[go: up one dir, main page]
More Web Proxy on the site http://driver.im/

WO2022167032A1 - Kraftfahrzeug-schloss und verfahren zum betrieb eines solchen kraftfahrzeug-schlosses - Google Patents

Kraftfahrzeug-schloss und verfahren zum betrieb eines solchen kraftfahrzeug-schlosses Download PDF

Info

Publication number
WO2022167032A1
WO2022167032A1 PCT/DE2022/100030 DE2022100030W WO2022167032A1 WO 2022167032 A1 WO2022167032 A1 WO 2022167032A1 DE 2022100030 W DE2022100030 W DE 2022100030W WO 2022167032 A1 WO2022167032 A1 WO 2022167032A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
motor vehicle
lever
crash
locking
coupling element
Prior art date
Application number
PCT/DE2022/100030
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ömer INAN
Michael Scholz
Holger Schiffer
Peter Szegeny
Thorsten Bendel
Original Assignee
Kiekert Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert Ag filed Critical Kiekert Ag
Publication of WO2022167032A1 publication Critical patent/WO2022167032A1/de

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/12—Automatic locking or unlocking at the moment of collision
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B15/00—Other details of locks; Parts for engagement by bolts of fastening devices
    • E05B15/04—Spring arrangements in locks
    • E05B2015/0493—Overcenter springs
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/90—Manual override in case of power failure

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle lock, in particular a motor vehicle door lock, with a locking mechanism consisting essentially of a rotary latch and a pawl, and also with an actuating lever chain for the locking mechanism, which has at least one actuating lever, a coupling element and a locking lever, and with at least one mass inertia element which at least in the event of a crash, the clutch element is transferred from its engaged state to its disengaged state.
  • the actuating lever chain for the locking mechanism usually ensures that after an outside door handle or inside door handle has been acted upon, the pawl is lifted from its latching engagement with the rotary latch. As a result, a locking bolt previously caught by the rotary latch is released. Since the motor vehicle lock is usually arranged inside a motor vehicle door, while the locking bolt is on the body side, this process leads directly to the associated motor vehicle door being able to be opened. This presupposes that the coupling element assumes its engaged state, so that as a result the actuating lever chain is mechanically closed.
  • the disengaged state of the coupling element corresponds to the actuating lever chain being open.
  • the mechanical connection from the previously mentioned outside door handle or inside door handle to the pawl is interrupted, so that at disengaged coupling element operations of the inside door handle or outside door handle go empty.
  • the actuating lever chain can be transferred into a locked and unlocked state.
  • the unlocked state of the locking lever corresponds to the actuating lever chain being mechanically closed.
  • the locking lever usually works on the coupling element and ensures that this assumes its engaged position.
  • the locked state of the locking lever is part of the fact that the actuating lever chain is interrupted. In this case, the locking lever acts on the coupling element in such a way that it assumes its disengaged state.
  • the mass inertia element In addition to the locking lever, the mass inertia element usually also works on the coupling element. At least in the event of a crash, the mass inertia element ensures that the clutch element is transferred from its engaged state to its disengaged state. As a result of this, the actuating lever chain is automatically and mechanically interrupted in the event of a crash. Any stresses caused by acceleration, in particular of the outside door handle, cannot therefore lead to an unintentional opening of the motor vehicle door. As a result, occupants in the associated motor vehicle are optimally protected. This is because the mandatory safety devices in the motor vehicle door can only develop their full effect when they are closed.
  • the procedure is such that the coupling element is acted upon by a control lever which in turn interacts with the mass inertia element.
  • the control lever is in a control contour of the Mass inertia element out. In this way, there is an overall forced guidance of the coupling element. As a result, a defined control of the clutch behavior can be achieved and is made available.
  • WO 2019/210905 A1 deals with a motor vehicle lock in which the motor vehicle lock is unlocked and unlocked with the aid of a rotary movement of a driven pulley.
  • the driven pulley is a part of a drive unit with a motor and the driven pulley driven by the motor.
  • This solution has basically proven itself because a blocking lever is additionally provided with which unlocking of the locking mechanism can be prevented.
  • the blocking lever can be fixed in a blocking position with the help of a mass inertia element.
  • This state of the art has also changed basically tried and tested, but then and again it reaches its limits when the power supply fails in the event of a crash. Because then the blocking lever can no longer be acted upon with the help of the driven pulley, so that it is not possible to open the locking mechanism. This is where the invention aims to remedy the situation overall.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle lock in such a way that, in addition to perfect crash protection, the motor vehicle lock can also be opened in the locked state and if the power supply fails in the event of a crash.
  • the invention proposes, in the case of a generic motor vehicle lock, that in the event of a crash the locking lever is additionally unlocked as required.
  • the invention first of all ensures that in the event of a crash, the mass inertia element still and unchanged ensures that the clutch element is transferred from its engaged to the disengaged state.
  • the locking lever is unlocked in the event of a crash.
  • it is ensured after the end of the crash that on the one hand the clutch element is again transferred from its disengaged state assumed in the event of a crash to the engaged state.
  • the unlocked position of the locking lever ensures that the actuating lever chain is unlocked after the end of the crash, so that the locking mechanism can be opened, for example, via an outside door handle.
  • the electric motor drive can still ensure the unlocking of the locking lever and the locking lever from its previous position during the crash typically assumed “locked” position into the “unlocked” position.
  • an emergency energy source that is independent of the motor vehicle's electrical energy supply may be provided, with the aid of which the electromotive drive is operated in the event of a crash in order to ensure the described unlocking of the locking lever.
  • this can also be carried out and implemented with the aid of the electrical energy supply of the motor vehicle, in that the locking lever is unlocked immediately at the start of the crash.
  • the invention is based on the further knowledge that typically the start of the crash is detected with the aid of an acceleration sensor on the motor vehicle.
