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WO2022117152A1 - Zuzieheinrichtung für ein kraftfahrzeug-schloss - Google Patents

Zuzieheinrichtung für ein kraftfahrzeug-schloss Download PDF

Info

Publication number
WO2022117152A1
WO2022117152A1 PCT/DE2021/100958 DE2021100958W WO2022117152A1 WO 2022117152 A1 WO2022117152 A1 WO 2022117152A1 DE 2021100958 W DE2021100958 W DE 2021100958W WO 2022117152 A1 WO2022117152 A1 WO 2022117152A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
gear
motor vehicle
closing
rotary latch
transmission
Prior art date
Application number
PCT/DE2021/100958
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jan Zejda
Original Assignee
Kiekert Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert Ag filed Critical Kiekert Ag
Priority to US18/253,959 priority Critical patent/US20240003169A1/en
Priority to KR1020237022507A priority patent/KR20230113803A/ko
Priority to CN202180081586.7A priority patent/CN116547433A/zh
Priority to EP21823748.5A priority patent/EP4256157A1/de
Publication of WO2022117152A1 publication Critical patent/WO2022117152A1/de

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening
    • E05B81/21—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening with means preventing or detecting pinching of objects or body parts
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/32—Details of the actuator transmission
    • E05B81/34—Details of the actuator transmission of geared transmissions
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
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    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/32—Details of the actuator transmission
    • E05B81/46—Clutches
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening

Definitions

  • the invention relates to a closing device for a motor vehicle lock, in particular a motor vehicle door lock closing aid, with a locking mechanism consisting essentially of a rotary latch and a pawl, also with an electric motor, and with a gear following the electric motor, the gear at least during a closing process the rotary latch works.
  • Closing devices for motor vehicle locks and in particular motor vehicle door lock closing aids have been in use for some time, as evidenced, for example, by the generic prior art according to DE 198 28 040 A1.
  • an electric motor is provided, which rotates a control disk via a motor shaft and a worm.
  • the rotary latch has a stop element which interacts with the control disk during a closing process.
  • the transmission is defined by the motor shaft, the control disc and a pin located on it. Consequently, the term "gear" is to be interpreted broadly in the context of the present application, namely to the effect that the gear typically ensures a transmission of rotary movements of the motor shaft of the electric motor in the broadest sense.
  • the required effectiveness should remain unchanged and the closing device should in particular be able to overcome counterforces occurring when closing by the rubber door seals to be compressed between the associated motor vehicle door and the motor vehicle body.
  • the invention is therefore based on the technical problem of further developing such a closing device in such a way that an embodiment for interrupting the closing movement that is both structurally simple and inexpensive is made available while the effectiveness remains unchanged.
  • a generic closing device for a motor vehicle lock is characterized within the scope of the invention in that the transmission has a power flow element that can be engaged and disengaged as desired for mechanically interrupting the closing process.
  • no complex sensory solution such as is the subject of DE 10 2019 107 845 A1
  • is used to implement anti-trap protection for example.
  • the procedure is such that in the end the power flow from the electric motor via the gearbox to the rotary latch is simply and quite profanely mechanically interrupted without any sensor query.
  • the transmission has at least a power flow element which can be engaged and disengaged according to the invention. In the engaged state, the power flow element ensures that rotational movements of an output shaft of the electric motor are translated with the aid of the gear and then transferred to the rotary latch that can be acted upon by the gear during the closing process.
  • the force flow element that can be engaged and disengaged contributes in the invention to realizing the desired transmission ratio. That is, while a clutch also ensures or can ensure a separation of the power flow, for example, such a power flow element is provided according to the invention by the power flow element that can be engaged and disengaged, with the power flow element as such representing a component of the transmission that is used for the translation with contributes. For this reason, according to the invention, an additional clutch is expressly unnecessary and not provided for.
  • the disengaged state of the power flow element now corresponds to the fact that the power flow from the electric motor to the rotary latch is interrupted and consequently the electric motor can no longer act on the rotary latch in a pulling sense. Rather, the catch is mechanically separated from the electric motor. As a result, an associated motor vehicle door can be opened directly. This is because the rotary latch is generally free when the force flow element is disengaged (with the pawl also being lifted) and can be opened immediately so that the locking bolt previously caught with the aid of the rotary latch is released. The same applies to the associated motor vehicle door.
  • an anti-jamming device that is particularly simple in terms of construction and is therefore also cost-effective is made available overall, or a particularly simple and cost-effective interruption of the closing process is made possible.
  • the power flow element of the transmission following the electric motor is specially designed, namely it can be selectively engaged and disengaged.
  • the force flow element can typically be charged linearly. be trained to beat.
  • rotary loading of the force flow element for engagement and disengagement is also possible.
  • the power flow element is typically a gearwheel element, linear loading is recommended for engagement and disengagement.
  • the force flow element which is designed as a gear element, can be spaced directly out of an engagement plane, so that the force flow is interrupted.
  • the force flow element is prestressed in the engaged position with the aid of a spring.
  • the force flow element can be selectively disengaged against the force of the spring and immediately returns to the engaged position after the end of its loading into the disengaged position.
  • the force flow element and, if applicable, the pawl can be acted upon with the aid of the handle or its own motorized drive. This not only interrupts the power flow from the electric motor to the catch. Rather, the handle or its own motorized drive also ensures that the pawl, which has typically already fallen into the rotary latch during the closing process, is simultaneously lifted from its engagement with the rotary latch. As a result of this, the rotary latch is completely free, namely from both the electric motor and the pawl, and can be swung open immediately.
