la vitesse de déplacement pourra permettre au véhicule concerné de diminuer les croisements potentiels du véhicule connecté avec d’autres véhicules ou obstacles. Ce type d’instructions aurait été transmise au véhicule connecté également en l’absence d’une zone à faible couverture réseau. Le procédé présente alors l’avantage de transmettre l’information avant l’entrée du véhicule connecté dans la zone à faible couverture réseau.
Selon un cinquième mode de mise en œuvre particulier de l’invention, qui pourra être mis en œuvre cumulativement avec les modes précédents, l’au moins une information relative aux instructions de conduite comprend une fourniture d’un nouvel itinéraire.
Grâce à ce mode de mise en œuvre particulier de l’invention, les véhicules connectés vont éviter les zones à faible couverture réseau en suivant un autre itinéraire le long duquel leurs besoins en capacité réseau pour maintenir un mode de conduite particulier seront bien remplis.
Selon un sixième mode de mise en œuvre particulier de l’invention, qui pourra être mis en œuvre cumulativement avec les modes précédents, l’au moins une information relative aux instructions de conduite comprend une instruction au véhicule connecté relative au mode de conduite pour diminuer ses besoins en capacité réseau.
Grâce à ce mode de mise en œuvre particulier de l’invention, les véhicules connectés vont suivre un mode de conduite adapté à la capacité réseau de la zone à faible capacité réseau à l’occasion de leur traversée de ladite zone. En effet, suivant les capacités de communication disponibles, le véhicule connecté recevra une ou plusieurs instructions de changement de modes de conduite qui vont diminuer leurs besoins en capacités réseau. Des fonctions de conduite autonomes pourront ainsi être activées ou désactivées, ou des paramètres changés. Par exemple, un mode de conduite autonome pourra être désactivé à l’approche d’un croisement situé en zone à faible couverture réseau, car ce mode nécessite la transmission d’une liste de véhicules susceptibles d’être croisés au croisement, et que la transmission de cette liste utilise de la capacité réseau.
Selon un premier aspect matériel, l’invention se rapporte à une entité de gestion gérant un procédé d’aide à la circulation d’un véhicule connecté apte à se déplacer sur un réseau routier et apte à communiquer via un réseau de communication ayant un niveau de couverture réseau variable, ladite entité de gestion étant caractérisée en ce qu’elle comprend les modules suivants :
  • un module de détection apte à détecter une approche par un véhicule connecté d’une zone ayant un niveau de couverture réseau inférieur à un niveau donné ;
  • un module de transmission apte à transmettre par anticipation au moins une information relative aux instructions de conduite destinées audit véhicule connecté dans ladite zone concernée.
Selon un autre aspect matériel, l’invention a trait à un programme d'ordinateur apte à être mis en œuvre par une entité de gestion, le programme comprenant des instructions de code qui, lorsqu’il est exécuté par un processeur, réalise les étapes du procédé de gestion défini ci-dessus.
Selon un autre aspect matériel, l’invention a trait à un support de données sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant une séquence d’instructions pour la mise en œuvre du procédé de gestion défini ci-dessus.
Les supports de données peuvent être n'importe quelle entité ou dispositif capable de stocker les programmes. Par exemple, les supports peuvent comporter un moyen de stockage, tel qu'une ROM, par exemple un CD ROM ou une ROM de circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique tel qu’un un disque dur. D'autre part, les supports peuvent être des supports transmissibles tels qu'un signal électrique ou optique, qui peuvent être acheminés via un câble électrique ou optique, par radio ou par d'autres moyens. Les programmes selon l'invention peuvent être en particulier téléchargés sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'informations peut être un circuit intégré dans lequel le programme est incorporé, le circuit étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, donnée à titre d'exemple, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels :
représente une entité de gestion selon l’invention communiquant avec un véhicule connecté.
représente une modalité possible d’aide à la conduite d’un véhicule connecté.
