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EP3272977A1 - Kraftfahrzeugschlossanordnung - Google Patents

Kraftfahrzeugschlossanordnung Download PDF

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Publication number
EP3272977A1
EP3272977A1 EP17181226.6A EP17181226A EP3272977A1 EP 3272977 A1 EP3272977 A1 EP 3272977A1 EP 17181226 A EP17181226 A EP 17181226A EP 3272977 A1 EP3272977 A1 EP 3272977A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor vehicle
vehicle lock
latch
pawl
lock
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP17181226.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3272977B1 (de
Inventor
Rainer Wirths
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Original Assignee
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG filed Critical Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Publication of EP3272977A1 publication Critical patent/EP3272977A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3272977B1 publication Critical patent/EP3272977B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B79/00—Mounting or connecting vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/10—Connections between movable lock parts
    • E05B79/20—Connections between movable lock parts using flexible connections, e.g. Bowden cables
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B79/00—Mounting or connecting vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/10—Connections between movable lock parts
    • E05B79/22—Operative connections between handles, sill buttons or lock knobs and the lock unit
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/36—Locks for passenger or like doors
    • E05B83/40—Locks for passenger or like doors for sliding doors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10—Handles
    • E05B85/103—Handles creating a completely closed wing surface
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle lock arrangement according to the preamble of claim 1 and to a method for operating a motor vehicle lock arrangement according to the preamble of claim 9.
  • the motor vehicle lock arrangement in question has a motor vehicle lock, which serves primarily to produce a detachable holding connection between the motor vehicle body and a motor vehicle lock associated motor vehicle door.
  • the motor vehicle lock with the usual closing elements "lock latch” and "pawl” is equipped.
  • the local motor vehicle lock further has a drive arrangement, by means of which the pawl can be lifted in the context of an opening operation. Furthermore, as part of the opening process, an adjustment of the latch by means of the drive arrangement in the opening direction is provided, so that the associated motor vehicle door reaches a push-on door position, in which there is an engagement gap between the motor vehicle door and the motor vehicle body.
  • the known motor vehicle lock arrangement has, in addition to the motor vehicle lock on a separate from the motor vehicle lock, adjustable functional element in the form of an outside door handle.
  • the outside door handle can be moved out of the engagement gap by means of its own drive arrangement, so that it can be gripped by an operator.
  • the known motor vehicle lock arrangement is achieved by the motor operability of the motor vehicle lock on the one hand and by the adjustability of the functional element, here the outside door handle, a high ease of use.
  • the possibilities of increasing comfort in the known motor vehicle lock arrangement especially with regard to a simple implementation of the increase in comfort have not been exhausted.
  • the invention is based on the problem, the known motor vehicle lock assembly to design and further develop that a high ease of use with less effort is feasible.
  • Essential is the fundamental consideration that the motor adjustability of at least one of the closing elements for the adjustment of the motor vehicle lock separate functional element can be used. Specifically, it is proposed that in the context of the opening process, the motorized adjustment of at least one of the closing elements causes an adjustment of the functional element by a component of the relevant drive train of drive assembly and closing element is coupled to the functional element or coupled.
  • drive train here thus includes all components of the drive assembly and the relevant closing element, which are involved in the transmission of drive movements to the respective closing element.
  • the outside door handle is so coupled or coupled with the provided for the adjustment of the pawl drive train that the motorized lifting the pawl causes the adjustment of the outside door handle in the engaged position. This ensures that the operator has a handle for manual adjustment of the motor vehicle door in good time.
  • the proposed control of the outside door handle is advantageous insofar as the motor opening operation can be used to bring the outside door handle in the engaged position.
  • the outside door handle becomes so only brought into its engaged position when the opening process is already running.
  • the outside door handle is not used to trigger the opening process. This allows in particular the use of the motorized lifting of the pawl for the adjustment of the outside door handle in the engaged position, which can be structurally implemented in a particularly simple manner.
  • the motor vehicle lock functional element to a door lock, which can be brought into an activation position and a deactivation position.
  • the motorized adjustment of at least one of the closing elements here and preferably the motorized lifting of the pawl, for the adjustment of the door arrester in the activation position.
  • This preferred embodiment takes into account the fact that the activation of the door arrester is only required if an opening operation has already taken place. In that regard, the proposed double use of the motor vehicle lock is particularly applicable here.
  • the motor vehicle lock arrangement is preferably a motor vehicle lock arrangement according to the first-mentioned teaching, so that reference may be made in this respect to all statements relating to the first-mentioned teaching.
  • the motor vehicle lock arrangement to which the proposed method relates, is equipped with a motor vehicle lock and a separate from the motor vehicle lock, adjustable functional element.
  • the motor vehicle lock in turn has the usual closing elements latch and pawl, as has been explained above.
  • the motor vehicle lock is equipped with an above-mentioned drive arrangement.
  • Essential for the proposed method is that, as part of the opening process, the functional element is adjusted with the motorized adjustment of one of the closing elements. This means that the motorized adjustment of the respective closing element overlaps with the adjustment of the functional element. This in turn allows the double use of the motor vehicle lock, in that the drive train provided for the adjustment of the respective closing element is used in order to adjust the functional element as well.
  • the functional element is again an outside door handle, which is adjusted to its engaged position with the motorized lifting of the pawl.
  • the proposed motor vehicle lock arrangement 1 is equipped with a motor vehicle lock 2 for a motor vehicle door 3.
  • the term "motor vehicle door” is to be understood in the present case. It comprises a side door, which may be a hinged door or a sliding door, a rear door, a trunk lid, a tailgate, a cargo hold hollow floor or the like.