  • the power flow element and, if applicable, the pawl can also be moved directly and immediately with the help of its own motorized drive in be transferred to the disengaged state. Most of the time, however, a handle and a corresponding manual application are used here, if only to keep costs low.
  • a power flow element that can be engaged and disengaged linearly as part of a transmission in connection with a motor drive in a motor vehicle is generally already known from US Pat. No. 10,472,869 B2.
  • the known drive is an opening drive that works on the pawl.
  • opening drives are generally designed to be smaller because torques that are not as high are required on the output side.
  • an additional lifting of the pawl from the rotary latch is not required, because this is the primary and only task of the opening drive.
  • the handle or its own motor drive for applying the force element typically ensures that the pawl is also acted upon, namely in such a way that it is lifted from its engagement with the rotary latch when the closing process of the rotary latch is interrupted in this way.
  • the opening drive according to US Pat. No. 10,472,869 B2 is constructed and designed fundamentally differently than the closing devices discussed here.
  • the force flow element is advantageously a gearwheel element.
  • Said gear wheel element can be mounted in a gear element in an axially displaceable manner. Since a power flow takes place via the gear element and the gear element, which in this case is typically accompanied by a rotary movement, the gear element is usually coupled in a torque-proof manner to the gear element.
  • the gear wheel element In order to realize and implement the non-rotatable coupling in detail, the gear wheel element usually engages with at least one radial pin in a pin receptacle of the transmission element. In most cases, several radial pins are even provided on the gear element, which engage in the associated pin receptacles of the gear element in a rotationally fixed and at the same time axially displaceable manner.
  • the gear wheel element In order to implement such a configuration in a topologically particularly simple and elegant manner, the gear wheel element is usually equipped with the radial pin on the base side. This is followed by a middle section. A toothing is then provided on the head side of the toothed wheel element, which meshes with a further gear element.
  • This further transmission element is advantageously a drive pawl on the output side of the transmission, with the help of which the rotary latch is acted upon.
  • the drive pawl can act, for example, on a pin of the rotary latch and in this way cause the pivoting movement of the rotary latch in the pulling sense required for the closing process of the rotary latch.
  • the individual pin receptacle of the gear element or the multiple pin receptacles are designed open at least in the axial direction, so that the gear wheel element can be moved back and forth axially with respect to the gear element with its radial pin engaging in the respective pin receptacle.
  • the gear element in question is usually made of metal or steel. This usually also applies to the gear element that supports the gear wheel element in an axially displaceable manner. In principle, however, the toothed wheel element and the transmission element can also be made of plastic.
  • the transmission following the electric motor also has at least one further transmission element that is connected upstream of the transmission element that supports the gear wheel element.
  • This transmission element may in turn mesh with a worm on the output shaft of the electric motor.
  • Both the worm and the gear element meshing with it are usually made of plastic, but can also be made of metal, for example steel, aluminum, etc. It is also conceivable to work with evoloid gearing at this point. Of course, this only applies as an example.
  • the individual transmission elements can each have spur gearing, helical gearing or be equipped with an Evoloid gearing. All alternatives are conceivable within the scope of the invention and are included.
  • a closing device for a motor vehicle lock and in particular a motor vehicle door lock closing aid is made available, which not only enables the closing process to be interrupted effectively, but also realizes and implements this in a surprisingly simple manner.
  • the power flow element or gearwheel element which can be engaged and disengaged as desired, is provided as part of the transmission.
  • additional devices, couplings, etc. can be expressly dispensed with.
  • the power flow element or gearwheel element is configured as part of the transmission so that it can be engaged and disengaged in order to be able to selectively interrupt and close the power flow. This is where the main advantages can be seen.
  • FIGS. 1 and 2 the closing device according to the invention in a perspective view together with a handle for interrupting a closing process
  • FIGS. 3 and 4 show the object according to FIGS. 1 and 2 from a different angle with the force flow element engaged (FIG. 3) and the force flow element in the disengaged state (FIG. 4).
  • a closing device for a motor vehicle lock is shown in general.
  • the motor vehicle lock is a motor vehicle door lock. Consequently, a motor vehicle door lock closing aid is realized overall.
  • this first of all has a locking mechanism 1 , 2 consisting essentially of a rotary latch 1 and a pawl 2 .
  • the locking mechanism 1 , 2 is rotatably mounted in a metal lock case 3 .
  • the detailed design is such that the electric motor 4 has a worm 5 on its output shaft 10 .
  • the worm 5 meshes with a first gear element 6.
  • the first gear element 6 in turn works on a further second gear element 7.
  • a gear wheel element 8 is mounted in the transmission element 7 in a rotationally fixed and axially displaceable manner, which is explained in more detail below as a power flow element 8 designed according to the invention and which can be selectively engaged and disengaged.
  • the gear element 8 in turn drives a drive pawl 9 on the output side of the transmission 5 to 9 .
  • the drive pawl 9 is pivoted clockwise about its axis during a closing operation, as indicated by a corresponding arrow in FIG.
  • the pivotal movement of the drive pawl 9 in the clockwise direction has the result that the drive pawl 9 moves against a pin 1a on the rotary latch 1 and consequently acts on it in a pulling sense, i. H. in the sense of a counterclockwise movement about its axis, which is also indicated in FIG.