Description détaillée d’un ou plusieurs exemples de réalisation de l'invention
La représente une entité de gestion 100. Celle-ci communique avec un véhicule connecté V par l’intermédiaire d’un réseau de communication N. Sur la , le véhicule V est à l’approche d’une zone Z, autrement dit sur le point d’entrer dans une zone Z à faible couverture réseau.
Un faible niveau de couverture réseau vise un niveau non suffisant pour que le véhicule V communique via ce réseau et puisse émettre ou recevoir la quantité de données nécessaire pour circuler selon un mode de conduite donné. Ceci est déterminé par rapport à un niveau donné qui exprime les besoins du ou des véhicules connectés selon leur mode de conduite.
Dans le procédé selon l’invention, il sera déterminé des zones Z ayant un niveau de couverture réseau inférieur à un niveau donné. De telles zones seront aussi dites zones à faible couverture réseau
Dans l’exemple de réalisation décrit dans les figures, l’entité de gestion 100 comprend quatre modules, à savoir :
  • un module optionnel 101 de détermination d’une zone Z du réseau routier à faible couverture réseau ;
  • un module 102 de détection apte à détecter une approche par un véhicule connecté V d’une zone Z ayant un niveau de couverture réseau inférieur à un niveau donné ;
  • un module optionnel 103 d’évaluation de la capacité du réseau N à transmettre des données nécessaires à la circulation du véhicule connecté V lorsque celui-ci circulera dans ladite zone Z à faible couverture réseau ;
  • un module 104 de transmission apte à transmettre par anticipation au moins une information relative aux instructions de conduite destinées audit véhicule V dans ladite zone Z concernée.
L’entité de gestion 100 peut être incluse par exemple dans un serveur SRV, ou un ensemble de serveurs, mettant en œuvre le procédé selon l’invention. Elle présente l’architecture matérielle d’un ordinateur conventionnel et comporte notamment un processeur, une mémoire vive de type RAM et une mémoire morte telle qu’une mémoire de type Flash, ROM, (non représentés sur la figure) ainsi que des dispositifs d’entrée-sortie qui vont en particulier lui permettre de communiquer avec des véhicules connectés V via un réseau de communication mobile N.
Dans notre exemple, la première étape (a) du procédé consiste pour l’entité de gestion 100 à déterminer une zone Z du réseau routier à faible couverture réseau. Une telle zone est une zone où une ressource réseau n’est pas largement accessible aux véhicules connectés V. C’est par exemple une mesure d’une capacité du réseau N qui permet de décider qu’une ressource n’est pas largement accessible quand la mesure se situe en dessous d’un certain seuil. Un exemple de mesure est celle du débit, qui s’exprime en Mo/s.
C’est le module 101 de détermination qui va réaliser cette étape. Dans la zone Z, les capacités du réseau N de communication mobile sont réduites, ce qui peut entraîner des dysfonctionnements du mode de conduite utilisé par le véhicule connecté V.
L’étape de détermination (a) va s’appuyer sur plusieurs éléments d’information pour déterminer une zone Z à faible couverture réseau. Il peut s’agir de cartes des emplacements des antennes du réseau de communication mobile, à partir desquelles une simulation de la couverture réseau peut être effectuée. Ces simulations peuvent permettre de déterminer (a) des zones Z du réseau routier qui présentent une faible couverture par le réseau de communication mobile. Ces simulations peuvent être complétées ou améliorées par des campagnes de mesure dans lesquelles des mesures de la couverture du réseau mobile sont faites en des points précis du réseau routier. Dans un mode de réalisation, une manière de déterminer (a) une zone Z à faible couverture réseau consiste à utiliser des mesures de couverture faites par des moyens de communication mobiles d’utilisateurs connectés au réseau. Ces moyens de communication peuvent être de simples terminaux mobiles d’utilisateurs, qu’ils soient dans un véhicule ou non, mais aussi des systèmes de communication embarqués dans les véhicules connectés circulant sur le réseau routier. Ces moyens de communication peuvent remonter des informations géolocalisées sur la qualité de la couverture réseau au fur et à mesure de leur déplacement si les utilisateurs ont donné leur accord pour cette remontée d’informations. Cette remontée d’informations permet alors d’enrichir en temps réel des cartographies de couverture réseau et de détecter en avance de phase des possibles incidents qui dégradent la couverture réseau. Les remontées d’information issues de véhicules connectés seront privilégiées car elles donnent par nature une information quant à la capacité réseau sur le réseau routier et pas à son voisinage. De préférence, les mesures utilisées seront des mesures récentes pour être sûr qu’elles sont toujours d’actualité.
