FR3114067A1

FR3114067A1 - Procédé de guidage au moins partiellement automatisé d’un véhicule

Info

Publication number: FR3114067A1
Application number: FR2109445A
Authority: FR
Inventors: Michael Gabb; Nico Latsch; Stefan Nordbruch; Uwe Wilbrand
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2020-09-14
Filing date: 2021-09-09
Publication date: 2022-03-18
Also published as: CN114179821A; DE102020211478A1

Abstract

TITRE : Procédé de guidage au moins partiellement automatisé d’un véhicule Procédé comprenant les étapes consistant à : - déterminer (101) un besoin de guidage s’appuyant sur une infrastructure, et partiellement automatisée, - envoyer (103) par un réseau une requête pour émettre des données d’infrastructure par lesquelles le véhicule peut être guidé en réaction à une demande de guidage, s’appuyant sur l’infrastructure du véhicule, - envoyer (105) des données spécifiques au véhicule automobile, - recevoir (107) par le réseau les données d’infrastructure spécifiques au véhicule automobile en réponse à l’émission de la requête, le véhicule, et - générer (109) des signaux de commande. Figure 1

Description

Procédé de guidage au moins partiellement automatisé d’un véhicule

DOMAINE DE L’INVENTION

La présente invention se rapporte à un procédé de guidage (conduite) au moins partiellement automatisé d’un véhicule automobile. L’invention se rapporte également à un procédé d’assistance soutenu par l’infrastructure d’un véhicule guidé (conduit) au moins de manière partiellement automatisée.

En outre, l’invention concerne un dispositif, un programme d’ordinateur et un support de mémoire lisible par une machine pour la mise en œuvre du procédé.

ETAT DE LA TECHNIQUE

Le document DE 10 2013 001 326 A1 décrit un véhicule automobile conçu pour échanger des données de fonctionnement avec un objet de circulation se trouvant dans l’environnement de ce véhicule automobile et d’accorder ainsi la manœuvre de conduite du véhicule avec l’objet en circulation.

BUT DE L’INVENTION

La présente invention a pour but de développer des moyens permettant de guider (conduire) efficacement un véhicule d’une manière au moins partiellement automatisée.

EXPOSE ET AVANTAGES DE L’INVENTION

A cet effet, l’invention a pour objet un procédé pour guider au moins de manière partiellement automatisée un véhicule automobile comprenant les étapes suivantes consistant à : déterminer qu’il existe un besoin pour un guidage s’appuyant sur une infrastructure, qui est au moins partiellement automatisée du véhicule, envoyer par un réseau de communication une requête pour émettre des données d’infrastructure par lesquelles le véhicule peut être guidé de manière au moins partiellement automatisée, en réaction à ce que l’on détermine qu’il y a une demande pour un guidage au moins partiellement automatisé, s’appuyant sur l’infrastructure du véhicule, envoyer des données spécifiques au véhicule automobile par le réseau de communication, recevoir par le réseau de communication les données d’infrastructure spécifiques au véhicule automobile en réaction à l’émission de la requête, sur lesquelles le véhicule s’appuie au moins partiellement pour être guidé de manière au moins partiellement automatisée, générer des signaux de commande pour commander d’une manière au moins partiellement automatisée un guidage transversal et/ou longitudinal du véhicule automobile en se fondant sur des données d’infrastructure spécifiques au véhicule, et émettre les signaux de commande générés.

Selon un développement, l’invention a également pour objet un procédé pour le guidage au moins partiellement automatisé d’un véhicule automobile, assisté en s’appuyant sur l’infrastructure, comprenant les étapes suivantes consistant à : recevoir une requête d’émission de données d’infrastructure par un réseau de communication sur lesquelles le véhicule automobile s’appuie pour être guidé de manière au moins partiellement automatisée, recevoir des données spécifiques du véhicule par le réseau de communication, déterminer les données d’infrastructure spécifiques au véhicule automobile en se fondant sur les données spécifiques au véhicule automobile, reçues et, émettre les données d’infrastructure spécifiques au véhicule automobile, déterminées par le réseau de communication avec lesquelles on peut guider le véhicule automobile d’une manière au moins partiellement automatisée.

Suivant une autre caractéristique, l’invention a pour objet un dispositif conçu pour exécuter toutes les étapes du procédé tel que défini ci-dessus.

L’invention a également pour objet un programme d’ordinateur contenant des instructions qui, lors de l’exécution du programme par un ordinateur, par exemple, par le dispositif ci-dessus, assurent l’exécution du procédé tel que défini.

Suivant une autre caractéristique, l’invention a pour objet un support de mémoire lisible par une machine et contenant l’enregistrement du programme d’ordinateur.

L’invention repose sur la considération qu’elle intègre et suivant laquelle la solution du problème ci-dessus est d’envoyer au véhicule automobile des données d’infrastructure spécifiques au véhicule et qui servent pour guider (conduire) le véhicule automobile dans un mode au moins partiellement automatisé. Il en résulte l’avantage technique de pouvoir guider (conduire) le véhicule automobile de façon particulièrement efficace dans un mode au moins partiellement automatisé.

Le fait que le véhicule dispose de données d’infrastructure qui lui sont spécifiques pour son guidage au moins partiellement automatisé font que pour cette mission de conduite, c’est-à-dire pour le guidage au moins partiellement automatisé, le véhicule dispose en plus des informations générées de manière interne au véhicule automobile, aussi des informations externes, supplémentaires, spécifiques au véhicule.

En général, un véhicule automobile guidé d’une manière au moins partiellement automatisée saisit son environnement avec un ou plusieurs capteurs d’environnement et s’appuie sur cette saisie d’environnement pour commander son guidage transversal et/ou longitudinal d’une manière au moins partiellement automatisée.

Or, selon le concept décrit, il est possible, avantageusement, qu’en plus de la saisie de l’environnement effectuée de manière interne par le véhicule, il puisse également utiliser des données d’infrastructure spécifiques au véhicule pour commander d’une manière au moins partiellement automatisée, le guidage transversal et/ou longitudinal du véhicule. Ainsi, pour cette mission de conduite, on dispose de plus d’informations que dans le cas du véhicule guidé d’une manière au moins partiellement automatisée en se fondant uniquement sur les données ou les informations internes au véhicule.

Comme les données d’infrastructure sont des données d’infrastructure spécifiques au véhicule automobile, on a notamment l’avantage technique d’envoyer au véhicule des données d’infrastructure appropriées de façon optimale ou adaptée au véhicule.

L’expression "spécifique(s) au véhicule" signifie notamment que les données correspondantes, c’est-à-dire les données spécifiques au véhicule et les données d’infrastructure sont liées aux données d’infrastructure demandées par le véhicule automobile. Les données d’infrastructure spécifiques au véhicule sont notamment des données qui ont été déterminées pour un certain véhicule automobile ou pour plusieurs véhicules automobiles (voir les explications suivantes).

Les données spécifiques au véhicule comprennent, par exemple, les données générées de manière interne par le véhicule. De telles données générées de manière interne par le véhicule sont, par exemple, des données provenant d’un ou plusieurs capteurs du véhicule. Un capteur de véhicule est, selon une forme de réalisation, un élément choisi dans le groupe suivant comprenant des capteurs tels que : capteur d’environnement, capteur de température, capteur de pression capteur de position, notamment capteur GPS, capteur GLONASS, capteur Galileo.

Selon une forme de réalisation, un capteur d’environnement dans le sens de la description est l’un des capteurs d’environnement suivants : capteur lidar, capteur radar, capteur à ultrasons, capteur de champ magnétique, capteur infrarouge et/ou capteur de mouvements. On peut notamment utiliser différents capteurs d’environnement.

Les données d’un capteur d’environnement caractérisent, c’est-à-dire décrivent, par exemple, l’environnement du véhicule automobile. Les données d’un capteur d’environnement peuvent être notamment appelées "données d’environnement" ou "données de capteur d’environnement" ou "données de capteur de champ environnant".

Les données spécifiques au véhicule automobile comprennent, par exemple, la caractéristique du véhicule. Les données spécifiques au véhicule comprennent, par exemple, une ou plusieurs propriétés du véhicule automobile. Une telle propriété est, par exemple, un élément choisi dans le groupe de caractéristiques suivant :

angle de braquage maximum possible, accélération maximale possible, décélération maximale possible, vitesse maximale possible, hauteur, longueur, largeur, poids du véhicule, existence d’un niveau prédéterminé d’intégrité et de sécurité.

Les données spécifiques au véhicule comprennent, par exemple, une ou plusieurs des propriétés suivantes d’un ou plusieurs capteurs du véhicule. Une telle propriété est, par exemple, un élément choisi dans le groupe de propriétés suivantes : portée d’un capteur d’environnement, résolution d’un capteur d’environnement, angle de saisie d’un capteur d’environnement.

Les données spécifiques au véhicule comprennent, par exemple, une trajectoire de consigne, un trajet de consigne que le véhicule doit suivre. Les données spécifiques au véhicule comprennent, par exemple, une indication donnant la mission de conduite que le véhicule automobile doit exécuter maintenant. Les données spécifiques au véhicule automobile comprennent, par exemple, une indication concernant le poids de la charge du véhicule, les données spécifiques au véhicule comprennent, par exemple, une position de destination d’un système de navigation vers lequel le système de navigation doit guider le véhicule automobile.

Pour déterminer les données d’infrastructure spécifiques au véhicule automobile on peut ainsi avantageusement utiliser un grand nombres d’informations utiles pour déterminer les données d’infrastructure qui conviennent tout particulièrement pour le véhicule automobile ou qui sont particulièrement utiles pour le véhicule automobile.

C’est ainsi qu’il peut être intéressant de fournir au véhicule automobile des données de capteurs d’environnement d’un capteur installé dans l’infrastructure et situé en amont du véhicule automobile sur la trajectoire de consigne et la direction de circulation du véhicule et non derrière le véhicule.

Les expression "environnement" et "champ environnant" sont des synonymes.

Selon une forme de réalisation, il est prévu de recevoir des signaux de position représentant la position du véhicule automobile et on détermine qu’il y a un besoin de guidage du véhicule de manière au moins partiellement automatisée en s’appuyant sur l’infrastructure en fonction de la position du véhicule automobile. Il en résulte, par exemple, l’avantage technique de pouvoir déterminer efficacement.

En se fondant sur la position, il est prévu, selon une forme de réalisation, de localiser le véhicule automobile, notamment de le localiser dans une carte numérique. La carte numérique comprend, selon une forme de réalisation, une information relative à l’emplacement ou à la position à laquelle le véhicule automobile doit être guidé d’une manière au moins partiellement automatisée en s’appuyant sur l’infrastructure. Si, par exemple, en s’appuyant sur la localisation du véhicule automobile dans la carte numérique, on détermine que la distance du véhicule automobile par rapport à un tel emplacement ou à une telle position est inférieure ou égale à un seuil prédéfini, alors, selon une forme de réalisation, on estime qu’il est nécessaire de guider (conduire) le véhicule automobile d’une manière au moins partiellement automatisée en s’appuyant sur l’infrastructure.

Par exemple, selon une forme de réalisation, il est prévu de déterminer un besoin de guidage du véhicule automobile d’une manière au moins partiellement automatisée en s’appuyant sur l’infrastructure si le trajet de consigne du véhicule automobile comporte une telle position ou un tel lieu.