  • the motor vehicle lock assembly 1 is equipped with a separate from the motor vehicle lock 2, adjustable functional element 4, which may be, for example, an outside door handle 5 or a door lock 6.
  • the motor vehicle lock 2 has the usual closing elements latch 7 and pawl 8, which cooperate in the usual way.
  • the latch 7 is correspondingly in a closed position, here and preferably in a Vorsch practitioner not shown and / or in the in Fig. 2a shown main closing position, brought, in which it is with a closing part 9, here with a locking pin, in holding engagement.
  • the latch 7 is further in an in Fig. 2b shown open position can be brought, in which the closing part 9 is released from the latch 7.
  • the pawl 8 can be in the in Fig. 2a bring shown inverted position in which it holds the latch 7 in the closed position, wherein the pawl 8 can be lifted in the context of an opening operation except holding engagement of the located in the closed position latch 7.
  • the motor vehicle lock 2 has a drive arrangement 10 which forms a drive train for the motorized adjustment of the respective closing element 7, 8 with at least one of the closing elements 7, 8.
  • the above-mentioned opening operation necessarily includes the lifting of the pawl 8, so that the latch 7 can pivot in its opening direction.
  • the lock catch 7 is further moved by means of the drive arrangement 10 in its opening direction, so that the associated motor vehicle door 3 reaches a push-on door position. In such a case results in an engagement gap between the motor vehicle body 11 and the motor vehicle door 3, so that an operator can engage behind the motor vehicle door 3 for manual pivoting.
  • the motorized adjustment of at least one of the closing elements 7,8, here and preferably the pawl 8 causes an adjustment of the functional element 4. This is accomplished by a component of the relevant drive train of drive arrangement 10 and closing element 7, 8 being coupled or coupleable to the functional element 4.
  • the pawl 8 is itself coupled to the functional element 4 to adjust the functional element 4 in the context of the opening operation.
  • the drive arrangement on a particular electric drive motor 10a.
  • a Bowden cable As an alternative to the Bowden cable, other types of transmission lines can be used, an example being a cable pull.
  • the drive assembly 10 forms with the drive motor 10a with the pawl 8 a drive train for adjusting the pawl 8, here and preferably for lifting the pawl 8, from.
  • a so-called open-by-wire function ie the motorized lifting of the pawl 8, realized.
  • the drive assembly 10 with the latch 7 a drive train for adjusting the latch 7, here and preferably for pressing and / or closing of the vehicle door 3, is formed.
  • the drive arrangement 10 preferably has a separate electric drive motor 10b.
  • the drive train for adjusting the pawl 8 and the latch 7 includes the respective closing element 8.7.
  • the drive arrangement 10 for the motorized adjustment of both the latch 7 and the pawl 8 can have only a single electric drive motor, which may be advantageous in particular from a cost point of view.
  • Fig. 3 shows that the functional element 4 is there an outside door handle 5, which between a deactivation position ( Fig. 3a ) and an engaged position ( Fig. 3b ) is adjustable.
  • the above-mentioned opening process results from the transition from Fig. 2a on Fig. 2b as well as from the transition from Fig. 3a on Fig. 3b , From a combination of these figures it is clear that here and preferably in the context of the opening process, the motorized adjustment of at least one of the closing elements 7,8, here the pawl 8, the adjustment of the outside door handle 5 in the engaged position ( Fig. 3b ) causes.
  • the reason for this is that the lifting of the pawl 8, in Fig. 2a in a clockwise direction, about the transmission line 12 causes a pivoting of the outside door handle 5. This ensures that the operator has a handle for manually adjusting the motor vehicle door 3 in order to be able to open the motor vehicle door 3 manually.
  • the outside door handle 5 has an engagement portion 13, which in the deactivation position ( Fig. 3a ) is inaccessible from the outside and in the engaged position ( Fig. 3b ) is accessible from the outside.
  • the outside door handle 5 preferably has a pivoting part 14 with a pivot axis 14a, which occupies different pivot positions in the deactivation position and in the engaged position of the outside door handle 5.
  • the engagement section 13 is arranged on the pivoting part 14. It is also conceivable, however, for the engagement section 13 to be arranged separately from the pivoting part 14, for example on the door outer skin 15.
  • the outside door handle 5 provides only one handle for manual adjustment of the motor vehicle door 3. This means that the outside door handle 5 otherwise has no coupling to the motor vehicle lock 2. In principle, however, it is also conceivable that an additional coupling between the outside door handle 5 and the motor vehicle lock 2 is provided, for example, to enable an emergency release.
  • the above-mentioned functional element 4 may also be a door arrester 6, which in Fig. 5 is shown as an example of a sliding door.
  • a door lock 6 can be brought into an activation position and into a deactivation position.
  • the door arrester 6 fixes upon reaching a fixing position of the motor vehicle door 3 (FIG. Fig. 5 ) the motor vehicle door 3, wherein the door lock 6 releases the motor vehicle door 3 in the deactivation position ( Fig. 6 ).
  • Essential for the in Fig. 5 and Fig. 6 embodiment shown is that causes the motorized adjustment of at least one of the closing elements 7,8, here the pawl 8, the adjustment of the door arrester 6 in the activation position, so that after completion of the opening operation, a fixation of the vehicle door 3 in the fixing position possible is.
  • the fixing position of the motor vehicle door 3 are here and preferably the in Fig. 5 shown open position.
  • the motor vehicle lock 2 also has here the closing elements latch 7 and pawl 8, so that may be made to the extent to the comments on the first embodiment.
  • the door lock 6 has a latch 16 and a pawl 17, wherein the latch 16 is again in a conventional manner with a closing part 18, here with a striker, in holding engagement can be brought.