  • a locking bolt 11 which is only indicated, is increasingly pulled into an insertion slot 12 of the lock case 3 . Since the locking bolt 11 is connected to a motor vehicle door, not shown, this process also corresponds to the motor vehicle door in question being moved into a closed position in comparison to the motor vehicle body that accommodates and rotatably supports it, which is also not expressly shown .
  • the design is such that the transmission in question 5 to 9 can be mechanically interrupted during a closing process of the rotary latch 1 and consequently the associated motor vehicle door. Such an interruption is required, for example, to ensure protection against pinching.
  • the transmission 5 to 9 has, for mechanically interrupting the closing process, the previously mentioned and explained optionally engageable and disengageable power flow element 8, which is a gear element 8 according to the exemplary embodiment.
  • the force flow element or gear wheel element 8 can be designed so that it can be acted on linearly, namely it can be moved axially or linearly, as an arrow in FIG. 4 makes clear.
  • a spring that is additionally provided and not expressly shown may ensure that the force flow element 8 is prestressed in its engaged position with the aid of said spring.
  • the engaged position of the power flow element or gearwheel element 8 is shown in FIG.
  • FIG. 4 corresponds to the disengaged position of the force flow element or gear wheel element 8.
  • a handle 13, 14 is implemented according to the exemplary embodiment, which can best be illustrated with reference to Figures 1 and 2 can understand.
  • the handle 13, 14 is composed of a pivoting lever 13, which can be rotated about an axis 15, on the one hand, and a nose 14 coupled in a rotationally fixed manner to the pivoting lever 13, on the other hand.
  • the force flow element or gear element 8 By acting on the force flow element 8 using the nose 14 as part of the handle 13, 14, the force flow element or gear element 8 goes from its initially engaged position in FIG. 3 (corresponding to the representation in FIG. 1) into the disengaged position as shown in FIG.
  • the pivoted position of the handle 13, 14 according to FIG. 2 corresponds to this.
  • the force flow element or gear wheel element 8 is axially displaced relative to the second gear element 7 supporting it.
  • the gear element 8 is closed for this purpose rotationally test coupled to said second gear element 7.
  • the gearwheel element 8 has a plurality of radial pins 8c, which engage in associated pin receptacles 16 in the second gear element 7 in a rotating manner.
  • four radial journals 8c are realized at regular 90° intervals, starting from a center of the predominantly cylindrical gear wheel element 8 . These engage in four correspondingly arranged pin receptacles 16 in the second gear element 7 .
  • the gear wheel element or force flow element 8 which is of cylindrical design overall, is equipped with the radial pin 8c in question on the foot side.
  • a center piece 8a is then provided, which is designed as a cylinder section in the exemplary embodiment.
  • a toothing 8b provided on the head side of the gear wheel element or force flow element 8 adjoins the center piece 8a. With this toothing 8b, the power flow element or gearwheel element 8 engages in the drive pawl 9 or a toothing there and ensures during the closing process of the rotary latch 1 that the drive pawl 9 is pivoted clockwise about its axis in the illustration according to Fig. 3 and characterized against the pin 1 a of the rotary latch 1 moves to tighten them counterclockwise.
  • a plastic housing or lock housing 17 enclosing the entire motor vehicle lock is only indicated.
  • the handle 13, 14 can be acted upon directly by an operator or is accessible via an extension, a Bowden cable, etc. if required.
  • the closing process can be interrupted immediately if necessary, and in this way a particularly simple and cost-effective anti-jamming device is implemented.

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist eine Zuzieheinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere eine Kraftfahrzeug-Türschloss-Zuziehhilfe. Diese verfügt in ihrem grundsätzlichen Aufbau über ein Gesperre (1, 2) aus im wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2). Ferner ist ein Elektromotor (4) und ein dem Elektromotor (4) folgendes Getriebe (5, 6, 7, 8, 9) realisiert. Das Getriebe (5 bis 9) arbeitet zumindest bei einem Zuziehvorgang auf die Drehfalle (1). Erfindungsgemäß weist das Getriebe (5 bis 9) zur mechanischen Unterbrechung des Zuziehvorganges ein wahlweise ein- und ausrückbares Kraftflusselement (8) auf.

Description

Beschreibung
Zuzieheinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Schloss
Die Erfindung betrifft eine Zuzieheinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere eine Kraftfahrzeug-Türschloss-Zuziehhilfe, mit einem Gesperre aus im wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem Elektromotor, und mit einem dem Elektromotor folgenden Getriebe, wobei das Getriebe zumindest bei einem Zuziehvorgang auf die Drehfalle arbeitet.
Zuzieheinrichtungen für Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahr- zeug-Türschloss-Zuziehhilfen finden seit geraumer Zeit Anwendung, wie beispielsweise der gattungsbildende Stand der Technik nach der DE 198 28 040 A1 belegt. In diesem Fall ist ein Elektromotor vorgesehen, welcher über eine Motorwelle und eine Schnecke eine Steuerscheibe in Rotationen versetzt. Die Drehfalle verfügt in diesem Zusammenhang über ein Anschlagelement, welches mit der Steuerscheibe bei einem Schließvorgang zusammenwirkt. Das Getriebe wird in diesem Fall von der Motorwelle, der Steuerscheibe und einem darauf befindlichen Zapfen definiert. Folgerichtig ist der Begriff „Getriebe" im Rahmen der vorliegenden Anmeldung weit auszulegen, nämlich dahingehend, dass das Getriebe typischerweise für eine Übersetzung von Drehbewegungen der Motorwelle des Elektromotors im weitesten Sinne sorgt.