Par exemple, selon une forme de réalisation, il est prévu de déterminer qu’il existe un besoin de guidage du véhicule d’une manière au moins partiellement automatisée en s’appuyant sur l’infrastructure si l’on détermine que le véhicule se trouve dans une situation de circulation prédéfinie. Déterminer que le véhicule se trouve dans une situation de circulation prédéfinie se fait, par exemple, en s’appuyant sur les signaux de l’environnement qui représentent l’environnement du véhicule automobile. La situation de circulation prédéfinie est, par exemple, une des situations de circulation suivantes : un chantier, pont, accès d’autoroute, croisement d’autoroute, segment de chaussée dangereux et/ou compliqué, bouchon, rondpoint, arrêt de bus, emplacement de stationnement.

Selon une forme de réalisation, on détermine s’il existe un besoin de guidage du véhicule automobile d’une manière au moins partiellement automatisée en s’appuyant sur une infrastructure, en fonction de la réception d’une information de communication du serveur de l’infrastructure, l’information de communication comprenant une information indiquant qu’il y aura une assistance par l’infrastructure à une position prédéfinie. La position prédéfinie est, par exemple, celle d’un trajet de consigne du véhicule automobile.

Cela signifie notamment que, par exemple, le serveur d’infrastructure envoie l’information ou message de communication, notamment vers le véhicule automobile.

L’information de communication contient, par exemple, une indication concernant le caractère optionnel ou imposé, c’est-à-dire obligatoire du guidage du véhicule automobile d’une manière au moins partiellement automatisée en s’appuyant sur l’infrastructure. L’obligation peut, résulter d’une réglementation.

Le réseau de communication comprend, selon une forme de réalisation, un réseau de communication sans fil. Un réseau de communication sans fil comprend, selon une forme de réalisation, un réseau de téléphone mobile et/ou un réseau WLAN. Selon une forme de réalisation, le réseau de communication comprend Internet.

Selon une forme de réalisation, le procédé applique une commande au moins partiellement automatisée du guidage transversal et/ou longitudinal du véhicule automobile en se fondant sur les signaux de commande émis.

Selon une forme de réalisation, il est prévu de déterminer la position du véhicule automobile. Selon une forme de réalisation, il est prévu de localiser le véhicule automobile en se fondant sur la position du véhicule automobile, notamment en le localisant sur une carte numérique.

Selon une forme de réalisation, en réaction à la détermination, il existe un besoin de guidage au moins partiellement automatisé du véhicule automobile en s’appuyant sur l’infrastructure. Les données d’annonce (données de signalisation) sont transmises par le réseau de communication pour signaler (annoncer) le véhicule automobile à un serveur d’infrastructure à distance et de construire une liaison de communication entre le serveur d’infrastructure et le véhicule automobile annoncé, les données d’infrastructure spécifiques au véhicule automobile étant reçues par le serveur d’infrastructure par la liaison de communication ainsi établie.

Il en résulte, par exemple, l’avantage technique que l’infrastructure aura efficacement connaissance du véhicule qui demande des données d’infrastructure. En outre, l’annonce (signalement) du véhicule automobile au serveur d’infrastructure à distance, a notamment l’avantage technique que les données d’infrastructure spécifiques au véhicule ne seront envoyées qu’à un véhicule automobile autorisé.

Cela signifie notamment qu’au cours de l’annonce, on vérifie notamment qu’il est autorisé de déterminer et d’envoyer vers ce véhicule des données d’infrastructure spécifiques au véhicule.

Selon une forme de réalisation, il est prévu d’envoyer les données spécifiques du véhicule vers le serveur d’infrastructure à distance, une fois que l’annonce est réussie.

Il en résulte, par exemple, l’avantage technique que les données spécifiques au véhicule seront envoyées au destinataire adéquat, de préférence au serveur d’infrastructure à distance.

Selon une forme de réalisation, on vérifie les données reçues d’infrastructure spécifique au véhicule automobile et on génère des signaux de commande en s’appuyant sur le résultat de la vérification des données d’infrastructure reçues, spécifiques au véhicule automobile.

Il en résulte, par exemple, l’avantage technique de pouvoir générer efficacement des signaux de commande. Notamment, on a l’avantage technique de pouvoir détecter efficacement les défauts ou erreurs dans les données d’infrastructure spécifiques au véhicule. Il est, par exemple, prévu de vérifier la plausibilité des données reçues d’infrastructure spécifique au véhicule.

Selon une forme de réalisation, on reçoit les signaux de données du véhicule automobile qui représentent les données de véhicule automobile générées par le véhicule automobile et on fusionne les données d’infrastructure reçues, spécifiques au véhicule automobile avec les données de véhicule automobile pour obtenir des données fusionnées d’infrastructure et de véhicule automobile, et on génère les signaux de commande en s’appuyant sur les données d’infrastructure et celle de véhicule automobile.

Il en résulte, par exemple, l’avantage technique de pouvoir générer efficacement les signaux de commande.

Les données de véhicule comprennent, par exemple, les données de capteur d’environnement, d’un ou plusieurs capteurs d’environnement du véhicule automobile. Les données de capteur d’environnement représentent, par exemple, l’environnement ou le champ environnant du véhicule automobile. Les données de véhicule comprennent, par exemple, les données de vitesse qui indiquent la vitesse du véhicule automobile. Les données de véhicule comprennent, par exemple, des données de diagnostic d’un ou plusieurs systèmes du véhicule automobile. Les données de véhicule automobile comprennent, par exemple, les données de pression des pneumatiques qui indiquent la pression d’un ou plusieurs pneumatiques du véhicule automobile. Les données de véhicule automobile comprennent, par exemple, des données d’état qui indiquent l’état respectif d’un ou plusieurs systèmes du véhicule automobile. Un système de véhicule automobile est, par exemple, l’un des systèmes suivants : système d’entraînement, système de direction, système d’embrayage, système de freinage, système d’éclairage, système d’assistance de conduite.

Les données présentes de véhicule sont, par exemple, des données spécifiques de véhicule dans le sens de la description.

Selon une forme de réalisation, on vérifie si au moins une condition de sécurité est remplie pour le guidage au moins partiellement automatisé du véhicule automobile en s’appuyant sur l’infrastructure, et on génère les signaux de commande en se fondant sur le résultat de la vérification consistant à déterminer si au moins une condition de sécurité est remplie pour le guidage au moins partiellement automatisé du véhicule automobile en s’appuyant sur l’infrastructure.

Il en résulte, par exemple, l’avantage technique de générer efficacement les signaux de commande. Il en résulte notamment l’avantage technique de garantir efficacement que les conditions prédéfinies, notamment la condition de sécurité sont remplies pour utiliser les données d’infrastructure spécifiques au véhicule pour le guider d’une manière au moins partiellement automatisée. Ainsi, on a notamment l’avantage technique que si la condition de sécurité est remplie, alors il sera possible d’utiliser en sécurité les données d’infrastructure spécifiques au véhicule pour guider le véhicule d’une manière au moins partiellement automatisée.

Selon une forme de réalisation, une condition pour l’utilisation des données d’infrastructure spécifiques au véhicule pour guider le véhicule automobile d’une manière au moins partiellement automatisée est de garantir l’utilisation des données d’infrastructure spécifiques au véhicule. Les expressions "sécurité, garantie" signifient dans le sens de la description qu’il s’agit notamment de "sécurité" et de "garantie". Ces deux expressions "safe" et "secure" se traduisent comme indiqué ci-dessus ; mais en anglais ces termes ont une signification légèrement différente.

L’expression "sécurité" s’applique notamment à la thématique de l’accident et des moyens d’éviter un accident. L’utilisation de données d’infrastructure spécifiques au véhicule pour guider le véhicule automobile d’une manière au moins partiellement automatisée et qui est "en sécurité" fait que la probabilité d’un accident ou d’une collision est inférieure ou égale à un seuil de probabilités prédéfini. L’expression en sécurité dans ce sens signifie notamment que les moyens pris, garantissent le fonctionnement correct du système relevant de la sécurité.

L’expression "garanti" se rapporte notamment à la thématique de la protection des ordinateurs contre les hackers, c’est-à-dire notamment la sécurité d’une infrastructure ou d’une infrastructure d’ordinateur et/ou d’une infrastructure de communication notamment d’un trajet de communication entre le véhicule automobile et le serveur d’infrastructure contre des accès non autorisés ou des manipulations de données par des tiers (hackers). L’utilisation de données d’infrastructure spécifiques au véhicule automobile pour le guidage au moins partiellement automatisé du véhicule automobile et qui est "garantie" correspond à une protection appropriée et suffisante de l’ordinateur contre les hackers.

Suivant une forme de réalisation, il est prévu qu’au moins une condition de sécurité est respectivement un élément sélectionné dans le groupe de conditions de sécurité suivante : vérification positive d’identité du véhicule automobile et/ou de l’infrastructure, existence d’un niveau prédéfini d’intégrité et de sécurité (safety integrity level SIL) ou "automotive safety integrity level" ASIL) pour le véhicule et/ou pour l’infrastructure, existence d’un niveau prédéfini d’intégrité de sécurité entre le véhicule automobile et l’infrastructure. L’existence d’un niveau prédéfini et d’intégrité de sécurité pour un composant de communication pour construire une liaison de communication entre le véhicule et l’infrastructure, existence d’un niveau prédéfini d’intégrité et de sécurité pour l’ensemble du système formé par le véhicule automobile et l’infrastructure et notamment la communication, existence d’un niveau prédéfini d’intégrité et de sécurité pour une ou plusieurs parties, notamment composant, algorithme, interface du véhicule et/ou de l’infrastructure, existence d’un temps de latence maximum d’une communication entre le véhicule et l’infrastructure, existence d’un niveau prédéfini de protection d’ordinateur d’un dispositif pour exécuter les étapes du procédé selon la première ou la seconde variante, existence d’un composant prédéfini et/ou d’un algorithme prédéfini et/ou d’une possibilité de communication prédéfinie utilisée pour exécuter les étapes du procédé selon la première et la seconde variantes, existence d’une redondance et/ou d’une diversité pour au moins un composant prédéfini et/ou au moins un algorithme prédéfini et/ou au moins une possibilité de communication prédéfinie pour l’exécution des étapes du procédé selon la première et/ou la seconde variante, existence d’au moins une indication prédéfinie de disponibilités qui indiquent la disponibilité d’au moins un composant prédéfini et/ou d’au moins un algorithme prédéfini et/ou d’au moins une possibilité de communication prédéfinie, existence d’au moins un critère de qualité prédéfini pour au moins un composant prédéfini et/ou au moins un algorithme prédéfini et/ou au moins une possibilité de communication prédéfinie, existence d’au moins un plan qui comprend les mesures pour réduire les erreurs et/ou les mesures en cas de défaillance d’au moins un composant prédéfini et/ou d’au moins un algorithme prédéfini et/ou d’au moins une possibilité de communication prédéfinie et/ou qui contient des mesures d’analyse de défaut ou d’erreur et/ou des mesures d’interprétation d’erreur. L’existence d’un ou plusieurs scénario de secours, l’existence d’au moins une fonction prédéfinie, l’existence d’une situation de circulation prédéfinie, l’existence d’une météorologie prédéfinie, le temps maximum possible pour exécuter respectivement une étape ou plusieurs étapes du procédé selon la première et/ou la seconde variante, existence d’au moins un résultat de vérification indiquant que les éléments ou les fonctions utilisées pour exécuter le procédé selon la première et/ou la seconde variante fonctionnent à l’instant sans défaut.