La détermination (a) d’une zone Z à faible couverture réseau prend en compte les besoins de communication des véhicules connectés V nécessaires à chaque mode de conduite qu’ils sont susceptibles de mettre en œuvre sur la portion du réseau routier qu’ils vont être emmenés à traverser, indépendamment de la capacité réseau effectivement disponible. Dans notre exemple, la détermination (a) prend également en compte le nombre de véhicules connectés V appelés à circuler dans la zone Z à faible couverture réseau. En fonction de ces deux contraintes, il peut être déterminé qu’un emplacement du réseau routier peut avoir une couverture par le réseau de communication mobile avec un certain niveau de qualité qui sera suffisant pour des véhicules connectés V mettant en œuvre certains services de communication, mais ne sera pas suffisant pour d’autres services. En particulier, des services de conduite pilotée à distance nécessitent de grandes quantités de ressources réseaux. Ce type de conduite à distance nécessite en effet de transmettre des données nécessitant une bande passante conséquente, telle que par exemple, et au minimum, une vision de la route face au véhicule transmise par au moins un dispositif de prise de vue panoramique, cette transmission devant se faire en temps réel pour assurer une conduite à distance du véhicule V. Ces transmissions demandent donc à la fois une très grande bande passante et une latence très faible. Une zone dans laquelle une certaine couverture réseau est présente peut donc être déterminée (a) comme étant une zone Z à faible couverture réseau si l’entité de gestion prévoit qu’un ou plusieurs véhicules V connectés vont la traverser, en fonction des capacités réseaux nécessaires à la mise en œuvre des modes de conduite que ces véhicules peuvent potentiellement utiliser sur chacune des portions de la zone à traverser, et en fonction de la quantité de véhicules appelés à traverser la zone Z.
Cette prévision par l’entité de gestion 100 de la traversée d’une zone Z par des véhicules connectés V va s’appuyer sur plusieurs données. Cela peut être des remontées directes des véhicules connectés V à l’entité de gestion 100 des itinéraires qu’ils prévoient de suivre, ainsi que des besoins de communication réseau que les véhicules connectés V prévoient pour les différentes portions de leur trajet. L’entité de gestion 100 peut donc avoir l’information qu’un véhicule V, qui lui a communiqué son itinéraire, devrait se trouver dans la zone Z à tel ou tel moment et qu’il prévoit tel ou tel besoin en capacité réseau sur chaque portion de ladite zone.
De plus, l’entité de gestion 100 peut avoir accès à d’autres informations de circulation. Cela peut être par exemple des historiques de circulation et de consommation des ressources réseau qui permettent de détecter des zones Z à faible couverture réseau de façon récurrente. Les véhicules connectés V peuvent remonter à l’entité de gestion 100 des informations quant à la circulation qu’ils observent en temps réel pour affiner les prévisions utilisant les historiques de circulation. D’autres informations de circulation en temps réel, issues par exemple de caméras disposées sur le réseau routier peuvent également être utilisées. Ces prévisions de circulation peuvent être utilisées pour prédire la consommation en ressources réseaux en supposant qu’une certaine proportion des véhicules en circulation sont des véhicules connectés, même s’ils ne sont pas en communication avec l’entité de gestion 100.
Dans notre exemple, la deuxième étape (b) du procédé consiste pour l’entité de gestion 100 à détecter qu’un véhicule connecté V va être appelé à circuler dans la zone Z à faible couverture réseau déterminée (a) à l’étape précédente. Cette étape est mise en œuvre par le module de détection 102.