  • the locking lever is then immediately unlocked using the electric motor drive, this is usually also possible using the vehicle's energy source, because the failure of the vehicle's energy source is only observed a certain time after the triggering of the crash.
  • the locking lever can assume its unlocked position with the aid of the electric motor drive or locking drive if this is provided by an additional and conceivable emergency energy source independent of the motor vehicle energy source.
  • the mass inertia element working on the coupling element or a further second mass inertia element ensures the unlocking of the locking lever. That is to say, there is the possibility that in the event of a crash the clutch element is transferred from its engaged state to its disengaged state by the first mass inertia element. With the help of the second mass inertia element, the locking lever is transferred from its "locked” position to the "unlocked” position in the event of a crash. This happens at least as needed, namely when the locking lever before has assumed its “locked” position. If, on the other hand, the locking lever is in its “unlocked” position from the outset, such a procedure is generally not necessary.
  • the invention also provides the option of combining both processes using one and the same mass inertia element. Ultimately, this depends on whether the two processes should be correlated in time or whether a time interval is desired.
  • the unlocking of the locking lever and the disengagement of the coupling element can coincide in time or be different.
  • the procedure is such that the coupling element is disengaged first, followed by the unlocking of the locking lever. This ensures in any case that any acceleration-related deflections associated with a crash, for example of the outside door handle, do not result in an opening of the locking mechanism and thus the motor vehicle door, which must be avoided at all costs.
  • the unlocking of the locking lever can take place without any problems in terms of time.
  • Such a procedure is particularly recommended in the event that the locking lever works on the coupling element in order to avoid any mutual mechanical interference at this point.
  • the chronological sequence described above can be implemented and realized in a particularly simple and functional manner in that the coupling element is disengaged first and then the locking lever is unlocked, in that two different mass inertia elements are responsible for this.
  • you can too in such a case one can work with a single inertia element, in which case the unlocking of the locking lever has to be delayed in time, for example by a mechanical delay element interposed between the single inertia element and the locking lever. Since the mass inertia element, on the other hand, works directly and without such a mechanical delay element on the clutch element and transfers it from the engaged to the disengaged state in the event of a crash, the time sequence described above is still guaranteed.
  • the locking lever is spring-biased in the direction of its unlocked state.
  • a spring provided at this point thus ensures that the locking lever—without being acted upon, for example by the electric motor drive or by the mass inertia element—consistently assumes its unlocked state.
  • the coupling element is usually also spring-biased in the direction of its engaged position. That is to say, a spring implemented at this point typically ensures that the coupling element—without being acted upon by the mass inertia element or the locking lever—continuously assumes its engaged position. That is, the mass inertia element or the locking lever work against the force of the spring acting on the coupling element in order to convert the latter from its engaged position into the disengaged position.
  • the design can then be made such that the mass inertia element follows any movements of the actuating lever during normal operation. Consequently, when the actuating lever is acted upon to act on the locking mechanism, the movement of the actuating lever is so slow that the mass inertia element can follow the movement of the actuating lever. In contrast, in the event of a crash, the mass inertia element corresponds to the movements of the Actuating lever can not (any longer) follow. As a result, the mass inertia element ensures, either directly or indirectly via, for example, an additionally provided control element or a control lever, that the clutch element is transferred from its engaged state to the disengaged state.
  • the mass inertia element After the accelerations associated with a crash have ceased, the mass inertia element returns to its original position (“engaged”) associated with normal operation, so that the loading of the clutch element against the force of the spring then also ceases.
  • the coupling element is accordingly returned towards its engaged position with the aid of the spring.
  • the actuating lever chain is closed and the pawl can be lifted from its latching engagement with the rotary latch with the help of the outside door handle, so that the rotary latch then opens with spring support and releases a previously caught locking bolt.
  • the mass inertia element After the accelerations associated with a crash have ceased, the mass inertia element returns to its original position (“engaged”) associated with normal operation, so that the loading of the clutch element against the force of the spring then also ceases.
  • the coupling element is accordingly returned towards its engaged position with the aid of the spring.
  • the actuating lever chain is closed and the pawl can be lifted from its latching engagement with the rotary latch with the help
  • the locking lever Since in the event of a crash the locking lever was unlocked at the same time, provided it had previously assumed its locked state, the coupling element in the example described is not (or no longer) acted upon by the locking lever when it returns to the engaged state and may still be in the disengaged state detained. Rather, the locking lever that assumes the unlocked state ensures that the coupling element assumes the engaged state after the end of the crash, so that the actuating lever chain unlocked in this way can be actuated by arriving rescue personnel, for example with the help of the outside door handle, and the motor vehicle door can be opened. This is where the main advantages can be seen.
  • FIG. 1 shows the motor vehicle lock according to the invention in a general functional overview, reduced to the elements essential to the invention.
  • a motor vehicle lock is shown in FIG. 1, which is a motor vehicle door lock.
  • the motor vehicle door lock is arranged in a motor vehicle door (not shown) and interacts with a locking bolt on the body, which is also not shown.
  • a ratchet mechanism 1 consisting essentially of a rotary latch and a pawl with the usual functionality is implemented.
  • an actuating lever chain 2, 3, 4, 5, 11 can also be seen.
  • the actuating lever chain 2, 3, 4, 5, 11 is equipped with at least one actuating lever 2, 5.
  • the operating lever 2 is an external operating lever 2
  • the operating lever 5 is designed as an internal operating lever 5 .
  • the outside operating lever 2 can be acted upon with the aid of an outside door handle, which is not explicitly shown.
  • an inside door handle which is also not explicitly shown, works on the inside operating lever 5.
  • the operating lever chain 2, 3, 4, 5, 11 also includes a coupling element 3 and a locking lever 4.
  • the basic structure includes at least one inertia element 6, 7 and an additional electric motor drive 8.
  • the inertia element 6,7 ensures that, at least in the event of a crash, the coupling element 3 is transferred from its engaged to the disengaged state. According to the invention, with the help of the mass inertia element 6, 7, the function is additionally mapped that in the said crash situation the locking lever 4 is unlocked additionally and as required.