Il en résulte, par exemple, l’avantage technique de prévoir des conditions de sécurité particulièrement appropriées.

Selon une forme de réalisation, il est prévu de recevoir les données d’annonce par le réseau de communication pour annoncer le véhicule dans un serveur d’infrastructure et construire une liaison de communication entre le serveur d’infrastructure et le véhicule automobile annoncé, les données d’infrastructure spécifiques de véhicules étant envoyées par le serveur d’infrastructure par la liaison de communication construite.

Selon une forme de réalisation, il est prévu que les données d’infrastructure spécifiques de véhicule soient envoyées au serveur d’infrastructure par la liaison de communication construite seulement après la réussite de l’annonce (signalement) du véhicule automobile au serveur d’infrastructure de sorte que l’envoi de données d’infrastructure spécifiques au véhicule ne sera pas possible vers un véhicule automobile non annoncé au serveur d’infrastructure.

Il en résulte, par exemple, l’avantage technique que des véhicules non annoncés au serveur d’infrastructure ne recevront aucune donnée d’infrastructure spécifique au véhicule. Cela signifie également notamment que les données d’infrastructure spécifiques au véhicule automobile ne seront envoyées qu’à des véhicules automobiles annoncés, (signalés) c’est-à-dire annoncés au serveur d’infrastructure.

Selon une forme de réalisation, il est prévu de vérifier si au moins une condition de sécurité est remplie pour guider un véhicule automobile d’une manière au moins partiellement automatisée avec l’assistance de l’infrastructure, procédé selon lequel on détermine les données d’infrastructure spécifiques au véhicule en s’appuyant sur le résultat de la vérification pour savoir si au moins une condition de sécurité est remplie pour le guidage au moins partiellement automatisé du véhicule automobile avec l’assistance de l’infrastructure. Par exemple, on ne génère les données d’infrastructure spécifiques au véhicule que si au moins une condition de sécurité est remplie.

Les explications ci-dessus en liaison avec au moins une condition de sécurité pour le procédé selon le premier mode de réalisation s’appliquent de façon analogue à au moins une condition de sécurité selon une forme de réalisation correspondant au procédé du second mode de réalisation et réciproquement.

De façon générale, les fonctionnalités techniques et les avantages techniques développés en liaison avec le procédé selon le premier mode de réalisation s’appliquent de façon analogue au procédé selon le second mode de réalisation et réciproquement.

Selon une forme de réalisation, les données spécifiques au véhicule automobiles sont reçues de plusieurs véhicules automobiles et la détermination des données d’infrastructure spécifiques au véhicule automobile consiste à déterminer les données d’infrastructure communes, spécifiques au véhicule automobile pour au moins certains des véhicules automobiles, en se fondant sur les données reçues, spécifiques au véhicule, les données d’infrastructure communes, spécifiques au véhicule automobile étant envoyées à au moins certains des véhicules automobiles.

Il en résulte, par exemple, l’avantage technique que les données d’infrastructure spécifiques au véhicule pourront être déterminées. En particulier, on peut ainsi avantageusement utiliser efficacement le temps de calcul, la capacité de calcul et/ou les ressources en circuit. Néanmoins, au moins certaines des données d’infrastructure spécifiques au véhicule sont au moins les mêmes pour quelques-uns des véhicules automobiles.

La formulation "au moins certains" comprend notamment les formulations suivantes "un ou plusieurs" ou encore "tous". Cela signifie notamment que, par exemple, pour tous les véhicules automobiles on détermine des données d’infrastructure communes spécifiques au véhicules automobiles et on les envoie à ceux-ci.

Selon une forme de réalisation, il est prévu qu’en se fondant sur les données spécifiques de véhicule, on détermine ceux des véhicules automobiles qui ont des données d’infrastructure communes spécifiques au véhicule de sorte que les véhicules automobiles déterminés sont identiques à au moins certains des véhicules automobiles.

Il en résulte, par exemple, l’avantage technique de pouvoir déterminer efficacement les véhicules automobiles pour lesquels il faut déterminer les données d’infrastructure communes spécifique aux véhicules.

Cela signifie notamment qu’au moins certains des véhicules automobiles seront groupés pour définir un groupe de véhicules automobiles et pour le groupe ainsi défini de véhicules automobiles on détermine des données d’infrastructure spécifiques communes à un véhicule et on les envoie à ce groupe.

Par exemple, on réunit plusieurs véhicules automobiles dans un groupe, ces véhicules ayant en commun une ou plusieurs propriétés. Une telle propriété est, par exemple, l’une des propriétés décrites ci-dessus.

Selon une forme de réalisation, il est prévu d’envoyer les données d’infrastructure spécifiques de véhicule sous la forme d’un message multicast à au moins certains des véhicules automobiles.

Il en résulte, par exemple, l’avantage technique de pouvoir envoyer efficacement les données d’infrastructure spécifiques de véhicule par le réseau de communication.

Un message ou information multicast est une information ou un message envoyé par le serveur d’infrastructure à un groupe de participants au réseau de communication. Les participants du groupe sont notamment les véhicules groupés, c’est-à-dire au moins certains des véhicules automobiles.

Le guidage d’un véhicule automobile d’une manière au moins partiellement automatisée s’appuyant sur l’infrastructure signifie notamment que le véhicule est guidé (conduit) d’une manière au moins partiellement automatisée en se fondant sur des données d’infrastructure spécifiques de véhicule. "S’appuyer sur l’infrastructure" signifie notamment qu’il y a une assistance par un serveur d’infrastructure.

Ces données d’infrastructure spécifiques de véhicule automobile sont notamment fournies au véhicule automobile par un serveur d’infrastructure.

Les données d’infrastructure spécifiques de véhicule automobile comprennent, par exemple, les indications de manœuvre du véhicule automobile.

Des données d’infrastructure spécifiques de véhicule automobile comprennent, par exemple, des informations relatives à l’environnement ou champ environnant du véhicule automobile.

Les données d’infrastructure spécifiques au véhicule automobile comprennent, par exemple, des données de capteurs provenant d’un ou plusieurs capteurs d’environnement ou de champ environnant qui sont répartis dans l’espace à l’intérieur de l’infrastructure.

Selon une forme de réalisation, un capteur d’environnement ou plusieurs capteurs d’environnement ou de champ environnant, sont prévus sur un élément d’infrastructure respectif faisant partie de l’infrastructure. Un élément d’infrastructure est, par exemple, l’un des éléments d’infrastructure suivant : lanterne d’éclairage de rue, panneau de circulation, portique de panneau de circulation, maille électrique, pont, immeuble, tunnel, rond-point, nœud de circulation notamment croisement, notamment accès d’autoroute, croisement d’autoroute, chantier, segment de chaussée, notamment segment de chaussée dangereux et/ou compliqué.

Selon une forme de réalisation, un capteur d’environnement (ou capteur de champ environnant) dans le sens de la description est l’un des capteurs d’environnement suivant : capteur lidar, capteur radar, capteur à ultrasons, capteur de champ magnétique, capteur infrarouge et/ou capteur de mouvements. On peut notamment utiliser différents capteurs d’environnement. Il en résulte notamment l’avantage technique d’une redondance et d’une diversité.

Les données d’infrastructure spécifiques au véhicule automobile comprennent, par exemple, une trajectoire de consigne que le véhicule doit parcourir en étant guidé au moins d’une manière partiellement automatisée.

Les données d’infrastructure spécifiques de véhicule automobile comprennent, par exemple, des données météorologiques dans un environnement ou dans l’environnement du véhicule.

L’expression "Assistance de l’infrastructure" signifie notamment que le serveur d’infrastructure fournit des données de véhicule automobile, ici les données d’infrastructure spécifiques de véhicule automobile avec lesquelles le véhicule automobile est guidé d’une manière au moins partiellement automatisée ou peut être ainsi guidé.

Les données d’infrastructure spécifiques de véhicule comprennent, par exemple, des instructions ou ordres de commande pour commander d’une manière au moins partiellement automatisée le guidage transversal et/ou longitudinal du véhicule automobile. Cela signifie qu’en utilisant de tel ordre de commande on peut télécommander le véhicule automobile par le serveur d’infrastructure.

Cela signifie notamment que le serveur d’infrastructure télécommande ou peut télécommander le véhicule automobile avec de tels ordres de commande.

Cela signifie que le véhicule automobile peut circuler ou être conduit avec de tels ordres de commande du serveur d’infrastructure.

La formulation guidage (conduite) "au moins partiellement automatisée" s’applique à un ou plusieurs des cas suivants : guidage/conduite assistée, guidage/conduite partiellement automatisée, guidage/conduite fortement automatisée, guidage/conduite totalement automatisée.

Dans la description, les expressions "guidage" et "conduite" sont synonymes et s’utilisent indifféremment l’une ou l’autre.

Le guidage assisté signifie qu’un conducteur du véhicule automobile assure en permanence, soit le guidage transversal, soit le guidage longitudinal du véhicule automobile. L’autre mission de conduite respective (c’est-à-dire la commande du guidage longitudinal ou du guidage transversal du véhicule) se fera automatiquement. Cela signifie que pour le guidage assisté du véhicule automobile la commande sera automatique soit pour le guidage transversal, soit pour le guidage longitudinal.

Le guidage partiellement automatisé signifie que dans une situation spécifique par exemple la circulation sur une autoroute, la circulation dans un parking, le dépassement ou contournement d’un objet, la conduite dans un couloir de circulation (défini par un marquage de couloir) et/ou pour une certaine durée, la commande automatique du guidage longitudinal et du guidage transversal automatique du véhicule. Le conducteur du véhicule n’a pas à commander manuellement le guidage longitudinal et le guidage transversal du véhicule automobile. Mais, le conducteur doit surveiller en permanence la commande automatique du guidage longitudinal et du guidage transversal pour intervenir si besoin manuellement. Le conducteur doit être prêt à tout moment pour reprendre complètement le guidage du véhicule automobile.

Un guidage fortement automatisé signifie que pour une certaine durée dans une situation spécifique (par exemple circulation sur une autoroute, circulation dans un parking, dépassement d’un objet, circulation dans un couloir de circulation fixé par des marquages de couloir) le guidage longitudinal et le guidage transversal du véhicule, l’automobile seront commandés automatiquement. Le conducteur du véhicule automobile n’a pas à commander lui-même manuellement le guidage longitudinal et le guidage transversal du véhicule automobile. Le conducteur n’a pas à surveiller en permanence le guidage transversal et le guidage longitudinal du véhicule pour pouvoir intervenir manuellement, si nécessaire. Si nécessaire, la demande de reprise sera envoyée automatiquement au conducteur pour qu’il reprenne la commande du guidage longitudinal et du guidage transversal, notamment avec une réserve de temps suffisante. Le conducteur doit ainsi être potentiellement en mesure de reprendre la commande du guidage longitudinal et du guidage transversal. Les limites de la commande automatique du guidage transversal et du guidage longitudinal sont détectées automatiquement. Dans le cas d’un guidage fortement automatisé, il n’est pas possible d’avoir dans chaque situation de sortie, automatiquement un état de risque minimum.