Une fois que les zones Z à faible couverture réseau ont été déterminées (a), dans notre exemple, l’entité de gestion 100 va utiliser les itinéraires qui lui sont fournis par les véhicules connectés V pour détecter si le véhicule V doit traverser une zone Z à faible couverture réseau.
On a vu que l’étape de détermination (a) se faisait en utilisant des prévisions d’itinéraires fournis par les véhicules connectés V à l’entité de gestion 100. Ces mêmes prévisions sont utilisées pour réaliser l’étape (b) de détection. Le séquencement des étapes de détermination (a) et de détection (b) n’est donc pas obligatoire ; l’étape de détection (b) va souvent avoir lieu au cours de l’étape de détermination (a).
Dans le cas où les véhicules connectés V ne remontent pas leur itinéraire prévu, l’entité de gestion 100 peut s’appuyer sur la remontée régulière de la géolocalisation du véhicule connecté V ainsi que sur sa vitesse courante pour anticiper ses déplacements proches les plus probables et donc la traversée potentielle d’une zone Z à faible couverture réseau.
Dans notre exemple, la troisième étape (c) du procédé va consister pour l’entité de gestion 100 à évaluer la capacité du réseau N à transmettre des données nécessaires à la circulation du véhicule connecté V lorsque celui-ci circulera dans ladite zone Z à faible couverture réseau. Cette étape est mise en œuvre par le module d’évaluation 103.
Une zone Z à faible couverture réseau ne présente pas en général un niveau nul de couverture par le réseau de communication N. Il ne s’agit pas d’une zone blanche sans aucune capacité de communication. En revanche, la zone Z présente une faible couverture réseau qui ne permettra pas au véhicule connecté V d’utiliser les modes de conduite les plus consommateurs en ressource réseau. On a vu qu’un mode de conduite très consommateur était le pilotage à distance qui nécessite la transmission en temps réel des données recueillies par des capteurs du véhicule connecté V tels qu’au moins une caméra embarquée. L’étape (c) d’évaluation va donc consister à évaluer si le mode de conduite du véhicule connecté V est compatible avec les ressources réseaux qui devraient être à disposition quand le véhicule V entrera dans la zone Z à faible couverture réseau.
L’étape (c) d’évaluation va aussi prendre en compte le résultat de la détermination (a) de la zone Z à faible couverture réseau et des paramètres de position et de trajectoire, tels que la vitesse et la direction du véhicule connecté V.
Dans notre exemple, la quatrième étape (d) du procédé va consister pour l’entité de gestion 100 à transmettre au moins une information relative aux instructions de conduite destinées audit véhicule V, l’instant de transmission étant fonction du résultat de l’évaluation de la capacité du réseau N. L’étape (d) de transmission d’au moins une instruction est mise en œuvre par le module 104 de transmission de l’entité de gestion 100. L’au moins une information transmise lors de l’étape (d) peut permettre d’assurer que les besoins en ressources réseau demandés par le mode de conduite du véhicule connecté V n’excèdent pas les capacités du réseau N dans la zone Z à faible couverture réseau.
En variante, au moins une information transmise (d) permettra au véhicule V d’adapter sa conduite au moment opportun vis-à-vis d’autres véhicules dont le signalement est fourni dans lesdites informations, relativement à un instant futur proche et une portion de voie dans la zone Z, ledit instant et ladite portion de voie étant en dépendance des paramètres de conduite du véhicule V, et des hypothèses de vitesse de déplacement et de trajectoire des autres véhicules évalués dans ladite zone Z.
Dans un mode de réalisation, l’instant de transmission (d) d’au moins une instruction relative au mode de conduite du véhicule a lieu avant l’entrée du véhicule V dans la zone Z à faible couverture réseau. De cette manière, on est sûr que les instructions sont bien transmises avant la diminution de disponibilité des ressources réseau consécutive à l’entrée du véhicule V dans la zone Z.