  • the electric motor drive 8 also works on the locking lever 4.
  • the electric motor drive 8 is a central locking drive 8, with the help of which the locking lever 4 can be acted upon. It can be seen that according to the representation in 1, the electric motor drive or central locking drive 8 can act on the locking lever 4 in two directions indicated by a double arrow, namely transferred to its “unlocked” E or “locked” V position.
  • a bistable spring or toggle spring which is additionally provided at this point and is not expressly shown, supports this process.
  • the coupling element 3 is also equipped with a spring 9 .
  • the spring 9 is also equipped with a spring 9 .
  • the locking lever 4 also has a spring 10.
  • the locking lever 4 is spring-biased in the direction of its unlocked state E. This is indicated in each case by corresponding arrows in FIG.
  • the locking mechanism 1 can be acted upon overall with the aid of an additionally provided release lever 11, which in principle is also unnecessary.
  • the trigger lever 11 belongs to the actuating lever chain 2, 3, 4, 5, 11.
  • the inside actuating lever 5 can work directly on the release lever 11 in order to use it to lift the pawl that is in locking engagement with the rotary latch from the rotary latch when the locking mechanism 1 is in the closed state.
  • the rotary latch moves directly into its open position and releases the previously caught locking bolt and the motor vehicle door can be opened. This applies both in normal operation and in the event of a crash.
  • the conditions for the external operating lever 2 are different.
  • the inside operating lever 5 can also work and be designed in a manner comparable to the outside operating lever 2, which is not shown, however.
  • the first mass inertia element 6 ensures that the clutch element 3 is transferred from its engaged to the disengaged state against the force of the spring 9 .
  • the arrow representation in FIG. 1 corresponds to this from position E or “unlocked” or engaged in direction V or “locked” and disengaged.
  • the event of a crash now also corresponds, if necessary, to the locking lever 4 being unlocked if it is not already in the unlocked state.
  • the further second mass inertia element 7 is implemented in the exemplary embodiment.
  • Both mass inertia elements 6, 7 can in principle interact with a control lever, as is explained in detail in the prior art according to DE 10 2017 102 549 A1, which has already been outlined and discussed above.
  • the second mass inertia element 7 now ensures that, in the event of a crash, the locking lever 4 is transferred from its previously assumed “locked” position V to the “unlocked” position E. This is indicated by the associated arrow in FIG. 1, which is oriented from the “locked” V position in the “unlocked” E direction.
  • the spring 10 acting on the locking lever 4 may support this process, but is generally not necessary.
  • the first mass inertia element 6 initially ensures that the clutch element 3 is disengaged. That can take place in such a way that the first mass inertia element 6 follows and can also follow the movements of the relevant actuating lever or external actuating lever 2 in normal operation and when the external actuating lever 2 is acted upon. In the event of a crash, the first mass inertia element 6 can no longer follow the movements of the actuating lever or external actuating lever 2, so that the first mass inertia element 6 transfers the coupling element 3 from its engaged or unlocked state E to the disengaged or locked state V, as shown by the corresponding arrows indicate in Fig. 1.
  • the second mass inertia element 7 ensures that the locking lever 4 “locks” or V changes from its previously assumed state to the unlocked state or E. This is again indicated by corresponding arrows in FIG. In this way, the motor vehicle lock is in the "unlocked" state E of the locking lever 4 even after the crash and the associated acceleration have ceased assumed disengaged state V is transferred back into the engaged state E again.
  • the locking mechanism 1 can be opened using the external actuating lever 2.
  • the locking lever 4 assumes its unlocked or E position, so that the locking lever 4 can no longer ensure that the coupling element 3 is held in the disengaged state and the actuating lever chain 2, 3, 4, 5, 11 is interrupted.
  • the locking mechanism 1 can consequently be opened via the closed actuating lever chain 2, 3, 4, 5, 11 after the crash, namely - also - via the external actuating lever 2.
  • the locking mechanism 1 can be opened via the internal actuating lever 5 anyway and at any time possible. This is also at an acceleration-related failure of the electrical energy supply of the electric motor drive or central locking drive 8 ensures that the locking lever 4 assumes its unlocked position.
  • the electric motor drive or central locking drive 8 can also be used to unlock the locking lever 4 in the event of a crash, for example in such a way that the electric motor drive 8 is energized with an emergency energy source.
  • This emergency energy source ensures that the electric motor drive 8 ensures and can also ensure the unlocking of the locking lever 4 even if the energy source in the motor vehicle fails.
  • the assumption of the unlocking position of the locking lever 4 is usually realized and implemented in such a way that the second mass inertia element 7 takes care of this in the event of a crash.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Gegenstand der Erfindung sind ein Kraftfahrzeug-Schloss und ein Verfahren zu seinem Betrieb, insbesondere ein Kraftfahrzeug-Türschloss. Dieses ist mit einem Gesperre (1) aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke sowie einer Betätigungshebelkette (2, 3, 4, 5, 11) für das Gesperre ausgerüstet, welche wenigstens einen Betätigungshebel (2, 5), ein Kupplungselement (3) und einen Verriegelungshebel (4) aufweist. Außerdem ist wenigstens ein Massenträgheitselement (6, 7) realisiert, welches zumindest im Crashfall das Kupplungselement (3) von seinem eingekuppelten in den ausgekuppelten Zustand überführt. Erfindungsgemäß wird im Crashfall zusätzlich und bedarfsweise der Verriegelungshebel (4) entriegelt.

Description

Beschreibung
Kraftfahrzeug-Schloss und Verfahren zum Betrieb eines solchen Kraftfahrzeug-Schlosses
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss, mit einem Gesperre aus im wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einer Betätigungshebelkette für das Gesperre, welche wenigstens einen Betätigungshebel, ein Kupplungselement und einen Verriegelungshebel aufweist, und mit wenigstens einem Massenträgheitselement, welches zumindest im Crashfall das Kupplungselement von seinem eingekuppelten in den ausgekuppelten Zustand überführt.