Le guidage totalement automatisé signifie que dans une situation spécifique (par exemple : circulation sur une autoroute, circulation dans un parking, dépassement d’un objet, circulation dans un couloir de circulation fixé par des marquages du couloir) la commande automatique du guidage longitudinal et du guidage transversal du véhicule automobile s’applique. Le conducteur du véhicule automobile n’a pas à commander lui-même manuellement le guidage longitudinal et transversal du véhicule automobile. Le conducteur n’a pas à surveiller la commande automatique du guidage longitudinal et transversal pour pouvoir éventuellement intervenir en cas de besoin. Avant la fin de la commande automatique du guidage transversal et du guidage longitudinal, une demande est envoyée automatiquement au conducteur pour reprendre la mission de conduite (commander le guidage transversal et le guidage longitudinal du véhicule automobile) notamment avec une réserve de temps suffisante. Dans la mesure où le conducteur ne reprend pas la mission de conduite, on revient automatiquement dans un état de risque minimum. Les limites de la commande automatique du guidage transversal et longitudinal sont détectées automatiquement. Dans toutes les situations il est possible de revenir automatiquement dans un état du système avec un risque minimum.

Selon une forme de réalisation, il est prévu de documenter une ou plusieurs étapes du procédé selon le premier et/ou le second mode de réalisation, notamment dans un blockchain.

Il en résulte ainsi, par exemple, l’avantage technique que même après avoir exécuté le procédé, celui-ci pourra être analysé a posteriori en s’appuyant sur la documentation. La documentation dans un blockchain a notamment l’avantage technique que cette documentation est sécurisée quant aux manipulations et aux falsifications.

Un blockchain est notamment une liste extensible en continu de jeux de données appelé "bloc" qui sont imbriqués par un ou plusieurs procédés cryptographiques. Chaque bloc contient ainsi notamment un hash sécurisé par cryptographie du bloc précédent, un tampon de temps et des données de transaction.

Selon une forme de réalisation, il est prévu que la partie de serveur d’infrastructure est une infrastructure Cloud. Selon une forme de réalisation, le serveur d’infrastructure est prévu sur un élément de l’infrastructure.

Selon une forme de réalisation, le serveur d’infrastructure est voisin, notamment directement voisin, c’est-à-dire au voisinage de la situation de circulation présente, par exemple, dans le tunnel.

Selon une forme de réalisation, un premier serveur d’infrastructure fait partie d’une infrastructure Cloud et un second serveur d’infrastructure voisin, notamment directement voisin, c’est-à-dire à proximité de la situation de circulation présente, par exemple dans le tunnel.

Selon une forme de réalisation, le serveur d’infrastructure fait à la fois partie d’une infrastructure Cloud et il est aussi voisin, notamment directement voisin, c’est-à-dire à proximité de la situation de circulation présente, par exemple dans le tunnel.

Selon une forme de réalisation, il est prévu d’implémenter par ordinateur le procédé selon le premier mode de réalisation et/ou le second mode de réalisation.

Selon un mode de réalisation, il est prévu d’exécuter le procédé correspondant au premier mode de réalisation et/ou au second mode de réalisation par le dispositif tel que défini ci-dessus.

Les caractéristiques du dispositif découlent de façon analogue des caractéristiques de procédé et réciproquement. Cela signifie notamment que les fonctions techniques du dispositif tel que définies ci-dessus sont analogues aux fonctions techniques du procédé selon le premier mode de réalisation et/ou le second mode de réalisation et réciproquement.

Les caractéristiques du procédé selon le premier mode de réalisation découlent de façon analogue des caractéristiques correspondantes du procédé selon le second mode de réalisation et réciproquement.

Un mode de réalisation comprend les caractéristiques du procédé selon le premier mode de réalisation et les caractéristiques du procédé selon le second mode de réalisation. Cela signifie également notamment que, par exemple, une ou plusieurs combinaisons sont prévues pour le procédé selon le premier mode de réalisation et le procédé selon le second mode de réalisation.

La formule "au moins un, au moins une" signifie notamment qu’il s’agit "d’un ou d’une ou de plusieurs". Les termes "respectivement, respectif" sont synonymes de "et/ou".

L’assistance par l’infrastructure au sens de la description comprend notamment l’assistance par un serveur d’infrastructure à distance. Si le serveur d’infrastructure est au singulier. Cela signifie néanmoins qu’il englobe le pluriel et réciproquement. Un serveur d’infrastructure est, par exemple, dans l’infrastructure.

Les expressions "véhicule" et "véhicule automobile" sont synonymes selon la description. L’abréviation AD correspond à la conduite automatique. Un véhicule AD est un véhicule guidé (conduit) de manière automatisée. L’utilisation de la formule "véhicule AD" englobe toujours la fonction d’un véhicule au moins partiellement automatisé.

La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l’aide d’exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels :

ordinogramme d’un procédé selon un premier mode de réalisation,

dispositif,

support de mémoire lisible par une machine,

premier tunnel,

second tunnel,

ordinogramme d’étapes de procédé utilisées par un procédé selon le premier et/ou le second mode de réalisation,

ordinogramme des étapes de procédé utilisées par le procédé selon le premier et/ou le second mode de réalisation,

plusieurs véhicules dans une infrastructure,

ordinogramme d’étapes de procédé utilisables par un procédé selon le premier et/ou le second mode de réalisation,

ordinogramme d’un procédé selon le second mode de réalisation.

Dans la description, les mêmes références concernent les mêmes caractéristiques.

DESCRIPTION DE MODES DE REALISATION

La montre un ordinogramme d’un procédé pour guider (conduire) d’une manière au moins partiellement automatisée un véhicule automobile comprenant les étapes suivantes consistant à :

- déterminer 101 qu’il existe une demande pour guider d’une manière au moins partiellement automatisée un véhicule en se fondant sur l’infrastructure,

- envoyer 103 par un réseau de communication une requête d’émission de données d’infrastructure utilisées pour guider de façon au moins partiellement automatisée le véhicule automobile en réaction à ce qu’il existe une demande pour guider de manière au moins partiellement automatisée le véhicule automobile en s’appuyant sur l’infrastructure,

- émettre 105 les données spécifiques au véhicule par le réseau de communication,

- recevoir 107 par le réseau de communication, les données d’infrastructure spécifiques au véhicule en réaction à l’émission d’une requête pour guider d’une manière au moins partiellement automatisée le véhicule automobile,

- générer 109 des signaux de commande pour commander d’une manière au moins partiellement automatisée le guidage transversal et/ou longitudinal du véhicule automobile en se fondant sur les données d’infrastructure spécifiques au véhicule automobile, et

- émettre les signaux de commande.

Selon un développement, le guidage transversal et/ou longitudinal du véhicule est commandé de manière au moins partiellement automatisée en se fondant sur les signaux de commande émis.

Selon une forme de réalisation, il est prévu d’émettre la requête vers un serveur d’infrastructure à distance. Selon une forme de réalisation, les données d’infrastructure spécifiques au véhicule automobile sont reçues par un serveur d’infrastructure à distance.

La montre un dispositif 201.

Le dispositif 201 est conçu pour exécuter toutes les étapes du procédé selon le premier mode de réalisation.

La montre un support de mémoire 301 lisible par une machine. Le support de mémoire 301 lisible par une machine contient l’enregistrement d’un programme d’ordinateur 303. Le programme d’ordinateur 303 comprend des instructions qui, par l’exécution du programme d’ordinateur 303 par un ordinateur lui font exécuter un procédé selon le premier mode de réalisation et/ou le second mode de réalisation.

La montre un premier tunnel 401 dans lequel passe une route 403. La route 403 a une première voie de circulation 405, une seconde voie de circulation 407 et une troisième voie de circulation 409.

Un premier véhicule automobile 411 circule sur la voie intermédiaire 407. La direction de circulation du premier véhicule automobile 411 est indiquée par une flèche portant la référence 413.

Sur la voie de gauche 405 par rapport au premier véhicule 411 circule en amont un second véhicule 415.

Dans l’environnement ou dans l’environnement de l’entrée 417 du premier tunnel 401 il y a une première caméra vidéo 419, une seconde caméra vidéo 421, une troisième caméra vidéo 423 et une quatrième caméra vidéo 425 réparties dans l’espace.

La première caméra vidéo 419 et la troisième caméra vidéo 423 saisissent l’entrée 417 et, par exemple, au moins une zone dans le premier tunnel 401 qui se trouve derrière l’entrée 417.

La seconde caméra vidéo 421 et la quatrième caméra vidéo 425 comprennent l’environnement de l’entrée 417 ; ces deux caméras vidéo sont orientées à l’opposé de l’entrée 417 alors que la première caméra vidéo 419 et la troisième caméra vidéo 423 sont orientées en direction de l’entrée 417.

En outre, à gauche, à côté de l’entrée 417 on a une première installation de feux lumineux 427 et à droite, à côté de l’entrée 417 il y a une seconde installation de feux lumineux 429.

Dans le premier tunnel 401 même il y a une cinquième caméra vidéo 431 et une sixième caméral vidéo 433 qui ne sont pas visibles de l’extérieur du premier tunnel 411 ; néanmoins ces deux caméras vidéo 431, 433 sont représentées pour mieux expliquer. Ces deux caméras vidéo 431, 433 sont orientées en direction de l’entrée 417 et saisissent une zone correspondante dans le premier tunnel 401.

Les signaux vidéo correspondants des images vidéo des caméras peuvent être envoyés, par exemple, au premier véhicule automobile 411 et/ou au second véhicule automobile 415 comme exemple de données d’infrastructure spécifiques au véhicule automobile.

En outre, selon un mode de réalisation, les images vidéo des caméras vidéo sont analysées pour détecter d’éventuelles difficultés, par exemple des objets de collision, par exemple, un bouchon dans le premier tunnel 401.

Le résultat de l’analyse peut être envoyé à titre d’exemple de données d’infrastructure spécifiques au véhicule automobile vers le premier ou le second véhicule automobile 411, 415.

En outre, selon un mode de réalisation, il est prévu qu’en s’appuyant sur l’analyse des images vidéo on gère les deux installations de feux de signalisation 427, 429.

C’est ainsi, que, par exemple, il est prévu de commander les deux installations de feux lumineux 427, 429 pour émettre un signal rouge s’il y a un problème, par exemple, un objet de collision, par exemple, un bouchon dans le premier tunnel 401 qui a été détecté.

Selon une forme de réalisation, il est prévu d’envoyer l’image de signal instantané des deux installations de feux de signalisation 427, 429 comme exemple de données d’infrastructure spécifiques à un véhicule automobile vers le premier véhicule automobile 411 respectivement vers le second véhicule automobile 415.