  • the opening of the motor vehicle door 3 begins at the in Fig. 4 to Fig. 6 illustrated embodiment with an opening operation explained above.
  • the motorized lifting of the pawl 8 an adjustment of the door arrester 6, here the pawl 17 of the door arrester 6, adjusted to an activation position.
  • the coupling of the pawl 8 of the motor vehicle lock 2 with the pawl 17 of the door arrester 6 is preferably provided in opposite directions, such that a lifting of the pawl 8 of the motor vehicle lock 2 causes the pawl 17 of the door arrester 6 and vice versa.
  • the door lock 6 can be brought into its deactivation position only in that the pawl 8 of the motor vehicle lock 2 after the opening operation in the in Fig. 5 shown open position persists and for lifting the pawl 17 of the door arrester 6 by means of the drive assembly 10 in the direction of latch 7 is adjustable, so that the pawl 17 performs a corresponding counter-rotating movement and the latch 16 of the door arrester 6 releases.
  • the functional element 4 is adjusted with the motorized adjustment of one of the closing elements 7,8.
  • the basic idea of adjusting one of the closing elements 7, 8 to a separate functional element 4 with the motorized adjustment provides the conceptual basis for the above-described proposed motor vehicle lock arrangement 1. In that regard, reference may be made to the explanations there.
  • the functional element 4 is adjusted with the motorized lifting of the pawl 8. Further preferably, it is provided here that the functional element 4 is an outside door handle 5, which is adjustable between a deactivation position and an engagement position, being adjusted in the context of the opening operation of the outside door handle 5 with the motorized lifting of the pawl 8 in the engaged position. Also in this respect may be made to the comments on the operation of the proposed door lock assembly 1.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem Kraftfahrzeugschloss für eine Kraftfahrzeugtür und einem von dem Kraftfahrzeugschloss separaten, verstellbaren Funktionselement, wobei das Kraftfahrzeugschloss die Schließelemente Schlossfalle und Sperrklinke aufweist, wobei die Schlossfalle in eine Schließstellung, vorzugsweise in eine Vorschließstellung und/oder in eine Hauptschließstellung, bringbar ist, in der sie mit einem Schließteil in haltendem Eingriff steht, wobei die Schlossfalle in eine Offenstellung bringbar ist, in der das Schließelement von der Schlossfalle gelöst ist, wobei die eingefallene Sperrklinke die Schlossfalle in der Schließstellung hält und wobei im Rahmen eines Öffnungsvorgangs die Sperrklinke außer haltenden Eingriff von der in der Schließstellung befindlichen Schlossfalle aushebbar ist, wobei das Kraftfahrzeugschloss eine Antriebsanordnung aufweist, die mit mindestens einem der Schließelemente einen Antriebsstrang zur motorischen Verstellung des Schließelements ausbildet. Es wird vorgeschlagen, dass im Rahmen des Öffnungsvorgangs die motorische Verstellung mindestens eines der Schließelemente eine Verstellung des Funktionselements bewirkt, indem eine Komponente des betreffenden Antriebsstrangs aus Antriebsanordnung und Schließelement mit dem Funktionselement gekoppelt oder koppelbar ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie ein Verfahren für den Betrieb einer Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 9.
  • Die in Rede stehende Kraftfahrzeugschlossanordnung weist ein Kraftfahrzeugschloss auf, das in erster Linie der Herstellung einer lösbaren Halteverbindung zwischen der Kraftfahrzeugkarosserie und einer dem Kraftfahrzeugschloss zugeordneten Kraftfahrzeugtür dient.
  • Bei der bekannten Kraftfahrzeugschlossanordnung ( DE 10 2014 205 371 A1 ), von der die Erfindung ausgeht, ist das Kraftfahrzeugschloss mit den üblichen Schließelementen "Schlossfalle" und "Sperrklinke" ausgestattet. Das dortige Kraftfahrzeugschloss weist ferner eine Antriebsanordnung auf, mittels der die Sperrklinke im Rahmen eines Öffnungsvorgangs aushebbar ist. Ferner ist im Rahmen des Öffnungsvorgangs eine Verstellung der Schlossfalle mittels der Antriebsanordnung in Öffnungsrichtung vorgesehen, so dass die zugeordnete Kraftfahrzeugtür eine Aufdrück-Türstellung erreicht, in der sich ein Eingriffsspalt zwischen der Kraftfahrzeugtür und der Kraftfahrzeugkarosserie ergibt.
  • Die bekannte Kraftfahrzeugschlossanordnung weist neben dem Kraftfahrzeugschloss ein von dem Kraftfahrzeugschloss separates, verstellbares Funktionselement in Form eines Türaußengriffs auf. Der Türaußengriff lässt sich mittels einer eigenen Antriebsanordnung aus dem Eingriffsspalt heraus bewegen, so dass er von einem Bediener gegriffen werden kann. Mit der bekannten Kraftfahrzeugschlossanordnung ist durch die motorische Betätigbarkeit des Kraftfahrzeugschlosses einerseits und durch die Verstellbarkeit des Funktionselements, hier des Türaußengriffs, ein hoher Bedienkomfort erreichbar. Allerdings sind die Möglichkeiten der Komfortsteigerung bei der bekannten Kraftfahrzeugschlossanordnung speziell im Hinblick auf eine einfache Umsetzung der Komfortsteigerung noch nicht ausgeschöpft.
  • Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Kraftfahrzeugschlossanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass ein hoher Bedienkomfort mit geringerem Aufwand realisierbar ist.