Dans un mode de réalisation, l’au moins une information transmise au véhicule V connecté appelé à circuler dans une zone Z à faible couverture réseau consiste en une demande de changement de la vitesse de déplacement du véhicule connecté V. De cette manière, l’entité de gestion 100 va chercher à réguler l’arrivée de véhicules connectés, fortement consommateurs en ressources réseau, dans la zone Z à faible couverture réseau. Cette instruction de changement de vitesse peut, dans les cas extrêmes, aller jusqu’à une instruction d’arrêt du véhicule V connecté. De cette manière, l’entité de gestion 100 peut garantir que le véhicule connecté V ne va pas entrer dans une zone Z à faible couverture réseau. L’instruction de changement de vitesse peut être également combinée avec un délai de mise en œuvre. Dans ce cas, l’instruction n’est pas mise en œuvre dès sa transmission, mais à l’expiration d’un délai fourni. Ce mode de réalisation permet de faire appliquer l’instruction de changement de vitesse au moment le plus approprié, même si celui-ci survient lorsque le véhicule connecté V se situe dans une zone Z à faible couverture réseau.
Dans un autre mode de réalisation, l’au moins une information relative aux instructions de conduite transmise (d) au véhicule V connecté appelé à circuler dans une zone Z à faible couverture réseau consiste en la fourniture d’un nouvel itinéraire permettant d’éviter la zone Z à faible couverture réseau. De cette manière, là encore, le procédé mis en œuvre par l’entité de gestion 100 va garantir que le véhicule connecté V ne va pas entrer dans une zone Z à faible couverture réseau.
Dans un autre mode de réalisation, l’au moins une information relative aux instructions de conduite transmise (d) au véhicule V connecté appelé à circuler dans une zone Z à faible couverture réseau consiste en une instruction au véhicule connecté V de changer de mode de conduite pour diminuer ses besoins en capacité réseau.
Un mode de conduite très consommateur en ressource réseau, comme on l’a déjà vu, est le mode de pilotage à distance. Ce mode nécessite la transmission en temps réel des données recueillies par au moins une caméra frontale du véhicule connecté V et par d’autres capteurs. Le procédé mis en œuvre par l’entité de gestion 100 va donc par exemple donner instruction au véhicule V connecté d’abandonner ce mode de conduite pour passer par exemple dans un mode de conduite autonome qui va moins consommer de ressources réseau. Le procédé peut également donner instruction au véhicule connecté V de passer dans un mode de conduite par son conducteur pour éviter tout échec de conduite à la suite du passage dans la zone Z à faible couverture réseau.
L’information relative aux instructions peut également consister en une consigne de ne pas changer de mode de conduite lorsque le véhicule connecté V se trouve dans la zone Z à faible couverture réseau. De cette manière, si le mode de conduite courant du véhicule connecté V est suffisamment économe en ressources réseau, il ne va pas être dégradé lors du passage du véhicule V dans la zone Z à faible couverture réseau ; en revanche, le mode de conduite ne pourra pas être changé en un mode plus consommateur de ressources.
L’information relative aux instructions transmise (d) peut être également relative au mode de conduite sans changer celui-ci. Elle peut consister en une instruction de diminuer la qualité des données transmises, ou l’échantillonnage des données transmises. De cette manière, les ressources réseau consommées par le mode de conduite vont diminuer sans changer le mode de conduite lui-même. La qualité du mode de conduite va cependant être dégradée pour préserver la capacité de circuler dans la zone (Z) à faible couverture réseau.