Le fait de désigner ces données d’infrastructure comme données d’infrastructure spécifiques à un véhicule signifie notamment que les données d’infrastructure ne sont pas envoyées à des véhicules quelconques qui veulent traverser le tunnel 401, c’est-à-dire le traverser à l’instant, mais vers un ou plusieurs véhicules automobiles déterminés. C’est ainsi qu’une image instantanée de signal ne sera pas envoyée à un véhicule automobile qui se trouve dans le tunnel 401. La même remarque s’applique aux images vidéo des caméras vidéo 419, 421, 423, 425 qui prennent des images de l’extérieur du tunnel 401. Pour les véhicules qui se trouvent dans le tunnel 401, il est plus approprié de recevoir des images vidéo de l’intérieur du tunnel. C’est pourquoi, selon une forme de réalisation, il est prévu de déterminer pour les véhicules automobiles qui passent dans le tunnel ou qui veulent y passer, des données d’infrastructure adaptées à chaque véhicule respectif et de les envoyer à ce véhicule respectif.

En se fondant sur les données d’infrastructure, par exemple, spécifiques à un véhicule, comme cela a été exposé ci-dessus, on peut guider d’une manière au moins partiellement automatisée, à titre d’exemple, les deux véhicules 411, 415.

Ainsi, les deux véhicules automobiles 411, 415 peuvent être guidés (conduits) d’une manière au moins partiellement automatisée en s’appuyant sur l’infrastructure dans leur passage dans le tunnel.

A la place d’un tunnel, on peut, par exemple, prévoir les éléments d’infrastructure suivants dans lesquels un véhicule automobile pourra être guidé d’une manière au moins partiellement automatisée en s’appuyant sur l’infrastructure en procédant de façon analogue : chantier, pont, intersection d’autoroute, sortie d’autoroute, accès à une autoroute, croisement, point d’intersection au sens général, notamment intersection dans un espace urbain.

Les six caméras vidéo ainsi que l’installation de feux de signalisation 427 et l’installation de feux de signalisation 429 font ainsi partie d’une infrastructure 435 par laquelle un véhicule automobile sera guidé (conduit) d’une manière au moins partiellement automatisée dans le premier tunnel 401.

Selon un mode de réalisation non représenté, à la place ou en plus des caméras vidéo respectives on peut utiliser un ou plusieurs capteurs d’environnement suivants : capteur lidar, capteur radar, capteur à ultrasons et/ou capteur de mouvements. On peut notamment utiliser différents capteurs d’environnement. Cette solution a l’avantage technique d’une redondance et d’une diversité.

La montre un second tunnel 501. Une route 503 traverse le second tunnel 501.

La route 503 a une première voie (ou couloir) de circulation 505, une seconde voie (ou couloir) de circulation 507 et une troisième voie (ou couloir) de circulation 509.

La direction de circulation des véhicules sur la route 503 passe à travers le second tunnel 501 avec circulation de gauche à droite comme cela est représenté sur la feuille de la figure.

Selon cette direction de circulation, la première voie de circulation 501 est la voie gauche et la seconde voie de circulation 527 est la voie intermédiaire ; la troisième voie de circulation 509 est la voie de droite.

Un premier véhicule automobile 511 circule sur la voie de circulation droite 509 ainsi qu’un second véhicule automobile 513.

Un troisième véhicule automobile 515 circule sur la voie intermédiaire 507 ainsi qu’un quatrième véhicule automobile 516.

Le premier véhicule automobile 511 a, par exemple, les équipements suivants : installation de communication 517, caméra vidéo sur le toit 519, capteur radar frontal 521, capteur radar arrière 523.

La référence 524 désigne plusieurs rectangles inscrits dans le premier véhicule automobile 511 ; ces différents rectangles schématisent d’autres composants du véhicule 511, par exemple, des actionneurs, des capteurs, des appareils de commande nécessaires, par exemple, pour guider (conduire) le véhicule automobile 511 d’une manière au moins partiellement automatisée.

En outre, dans l’environnement d’une entrée, c’est-à-dire d’une entrée 526 du second tunnel 501, on a installé un premier éclairage de chaussée 525, un second éclairage de chaussée 527 et un troisième éclairage de chaussée 529.

Une première caméra vidéo 531 est installée sur le premier éclairage de chaussée 525 ; une seconde caméra vidéo 533 est installée sur le second éclairage de chaussée 527 et une troisième caméra vidéo 535 est installée sur le troisième éclairage de chaussée 529.

Selon une forme de réalisation non représentée, les trois caméras vidéo sont prévues sur un élément de structure respectif. Un élément de structure est, par exemple, l’un des éléments de structure suivants : éclairage de chaussée, panneau de circulation, portique de panneau de circulation.

Selon une forme de réalisation non représentée, à la place ou en plus des différentes caméras vidéo, on peut utiliser un ou plusieurs capteurs d’environnement suivants : capteur lidar, capteur radar, capteur à ultrasons et/ou capteur de mouvements. En particulier, on peut utiliser différents capteurs d’environnement. Cela présente notamment l’avantage technique d’une redondance et d’une diversité.

Les trois caméras vidéo prennent des images vidéo de l’entrée 526 ou de l’environnement de l’entrée 526 à l’extérieur du second tunnel 501.

Les images vidéo correspondantes sont envoyées par une première liaison de communication cryptée 437 vers une installation de traitement de données 539. L’installation de traitement de données 539 analyse les images vidéo ou les signaux vidéo et envoie, par exemple, le résultat de cette analyse par une seconde installation de communication 541 par l’intermédiaire d’une liaison cryptée 542 au premier véhicule 511.

Le résultat de l’analyse est indiqué de manière schématique par la référence 543.

Il comprend, par exemple, une liste d’objets qui ont été reconnus à l’aide des trois caméras vidéo. Par exemple, les objets reconnus ou détectés sont représentés dans un modèle d’environnement numérique représentant l’environnement de l’entrée 526.

Le résultat de cette analyse est également un exemple de données d’infrastructure spécifiques au véhicule automobile et qui ont été envoyées au premier véhicule automobile 511 de sorte que ce premier véhicule 511, s’appuyant sur ces données et notamment s’appuyant en plus sur des données de véhicule, sera guidé au moins en partie de manière automatisée à travers le second tunnel 501. Pour les autres véhicules, on détermine des listes d’objets adaptés de manière correspondante et on les envoie. Les listes d’objets, adaptées contiennent, par exemple, seulement les objets qui se situent en amont des véhicules selon la direction de circulation respective.

L’installation de traitement de données 539 communique par une troisième liaison de communication 544, par exemple, avec une infrastructure Cloud 545.

La troisième liaison de communication 544 peut être également une liaison de communication cryptée.

L’infrastructure de Cloud 545 peut, par exemple, exécuter des étapes d’analyse des images vidéo. Par exemple, l’infrastructure Cloud 545 fournit des mémoires pour enregistrer les images vidéo.

Les trois caméras vidéo 531, 533, 535, l’installation de traitement de données 539 et la seconde installation de communication 541 font partie d’une infrastructure 547 qui assiste, c’est-à-dire soutient le premier véhicule automobile 511 par un guidage au moins partiellement automatisé.

La montre un ordinogramme d’étape de procédé utilisé par le procédé selon le premier et/ou le second mode de réalisation.

Selon une première étape 601, il est prévu qu’un véhicule se signale (s’annonce) à un serveur de l’infrastructure pour demander l’assistance pour le guidage au moins partiellement automatisé du véhicule automobile à travers l’infrastructure. Cela signifie également que dans l’étape 601, on envoie les données de signalisation du véhicule vers le serveur d’infrastructure pour se signaler auprès du serveur d’infrastructure et établir une liaison de communication avec celui-ci.

Selon l’étape 603, il est prévu d’effectuer une vérification pour un message sécurisé, c’est-à-dire la liaison de communication. Par exemple, dans l’étape 503 on vérifie si une ou plusieurs conditions de sécurité sont remplies pour le véhicule pour lui permettre d’être conduit à travers l’infrastructure avec au moins une mission de conduite partiellement automatisée assistée par des données d’infrastructure spécifiques au véhicule automobile.

Selon une étape 605 on détermine si la vérification selon l’étape 603 a donné un résultat positif ou négatif. Un résultat positif signifie que le message ou la liaison de communication sont sûrs. Un résultat négatif indique que le message ou la liaison de communication ne sont pas sûrs c’est-à-dire qu’ils sont incertains.

Pour un résultat négatif, le procédé se poursuit par l’étape 601. Le fond est notamment que l’assistance par l’infrastructure présente une destination préférentielle. C’est pourquoi il faut notamment réessayer d’obtenir cette assistance.

Pour un résultat positif, le procédé se poursuit par l’étape 607 selon l’analyse d’environnement ou domaine environnant du côté de l’infrastructure. Cela signifie ainsi notamment que selon l’étape 607 les capteurs d’environnement répartis dans l’espace, à l’intérieur d’une infrastructure, saisissent leur environnement respectif et fournissent des données de capteur de champ environnant correspondant à la saisie. L’analyse de l’environnement ou du champ environnant comprend une analyse de ces données de champ environnant. Cette analyse de champ environnant est effectuée, par exemple, en continu ou de manière périodique.

Dans l’étape 609 on envoie les données spécifiques au véhicule par le véhicule annoncé vers le serveur d’infrastructure à distance. De telles données comprennent par exemple, des données d’environnement, des données de localisation (données de position) des données de planification (planification de la mission de conduite suivante).

Dans l’étape 611 le serveur d’infrastructure analyse les données spécifiques au véhicule et détermine dans une étape 613 les données d’infrastructure spécifiques au véhicule en se fondant sur les données spécifiques analysées du véhicule.

Selon l’étape 615 il est prévu d’envoyer par le serveur d’infrastructure les données d’infrastructure spécifiques au véhicule vers le véhicule annoncé.

Dans la mesure où plusieurs véhicules automobiles sont annoncés (signalés) au serveur d’infrastructure, il est prévu, selon l’étape 615 que les données d’infrastructure spécifiques à chaque véhicule soient envoyées à tous les véhicules annoncés.

Les données d’infrastructure comprennent, par exemple, des informations d’environnement qui ont été déterminées en fonction de l’analyse d’environnement selon l’étape 607.

Selon l’étape 617, il est prévu que le véhicule automobile fusionne les données d’infrastructure reçues, spécifiques au véhicule automobile avec ses propres données. Ces données comprennent, par exemple, les données spécifiques au véhicule ci-dessus et, par exemple, des données de capteur d’environnement fournies par les capteurs d’environnement du véhicule. Cela signifie également que les données d’infrastructure reçues, spécifiques au véhicule sont traitées avec les données spécifiques au véhicule. Le traitement comprend notamment l’utilisation de la position du véhicule, c’est-à-dire la localisation du véhicule.

Cela signifie également, par exemple, que l’on vérifie la localisation du véhicule automobile en s’appuyant sur la fusion des données provenant de l’infrastructure et du véhicule.

Le traitement comprend en outre notamment l’analyse de l’environnement en s’appuyant sur les données fusionnées (véhicule et infrastructure) par exemple, selon d’autres véhicules automobiles et objets sur le trajet et/ou sur la chaussée qui pourraient se traduire par une situation dangereuse (par exemple un accident).