Die Betätigungshebelkette für das Gesperre sorgt üblicherweise dafür, dass nach der Beaufschlagung eines Türaußengriffes oder Türinnengriffes die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Als Folge hiervon kommt ein zuvor von der Drehfalle gefangener Schließbolzen frei. Da das Kraftfahrzeug-Schloss in der Regel im Innern einer Kraftfahrzeug-Tür angeordnet ist, während sich der Schließbolzen karosserieseitig befindet, führt dieser Vorgang unmittelbar dazu, dass die zugehörige Kraftfahrtzeug -Tür geöffnet werden kann. Das setzt voraus, dass das Kupplungselement seinen eingekuppelten Zustand einnimmt, sodass als Folge hiervon die Betätigungshebelkette mechanisch geschlossen ist.
Demgegenüber korrespondiert der ausgekuppelte Zustand des Kupplungselementes dazu, dass die Betätigungshebelkette geöffnet ist. Die mechanische Verbindung von dem zuvor bereits angesprochenen Außentürgriff bzw. Innentürgriff bis hin zur Sperrklinke ist unterbrochen, sodass bei ausgekuppeltem Kupplungselement Betätigungen des Türinnengriffes bzw. Türaußengriffes leergehen.
Mit Hilfe des Verriegelungshebels bzw. Verriegelungselementes kann die Betätigungshebelkette in einen verriegelten und entriegelten Zustand überführt werden. Der entriegelte Zustand des Verriegelungshebels korrespondiert dazu, dass die Betätigungshebelkette mechanisch geschlossen ist. Dazu arbeitet der Verriegelungshebel in der Regel auf das Kupplungselement und sorgt dafür, dass dieses seine eingekuppelte Position einnimmt. Demgegenüber gehört der verriegelte Zustand des Verriegelungshebels dazu, dass die Betätigungshebelkette unterbrochen ist. In diesem Fall arbeitet der Verriegelungshebel derart auf das Kupplungselement, dass dieses seinen ausgekuppelten Zustand einnimmt.
Neben dem Verriegelungshebel arbeitet in der Regel auch das Massenträgheitselement auf das Kupplungselement. Zumindest im Crashfall sorgt das Massenträgheitselement dafür, dass das Kupplungselement von seinem eingekuppelten Zustand in den ausgekuppelten Zustand überführt wird. Als Folge hiervon ist die Betätigungshebelkette im Crashfall zwangsläufig und mechanisch unterbrochen. Etwaige beschleunigungsbedingte Beaufschlagungen insbesondere des Türaußengriffes können folglich nicht zu einer unbeabsichtigten Öffnung der Kraftfahrzeug -Tür führen. Dadurch werden Insassen im zugehörigen Kraftfahrzeug optimal geschützt. Denn die obligatorisch vorgesehenen Sicherheitseinrichtungen in der Kraftfahrzeug -Tür können nur in geschlossenem Zustand ihre volle Wirkung entfalten.
Bei einem Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss der eingangs beschriebenen Ausprägung entsprechend der DE 10 2017 102 549 A1 wird so vorgegangen, dass das Kupplungselement mit einem Steuerhebel beaufschlagt wird, welcher seinerseits mit dem Massenträgheitselement zusammenwirkt. Der Steuerhebel ist dabei in einer Steuerkontur des Massenträgheitselementes geführt. Auf diese Weise kommt es insgesamt zur Zwangsführung des Kupplungselementes. Dadurch lässt sich eine definierte Steuerung des Kupplungsverhaltens erreichen und wird zur Verfügung gestellt.
Die bekannte Vorgehensweise hat sich grundsätzlich bewährt, stößt jedoch in der Praxis zunehmend an Grenzen. Das lässt sich darauf zurückführen, dass Kraftfahrzeuge heutzutage während des Betriebes typischerweise verriegelt werden. Kommt es nun zum Crashfall, so ist dieser oftmals mit einem Ausfall der Energieversorgung verbunden, sodass das jeweilige Kraftfahrzeug-Schloss seinen verriegelten Zustand beibehält. Als Folge hiervon kann beispielsweise von eintreffendem Rettungspersonal und bei Betätigung des Türaußengriffes die zugehörige Kraftfahrzeug -Tür oftmals nicht geöffnet werden, weil nach Beendigung des Crashfalles das Kupplungselement zwar wieder von seinem ausgekuppelten in den eingekuppelten Zustand überführt worden ist. Allerdings sorgt der nach wie vor im verriegelten Zustand befindliche Verriegelungshebel dafür, dass die Betätigungshebelkette unverändert unterbrochen ist und das Gesperre folglich nicht geöffnet werden kann.
Zwar werden im Stand der Technik auch andere und selbstständige Lösungen vorgestellt, die es ermöglichen, insbesondere im Crashfall eine zugehörige Betätigungshebelkette zu entriegeln. So beschäftigt sich die WO 2019/210905 A1 mit einem Kraftfahrzeug-Schloss, bei dem ein Entriegeln und Entsperren des Kraftfahrzeug-Schlosses mit Hilfe einer Drehbewegung einer Abtriebsscheibe durchgeführt wird. Die Abtriebsscheibe stellt einem Bestandteil einer Antriebseinheit mit einem Motor und der mit Hilfe des Motors angetriebenen Abtriebsscheibe dar.