En général, nous rappelons que l’information relative aux instructions de conduite transmise lors de l’étape (d) peut prendre de nombreuses formes. Il peut s’agir d’une instruction en tant que telle, qui va faire changer le véhicule de mode de conduite. Il peut s’agir d’un changement de paramètre d’un mode de conduite qui reste inchangé, par exemple le changement de vitesse cible dans un mode de conduite qui reste inchangé. Il peut enfin s’agir de la fourniture d’un ou plusieurs paramètres relatifs au mode de conduite, par exemple la fourniture d’informations sur un ou plusieurs croisements à venir. Enfin, il peut s’agir simplement de l’information que les communications réseau vont être dégradées dans une certaine mesure lors de l’entrée proche dans la zone à faible couverture réseau, information qui sera éventuellement transmise au conducteur du véhicule connecté V, ou sera utilisée par le véhicule connecté V pour adapter son mode de conduite autonome à la traversée à venir d’une zone Z à faible couverture réseau.
La représente un exemple d’une utilisation possible de l’entité de gestion 100 pour améliorer la conduite des véhicules connectés V. L’entité de gestion 100 va déterminer une liste des obstacles que le véhicule V est susceptible de rencontrer durant sa traversée de la zone Z ayant un niveau de couverture réseau inférieur à un niveau donné, autrement dit ayant une faible couverture réseau. Ces obstacles peuvent être un obstacle fixe O présent dans la zone Z, ou bien un autre véhicule V’, dont l’entité de gestion 100 peut déterminer l’itinéraire et que le véhicule V devrait croiser le véhicule V’ durant sa traversée de la zone Z. A noter que les véhicules V’ peuvent être des véhicules connectés, ou bien des véhicules non connectés dont la position et les paramètres de trajectoire auraient été déterminés selon l’état de l’art, par exemple par d’autres véhicules connectés V. L’entité de gestion 100 peut obtenir des informations quant à la présence d’un obstacle O dans la zone Z grâce à des remontées d’information faites par des services de maintenance routière, ou bien par des caméras filmant le réseau routier, ou bien par des véhicules connectés V qui transmettent des informations à propos des obstacles qu’ils rencontrent, soit à l’intérieur de la zone Z s’ils ont la capacité réseau nécessaire pour transmettre lesdites informations, soit dès qu’ils en ont la capacité. Auquel cas, les informations transmises relatives à ces obstacles rencontrés antérieurement le sont en référence à la fois de l’instant de leur détection et de la géolocalisation à l’instant de ladite détection. Des informations complémentaires telles que la trajectoire et la vitesse évaluée de l’obstacle rencontré peuvent également être transmises à cette occasion. En ce qui concerne le véhicule V’, on a vu que l’entité de gestion 100 utilise lors de la phase de détermination (a) des prévisions de circulation des véhicules, connectés ou non connectés. Ces informations peuvent être utilisées pour prévoir que le véhicule connecté V devrait croiser un véhicule V’, que celui-ci soit connecté ou non, lors de sa traversée de la zone Z à faible couverture réseau.
L’entité de gestion 100 peut donc transmettre une liste d’obstacles prévus au véhicule connecté V, chaque obstacle prévu pouvant être couplé à une série d’informations complémentaire telles que la trajectoire prévue de l’obstacle (s’il est en déplacement), sa position et sa vitesse prévue à tel instant, ou toute autre information pertinente, lesdites informations complémentaires pouvant être associées à une probabilité de réalisation. La transmission d’informations au sujet d’un obstacle O prévu ou d’un véhicule V’ susceptible d’être croisé par le véhicule connecté V peut se faire sous la forme d’une suite de points de géolocalisation GPS successifs, auxdits points de géolocalisation étant associés une information donnant la probabilité de présence de l’obstacle O ou du véhicule V’ au point de géolocalisation en fonction des instants à venir dans un futur proche. Cette information peut être limitée en transmettant uniquement le point de géolocalisation GPS et l’instant à venir pour lesquels le croisement du véhicule connecté V avec un véhicule V’ ou un obstacle O est le plus probable.
La transmission de cette liste d’obstacles prévus peut se faire avant l’arrivée du véhicule V dans la zone Z à faible couverture réseau, afin de s’assurer que la transmission ne sera pas empêchée par la baisse de ressources réseau offertes par le réseau N dans la zone Z à faible couverture.