Ensuite, dans l’étape 619 qui, selon une planification et ensuite l’application correspondante d’au moins une mission de conduite partiellement automatisée se fera en s’appuyant sur les données fusionnées. L’application de la mission de conduite au moins partiellement automatisée consiste à générer des signaux de commande appropriés pour commander au moins de manière partiellement automatisée le guidage transversal et/ou longitudinal du véhicule. Cela signifie également notamment que, par exemple, on accélère le véhicule, on le ralentit, on le guide et, par exemple, on effectue une manœuvre d’évitement.

Selon l’étape 521 on vérifie si une autre assistance par l’infrastructure est nécessaire pour la mission de guidage au moins partiellement automatisée. Si cela est le cas, le procédé se poursuit par l’étape 603.

Le fond est notamment qu’aussi longtemps que l’assistance par l’infrastructure est utilisée, selon une forme de réalisation, on effectue notamment toujours de nouveau une ou plusieurs des étapes suivantes et cela notamment jusqu’à ce que la situation de circulation actuelle n’est plus possible ou ne le nécessite et/ou que l’assistance d’infrastructure n’est plus nécessaire ou n’est plus possible :

- vérifier si une communication existe (encore) entre le véhicule automobile et l’infrastructure car celle-ci a pu être interrompue entretemps,

- vérifier si la ou les conditions de sécurité sont respectées,

- vérifier si les données d’infrastructure spécifiques au véhicule reçues sont (encore) correctes, et

- appeler ou utiliser les données d’infrastructure,

- l’étape de fusionnement décrite ci-dessus,

- l’étape 619 décrite ci-dessus (détermination des données de planification/d’action et application de l’action).

Dans la mesure où il n’y a pas d’autre assistance pour la mission de conduite au moins partiellement automatisée par l’infrastructure serait nécessaire le procédé se termine par le bloc 623.

La montre un ordinogramme d’étapes de procédé qui sont appliquées pour le procédé selon le premier et/ou le second mode de réalisation.

L’étape 701 correspond à l’étape 606 selon l’ordinogramme de la . L’étape 703 correspond à l’étape 603 de l’ordinogramme de la . L’étape 705 correspond à l’étape 606 de l’ordinogramme de la . L’étape 707 correspond à l’étape 607 de l’ordinogramme de la . La flèche avec la référence 709 selon l’ordinogramme de la doit schématiser le fait que cette analyse d’environnement se fait en continu ou périodiquement. Il convient de remarquer ici que dans l’ordinogramme il n’y a pas de bloc séparé pour l’émission des données spécifiques au véhicule, par le véhicule vers le serveur d’infrastructure à distance comme cela était le cas à la (bloc 609). Néanmoins, il est également prévu d’envoyer des données spécifiques au véhicule automobile par le véhicule vers le serveur d’infrastructure. Cela peut se faire, par exemple, en commun avec les données d’annonce (ou données de signalisation). Cela peut se faire, par exemple, une fois l’annonce réussie. Cela se fait, par exemple, seulement après la réception d’une requête demandant l’envoi des données spécifiques au véhicule automobile du serveur d’infrastructure. Comme également l’instant auquel les données spécifiques au véhicule automobile ont été envoyées par le véhicule vers le serveur d’infrastructure peut être variable, il n’a pas été envisagé d’enregistrer un bloc correspondant à un emplacement déterminé dans l’ordinogramme. Le bloc 707 comprend les blocs 611 et 613 de la même si cela n’est pas représenté de manière explicite.

Les données d’infrastructure spécifiques au véhicule, déterminées sont fournies pour leur utilisation ultérieure ou leur fournisseur au véhicule annoncé ou aux véhicules annoncés, ce qui est symboliquement schématisé par une flèche portant la référence 711.

L’étape 713 correspond à l’étape 615 de l’ordinogramme de la . L’étape 715 correspond à l’étape 617 de l’ordinogramme de la . L’étape 717 correspond à l’étape 619 de l’ordinogramme de la . L’étape 719 correspond à l’étape 621 de l’ordinogramme de la . Le bloc 721 correspond au bloc 623 de l’ordinogramme de la .

La montre une chaussée 801 sur laquelle circule un premier véhicule 803, un second véhicule 805, un troisième véhicule 807 et un quatrième véhicule 809.

On a prévu deux caméras vidéo, une première caméra vidéo 811 et une seconde caméra vidéo 813 dans l’environnement de la chaussée 801 et surveillent des segments de la chaussée 801. Il est à remarquer que les deux caméras vidéo 811, 813 sont des exemples de capteurs d’environnement. Selon un mode de réalisation non représenté, à la place ou en plus des deux caméras vidéo 811, 813, on a prévu d’autres capteurs d’environnement.

Les deux caméras vidéo 811, 813 communiquent avec une infrastructure cloud 815 qui comprend un premier serveur d’infrastructure 816. En outre, une installation de feux de circulation 817 est prévue sur la chaussée 801 ; celle-ci est équipée d’un second serveur d’infrastructure 818.

La communication entre la première caméra vidéo 811 et l’infrastructure cloud 815 est symbolisée par une double flèche portant la référence 819. La liaison de communication entre la seconde caméra vidéo 813 et l’infrastructure cloud 815 est symbolisée par une double flèche portant la référence 821. Par ces deux liaisons de communication 819, 821 les deux caméras vidéo 811, 813 peuvent envoyer, par exemple, les images vidéo respectives, prises, vers l’infrastructure cloud 815 notamment vers le premier serveur d’infrastructure 816. En se fondant sur ces images vidéo, par exemple, le premier serveur d’infrastructure 816 effectue une analyse d’environnement.

Le second véhicule automobile 805 et le quatrième véhicule automobile 809 se signalent, par exemple, auprès du premier serveur d’infrastructure 816 et/ou du second serveur d’infrastructure 818. La liaison de communication correspondante établie entre ces véhicules automobiles et le second serveur d’infrastructure 818 est indiquée symboliquement par une double flèche avec la référence 823. Il est à remarquer que pour des raisons de visibilité, il n’y a pas de double flèche pour la liaison de communication entre ces deux véhicules automobiles 805, 809 et le premier serveur d’infrastructure 816. De même, la liaison de communication entre les deux véhicules 805 et 809 et le premier serveur d’infrastructure 816 est prévue selon une forme de réalisation.

La liaison de communication 823 permet de communiquer au second serveur d’infrastructure 818, par exemple des informations concernant l’état de signalisation actuel et/ou futur de l’installation de feux de circulation 817 aux deux véhicules signalés (annoncés) 805, 809. Ces informations sont des exemples de données d’infrastructure spécifique au véhicule dans le sens de la description.

Par exemple, le second serveur d’infrastructure 818 envoie la durée résiduelle de la phase rouge ou verte instantanée de l’installation de feux de circulation 818.

De façon symbolique, à la on a des symboles portant la référence 825 qui représentent une serrure pour indiquer clairement que les différentes liaisons de communication respectivement les informations transmises ou les données sont cryptées. Cela signifie ainsi qu’entre les différents participants à la communication ou partenaires à la communication, il y a une liaison de communication cryptée. Cela signifie que les différentes informations ou données sont enregistrées de façon cryptée.

Le symbole de serrure signifie dans ce mode de réalisation non seulement la sécurité (sécurité, c’est-à-dire cryptage) mais peut en outre signifier que la communication ou l’ensemble du procédé sont sûrs, c’est-à-dire en "résumé" : des étapes sécurisées de la demande, la communication sécurisée, des données sécurisées et/ou correctes, des thématiques sécurisées (il s’agit des conditions de sécurité décrites ici), etc. Cela peut ainsi signifier que le symbole de serrure 825 indique qu’une ou plusieurs conditions de sécurité prédéfinies ou prédéterminées sont remplies.

Selon l’exemple de réalisation de la , seuls les deux véhicules automobiles 805, 809 sont signalés aux deux serveurs d’infrastructure 816, 818. Seuls ces deux véhicules automobiles 805, 809 reçoivent des serveurs d’infrastructure 816, 818 des données d’infrastructure spécifiques au véhicule pour assister une mission de conduite au moins partiellement automatisée.

Le premier véhicule 803 et le troisième véhicule 807 ne sont pas signalés et ainsi ils ne reçoivent aucune donnée d’infrastructure.

Dans un mode de réalisation non représenté, il est prévu qu’à la fois le premier véhicule automobile 803 et le troisième véhicule automobile 807 ne sont pas signalés (ils ne sont pas annoncés) mais néanmoins ils reçoivent du premier serveur d’infrastructure 816 et du second serveur d’infrastructure 818 des données d’infrastructure fournies en plus et qui ne sont pas adaptées de façon optimale au premier et au second véhicule automobile 803, 807 et auraient été déterminées spécialement pour le premier et le second véhicules automobile 803, 807; il est notamment prévu que l’utilisation de ces données d’infrastructure spécifiques au véhicule sont limitées au véhicule correspondant 803, 807. La limitation peut, par exemple, signifier que les données d’infrastructure spécifiques aux véhicules automobiles ne seront pas utilisées pour la mission de conduite, au moins partiellement automatisée, mais uniquement à des fins d’information ou d’avertissement. Il est, par exemple, prévu que pour les véhicules automobiles non signalés 803, 807, les données d’infrastructure spécifiques au véhicule, qui ont été transmises de manière correspondante sont caractérisées comme n’étant pas sécurisées, c’est-à-dire comme étant non sûres de sorte que l’appareil de commande du véhicule automobile 803 ou 807 ne pourra utiliser ces données marquées comme étant non sécurisées pour une mission de conduite au moins partiellement automatisée. La raison en est que ces données sont caractérisées comme non sûres car les véhicules 803, 807 n’ont pas été signalés et ainsi il n’y a pas eu de vérification pour savoir si au moins une condition de sécurité est remplie.

La montre un ordinogramme d’étapes de procédé telle que celles utilisées pour le procédé selon le premier et/ou le second mode de réalisation. L’ordinogramme est pratiquement identique à l’ordinogramme présenté à la . Il est prévu une étape supplémentaire 901 entre l’étape 615 et l’étape 617.

Selon l’étape 901 il est prévu que les données d’infrastructure, reçues, spécifiques au véhicule doivent être vérifiées pour leur correction. Cette vérification se fait notamment dans le véhicule automobile. Par exemple, les données d’infrastructure spécifiques à un véhicule automobile sont vérifiées quant à leur plausibilité.

La montre un ordinogramme d’étapes de procédé telles qu’elles sont utilisées pour le procédé selon le premier et/ou le second mode de réalisation. L’ordinogramme selon la est pratiquement identique à l’ordinogramme de la .

Après l’étape 611, il est prévu en plus une étape 1001. L’étape 1001 analyse les prédéfinitions actuelles ou les conditions côté infrastructure, conditions auxquelles le véhicule automobile signalé est exposé. De telles conditions ou prédéfinitions comprennent, par exemple, un blocage de tunnel, un blocage de voie de circulation ou des limitations analogues de circulation.

Les résultats correspondants de l’analyse sont également transmis au véhicule signalé selon l’étape 615.

Ensuite, après l’étape 1001, on a une étape 1003.

L’étape 1003 comprend les caractéristiques de l’étape 613 de l’ordinogramme de la ; pour les véhicules automobiles signalés, on transmet des prédéfinitions spécifiques au véhicule signalé comme, par exemple, des données d’infrastructure spécifiques à un véhicule automobile et qui doivent être appliquées par les véhicules. De telles prédéfinitions comprennent, par exemple, des missions de conduite.