  • Das obige Problem wird bei einer Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
  • Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, dass die motorische Verstellbarkeit zumindest eines der Schließelemente für die Verstellung des von dem Kraftfahrzeugschloss separaten Funktionselement genutzt werden kann. Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass im Rahmen des Öffnungsvorgangs die motorische Verstellung mindestens eines der Schließelemente eine Verstellung des Funktionselements bewirkt, indem eine Komponente des betreffenden Antriebsstrangs aus Antriebsanordnung und Schließelement mit dem Funktionselement gekoppelt oder koppelbar ist.
  • Der Begriff "Antriebsstrang" umfasst hier also alle Komponenten der Antriebsanordnung und des betreffenden Schließelements, die an der Übertragung von Antriebsbewegungen auf das jeweilige Schließelement beteiligt sind.
  • Durch die Doppelnutzung des Kraftfahrzeugschlosses einerseits für die Steuerung der Verstellung der Schließelemente und andererseits für die Steuerung der Verstellung des separaten Funktionselements ergibt sich die Möglichkeit der Realisierung eines hohen Bedienkomforts mit geringem konstruktivem Aufwand.
  • Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 4 handelt es sich bei dem von dem Kraftfahrzeugschloss separaten, verstellbaren Funktionselement um einen verstellbaren Türaußengriff. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist der Türaußengriff derart mit dem für die Verstellung der Sperrklinke vorgesehenen Antriebsstrang gekoppelt oder koppelbar, dass das motorische Ausheben der Sperrklinke die Verstellung des Türaußengriffs in die Eingriffsstellung bewirkt. Damit ist sichergestellt, dass dem Bediener rechtzeitig eine Handhabe für die manuelle Verstellung der Kraftfahrzeugtür zur Verfügung steht.
  • Die vorschlagsgemäße Steuerung des Türaußengriffs ist insoweit vorteilhaft, als der motorische Öffnungsvorgang genutzt werden kann, um den Türaußengriff in die Eingriffsstellung zu bringen. Anders als an sich bekannt, wird der Türaußengriff also erst in seine Eingriffsstellung gebracht, wenn der Öffnungsvorgang bereits läuft. Der Türaußengriff wird nicht benutzt, um den Öffnungsvorgang auszulösen. Dies ermöglicht insbesondere die Nutzung des motorischen Aushebens der Sperrklinke für die Verstellung des Türaußengriffs in die Eingriffsstellung, was sich konstruktiv auf besonders einfache Weise umsetzen lässt.
  • Bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 7 handelt es sich bei dem separat von dem Kraftfahrzeugschloss ausgestalteten Funktionselement um einen Türfeststeller, der in eine Aktivierungsstellung und in eine Deaktivierungsstellung bringbar ist. Hier sorgt im Rahmen des Öffnungsvorgangs die motorische Verstellung mindestens eines der Schließelemente, hier und vorzugsweise das motorische Ausheben der Sperrklinke, für die Verstellung des Türfeststellers in die Aktivierungsstellung. Diese bevorzugte Ausgestaltung trägt dem Umstand Rechnung, dass die Aktivierung des Türfeststellers nur erforderlich ist, wenn ein Öffnungsvorgangs bereits stattgefunden hat. Insoweit ist die vorschlagsgemäße Doppelnutzung des Kraftfahrzeugschlosses hier besonders anwendbar.
  • Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 9, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren für den Betrieb einer Kraftfahrzeugschlossanordnung beansprucht. Bei der Kraftfahrzeugschlossanordnung handelt es sich vorzugsweise um eine Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß der erstgenannten Lehre, so dass insoweit auf alle Ausführungen zu der erstgenannten Lehre verwiesen werden darf.
  • Die Kraftfahrzeugschlossanordnung, auf die sich das vorschlagsgemäße Verfahren bezieht, ist mit einem Kraftfahrzeugschloss und einem von dem Kraftfahrzeugschloss separaten, verstellbaren Funktionselement ausgestattet. Das Kraftfahrzeugschloss weist wiederum die üblichen Schließelemente Schlossfalle und Sperrklinke auf, wie weiter oben erläutert worden ist. Ferner ist das Kraftfahrzeugschloss mit einer oben angesprochenen Antriebsanordnung ausgestattet.
  • Wesentlich für das vorschlagsgemäße Verfahren ist, dass im Rahmen des Öffnungsvorgangs das Funktionselement mit der motorischen Verstellung eines der Schließelemente verstellt wird. Dies bedeutet, dass die motorische Verstellung des betreffenden Schließelements mit der Verstellung des Funktionselements überlappt. Dies ermöglicht wiederum die Doppelnutzung des Kraftfahrzeugschlosses, indem der für die Verstellung des jeweiligen Schließelements vorgesehenen Antriebsstrangs genutzt wird, um auch das Funktionselement zu verstellen.
  • Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 11 handelt es sich bei dem Funktionselement wiederum um einen Türaußengriff, der mit dem motorischen Ausheben der Sperrklinke in seine Eingriffsstellung verstellt wird.