Das kann durch die kombinierte Wirkung der Schnecke in Verbindung mit der Steuerscheibe und dem Zapfen realisiert und umgesetzt werden. Daneben sind natürlich auch andere Ausgestaltungen des Getriebes denkbar.
So arbeitet der weitere und ebenfalls gattungsbildende Stand der Technik nach der DE 10 2019 107 845 A1 mit Hilfe eines elektrischen Antriebes auf ein Zugmittel, welches über eine Zuziehklinke die Drehfalle mit der erforderlichen Zuziehkraft beaufschlagt. Um an dieser Stelle einen Einklemmschutz zu realisieren und umzusetzen, werden bei einem Zuziehvorgang Spannungs- und/oder Stromimpulse generiert. In Abhängigkeit hiervon kann eine Steuerung den elektrischen Antrieb abschalten. Außerdem kann der Antrieb in diesem Fall reversiert werden. Dadurch lässt sich zwar ein wirksamer Einklemmschutz realisieren und umsetzen. Allerdings ist die konstruktive Auslegung aufwendig. Ein solcher Einklemmschutz ist jedoch bei solchen Zuzieheinrichtungen praktisch unabdingbar, um Verletzungen zu vermeiden. Das erklärt sich im Wesentlichen dadurch, dass beim Zuziehvorgang an der Drehfalle ein von der Drehfalle gefangener Schließbolzen ebenfalls in zuziehendem Sinne beaufschlagt wird. Da der Schließbolzen typischerweise an eine zugehörige Kraftfahrzeug -Tür angeschlossen ist, korrespondiert hierzu unmittelbar eine Zuziehbewegung der betreffenden Kraftfahrzeug-Tür. Wenn bei diesem Vorgang bzw. Finger eines Bedieners in einen Spalt zwischen der Kraftfahrzeug-Tür und einer Kraftfahrzeug-Karosserie gelangen, kann es zum Einklemmen kommen.
Gleichzeitig soll natürlich unverändert die erforderliche Wirksamkeit gegeben und die Zuzieheinrichtung insbesondere in der Lage sein, beim Zuziehen auftretende Gegenkräfte durch die hierbei zu komprimierenden Türgummis zwischen der zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür und der Kraftfahrzeug-Karosserie überwinden zu können.
Der Erfindung liegt folglich das technische Problem zugrunde, eine derartige Zuzieheinrichtung so weiterzuentwickeln, dass bei unveränderter Wirksamkeit eine zugleich konstruktiv einfache und kostengünstige Ausführungsform zur Unterbrechung der Zuziehbewegung zur Verfügung gestellt wird.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Zuzieheinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Schloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe zur mechanischen Unterbrechung des Zuziehvorganges ein wahlweise ein- und ausrückbares Kraftflusselement aufweist.
Im Rahmen der Erfindung kommt also zur Realisierung beispielsweise eines Einklemmschutzes keine aufwändige sensorische Lösung zum Tragen, wie sie Gegenstand der DE 10 2019 107 845 A1 ist. Vielmehr wird so vorgegangen, dass im Endeffekt der Kraftfluss vom Elektromotor über das Getriebe bis hin zur Drehfalle schlicht und ergreifend und ganz profan mechanisch ohne Sensorabfrage unterbrochen wird. Dazu verfügt das Getriebe über wenigstens ein Kraftflusselement, welches erfindungsgemäß ein- und ausgerückt werden kann. In eingerücktem Zustand sorgt das Kraftflusselement dafür, dass Drehbewegungen einer Abtriebswelle des Elektromotors mit Hilfe des Getriebes übersetzt und dann auf die beim Zuziehvorgang mit Hilfe des Getriebes beaufschlagbare Drehfalle übertragen werden.
Im Gegensatz zu einer beispielsweise ein- und ausrückbaren Kupplung trägt das ein- und ausrückbare Kraftflusselement bei der Erfindung zur Realisierung der gewünschten Übersetzung bei. D. h., während eine Kupplung beispielsweise auch für eine Trennung des Kraftflusses sorgt oder sorgen kann, wird eine solche erfindungsgemäß durch das ein- und ausrückbare Kraftflusselement zur Verfügung gestellt, wobei das Kraftflusselement als solches einen Bestandteil des Getriebes darstellt, der zur Übersetzung mit beiträgt. Aus diesem Grund ist erfindungsgemäß eine zusätzliche Kupplung ausdrücklich entbehrlich und nicht vorgesehen.
Der ausgerückte Zustand des Kraftflusselementes korrespondiert nun dazu, dass der Kraftfluss vom Elektromotor bis hin zur Drehfalle unterbrochen ist und folglich der Elektromotor die Drehfalle nicht (mehr) in zuziehendem Sinne beaufschlagen kann. Vielmehr wird die Drehfalle von dem Elektromotor mechanisch getrennt. Dadurch kann eine zugehörige Kraftfahrzeug-Tür unmittelbar geöffnet werden. Denn die Drehfalle ist bei ausgerücktem Kraftflusselement in der Regel (bei zusätzlich abgehobener Sperrklinke) frei und kann unmittelbar geöffnet werden, sodass der zuvor mit Hilfe der Drehfalle gefangene Schließbolzen freikommt. Gleiches gilt für die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür.