Le véhicule V pourra ensuite, à la sortie de la zone Z à faible couverture réseau, envoyer des informations à l’entité de gestion 100, si les capacités réseaux le permettent. Ces informations permettront de confirmer ou d’infirmer la présence des obstacles fixes O dans la zone Z à faible couverture réseau, et également si le véhicule connecté V a bien croisé le véhicule V’ ou non. Ce véhicule V’ peut effectivement avoir changé de direction ou bien s’être arrêté après avoir été détecté comme se dirigeant vers la zone Z. Le véhicule connecté V devra donc confirmer ou infirmer son croisement avec le véhicule V’ pour améliorer les prévisions de l’entité de gestion 100. Cet envoi d’informations de confirmation ou d’infirmation pourra se faire à la sortie de la zone Z à faible couverture réseau pour profiter du retour d’une bonne capacité en ressources réseau de la part du réseau N.
Signalons enfin ici que, dans le présent texte, le terme « module » peut correspondre aussi bien à un composant logiciel qu’à un composant matériel ou un ensemble de composants matériels et logiciels, un composant logiciel correspondant lui-même à un ou plusieurs programmes ou sous-programmes d’ordinateur ou de manière plus générale à tout élément d’un programme apte à mettre en œuvre une fonction ou un ensemble de fonctions telles que décrites pour les modules concernés. De la même manière, un composant matériel correspond à tout élément d’un ensemble matériel (ou hardware) apte à mettre en œuvre une fonction ou un ensemble de fonctions pour le module concerné (circuit intégré, carte à puce, carte à mémoire, etc.).

Claims (9)

  1. Procédé d’aide à la circulation d’un véhicule connecté (V) apte à se déplacer sur un réseau routier et apte à communiquer via un réseau de communication (N) ayant un niveau de couverture réseau variable, ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend, à l’approche d’une zone (Z) ayant un niveau de couverture réseau inférieur à un niveau donné, une étape de transmission par anticipation d’au moins une information relative aux instructions de conduite destinées au véhicule connecté (V) dans ladite zone (Z) concernée.
  2. Procédé de gestion selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détermination du niveau de couverture réseau à l’approche utilise des informations de mesure de niveau de couverture effectuées dans le passé.
  3. Procédé de gestion selon l’une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que ladite valeur donnée est obtenue en fonction d’un besoin en capacité réseau du véhicule connecté (V).
  4. Procédé de gestion selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l’au moins une information relative aux instructions de conduite comprend une demande de changement de vitesse de déplacement.
  5. Procédé de gestion selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l’au moins une information relative aux instructions de conduite comprend une fourniture d’un nouvel itinéraire.
  6. Procédé de gestion selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l’au moins une information relative aux instructions de conduite comprend une instruction au véhicule connecté (V) relative au mode de conduite pour diminuer ses besoins en capacité réseau.
  7. Entité de gestion (100) gérant un procédé d’aide à la circulation d’un véhicule connecté (V) apte à se déplacer sur un réseau routier et apte à communiquer via un réseau de communication (N) ayant un niveau de couverture réseau variable, ladite entité de gestion (100) étant caractérisée en ce qu’elle comprend les modules suivants :
    • un module de détection (102) apte à détecter une approche par un véhicule connecté (V) d’une zone (Z) ayant un niveau de couverture réseau inférieur à un niveau donné;
    • un module de transmission (104) apte à transmettre par anticipation au moins une information relative aux instructions de conduite destinées audit véhicule connecté (V) dans ladite zone (Z) concernée.
  8. Programme d'ordinateur apte à être mis en œuvre par une entité de gestion (100), le programme comprenant des instructions de code qui, lorsqu’il est exécuté par un processeur, réalise les étapes du procédé de gestion défini dans la revendication 1.
  9. Support de données, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant une séquence d’instructions pour la mise en œuvre du procédé de gestion conforme à la revendication 1 lorsqu’il est chargé dans et exécuté par un processeur.
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