Dans l’étape 1005 qui comprend les caractéristiques de l’étape 609 de l’ordinogramme de la , il est en plus prévu que pour la planifier et appliquer la mission de conduite au moins partiellement automatisée, on tient compte des prédéfinitions et des conditions transmises.

La montre l’ordinogramme d’un procédé pour l’assistance d’un véhicule automobile guidé au moins de manière partiellement automatisée avec assistance de l’infrastructure comprend les étapes suivantes consistant à :

- recevoir 1101 une requête d’émission de données d’infrastructure par un réseau de communication et utilisées par le véhicule pour être guidé au moins partiellement de façon automatisée,

- recevoir 1103 des données spécifiques au véhicule par le réseau de communication,

- déterminer 1105 des données d’infrastructure spécifiques au véhicule en se fondant sur les données reçues, spécifiques au véhicule, et

- envoyer 1107 les données d’infrastructure spécifiques au véhicule, et

- déterminer en réaction à la réception de la requête par le réseau de communication par lequel le véhicule automobile sera guidé d’une manière au moins partiellement automatisée.

Selon une forme de réalisation, il est prévu qu’un véhicule AD doit entrer en sécurité dans un tunnel. Pour cela, le véhicule AD reçoit suffisamment à temps avant l’entrée, par l’infrastructure, des données préparées spécialement pour le véhicule AD (données d’infrastructure spécifiques au véhicule) et qui sont, par exemple, utilisées comme celles d’un capteur supplémentaire et fusionnées dans le modèle d’environnement local du véhicule. La décision concernant l’utilisation et la signification du modèle d’environnement reçu est prise dans le véhicule AD. L’infrastructure fusionne, par exemple, les données des capteurs installées dans la région de l’entrée de tunnel (par exemple caméras, radars, lidars) pour un modèle d’environnement côté infrastructure. Le modèle d’environnement est, par exemple, réparti par une unité bord de route "Roadside Unit (RSU)" c’est-à-dire comme unité de communication installée dans l’environnement de la chaussée, de préférence sous la forme d’une liste de tous les objets caractéristiques et obstacles dans la région du passage dans le tunnel par des véhicules AD, déterminés dans l’environnement en amont de l’entrée du tunnel.

Cela se fait, de préférence, de manière cyclique par une communication directe sans fil de sorte que chaque véhicule AD reçoit dans la zone en amont de l’entrée du tunnel, des informations adaptées de manière spécifique au véhicule. Cela signifie que l’on envoie notamment des informations différentes vers différents véhicules. L’infrastructure du tunnel de préférence ne guidera pas le véhicule AD (par exemple en prédéfinissant un couloir de circulation plus sûr) et ne prend pas le contrôle du véhicule. Les décisions de stratégie de conduite et de manœuvre de conduite sont, par exemple, dans le véhicule AD. La base est que côté infrastructure, on détermine des données d’infrastructure spécifique au véhicule automobile ; en particulier, l’infrastructure connaît les propriétés des véhicules. Cela provient notamment de ce que les véhicules automobiles de l’infrastructure ainsi en particulier les données spécifiques au véhicule automobile sont transmises au serveur d’infrastructure à distance.

Selon un mode de réalisation, chaque véhicule automobile est sollicité individuellement ; il y a une communication en mode unicast avec chaque véhicule automobile. Selon un mode de réalisation, plusieurs véhicules automobiles seront sollicités en commun pour les caractéristiques communes. Pour la majorité des véhicules automobiles, la communication sera en mode multicast. Une propriété commune est, par exemple, celle de plusieurs véhicules automobiles d’être de même niveau d’intégrité et de sécurité.

Selon un mode de réalisation, en plus du mode de réalisation décrit ci-dessus pour le passage dans un tunnel, l’information concernant les états de signalisation d’un feu de circulation de tunnel sera transmise au véhicule AD, par exemple, en mode unicast et/ou multicast. Cela se fait de préférence, de manière cyclique par une communication directe sans fil, par un réseau RSU, local à proximité de l’entrée du tunnel. Pour les essais on génère, par exemple, une situation analogue à une fermeture de tunnel ou d’ouverture de tunnel par la centrale de circulation. De façon analogue, la décision concernant l’influence et l’intérêt des états de signalisation d’une installation de feux de circulation reste, par exemple, à tout moment au niveau du véhicule AD.

Le concept décrit ci-dessus comprend un procédé avec, par exemple, le scénario de tunnel (entrée du tunnel, traversée de celui-ci et/ou sortie de celui-ci) en sécurité, même avec des actions critiques du point de vue de la sécurité et avec prise en charge de la responsabilité. Le concept peut être, par exemple, appliqué également à une ou plusieurs des situations de circulation suivantes, par exemple, des chantiers, des ponts, des sorties d’autoroute, des triangles d’autoroute, des segments de chaussée dangereux / compliqués. Le tunnel est un exemple.

Selon un mode de réalisation, il est prévu une étape "analyse de l’environnement" selon laquelle l’infrastructure analyse l’environnement. Cela signifie que l’infrastructure analyse l’environnement, c’est-à-dire tous les participants à la circulation (par exemple, des véhicules automobiles, des motos, des piétons et autres) ainsi que la présence d’objets sur ou à côté de la chaussée, y compris leurs effets sur la circulation routière. Partant de ses données, l’infrastructure établit, selon une forme de réalisation, un modèle d’environnement, par exemple, sous la forme d’une liste d’objets. Les informations d’objet comprennent en plus de la position et des dimensions, des données concernant la variation dans le temps (vitesse, accélération).

Selon un autre développement, l’infrastructure prédit les mouvement probables suivants des objets (trajectoire, autre vitesse/vitesse future, autre accélération, accélération future). L’analyse de l’environnement (champ environnant) est, de préférence, toujours répétée. Cela signifie que l’étape peut être exécutée par exemple, comme procédé en parallèle qui est toujours répété.

La vérification de l’annonce sécurisée/transmission sécurisée se fait, par exemple, comme suit :

Les partenaires de communication qui se présentent en tant que tels sont-ils appropriés/autorisés pour le procédé ? Cela peut se faire, par exemple, par les certificats.

Les conditions limites sont-elles nécessaires pour respecter le support ? Par exemple, les systèmes (véhicules automobiles, infrastructure) fonctionnent-ils correctement ? Les systèmes ont-ils des composants suffisamment sécurisés (par exemple, ASIL C ou D) ? Toutes les conditions de sécurité (par exemple intempéries, vitesses) sont-elles respectées ? Le support actuel est-il autorisé ?

Selon une forme de réalisation, il est prévu de n’envoyer les données d’infrastructure spécifiques au véhicule, par l’infrastructure, seulement aux véhicules A, D signalés (annoncés). La raison en est que notamment "dans l’étape annonce/vérification", on analyse si le véhicule AD peut ou est autorisé à utiliser les données d’infrastructure spécifiques au véhicule pour des actions critiques en sécurité (sans conducteur, comme recours, c’est-à-dire comme personne responsable/système).

Les données d’infrastructure spécifiques au véhicule qui sont envoyées au véhicule automobile sont ainsi, de préférence à jour, car l’infrastructure s’actualise (voir ci-dessus) par exemple, en continu.

Pour augmenter encore plus la sécurité, on peut étendre le déroulement, par exemple, avec une "étape supplémentaire, vérification du caractère concret". Pour cela on vérifie, par exemple, les données d’infrastructure spécifiques au véhicule, dans le véhicule pour la question "cela est-il absolument possible/utile ?".

De façon préférentielle, "l’étape ou les étapes annonce/vérification" ou "caractère correct" est documentée pour apporter une preuve en cas de question concernant la responsabilité du produit, de préférence avec un procédé sécurisé contre les faux (par exemple, le blockchain).

Selon une autre forme de réalisation, les autres données déterminantes sont documentées de façon sécurisée contre les faux.

Le concept décrit ici repose notamment sur le fait que l’infrastructure contient, par exemple, des informations, à savoir, par exemple, de quel véhicule s’agit-il ? – c’est-à-dire s’agit-il d’un véhicule annoncé ou d’un véhicule qui n’est pas annoncé, quel véhicule annoncé ? par exemple, où est-il ? (trace, position de la trace, etc.) comment le véhicule annoncé est-il ? (vitesse, actions suivantes, etc.). Ces informations sont utilisées du côté de l’infrastructure pour déterminer des données adaptées au véhicule avec lesquelles le véhicule pourrait être guidé d’une manière au moins partiellement automatisée.

Selon une forme de réalisation, les véhicules annoncés (signalés) envoient à l’infrastructure leurs propres données, par exemple :

- position et/ou

- vitesse et/ou

- trajectoire planifiée.

L’infrastructure peut ainsi identifier sans équivoque les véhicules annoncés (signalés).

En outre, selon une autre forme de réalisation, l’infrastructure peut ainsi également informer des groupes de véhicules analogues (voir ci-dessus, par exemple, le groupage selon le niveau de sécurité respectif) et qui seront alors informés en commun par un envoi en mode multicast.

Ces informations supplémentaires (données spécifiques au véhicule) sont notamment utilisées pour déterminer des données de support (par exemple des données de planification) de façon générale, les données d’infrastructure spécifiques au véhicule pour les avoir spécialement pour chaque véhicule.

Selon une autre forme de réalisation, le véhicule automobile envoie en plus des informations d’environnement provenant du véhicule vers l’infrastructure, c’est-à-dire notamment au serveur d’infrastructure éloigné et que l’infrastructure intègre dans son analyse d’environnement.

Selon une forme de réalisation, l’infrastructure peut en outre analyser, c’est-à-dire déterminer et envoyer en plus notamment des consignes spécifiques au véhicule automobile, par exemple, la fermeture d’un tunnel, la fermeture d’une voie de circulation, les consignes de circulation (par exemple vitesse).

Les consignes sont alors appliquées par le ou les véhicules AD annoncés (par exemple, attendre devant le tunnel). La façon d’appliquer, d’analyser et de planifier est, par exemple, du seul ressort du véhicule AD.

Selon une autre forme de réalisation, les données d’infrastructure spécifiques au véhicule sont également envoyées à d’autres véhicules (des véhicules non sécurisés/non autorisés) ou des véhicules qui ne sont pas de type AD.

La différence est, par exemple, que de tels véhicules ne pourront ou ne devront utiliser les données que pour des fonctions d’information de confort et d’avertissement. Cela signifie que, par exemple, le procédé de conduite utilise un conducteur qui est responsable. Cette opération est de nouveau documentée, de préférence, sécurisée contre les falsifications.

En résumé, les données d’infrastructure spécifiques au véhicule sont envoyées par l’infrastructure, notamment par le serveur d’infrastructure à distance, vers chaque véhicule AD, annoncé, distinct. Cela signifie que les véhicules reçoivent, par exemple, des données d’environnement optimisées et/ou spécifiques au véhicule par l’infrastructure. En s’appuyant sur les données, les véhicules décident de leur propres actions, par exemple, sur la base d’informations fusionnées provenant de l’infrastructure et celles du propre véhicule.