Diese Lösung hat sich grundsätzlich bewährt, weil zusätzlich ein Blockadehebel vorgesehen ist, mit dem ein Entsperren des Gesperres unterbunden werden kann. Mit Hilfe eines Massenträgheitselementes kann der Blockadehebel in einer Blockadestellung fixiert werden. Auch dieser Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, stößt jedoch dann und erneut an Grenzen, wenn die Stromversorgung im Crashfall ausgefallen ist. Denn dann kann der Blockadehebels mit Hilfe der Abtriebsscheibe nicht mehr beaufschlagt werden, sodass ein Öffnen des Gesperres nicht möglich ist. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss so weiterzuentwickeln, dass neben einem einwandfreien Crashschutz ein Öffnen des Kraftfahrzeug-Schlosses auch in verriegeltem Zustand sowie bei Ausfall der Stromversorgung im Crashfall möglich ist.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schloss vor, dass im Crashfall zusätzlich und bedarfsweise der Verriegelungshebel entriegelt wird. Auf diese Weise stellt die Erfindung zunächst einmal sicher, dass im Crashfall nach wie vor und unverändert das Massenträgheitselement dafür sorgt, dass das Kupplungselement von seinem eingekuppelten in den ausgekuppelten Zustand überführt wird. Zusätzlich und erfindungsgemäß sowie bei Bedarf wird im Crashfall der Verriegelungshebel entriegelt. Als Folge hiervon ist nach Beendigung des Crashfalls sichergestellt, dass dann einerseits das Kupplungselement von seinem im Crashfall eingenommenen ausgekuppelten Zustand erneut in den eingekuppelten Zustand überführt wird. Andererseits sorgt die Einnahme der entriegelten Position des Verriegelungshebels dafür, dass die Betätigungshebelkette nach Beendigung des Crashfalls entriegelt ist, folglich beispielsweise über einen Türaußengriff das Gesperre geöffnet werden kann.
Das alles gelingt auch dann, wenn im Crashfall die Stromversorgung für einen etwaigen Verriegelungsantrieb bzw. allgemein einen elektromotorischen Antrieb ausgefallen ist. In diesem Zusammenhang kann der elektromotorische Antrieb gleichwohl und während des Crashfalls für die Entriegelung des Verriegelungshebels sorgen und den Verriegelungshebel von seiner zuvor typischerweise eingenommenen Position „verriegelt“ in die Stellung „entriegelt“ überführen. Dazu mag beispielsweise eine von der kraftfahrzeugseitigen elektrischen Energieversorgung unabhängige Notenergiequelle vorgesehen sein, mit deren Hilfe der elektromotorische Antrieb im Crashfall betrieben wird, um die beschriebene Entriegelung des Verriegelungshebels sicherzustellen. Grundsätzlich kann dies auch mit Hilfe der elektrischen Energieversorgung des Kraftfahrzeuges durchgeführt und umgesetzt werden, indem die Entriegelung des Verriegelungshebels unmittelbar zu Beginn des Crashfalls vorgenommen wird. Hierbei geht die Erfindung von der weiteren Erkenntnis aus, dass typischerweise der Beginn des Crashfalls mit Hilfe eines kraftfahrzeugseitigen Beschleunigungssensors erfasst wird.
Wenn im Anschluss hieran unmittelbar für die Entriegelung des Verriegelungshebels mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes gesorgt wird, ist dies meistens auch mit Hilfe der kraftfahrzeugseitigen Energiequelle möglich, weil der Ausfall der kraftfahrzeugseitigen Energiequelle erst eine gewisse Zeit nach Auslösen des Crashfalls beobachtet wird. In jedem Fall kann der Verriegelungshebel seine entriegelte Position mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes bzw. Verriegelungsantriebes dann einnehmen, wenn hierfür eine zusätzliche und denkbare Notenergiequelle unabhängig von der kraftfahrzeugseitigen Energiequelle sorgt.
Eine andere und besonders aufwandsarme Lösung sieht jedoch vor, dass zur Entriegelung des Verriegelungshebels das auf das Kupplungselement arbeitende Massenträgheitselement oder ein weiteres zweites Massenträgheitselement sorgt. D. h., es besteht die Möglichkeit, dass das Kupplungselement im Crashfall vom ersten Massenträgheitselement von seinem eingekuppelten in den ausgekuppelten Zustand überführt wird. Mit Hilfe des zweiten Massenträgheitselementes wird im Crashfall der Verriegelungshebel von seiner Position „verriegelt“ in die Stellung „entriegelt“ überführt. Das geschieht zumindest bedarfsweise, nämlich dann, wenn der Verriegelungshebel zuvor seine Position „verriegelt“ eingenommen hat. Befindet sich dagegen der Verriegelungshebel von vorneherein in seiner Stellung „entriegelt“ ist eine solche Vorgehensweise generell nicht erforderlich.
Neben der Möglichkeit, das Kupplungselement und den Verriegelungshebel mit jeweils einem ersten und einem zweiten Massenträgheitselement unabhängig voneinander zu beaufschlagen, sieht die Erfindung zusätzlich noch die Option vor, beide Vorgänge mit Hilfe ein und desselben Massenträgheitselementes miteinander zu kombinieren. Das hängt im Endeffekt davon ab, ob die beiden Vorgänge zeitlich miteinander korrelieren sollen oder ein zeitlicher Abstand gewünscht wird.
Tatsächlich können die Entriegelung des Verriegelungshebels und das Auskuppeln des Kupplungselementes im Crashfall zeitlich zusammenfallen oder auseinanderfallen. Im Allgemeinen wird so vorgegangen, dass zeitlich zuerst das Auskuppeln des Kupplungselementes und dann zeitlich danach die Entriegelung des Verriegelungshebels erfolgt. Dadurch wird in jedem Fall sichergestellt, dass mit einem Crashfall eventuell einhergehende beschleunigungsbedingte Auslenkungen beispielsweise des Türaußengriffes nicht in eine Öffnung des Gesperres und damit der Kraftfahrzeug-Tür münden, was unbedingt zu vermeiden ist. Die Entriegelung des Verriegelungshebels kann demgegenüber zeitlich problemlos danach erfolgen. Eine solche Vorgehensweise empfiehlt sich insbesondere für den Fall, dass der Verriegelungshebel auf das Kupplungselement arbeitet, um an dieser Stelle etwaige mechanische gegenseitige Beeinflussungen zu vermeiden.