Folgerichtig wird insgesamt ein konstruktiv besonders einfach aufgebauter und demzufolge auch kostengünstiger Einklemmschutz zur Verfügung gestellt bzw. eine besonders einfache und kostengünstige Unterbrechung des Zuzieh- vorganges ermöglicht. Dazu wird das Kraftflusselement des dem Elektromotor folgenden Getriebes speziell ausgelegt, kann nämlich wahlweise ein- und ausgerückt werden.
Um das Ein- und Ausrücken des Kraftflusselementes im Detail zu realisieren und umzusetzen, kann das Kraftflusselement typischerweise linear beauf- schlagbar ausgebildet werden. Grundsätzlich ist auch eine rotative Beaufschlagung des Kraftflusselementes zum Ein- und Ausrücken möglich. Da es sich bei dem Kraftflusselement typischerweise jedoch um ein Zahnrad- element handelt, empfiehlt sich eine lineare Beaufschlagung zum Ein- und Ausrücken.
Denn auf diese Weise kann das als Zahnradelement ausgebildete Kraftfluss- element unmittelbar aus einer Eingriffsebene heraus beabstandet werden, sodass der Kraftfluss unterbrochen ist. Außerdem hat es sich in diesem Zusammenhang bewährt, wenn das Kraftflusselement mit Hilfe einer Feder in eingerückter Position vorgespannt ist. Dadurch lässt sich das Kraftflusselement wahlweise gegen die Kraft der Feder ausrücken und kehrt nach Ende seiner Beaufschlagung in die ausgerückte Position unmittelbar in die eingerückte Stellung wieder zurück.
Für die Beaufschlagung des Kraftflusselementes hat es sich bewährt, dieses mit Hilfe einer Handhabe oder eines eigenen motorischen Antriebes zu beaufschlagen. Das kann mittelbar oder unmittelbar erfolgen. Bei einer mittelbaren Beaufschlagung des Kraftflusselementes ist es denkbar, dass zwischengeschaltete Übertragungsmittel vorgesehen sind. Hierbei kann es sich um Stangen, Bowdenzüge, Hebel etc. handeln. So ist es denkbar, dass ein Benutzer mit Hilfe der Handhabe unter Zwischenschaltung des Übertragungs- elementes das Kraftflusselement in den ausgerückten Zustand überführt.
In diesen sämtlichen Fällen kann das Kraftflusselement sowie gegebenenfalls die Sperrklinke mit Hilfe der Handhabe oder des eigenen motorischen Antriebes eine Beaufschlagung erfahren. Dadurch wird nicht nur der Kraftfluss von dem Elektromotor bis hin zur Drehfalle unterbrochen. Sondern die Handhabe bzw. der eigene motorische Antrieb sorgt zusätzlich dafür, dass die typischerweise beim Zuziehvorgang bereits in die Drehfalle eingefallene Sperrklinke zugleich von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Als Folge hiervon ist die Drehfalle komplett frei, nämlich sowohl von dem Elektromotor als auch der Sperrklinke und kann unmittelbar aufgeschwenkt werden.
Daneben kann das Kraftflusselement sowie gegebenenfalls die Sperrklinke aber auch direkt und unmittelbar mit Hilfe des eigenen motorischen Antriebes in den ausgerückten Zustand überführt werden. Meistens wird hier jedoch mit einer Handhabe und einer entsprechenden manuellen Beaufschlagung gearbeitet, schon um die Kosten gering zu halten.
Ein linear ein- und ausrückbares Kraftflusselement als Bestandteil eines Getriebes im Zusammenhang mit einem motorischen Antrieb bei einem Kraftfahrzeug ist zwar generell bereits durch die US 10 472 869 B2 bekannt. Allerdings handelt es sich bei dem bekannten Antrieb um einen Öffnungsantrieb, der auf die Sperrklinke arbeitet. Solche Öffnungsantriebe sind im Unterschied zu den hier in Rede stehenden Zuzieheinrichtungen in der Regel kleinbauender ausgelegt, weil nicht so hohe Drehmomente ausgangsseitig benötigt werden. Außerdem ist bei solchen Öffnungsantrieben konstruktionsbedingt ein zusätzliches Abheben der Sperrklinke von der Drehfalle nicht erforderlich, weil es sich hierbei um die primäre und einzige Aufgabe des Öffnungsantriebes handelt. Demgegenüber sorgt bei der vorliegenden Erfindung die Handhabe oder der eigene motorische Antrieb zur Beaufschlagung des Kraftelementes typischerweise dafür, dass zusätzlich auch die Sperrklinke beaufschlagt wird, nämlich dergestalt, dass diese beim auf diese Weise unterbrochenen Zuziehvorgang der Drehfalle von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Demzufolge ist der Öffnungsantrieb nach der US 10 472 869 B2 grundsätzlich anders als die hier in Rede stehenden Zuzieheinrichtungen aufgebaut und ausgelegt.
Wie zuvor bereits erläutert, handelt es sich bei dem Kraftflusselement vorteilhaft um ein Zahnradelement. Das besagte Zahnradelement kann dabei axial verschiebbar in einem Getriebeelement gelagert sein. Da über das Getriebeelement und das Zahnradelement ein Kraftfluss erfolgt, der in diesem Fall typischerweise mit einer Drehbewegung einhergeht, ist das Zahnradelement meistens mit dem Getriebeelement drehfest gekoppelt.