  • Dadurch, dass erkannt worden ist, dass der Türaußengriff vorteilhaft in seine Eingriffsstellung verstellt werden kann, noch bevor der Öffnungsvorgang abgeschlossen ist, ergibt sich die oben angesprochene Möglichkeit der Doppelnutzung des Kraftfahrzeugschlosses. Diese Doppelnutzung wiederum führt zu einem hohen Bedienkomfort, ohne dass dies zu einem hohen konstruktiven Aufwand führt.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
    • Fig. 1
    ein Kraftfahrzeug mit einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung,
    Fig. 2
    die wesentlichen Komponenten des Kraftfahrzeugschlosses der Kraftfahrschlossanordnung gemäß Fig. 1 a) bei in der Schließstellung befindlicher Schlossfalle und b) bei in der Offenstellung befindlicher Schlossfalle,
    Fig. 3
    einen Türaußengriff der Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß Fig. 1 a) in der Deaktivierungsstellung und b) in der Eingriffsstellung,
    Fig. 4
    ein Kraftfahrzeug mit einer weiteren vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung bei geschlossener Kraftfahrzeugtür und
    Fig. 5
    das Kraftfahrzeug gemäß Fig. 4 bei geöffneter Kraftfahrzeugtür,
    Fig. 6
    das Kraftfahrzeug gemäß Fig. 4 bei in einer Zwischenstellung befindlicher Kraftfahrzeugtür.
  • Die vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 ist mit einem Kraftfahrzeugschloss 2 für eine Kraftfahrzeugtür 3 ausgestattet. Der Begriff "Kraftfahrzeugtür" ist vorliegend weit zu verstehen. Er umfasst eine Seitentür, bei der es sich um eine Schwenktür oder um eine Schiebetür handeln kann, eine Hecktür, einen Heckdeckel, eine Heckklappe, einen Laderaumhohlboden o. dgl..
  • Ferner ist die Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 mit einem von dem Kraftfahrzeugschloss 2 separaten, verstellbaren Funktionselement 4 ausgestattet, bei dem es sich beispielsweise um einen Türaußengriff 5 oder um einen Türfeststeller 6 handeln kann.
  • Das Kraftfahrzeugschloss 2 weist die üblichen Schließelemente Schlossfalle 7 und Sperrklinke 8 auf, die in üblicher Weise zusammenwirken. Die Schlossfalle 7 ist entsprechend in eine Schließstellung, hier und vorzugsweise in eine nicht dargestellte Vorschließstellung und/oder in die in Fig. 2a dargestellte Hauptschließstellung, bringbar, in der sie mit einem Schließteil 9, hier mit einem Schließbolzen, in haltendem Eingriff steht. Die Schlossfalle 7 ist ferner in eine in Fig. 2b gezeigte Offenstellung bringbar, in der das Schließteil 9 von der Schlossfalle 7 gelöst ist.
  • Die Sperrklinke 8 lässt sich in die in Fig. 2a gezeigte eingefallene Stellung bringen, in der sie die Schlossfalle 7 in der Schließstellung hält, wobei die Sperrklinke 8 im Rahmen eines Öffnungsvorgangs außer haltenden Eingriff von der in der Schließstellung befindlichen Schlossfalle 7 aushebbar ist.
  • Lediglich angedeutet ist in Fig. 2 die Tatsache, dass das Kraftfahrzeugschloss 2 eine Antriebsanordnung 10 aufweist, die mit mindestens einem der Schließelemente 7,8 einen Antriebsstrang zur motorischen Verstellung des jeweiligen Schließelements 7,8 ausbildet.
  • Der oben angesprochene Öffnungsvorgang umfasst notwendigerweise das Ausheben der Sperrklinke 8, so dass die Schlossfalle 7 in ihre Öffnungsrichtung schwenken kann. Im Rahmen des Öffnungsvorgangs kann es weiter vorgesehen sein, dass die Schlossfalle 7 mittels der Antriebsanordnung 10 weiter in ihrer Öffnungsrichtung bewegt wird, so dass die zugeordnete Kraftfahrzeugtür 3 eine Aufdrück-Türstellung erreicht. In einem solchen Fall ergibt sich ein Eingriffsspalt zwischen der Kraftfahrzeugkarosserie 11 und der Kraftfahrzeugtür 3, so dass ein Bediener die Kraftfahrzeugtür 3 zum manuellen Aufschwenken hintergreifen kann.
  • Wesentlich für die vorschlagsgemäße Lehre ist nun, dass im Rahmen des Öffnungsvorgangs die motorische Verstellung mindestens eines der Schließelemente 7,8, hier und vorzugsweise der Sperrklinke 8, eine Verstellung des Funktionselements 4 bewirkt. Dies wird dadurch bewerkstelligt, dass eine Komponente des betreffenden Antriebsstrangs aus Antriebsanordnung 10 und Schließelement 7,8 mit dem Funktionselement 4 gekoppelt oder koppelbar ist. Bei dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Sperrklinke 8 selbst mit dem Funktionselement 4 gekoppelt, um das Funktionselement 4 im Rahmen des Öffnungsvorgangs zu verstellen. Hierfür weist die Antriebsanordnung einen insbesondere elektrischen Antriebsmotor 10a auf.
  • Hier und vorzugsweise ist das Kraftfahrzeugschloss 2, hier und vorzugsweise die Sperrklinke 8, mit dem Funktionselement 4 über einen Übertragungsstrang 12, bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel über einen Bowdenzug, gekoppelt oder koppelbar. Alternativ zu dem Bowdenzug können auch andere Arten von Übertragungssträngen Anwendung finden, ein Beispiel hierfür ist ein Seilzug.
  • Die Antriebsanordnung 10 bildet mit dem Antriebsmotor 10a mit der Sperrklinke 8 einen Antriebsstrang zur Verstellung der Sperrklinke 8, hier und vorzugsweise zum Ausheben der Sperrklinke 8, aus. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist also eine sogenannte Open-By-Wire-Funktion, also das motorische Ausheben der Sperrklinke 8, realisiert.
  • Alternativ oder zusätzlich kann es wie erläutert vorgesehen sein, dass die Antriebsanordnung 10 mit der Schlossfalle 7 einen Antriebsstrang zur Verstellung der Schlossfalle 7, hier und vorzugsweise zum Aufdrücken und/oder Zuziehen der Kraftfahrzeugtür 3, ausbildet. Hierfür weist die Antriebsanordnung 10 vorzugsweise einen separaten elektrischen Antriebsmotor 10b auf.