Jedenfalls lässt sich die zuvor beschriebene zeitliche Abfolge dahingehend, dass zuerst das Auskuppeln des Kupplungselementes und dann die Entriegelung des Verriegelungshebels erfolgt, besonders einfach und funktionsgerecht dadurch umsetzen und realisieren, dass hierfür zwei unterschiedliche Massenträgheitselemente verantwortlich zeichnen. Generell kann natürlich auch in einem solchen Fall mit einem einzigen Massenträgheitselement gearbeitet werden, wobei dann die Entriegelung des Verriegelungshebels zeitlich verzögert zu erfolgen hat, beispielsweise durch ein zwischen dem einzigen Massenträgheitselement und dem Verriegelungshebel zwischengeschaltetes mechanisches Verzögerungsglied. Da das Massenträgheitselement demgegenüber unmittelbar und ohne ein solches mechanisches Verzögerungsglied auf das Kupplungselement arbeitet und dieses vom eingekuppelten in den ausgekuppelten Zustand im Crashfall überführt, ist nach wie vor die zuvor beschriebene zeitliche Abfolge gewährleistet.
In der Regel ist der Verriegelungshebel in Richtung seines entriegelten Zustandes federvorgespannt. Eine an dieser Stelle vorgesehene Feder sorgt also dafür, dass der Verriegelungshebel - ohne Beaufschlagung mit beispielsweise dem elektromotorischen Antrieb oder durch das Massenträgheitselement - durchweg seinen entriegelten Zustand einnimmt. In vergleichbarer Weise ist meistens auch das Kupplungselement in Richtung seiner eingekuppelten Stellung federvorgespannt. D. h., eine an dieser Stelle realisierte Feder sorgt typischerweise dafür, dass das Kupplungselement - ohne Beaufschlagung durch das Massenträgheitselement bzw. den Verriegelungshebel - durchweg seine eingekuppelte Stellung einnimmt. D. h., das Massenträgheitselement bzw. der Verriegelungshebel arbeiten gegen die Kraft der das Kupplungselement beaufschlagenden Feder, um dieses von seiner eingekuppelten Stellung in die ausgekuppelte Position zu überführen.
Im Detail kann dann noch die Auslegung so getroffen werden, dass im Normalbetrieb das Massenträgheitselement etwaigen Bewegungen des Betätigungshebels folgt. Wenn folglich der Betätigungshebel zur Beaufschlagung des Gesperres beaufschlagt wird, ist die Bewegung des Betätigungshebels so langsam, dass das Massenträgheitselement der Bewegung des Betätigungshebels folgen kann. Demgegenüber korrespondiert der Crashfall dazu, dass das Massenträgheitselement den Bewegungen des Betätigungshebels nicht (mehr) folgen kann. Dadurch sorgt das Massenträgheitselement entweder direkt oder indirekt über beispielsweise ein zusätzlich vorgesehenes Steuerelement bzw. einen Steuerhebel dafür, dass das Kupplungselement von seinem eingekuppelten Zustand in den ausgekuppelten Zustand überführt wird. Nach Wegfall der zum Crashfall gehörigen Beschleunigungen kehrt das Massenträgheitselement in seine zum Normalbetrieb gehörige Ursprungsposition („eingekuppelt“) zurück, sodass dann auch die Beaufschlagung des Kupplungselementes gegen die Kraft der Feder wegfällt. Das Kupplungselement wird dementsprechend mit Hilfe der Feder in Richtung seiner eingekuppelten Stellung zurücküberführt. Dadurch ist die Betätigungshebelkette geschlossen und kann mit Hilfe des Türaußengriffes die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abgehoben werden, sodass im Anschluss hieran die Drehfalle federunterstützt öffnet und einen zuvor gefangenen Schließbolzen freigibt. Gleiches gilt für eine Kraftfahrzeug-Tür.
Da im Crashfall zugleich der Verriegelungshebel entriegelt worden ist, sofern er zuvor seinen verriegelten Zustand eingenommen hat, wird das Kupplungselement im geschilderten Beispielfall auch nicht (mehr) von dem Verriegelungshebel bei seiner Rückkehr in den eingekuppelten Zustand beaufschlagt und unter Umständen nach wie vor im ausgekuppelten Zustand festgehalten. Vielmehr stellt der den entriegelten Zustand einnehmende Verriegelungshebel sicher, dass das Kupplungselement nach Beendigung des Crashfalls den eingekuppelten Zustand einnimmt, sodass die solchermaßen entriegelte Betätigungshebelkette von eintreffendem Rettungspersonal beispielsweise mit Hilfe des Türaußengriffes betätigt und die Kraftfahrzeug-Tür geöffnet werden kann. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Die einzige Fig. 1 zeigt das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in einer generellen Funktionsübersicht, reduziert auf die für die Erfindung wesentlichen Elemente. In der Fig.1 ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt. Das Kraftfahrzeug-Türschloss ist dazu in einer nicht näher dargestellten Kraftfahrzeug-Tür angeordnet und wechselwirkt mit einem ebenfalls nicht dargestellten karosserieseitigen Schließbolzen. Dazu ist ein Gesperre 1 aus im wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke üblicher Funktionalität realisiert.
Außerdem erkennt man eine Betätigungshebelkette 2, 3, 4, 5, 11 . Tatsächlich ist die Betätigungshebelkette 2, 3, 4, 5, 1 1 mit wenigstens einem Betätigungshebel 2, 5 ausgerüstet. Nach dem Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem Betätigungshebel 2 um einen Außenbetätigungshebel 2, während der Betätigungshebel 5 als Innenbetätigungshebel 5 ausgebildet ist. Demzufolge kann der Außenbetätigungshebel 2 mit Hilfe eines nicht ausdrücklich dargestellten Türaußengriffes beaufschlagt werden. In vergleichbarer Weise arbeitet ein ebenfalls nicht ausdrücklich gezeigter Innentürgriff auf den Innenbetätigungshebel 5. Zur Betätigungshebelkette 2, 3, 4, 5, 1 1 gehören auch ein Kupplungselement 3 und ein Verriegelungshebel 4.