Um die drehfeste Kopplung im Detail zu realisieren und umzusetzen, greift das Zahnradelement in der Regel mit zumindest einem Radialzapfen in eine Zapfenaufnahme des Getriebeelementes ein. Meistens sind sogar mehrere Radialzapfen am Zahnradelement vorgesehen, die in zugehörige Zapfen- aufnahmen des Getriebeelementes drehfest und zugleich axial verschiebbar eingreifen. Um eine solche Ausprägung topologisch besonders einfach und elegant umzusetzen, ist das Zahnradelement meistens fußseitig mit dem Radialzapfen ausgerüstet. Hieran schließt sich ein Mittelstück an. Kopfseitig des Zahnradelementes ist dann eine Verzahnung vorgesehen, welche mit einem weiteren Getriebeelement kämmt. Bei diesem weiteren Getriebeelement handelt es sich vorteilhaft um eine Antriebsklinke ausgangsseitig des Getriebes, mit deren Hilfe die Drehfalle beaufschlagt wird. Dazu kann die Antriebsklinke beispielsweise an einem Zapfen der Drehfalle angreifen und auf diese Weise die für den Zuziehvorgang der Drehfalle erforderliche Schwenkbewegung der Drehfalle in zuziehendem Sinne bewirken.
Die einzelne Zapfenaufnahme des Getriebeelementes bzw. die mehreren Zapfenaufnahmen sind zumindest in Axialrichtung offen gestaltet, sodass das Zahnradelement mit seinen in die jeweilige Zapfenaufnahme eingreifenden Radialzapfen axial gegenüber dem Getriebeelement hin- und herbewegt werden kann. Weil das als Kraftflusselement ausgebildete Zahnradelement mit seiner Verzahnung typischerweise mit der zuvor angesprochenen Antriebsklinke zum Antrieb der Drehfalle wechselwirkt bzw. hiermit kämmt, ist das fragliche Zahnradelement in der Regel aus Metall bzw. Stahl hergestellt. Das gilt meistens auch für das das Zahnradelement axial verschiebbar lagernde Getriebeelement. Grundsätzlich können das Zahnradelement und das Getriebeelement aber auch aus Kunststoff gefertigt sein.
Meistens verfügt das dem Elektromotor folgende Getriebe noch über wenigstens ein weiteres und dem das Zahnradelement lagernden Getriebe- element vorgeschaltetes Getriebeelement. Dieses Getriebeelement mag seiner- seits mit einer Schnecke auf der Abtriebswelle des Elektromotors kämmen. Sowohl die Schnecke als auch das hiermit kämmende Getriebeelement sind in der Regel aus Kunststoff hergestellt, können jedoch auch metallisch, beispiels- weise aus Stahl, Aluminium etc. produziert werden. Außerdem ist es denkbar, an dieser Stelle mit einer Evoloid-Verzahnung zu arbeiten. Das gilt selbst- verständlich nur beispielhaft.
Im Übrigen können die einzelnen Getriebeelemente ebenso wie das Zahnrad- element jeweils mit einer Stirnverzahnung, einer Schrägverzahnung oder auch mit einer Evoloid-Verzahnung ausgerüstet werden. Sämtliche Alternativen sind im Rahmen der Erfindung denkbar und werden umfasst.
Im Ergebnis wird eine Zuzieheinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere eine Kraftfahrzeug-Türschloss-Zuziehhilfe zur Verfügung gestellt, die eine nicht nur wirksame Unterbrechung des Zuziehvorganges ermöglicht, sondern dies auf frappierend einfache Art und Weise realisiert und umsetzt. Dazu ist das wahlweise ein- und ausrückbare Kraftflusselement bzw. Zahnradelement als Bestandteil des Getriebes vorgesehen. Es kann folglich auf zusätzliche Einrichtungen, Kupplungen etc. ausdrücklich verzichtet werden. Vielmehr wird das Kraftflusselement bzw. Zahnradelement als Bestandteil des Getriebes ein- und ausrückbar ausgestaltet, um den Kraftfluss wahlweise unterbrechen und schließen zu können. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; Es zeigen:
Figuren 1 und 2 die erfindungsgemäße Zuzieheinrichtung in einer perspek- tivischen Ansicht zusammen mit einer Handhabe zur Unterbrechung eines Zuziehvorganges,
Figuren 3 und 4 den Gegenstand nach den Figuren 1 und 2 aus einem anderen Blickwinkel mit eingerücktem Kraftflusselement (Fig. 3) sowie dem Kraftfluss- element in ausgerücktem Zustand (Fig. 4).
In den Figuren 1 und 2 ist ganz generell eine Zuzieheinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt. Bei dem Kraftfahrzeug-Schloss handelt es sich im Ausführungsbeispiel um ein Kraftfahrzeug-Türschloss. Folgerichtig ist insgesamt eine Kraftfahrzeug-Türschloss-Zuziehhilfe realisiert. Diese weist in ihrem grundsätzlichen Aufbau zunächst einmal ein Gesperre 1 , 2 aus im wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 auf. Das Gesperre 1 , 2 ist in einem metallischen Schlosskasten 3 drehbar gelagert.