Selon une forme de réalisation, les véhicules sont annoncés (signalés) mais non suffisamment sûrs/sécurité (safe/secure) (ce qui signifie notamment que ces véhicules ne présentent pas de niveau d’intégrité et de sécurité prédéfini, c’est-à-dire que leur niveau d’intégrité et de sécurité respectif est en dessous d’un niveau d’intégrité et de sécurité minimum prédéterminé). Dans cette forme de réalisation, les données transmises sont spécifiques au véhicule.

Selon une forme de réalisation, les véhicules ne sont pas annoncés (signalés). Dans cette forme de réalisation, on transmet, par exemple, par une communication en mode broadcast (émissions étendues) des données d’infrastructure spécifiques au véhicule. Cela signifie que tous les véhicules recevront, par exemple, les mêmes informations (informations non spécifiques à un véhicule).

Ce concept peut par exemple, être appliqué à une ou plusieurs des situations de circulation suivantes : chantiers, ponts, sorties d’autoroute, nœuds d’autoroutes, segments de chaussée dangereux / compliqués.

Claims

Procédé pour guider au moins de manière partiellement automatisée un véhicule automobile (803, 805, 807, 809) comprenant les étapes suivantes consistant à :
- déterminer (101) qu’il existe un besoin pour un guidage s’appuyant sur une infrastructure, qui est au moins partiellement automatisée du véhicule (803, 805, 807, 809),
- envoyer (103) par un réseau de communication une requête pour émettre des données d’infrastructure par lesquelles le véhicule (803, 805, 807, 809) peut être guidé de manière au moins partiellement automatisée, en réaction à ce que l’on détermine une demande pour un guidage au moins partiellement automatisé, s’appuyant sur l’infrastructure du véhicule (803, 805, 807, 809),
- envoyer (105) des données spécifiques au véhicule automobile par le réseau de communication,
- recevoir (107) par le réseau de communication les données d’infrastructure spécifiques au véhicule automobile en réaction à l’émission de la requête, sur lesquelles le véhicule (803, 805, 807, 809) s’appuie au moins partiellement pour être guidé de manière au moins partiellement automatisée,
- générer (109) des signaux de commande pour commander d’une manière au moins partiellement automatisée un guidage transversal et/ou longitudinal du véhicule automobile (803, 805, 807, 809) en se fondant sur des données d’infrastructure spécifiques au véhicule, et
- émettre (111) les signaux de commande générés.
Procédé selon la revendication 1,
selon lequel
- on reçoit des signaux de position qui représentent la position du véhicule automobile (803, 805, 807, 809), et
- on détermine qu’il existe une demande pour un guidage au moins partiellement automatisé, s’appuyant sur une infrastructure du véhicule (803, 805, 807, 809) en se fondant sur la position du véhicule automobile (803, 805, 807, 809).
Procédé selon la revendication 1 ou 2,
selon lequel
en réaction à la détermination d’une demande de guidage du véhicule (803, 805, 807, 809) au moins partiellement automatisé et s’appuyant sur une infrastructure, on envoie les données de la demande par le réseau de communication pour signaler le véhicule (803, 805, 807, 809) à un serveur d’infrastructure éloigné (816, 818) et construire une liaison de communication (823) entre le serveur d’infrastructure (816, 818) et le véhicule automobile signalé (803, 805, 807, 809),
les données d’infrastructure spécifiques au véhicule automobile étant reçues par le serveur d’instructions (916, 918) par la liaison de communication (823) établie.
Procédé selon la revendication 3,
selon lequel
les données spécifiques au véhicule automobile sont émises après un signalement réussi dans le serveur d’infrastructure (816, 818).
Procédé selon l’une des revendications précédentes,
selon lequel
on vérifie les données d’infrastructure reçues, spécifiques au véhicule, les signaux de commande étant générés en fonction du résultat du contrôle des données d’infrastructure reçues spécifiques au véhicule.
Procédé selon l’une des revendications précédentes,
selon lequel
on reçoit les signaux de données de véhicule automobile qui représentent les données de véhicule automobile générées par le véhicule (803, 806, 807, 809), les données d’infrastructure, reçues étant fusionnées avec les données du véhicule pour déterminer des données fusionnées infrastructure-véhicule, les signaux de commande étant générés en s’appuyant sur les données de véhicule automobile-infrastructure.
Procédé selon l’une des revendications précédentes,
selon lequel
- on vérifie si au moins une condition de sécurité est remplie pour la conduite partiellement automatisée du véhicule (803, 805, 807, 809) s’appuyant sur l’infrastructure,
- on génère des signaux de commande en se fondant sur le résultat de la vérification si au moins une condition de sécurité est remplie pour le guidage partiellement automatisé du véhicule (803, 805, 807, 809) s’appuyant sur l’infrastructure.
Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes,
selon lequel
une condition de sécurité sélectionne respectivement un élément du groupe suivant de conditions de sécurité : vérification positive de l’identité du véhicule (803, 805, 807, 809) ou de l’infrastructure, existence d’un niveau d’intégrité et de sécurité prédéfini ("Safety Integrity Level" SIL ou "Automotive Safety Integrity Level" (ASIL) du véhicule (803, 805, 807, 809) ou pour l’infrastructure, existence d’un niveau d’intégrité et de sécurité prédéfini pour une ou plusieurs liaisons de communication (823) entre le véhicule (803, 805, 807, 809) et l’infrastructure, existence d’un niveau d’intégrité et de sécurité prédéfini pour un composant de communication pour construire une liaison de communication (823) entre le véhicule (803, 805, 807, 809) et l’infrastructure, existence d’un niveau d’intégrité et de sécurité, prédéfini pour l’ensemble du système formé par le véhicule automobile (803, 805, 807, 809) et l’infrastructure et notamment communication, existence d’un niveau d’intégrité et de sécurité prédéfini pour une ou plusieurs parties, notamment composants algorithme, interface du véhicule automobile (803, 805, 807, 809) ou de l’infrastructure, existence d’un temps de latence maximum d’une communication entre le véhicule automobile (803, 805, 807, 809) et l’infrastructure, existence d’un niveau de protection d’ordinateur prédéfini d’un dispositif pour exécuter les étapes du procédé, existence d’un composant prédéfini ou d’un algorithme prédéfini ou d’une possibilité de communication prédéfinie utilisée pour exécuter les étapes du procédé, existence d’une redondance et/ou d’une diversité pour un composant prédéfini ou d’un algorithme prédéfini ou une possibilité de communication prédéfinie pour exécuter les étapes du procédé, existence d’une indication de disponibilité prédéfinie qui indique une disponibilité d’un composant prédéfini ou d’un algorithme prédéfini ou d’une possibilité de communication prédéfinie, existence d’un critère de qualité prédéfini d’un composant prédéfini ou d’un algorithme prédéfini ou d’une possibilité de communication prédéfinie, existence d’un plan qui contient des mesures pour réduire les erreurs ou des mesures pour des défaillances d’un composant prédéfini ou d’²un algorithme prédéfini ou d’une possibilité de communication prédéfinie ou qui contient des mesures pour l’analyse d’erreurs ou des mesures pour les interprétations erronées, existence d’un scénario, existence d’une fonction prédéfinie, existence d’une situation de circulation prédéfinie, existence d’une météorologie prédéfinie, durée maximale possible pour l’exécution respective ou l’application respective d’une étape du procédé, existence d’un résultat de vérification qui indique que l’élément ou les fonctions utilisés pour l’exécution du procédé fonctionnent momentanément sans erreur.
Procédé pour le guidage au moins partiellement automatisé d’un véhicule automobile (803, 805, 807, 809), assisté en s’appuyant sur l’infrastructure comprenant les étapes suivantes consistant à :
- recevoir (1101) une requête d’émission de données d’infrastructure par un réseau de communication avec l’appui duquel le véhicule automobile (803, 805, 807, 809) peut être guidé de manière au moins partiellement automatisée,
- recevoir (1103) des données spécifiques du véhicule par le réseau de communication,
- déterminer (1105) les données d’infrastructure spécifiques au véhicule automobile en se fondant sur les données spécifiques au véhicule automobile, reçues, et
- émettre (1107) les données d’infrastructure spécifiques au véhicule automobile, déterminées par le réseau de communication avec lesquelles on peut guider d’une manière au moins partiellement automatisée, le véhicule automobile (803, 805, 807, 809).
Procédé selon la revendication 9,
selon lequel
on reçoit les données d’annonce par le réseau de communication pour signaler le véhicule automobile (803, 805, 807, 809) à un serveur d’infrastructure (816, 818) et construire une liaison de communication (823) entre le serveur d’infrastructure (816, 818) et le véhicule automobile annoncé (803, 805, 807, 809), les données d’infrastructure spécifiques au véhicule automobile étant envoyées par le serveur d’infrastructure (816, 818) par la liaison de communication (823) construite.
Procédé selon la revendication 10,
selon lequel
les données d’infrastructure spécifiques au véhicule automobile ne sont envoyées qu’après l’annonce réussie du véhicule automobile (803, 805, 807, 809) au serveur d’infrastructure (816, 818) par la liaison de communication (823) construite de façon à ne pas envoyer les données d’infrastructure spécifiques au véhicule automobile à un véhicule automobile (803, 805, 807, 809) non annoncé au serveur d’infrastructure (816, 818).
Procédé selon l’une des revendications 9 à 11,
selon lequel
on vérifie si au moins une condition de sécurité pour le guidage au moins partiellement automatisé d’un véhicule automobile (803, 805, 807, 809) assisté, en s’appuyant sur l’infrastructure est remplie, les données d’infrastructure spécifiques au véhicule automobile se déterminant en se fondant sur un résultat de vérification consistant à déterminer si au moins une condition de sécurité pour l’assistance s’appuyant sur l’infrastructure pour le guidage au moins partiellement automatisé d’un véhicule automobile (803, 805, 807, 809) est remplie.
Procédé selon l’une des revendications 9 à 12,
selon lequel
- on reçoit les données spécifiques au véhicule automobile correspondant à plusieurs véhicules automobiles,
déterminer les données d’infrastructure spécifiques au véhicule automobile consistant à déterminer les données d’infrastructure communes spécifiques au véhicule automobile pour au moins certains des véhicules automobiles en se fondant sur les données reçues, spécifiques au véhicule automobile,
les données d’infrastructure communes spécifiques au véhicule automobile étant envoyées à au moins certains des véhicules automobiles.
Procédé selon la revendication 13,
selon lequel
en se fondant sur les données spécifiques au véhicule automobile on détermine lesquels des véhicules automobiles ont des données d’infrastructure communes spécifiques au véhicule automobile de façon que les véhicules automobiles déterminés soient au moins certains des véhicules automobiles.
Procédé selon l’une des revendications 13 ou 14,
selon lequel
les données d’infrastructure spécifiques au véhicule automobile sont envoyées comme message multicast à au moins certains des véhicules automobiles.
Dispositif (201) conçu pour exécuter toutes les étapes du procédé selon l’une des revendications précédentes.
Programme d’ordinateur (303) fondé sur des instructions qui, par l’exécution du programme d’ordinateur (303) par un ordinateur lui font exécuter un procédé selon l’une des revendications 1 à 15.
Support de mémoire lisible par une machine (301) contenant l’enregistrement du programme d’ordinateur (303) selon la revendication 17.