Der grundsätzliche Aufbau umfasst schließlich noch wenigstens ein Massenträgheitselement 6, 7 und zusätzlich einen elektromotorischen Antrieb 8. Das Massenträgheitselement 6,7 sorgt dafür, dass zumindest im Crashfall das Kupplungselement 3 von seinem eingekuppelten in den ausgekuppelten Zustand überführt wird. Erfindungsgemäß wird mit Hilfe des Massenträgheitselementes 6, 7 zusätzlich noch die Funktion abgebildet, dass in dem besagten Crashfall ergänzend und bedarfsweise der Verriegelungshebel 4 entriegelt wird.
Der elektromotorische Antrieb 8 arbeitet ebenfalls auf den Verriegelungshebel 4. Tatsächlich handelt es sich bei dem elektromotorischen Antrieb 8 um einen Zentralverriegelungsantrieb 8, mit dessen Hilfe der Verriegelungshebel 4 beaufschlagt werden kann. Man erkennt, dass entsprechend der Darstellung in der Fig. 1 der elektromotorische Antrieb bzw. Zentralverriegelungsantrieb 8 den Verriegelungshebel 4 in zwei durch einen Doppelpfeil angedeutete Richtungen beaufschlagen kann, nämlich in seine Positionen „entriegelt“ E oder „verriegelt“ V überführt. Eine zusätzlich an dieser Stelle vorgesehene und nicht ausdrücklich dargestellte bistabile Feder bzw. Kippfeder unterstützt diesen Vorgang.
Das Kupplungselement 3 ist ebenfalls mit einer Feder 9 ausgerüstet. Die Feder
9 sorgt dafür, dass das Kupplungselement 3 in Richtung seiner eingekuppelten Stellung federvorgespannt ist. Die eingekuppelte Stellung des Kupplungselementes 3 korrespondiert zur Position entriegelt bzw. E.
Schließlich verfügt auch der Verriegelungshebel 4 über eine Feder 10. Die Feder
10 sorgt dafür, dass der Verriegelungshebel 4 in Richtung seines entriegelten Zustandes E federvorgespannt ist. Das wird jeweils durch entsprechende Pfeile in der Fig. 1 angedeutet. Das Gesperre 1 kann dabei insgesamt mit Hilfe eines zusätzlich vorgesehenen Auslösehebels 1 1 beaufschlagt werden, der grundsätzlich auch entbehrlich ist. Nach dem Ausführungsbeispiel gehört der Auslösehebel 1 1 zur Betätigungshebelkette 2, 3, 4, 5, 11 .
Man erkennt, dass im Rahmen des dargestellten Ausführungsbeispiels der Innenbetätigungshebel 5 direkt auf den Auslösehebel 1 1 arbeiten kann, um mit seiner Hilfe im geschlossenen Zustand des Gesperres 1 die im rastenden Eingriff mit der Drehfalle stehende Sperrklinke von der Drehfalle abzuheben. Dadurch bewegt sich die Drehfalle unmittelbar in ihre Offenposition und gibt den zuvor gefangenen Schließbolzen frei und die Kraftfahrzeug -Tür kann geöffnet werden. Das gilt sowohl im Normalbetrieb als auch im Crashfall.
Dagegen sind die Verhältnisse für den Außenbetätigungshebel 2 anders. Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft. D. h., auch der Innenbetätigungshebel 5 kann vergleichbar wie der Außenbetätigungshebel 2 arbeiten und ausgelegt sein, was jedoch nicht dargestellt ist. Kommt es nun jedoch zu dem zuvor bereits beschriebenen Crashfall, so sorgt das erste Massenträgheitselement 6 nach dem Ausführungsbeispiel dafür, dass das Kupplungselement 3 gegen die Kraft der Feder 9 von seinem eingekuppelten in den ausgekuppelten Zustand überführt wird. Dazu korrespondiert die Pfeildarstellung in der Fig. 1 von der Position E bzw. „entriegelt“ oder eingekuppelt in Richtung V respektive „verriegelt“ und ausgekuppelt. Erfindungsgemäß korrespondiert nun der Crashfall zusätzlich und bedarfsweise dazu, dass der Verriegelungshebel 4 entriegelt wird, sofern er sich nicht ohnehin schon im entriegelten Zustand befindet. Dazu ist im Ausführungsbeispiel das weitere zweite Massenträgheitselement 7 realisiert. Beide Massenträgheitselemente 6, 7 können grundsätzlich mit einem Steuerhebel wechselwirken, wie dies im zuvor bereits skizzierten und behandelten Stand der Technik nach der DE 10 2017 102 549 A1 im Detail erläutert wird.
Das zweite Massenträgheitselement 7 sorgt nun dafür, dass im Crashfall der Verriegelungshebel 4 von seiner zuvor eingenommenen Position „verriegelt“ V in die Stellung „entriegelt“ E überführt wird. Das deutet der zugehörige Pfeil in der Fig. 1 an, welcher von der Position „verriegelt“ V in Richtung „entriegelt“ E orientiert ist. Die den Verriegelungshebel 4 beaufschlagende Feder 10 mag diesen Vorgang unterstützen, ist generell aber auch entbehrlich.
Die Funktionsweise ist wie folgt. Im Normalbetrieb befindet sich der Verriegelungshebel 4 in seiner Position „verriegelt“ V. Da der Verriegelungshebel 4 mit dem Kupplungselement 3 wechselwirkt, nimmt auch das Kupplungselement
3 seine Position V bzw. ausgekuppelt ein. Dazu arbeitet der Verriegelungshebel
4 gegen die Kraft der Feder 9, welche das Kupplungselement 3 in Richtung seiner eingekuppelten Stellung federvorspannt.