Darüber hinaus erkennt man einen Elektromotor 4 und ein dem Elektromotor 4 folgendes Getriebe 5, 6, 7, 8, 9, welches nachfolgend noch näher erläutert wird. Das Getriebe 5, 6, 7, 8, 9 arbeitet zumindest bei einem Zuziehvorgang auf die Drehfalle 1. Das kann am besten und ganz grundsätzlich anhand der Fig. 3 nachvollzogen werden.
Tatsächlich ist die Auslegung im Detail so getroffen, dass der Elektromotor 4 auf seiner Abtriebswelle 10 eine Schnecke 5 aufweist. Die Schnecke 5 kämmt mit einem ersten Getriebeelement 6. Das erste Getriebeelement 6 arbeitet seinerseits auf ein weiteres zweites Getriebeelement 7.
In dem Getriebeelement 7 ist drehfest und axial verschiebbar ein Zahnradelement 8 gelagert, welches als erfindungsgemäß ausgebildetes sowie wahlweise ein- und ausrückbares Kraftflusselement 8 nachfolgend noch näher erläutert wird. Das Zahnradelement 8 treibt seinerseits eine Antriebsklinke 9 ausgangsseitig des Getriebes 5 bis 9 an. Die Antriebsklinke 9 wird bei einem Zuziehvorgang um ihre Achse im Uhrzeigersinn verschwenkt, wie ein entsprechender Pfeil in der Fig. 3 andeutet. Die Schwenkbewegung der Antriebsklinke 9 im Uhrzeigersinn hat zur Folge, dass die Antriebsklinke 9 gegen einen Zapfen 1 a an der Drehfalle 1 fährt und diese folglich in zuziehendem Sinne beaufschlagt, d. h. im Sinne einer in der Fig. 3 ebenfalls angedeuteten Gegenuhrzeigersinnbewegung um ihre Achse.
Als Folge hiervon wird ein lediglich angedeuteter Schließbolzen 11 zunehmend in einen Einführschlitz 12 des Schlosskastens 3 hineingezogen. Da der Schließbolzen 11 an eine nicht dargestellte Kraftfahrzeug-Tür angeschlossen ist, korrespondiert dieser Vorgang zugleich dazu, dass die fragliche Kraftfahrzeug -Tür in eine geschlossene Position im Vergleich zur sie aufnehmenden und drehbar lagernden Kraftfahrzeug-Karosserie überführt wird, die ebenfalls nicht ausdrücklich wiedergegeben wird.
Erfindungsgemäß ist nun die Auslegung so getroffen, dass das fragliche Getriebe 5 bis 9 bei einem Zuziehvorgang der Drehfalle 1 und folglich der zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür mechanisch unterbrochen werden kann. Eine solche Unterbrechung ist beispielsweise dann erforderlich, um einen Einklemm- schutz zu gewährleisten. Zu diesem Zweck weist das Getriebe 5 bis 9 zur mechanischen Unterbrechung des Zuziehvorganges das zuvor bereits angesprochene und erläuterte wahlweise ein- und ausrückbare Kraftfluss- element 8 auf, bei dem es sich nach dem Ausführungsbeispiel um ein Zahnradelement 8 handelt.
Tatsächlich kann das Kraftflusselement bzw. Zahnradelement 8 linear beaufschlagbar ausgebildet sein, lässt sich nämlich axial bzw. linear verfahren, wie ein Pfeil in der Fig. 4 deutlich macht. Eine zusätzlich vorgesehene und nicht ausdrücklich dargestellte Feder mag in diesem Zusammenhang dafür sorgen, dass das Kraftflusselement 8 mit Hilfe der besagten Feder in seiner eingerückten Position vorgespannt ist. Die eingerückte Position des Kraftflusselementes bzw. Zahnradelementes 8 ist in der Fig. 3 wiedergegeben. Demgegenüber korrespondiert die Fig. 4 zur ausgerückten Position des Kraftflusselementes bzw. Zahnradelementes 8.
Um nun das Kraftflusselement 8 von seiner eingerückten Position entsprechend der Darstellung in der Fig. 3 in die ausgerückte Position nach der Fig. 4 zu überführen, ist nach dem Ausführungsbeispiel eine Handhabe 13, 14 realisiert, die man am besten anhand der Figuren 1 und 2 nachvollziehen kann. Tatsächlich setzt sich die Handhabe 13, 14 aus einem um eine Achse 15 drehbaren Schwenkhebel 13 einerseits und einer mit dem Schwenkhebel 13 drehfest gekoppelten Nase 14 andererseits zusammen.
Eine in der Abfolge der Figuren 1 und 2 nachvollziehbare Drehbewegung des Schwenkhebels 13 um seine Achse 15 im in der Fig. 1 angedeuteten Uhrzeiger- sinn hat nun zur Folge, dass die drehfest mit dem Schwenkhebel 13 verbundene Nase 14 als Bestandteil der Handhabe 13, 14 das Kraftflussele- ment 8 bzw. Zahnradelement beaufschlagt, dieses nämlich in der Darstellung nach den Figuren 1 und 2 „nach unten" drückt.
Durch die Beaufschlagung des Kraftflusselementes 8 mit Hilfe der Nase 14 als Bestandteil der Handhabe 13, 14 geht das Kraftflusselement bzw. Zahnradele- ment 8 von seiner zunächst eingenommenen eingerückten Position in der Fig. 3 (entsprechend der Darstellung in der Fig. 1 ) in die ausgerückte Position über, wie sie in der Fig. 4 wiedergegeben ist. Hierzu korrespondiert die verschwenkte Position der Handhabe 13, 14 nach der Fig. 2. Bei diesem Vorgang wird das Kraftflusselement bzw. Zahnradelement 8 gegenüber dem es lagernden zweiten Getriebeelement 7 axial verschoben. Das Zahnradelement 8 ist zu diesem Zweck drehtest mit dem besagten zweiten Getriebeelement 7 gekoppelt.