  • Es darf darauf hingewiesen werden, dass, wie aus den obigen Erläuterungen hervorgeht, der Antriebsstrang zur Verstellung der Sperrklinke 8 bzw. der Schlossfalle 7 das jeweilige Schließelement 8,7 mit einschließt.
  • Es darf weiter darauf hingewiesen werden, dass die Antriebsanordnung 10 für die motorische Verstellung sowohl der Schlossfalle 7 als auch der Sperrklinke 8 nur einen einzigen elektrischen Antriebsmotor aufweisen kann, was insbesondere aus Kostengesichtspunkten vorteilhaft sein kann.
  • Fig. 3 zeigt, dass das Funktionselement 4 dort ein Türaußengriff 5 ist, der zwischen einer Deaktivierungsstellung (Fig. 3a) und einer Eingriffsstellung (Fig. 3b) verstellbar ist. Der oben angesprochene Öffnungsvorgang ergibt sich aus dem Übergang von Fig. 2a auf Fig. 2b sowie aus dem Übergang von Fig. 3a auf Fig. 3b. Aus einer Zusammenschau dieser Figuren wird deutlich, dass hier und vorzugsweise im Rahmen des Öffnungsvorgangs die motorische Verstellung mindestens eines der Schließelemente 7,8, hier der Sperrklinke 8, die Verstellung des Türaußengriffs 5 in die Eingriffsstellung (Fig. 3b) bewirkt. Der Grund hierfür besteht darin, dass das Ausheben der Sperrklinke 8, in Fig. 2a in Uhrzeigersinn, über den Übertragungsstrang 12 ein Ausschwenken des Türaußengriffs 5 verursacht. Damit ist gewährleistet, dass dem Bediener eine Handhabe für die manuelle Verstellung der Kraftfahrzeugtür 3 zur Verfügung steht, um die Kraftfahrzeugtür 3 manuell öffnen zu können.
  • Für die Ausgestaltung des Türaußengriffs 5 sind verschiedene konstruktive Möglichkeiten denkbar. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel weist der Türaußengriff 5 einen Eingriffsabschnitt 13 auf, der in der Deaktivierungsstellung (Fig. 3a) von außen unzugänglich ist und der in der Eingriffsstellung (Fig. 3b) von außen zugänglich ist. Hierfür weist der Türaußengriff 5 vorzugsweise ein Schwenkteil 14 mit einer Schwenkachse 14a auf, das in der Deaktivierungsstellung und in der Eingriffsstellung des Türaußengriffs 5 unterschiedliche Schwenkstellungen einnimmt. Dabei ist es weiter vorzugsweise so, dass der Eingriffsabschnitt 13 an dem Schwenkteil 14 angeordnet ist. Denkbar ist aber auch, dass der Eingriffsabschnitt 13 separat von dem Schwenkteil 14, beispielsweise an der Türaußenhaut 15 angeordnet ist.
  • Wie oben angesprochen, stellt der Türaußengriff 5 lediglich eine Handhabe für die manuelle Verstellung der Kraftfahrzeugtür 3 bereit. Dies bedeutet, dass der Türaußengriff 5 im Übrigen keine Kopplung zu dem Kraftfahrzeugschloss 2 aufweist. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass eine zusätzliche Kopplung zwischen dem Türaußengriff 5 und dem Kraftfahrzeugschloss 2 vorgesehen ist, beispielsweise um eine Notentriegelung zu ermöglichen.
  • Hier wird deutlich, dass das Ausschwenken des Türaußengriffs 5 mit dem Öffnungsvorgang, und nicht vor dem Öffnungsvorgang, eine neue Bedienlogik für die Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 bereitstellt. Der Öffnungsvorgang wird nämlich nicht durch den Türaußengriff 5 ausgelöst, da der Türaußengriff 5 vor dem Öffnungsvorgang ja noch in seiner Deaktivierungsstellung steht. Vielmehr ist für die vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschlossanordnung ein zusätzliches Bedienereignis für das Auslösen des Öffnungsvorgangs erforderlich. Bei diesem Bedienereignis kann es sich beispielsweise um die Annäherung einer Hand des Bedieners an einen vorbestimmten Bereich der Kraftfahrzeugtür 3 handeln.
  • Bei dem oben angesprochenen Funktionselement 4 kann es sich grundsätzlich auch um einen Türfeststeller 6 handeln, der in Fig. 5 beispielhaft für eine Schiebetür dargestellt ist. Ein solcher Türfeststeller 6 ist in eine Aktivierungsstellung und in eine Deaktivierungsstellung bringbar. In der Aktivierungsstellung fixiert der Türfeststeller 6 beim Erreichen einer Fixierstellung der Kraftfahrzeugtür 3 (Fig. 5) die Kraftfahrzeugtür 3, wobei der Türfeststeller 6 in der Deaktivierungsstellung die Kraftfahrzeugtür 3 freigibt (Fig. 6).
  • Wesentlich für das in Fig. 5 und Fig. 6 gezeigte Ausführungsbeispiel ist, dass im Rahmen des Öffnungsvorgangs die motorische Verstellung mindestens eines der Schließelemente 7,8, hier der Sperrklinke 8, die Verstellung des Türfeststellers 6 in die Aktivierungsstellung bewirkt, so dass nach Abschluss des Öffnungsvorgangs eine Fixierung der Kraftfahrzeugtür 3 in der Fixierstellung möglich ist. Bei der Fixierstellung der Kraftfahrzeugtür 3 handelt es sich hier und vorzugsweise um die in Fig. 5 gezeigte Offenstellung.