Dazu verfügt das Zahnradelement 8 über mehrere Radialzapfen 8c, die in zugehörige Zapfenaufnahmen 16 im zweiten Getriebeelement 7 drehtest eingreifen. Tatsächlich sind nach dem Ausführungsbeispiel vier in regelmäßigem 90°-Abstand ausgehend von einem Zentrum des überwiegend zylindrisch ausgebildeten Zahnradelementes 8 ausgehende Radialzapfen 8c realisiert. Diese greifen in vier korrespondierend angeordnete Zapfenauf- nahmen 16 im zweiten Getriebeelement 7 ein.
Man erkennt, dass das insgesamt zylindrisch ausgebildete Zahnradelement bzw. Kraftflusselement 8 fußseitig mit den fraglichen Radialzapfen 8c ausge- rüstet ist. Daran anschließend ist ein Mittelstück 8a vorgesehen, welches als Zylinderabschnitt im Ausführungsbeispiel ausgelegt ist. An das Mittelstück 8a schließt sich eine kopfseitig des Zahnradelementes bzw. Kraftflusselementes 8 vorgesehene Verzahnung 8b an. Mit dieser Verzahnung 8b greift das Kraftflusselement bzw. Zahnradelement 8 in die Antriebsklinke 9 bzw. eine dortige Verzahnung ein und sorgt beim Zuziehvorgang der Drehfalle 1 dafür, dass die Antriebsklinke 9 in der Darstellung nach der Fig. 3 um ihre Achse im Uhrzeigersinn verschwenkt wird und dadurch gegen den Zapfen 1 a der Drehfalle 1 fährt, um diese im Gegenuhrzeigersinn zuzuziehen.
Lediglich angedeutet ist ein das gesamte Kraftfahrzeug-Schloss einhausendes Kunststoffgehäuse bzw. Schlossgehäuse 17. Man erkennt, dass die Handhabe 13, 14 außerhalb des Kunststoffgehäuses 17 um die Achse 15 drehbar am besagten Schlossgehäuse 17 gelagert ist. Dadurch kann die Handhabe 13, 14 von einem Bediener unmittelbar beaufschlagt werden bzw. ist über eine Verlängerung, einen Bowdenzug etc. bei Bedarf zugänglich. Dadurch kann der Zuziehvorgang bedarfsweise unmittelbar unterbrochen werden und ist auf diese Weise ein besonders einfach aufgebauter und kostengünstiger Einklemmschutz realisiert. Bezugszeichenliste
1, 2 Gesperre
1 Drehfalle
1a Zapfen
2 Sperrklinke
3 Schlosskasten
4 Elektromotor
5, 6, 7, 8, 9 Getriebe
5 Schnecke
6 erstes Getriebeelement
7 zweites Getriebeelement
8 Zahnradelement, Kraftflusselement
8a Mittelstück
8b Verzahnung
8c Radialzapfen
9 Antriebsklinke
10 Abtriebswelle
11 Schließbolzen
12 Einführschlitz
13, 14 Handhabe
13 Schwenkhebel
14 Nase
15 Achse
16 Zapfenaufnahme
17 Schlossgehäuse, Kunststoffgehäuse

Claims

Patentansprüche
1. Zuzieheinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss-Zuziehhilfe, mit einem Gesperre (1 , 2) aus im wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2), ferner mit einem Elektromotor (4), und mit einem dem Elektromotor (4) folgenden Getriebe (5, 6, 7, 8, 9), wobei das Getriebe (5, 6, 7, 8, 9) zumindest bei einem Zuziehvorgang auf die Drehfalle (1) arbeitet, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (5, 6, 7, 8, 9) zur mechanischen Unterbrechung des Zuziehvorganges ein wahlweise ein- und ausrückbares Kraftflusselement (8) aufweist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfluss- element (8) zum Ein- und Ausrücken linear beaufschlagbar ausgebildet ist.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftflusselement (8) mit Hilfe einer Feder in eingerückter Position vorgespannt ist.
4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftflusselement (8) sowie gegebenenfalls die Sperrklinke (2) mit Hilfe einer Handhabe (13, 14) oder eines eigenen motorischen Antriebes mittelbar oder unmittelbar beaufschlagt werden kann.
5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftflusselement (8) als Zahnradelement (8) ausgebildet ist.
6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnradelement (8) axial verschiebbar in einem Getriebeelement (7) gelagert ist.
7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnradelement (8) mit dem Getriebeelement (7) drehtest gekoppelt ist.
8. Einrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnradelement (8) mit zumindest einem Radialzapfen (8c) in eine Zapfen- aufnahme (16) des Getriebeelementes (7) eingreift.
9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Radialzapfen (8c) am Zahnradelement (8) in zugehörige Zapfenaufnahmen (16) des Getriebeelementes (7) drehtest und zugleich axial verschiebbar eingreifen.
10. Einrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnradelement (8) fußseitig mit den Radialzapfen (8c), einem Mittelstück (8a) und kopfseitig mit einer Verzahnung (8b) ausgerüstet ist.
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