  • Das Kraftfahrzeugschloss 2 weist auch hier die Schließelemente Schlossfalle 7 und Sperrklinke 8 auf, so dass insoweit auf die Ausführungen zum ersten Ausführungsbeispiel verwiesen werden darf.
  • Auch der Türfeststeller 6 weist eine Schlossfalle 16 und eine Sperrklinke 17 auf, wobei die Schlossfalle 16 in wiederum üblicher Weise mit einem Schließteil 18, hier mit einem Schließbügel, in haltenden Eingriff bringbar ist.
  • Das Öffnen der Kraftfahrzeugtür 3 beginnt bei dem in Fig. 4 bis Fig. 6 dargestellten Ausführungsbeispiel mit einem weiter oben erläuterten Öffnungsvorgang. Hier ist es jedoch so, dass das motorische Ausheben der Sperrklinke 8 eine Verstellung des Türfeststellers 6, hier die Sperrklinke 17 des Türfeststellers 6, in eine Aktivierungsstellung verstellt. Hierfür ist das Kraftfahrzeugschloss 2, vorzugsweise die Sperrklinke 8, mit dem Türfeststeller 6, vorzugsweise der Sperrklinke 17, über einen als Bowdenzug ausgestalteten Übertragungsstrang 12 gekoppelt. Die Kopplung der Sperrklinke 8 des Kraftfahrzeugschlosses 2 mit der Sperrklinke 17 des Türfeststellers 6 ist vorzugsweise gegenläufig vorgsehen, derart, dass ein Ausheben der Sperrklinke 8 des Kraftfahrzeugschlosses 2 das Einfallen der Sperrklinke 17 des Türfeststellers 6 und umgekehrt bewirkt.
  • Mit dem Öffnungsvorgang, also dem motorischen Öffnen der Sperrklinke 8 des Kraftfahrzeugschlosses 2, fällt die Sperrklinke 17 des Türfeststellers 6 in die Aktivierungsstellung, in der sie auf die Schlossfalle 16 vorgespannt ist. Dies ist in Fig. 6 dargestellt. Erst wenn die Kraftfahrzeugtür die Fixierstellung, also die Offenstellung, erreicht, kommt das Schließteil 18 in Eingriff mit der Schlossfalle 16 und schwenkt diese in Schließrichtung, bis die Sperrklinke 17 in die in Fig. 5 gezeigte Eingriffsstellung fällt.
  • Der Türfeststeller 6 lässt sich in seine Deaktivierungsstellung nur dadurch bringen, dass die Sperrklinke 8 des Kraftfahrzeugschlosses 2 nach dem Öffnungsvorgang in der in Fig. 5 gezeigten Offenstellung verharrt und zum Ausheben der Sperrklinke 17 des Türfeststellers 6 mittels der Antriebsanordnung 10 in Richtung Schlossfalle 7 verstellbar ist, so dass die Sperrklinke 17 eine entsprechend gegenläufige Bewegung durchführt und die Schlossfalle 16 des Türfeststellers 6 freigibt.
  • Bei der Ausgestaltung des von dem Kraftfahrzeugschloss 2 separaten Funktionselement 4 als Türfeststeller 6 ergibt sich mit der vorschlagsgemäßen Lösung eine Anordnung von besonders einfachem Aufbau, da auf einen separaten Antrieb für den Türfeststeller 6, anders als aus dem Stand der Technik bekannt, verzichtet werden kann.
  • Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren für den Betrieb einer insbesondere vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 beansprucht. Hinsichtlich des grundsätzlichen Aufbaus der Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 darf auf die obigen Ausführungen verwiesen werden.
  • Wesentlich nach dem weiteren Verfahren ist, dass im Rahmen des Öffnungsvorgangs das Funktionselement 4 mit der motorischen Verstellung eines der Schließelemente 7,8 verstellt wird. Die grundsätzliche Idee, mit der motorischen Verstellung eines der Schließelemente 7,8 auf ein separates Funktionselement 4 zu verstellen, liefert die gedankliche Basis für die oben erläuterte, vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschlossanordnung 1. Insoweit darf auf die dortigen Erläuterungen verwiesen werden.
  • Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist es, wie weiter oben bereits angesprochen, vorgesehen, dass im Rahmen des Öffnungsvorgangs das Funktionselement 4 mit dem motorischen Ausheben der Sperrklinke 8 verstellt wird. Weiter vorzugsweise ist es hier vorgesehen, dass das Funktionselement 4 ein Türaußengriff 5 ist, der zwischen einer Deaktivierungsstellung und einer Eingriffsstellung verstellbar ist, wobei im Rahmen des Öffnungsvorgangs der Türaußengriff 5 mit dem motorischen Ausheben der Sperrklinke 8 in die Eingriffsstellung verstellt wird. Auch insoweit darf auf die Ausführungen zu der Funktionsweise der vorschlagsgemäßen Türschlossanordnung 1 verwiesen werden.

Claims (11)

  1. Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem Kraftfahrzeugschloss (2) für eine Kraftfahrzeugtür (3) und einem von dem Kraftfahrzeugschloss (2) separaten, verstellbaren Funktionselement (4), wobei das Kraftfahrzeugschloss (2) die Schließelemente Schlossfalle (7) und Sperrklinke (8) aufweist, wobei die Schlossfalle (7) in eine Schließstellung, vorzugsweise in eine Vorschließstellung und/oder in eine Hauptschließstellung, bringbar ist, in der sie mit einem Schließteil (9) in haltendem Eingriff steht, wobei die Schlossfalle (7) in eine Offenstellung bringbar ist, in der das Schließteil (9) von der Schlossfalle (7) gelöst ist, wobei die eingefallene Sperrklinke (8) die Schlossfalle (7) in der Schließstellung hält und wobei im Rahmen eines Öffnungsvorgangs die Sperrklinke (8) außer haltenden Eingriff von der in der Schließstellung befindlichen Schlossfalle (7) aushebbar ist, wobei das Kraftfahrzeugschloss (2) eine Antriebsanordnung (10) aufweist, die mit mindestens einem der Schließelemente (7,8) einen Antriebsstrang zur motorischen Verstellung des Schließelements (7,8) ausbildet,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass im Rahmen des Öffnungsvorgangs die motorische Verstellung mindestens eines der Schließelemente (7,8) eine Verstellung des Funktionselements (4) bewirkt, indem eine Komponente des betreffenden Antriebsstrangs aus Antriebsanordnung (10) und Schließelement (7,8) mit dem Funktionselement (4) gekoppelt oder koppelbar ist.
  2. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeugschloss (2) mit dem Funktionselement (4) über einen Übertragungsstrang (12), insbesondere über einen Seilzug und/oder einen Bowdenzug, gekoppelt oder koppelbar ist.
  3. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsanordnung (10) mit der Sperrklinke (7) einen Antriebsstrang zur Verstellung der Sperrklinke (7), insbesondere zum Ausheben der Sperrklinke (7), ausbildet, und/oder, dass die Antriebsanordnung (10) mit der Schlossfalle (8) einen Antriebsstrang zur Verstellung der Schlossfalle (8), insbesondere zum Aufdrücken und/oder Zuziehen der Kraftfahrzeugtür (3), ausbildet.
  4. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Funktionselement (4) ein Türaußengriff (5) ist, der zwischen einer Deaktivierungsstellung und einer Eingriffsstellung verstellbar ist und dass im Rahmen des Öffnungsvorgangs die motorische Verstellung mindestens eines der Schließelemente (7,8) die Verstellung des Türaußengriffs (5) in die Eingriffsstellung bewirkt.
  5. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Türaußengriff (5) einen Eingriffsabschnitt (13) aufweist, der in der Deaktivierungsstellung von Außen unzugänglich ist und der in der Eingriffsstellung von Außen zugänglich ist, vorzugsweise, dass der Türaußengriff (5) ein Schwenkteil (14) aufweist, das in der Deaktivierungsstellung und in der Eingriffsstellung des Türaußengriffs (5) unterschiedliche Schwenkstellungen einnimmt, weiter vorzugsweise, dass der Eingriffsabschnitt (13) an dem Schwenkteil (14) angeordnet ist, oder, dass der Eingriffsabschnitt (13) separat von dem Schwenkteil (14) angeordnet ist.
  6. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Türaußengriff (5) im Übrigen keine Kopplung zu dem Kraftfahrzeugschloss (2) aufweist.
  7. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Funktionselement (4) ein Türfeststeller (6) ist, der in eine Aktivierungsstellung und in eine Deaktivierungsstellung bringbar ist und dass im Rahmen des Öffnungsvorgangs die motorische Verstellung mindestens eines der Schließelemente (7,8) die Verstellung des Türfeststellers (6) in die Aktivierungsstellung bewirkt.
  8. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Türfeststeller (6) in der Aktivierungsstellung beim Erreichen einer Fixierstellung der Kraftfahrzeugtür (2) die Kraftfahrzeugtür (2) fixiert und dass der Türfeststeller (6) in der Deaktivierungsstellung die Kraftfahrzeugtür (3) freigibt.
  9. Verfahren für den Betrieb einer Kraftfahrzeugschlossanordnung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem Kraftfahrzeugschloss (2) und einem von dem Kraftfahrzeugschloss (2) separaten, verstellbaren Funktionselement (4), wobei das Kraftfahrzeugschloss (2) die Schließelemente Schlossfalle (7) und Sperrklinke (8) aufweist, wobei die Schlossfalle (7) in eine Schließstellung, vorzugsweise in eine Vorschließstellung und/oder in eine Hauptschließstellung, bringbar ist, in der sie mit einem Schließteil (9) in haltendem Eingriff steht, wobei die Schlossfalle (7) in eine Offenstellung bringbar ist, in der das Schließteil (9) von der Schlossfalle gelöst ist, wobei die eingefallene Sperrklinke (7) die Schlossfalle (8) in der Schließstellung hält und wobei im Rahmen eines Öffnungsvorgangs die Sperrklinke (7) außer haltenden Eingriff von der in der Schließstellung befindlichen Schlossfalle (8) aushebbar ist,
    wobei das Kraftfahrzeugschloss (2) eine Antriebsanordnung (10) aufweist, die mit mindestens einem der Schließelemente (7,8) einen Antriebsstrang zur motorischen Verstellung des Schließelements (7,8) ausbildet,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass im Rahmen des Öffnungsvorgangs das Funktionselement (4) mit der motorischen Verstellung eines der Schließelemente (7,8) verstellt wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass im Rahmen des Öffnungsvorgangs das Funktionselement (4) mit dem motorischen Ausheben der Sperrklinke (7) verstellt wird.
  11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Funktionselement (4) ein Türaußengriff (5) ist, der zwischen einer Deaktivierungsstellung und einer Eingriffsstellung verstellbar ist und dass im Rahmen des Öffnungsvorgangs der Türaußengriff (5) mit dem motorischen Ausheben der Sperrklinke (7) in die Eingriffsstellung verstellt wird.
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