Kommt es nun zum Crashfall, so sorgt das erste Massenträgheitselement 6 zunächst dafür, dass das Kupplungselement 3 ausgekuppelt wird. Das kann dergestalt erfolgen, dass das erste Massenträgheitselement 6 im Normalbetrieb und bei einer Beaufschlagung des Außenbetätigungshebels 2 den Bewegungen des betreffenden Betätigungshebels bzw. Außenbetätigungshebels 2 folgt und auch folgen kann. Im Crashfall kann das erste Massenträgheitselement 6 den Bewegungen des Betätigungshebels bzw. Außenbetätigungshebel 2 nun nicht mehr folgen, sodass das erste Massenträgheitselement 6 das Kupplungselement 3 von seinem eingekuppelten bzw. entriegelten Zustand E in den ausgekuppelten bzw. verriegelten Zustand V überführt, wie die entsprechenden Pfeile in der Fig. 1 andeuten.
Zeitlich danach oder auch zeitgleich sorgt das zweite Massenträgheitselement 7 dafür, dass der Verriegelungshebel 4 von seinem zuvor eingenommenen Zustand „verriegelt“ bzw. V in den entriegelten Zustand bzw. E übergeht. Das ist erneut durch entsprechende Pfeile in der Fig. 1 angedeutet. Auf diese Weise befindet sich das Kraftfahrzeug-Schloss auch nach Wegfall des Crashfalls und der damit verbundenen Beschleunigungen im Zustand „entriegelt“ E des Verriegelungshebels 4. Das hat zur Folge, dass nach Wegfall der mit dem Crashfall verbundenen Beschleunigungen das Kupplungselement 3 von seinem im Crashfall eingenommenen ausgekuppelten Zustand V in den eingekuppelten Zustand E wieder zurücküberführt wird.
Sobald das Kupplungselement 3 eingekuppelt ist, kann das Gesperre 1 mit Hilfe des Außenbetätigungshebels 2 geöffnet werden. Denn der Verriegelungshebel 4 nimmt zugleich seine Position entriegelt bzw. E ein, sodass der Verriegelungshebel 4 nicht (mehr) dafür sorgen kann, dass das Kupplungselement 3 in ausgekuppeltem Zustand gehalten wird und die Betätigungshebelkette 2, 3, 4, 5, 1 1 unterbricht. Über die geschlossene Betätigungshebelkette 2, 3, 4, 5, 1 1 kann folglich im Anschluss an den Crashfall das Gesperre 1 geöffnet werden, und zwar - auch - über den Außenbetätigungshebel 2. Eine Öffnung des Gesperres 1 über den Innenbetätigungshebel 5 ist ohnehin und jederzeit möglich. Dadurch ist auch bei einem beschleunigungsbedingten Ausfall der elektrischen Energieversorgung des elektromotorischen Antriebes bzw. Zentralverriegelungsantriebes 8 sichergestellt, dass der Verriegelungshebel 4 seine entriegelte Position einnimmt.
Grundsätzlich kann der elektromotorische Antrieb bzw. Zentralverriegelungsantrieb 8 zur Entriegelung des Verriegelungshebels 4 auch im Crashfall herangezogen werden, beispielsweise dergestalt, dass der elektromotorische Antrieb 8 mit einer Not-Energiequelle bestromt wird. Diese Not-Energiequelle sorgt dafür, dass der elektromotorische Antrieb 8 auch bei einem Ausfall der kraftfahrzeugseitigen Energiequelle für die Entriegelung des Verriegelungshebels 4 sorgt und auch sorgen kann. Üblicherweise wird die Einnahme der Entriegelungsstellung des Verriegelungshebels 4 jedoch so realisiert und umgesetzt, dass hierfür das zweite Massenträgheitselement 7 im Crashfall sorgt.
Nicht dargestellt ist die weitere Möglichkeit, dass anstelle der zwei Massenträgheitselemente 6, 7 lediglich auf ein Massenträgheitselement 6, 7 zurückgegriffen wird, wie dies in der Beschreibungseinleitung erläutert wurde.
Bezugszeichenliste
1 Gesperre
2, 3, 4, 5,1 1 Betätigungshebelkette 2 Betätigungshebel (Außenbetätigungshebel)
5 Betätigungshebel (Innenbetätigungshebel)
3 Kupplungselement
4 Verriegelungshebel
6, 7 Massenträgheitselement 8 elektromotorischer Antrieb (Zentralverriegelungsantrieb)
9, 10 Feder
1 1 Auslösehebel

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre (1 ) aus im wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einer Betätigungshebelkette (2, 3, 4, 5, 1 1 ) für das Gesperre (1 ), welche wenigstens einen Betätigungshebel (2, 5), ein Kupplungselement (3) und einen Verriegelungshebel (4) aufweist, und mit wenigstens einem Massenträgheitselement (6, 7), welches zumindest im Crashfall das Kupplungselement (3) von seinem eingekuppelten in den ausgekuppelten Zustand überführt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass im Crashfall zusätzlich und bedarfsweise der Verriegelungshebel (4) entriegelt wird.
2. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zur Entriegelung des Verriegelungshebels (4) ein elektromotorischer Antrieb (8) vorgesehen ist.
3. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Entriegelung des Verriegelungshebels (4) das Massenträgheitselement (6) oder ein weiteres zweites Massenträgheitselement (7) realisiert ist.
4. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Massenträgheitselement (6, 7) mit einem Steuerhebel wechselwirkt.
5. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (3) in Richtung seiner eingekuppelten Stellung federvorgespannt ist.
6. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass im Normalbetrieb das Massenträgheitselement (6, 7) der Bewegung des Betätigungshebels (2, 5) folgt. 7. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass im Crashfall das Massenträgheitselement (6,
7) den Bewegungen des Betätigungshebels (2, 5) nicht (mehr) folgt und das Kupplungselement (3) von seinem eingekuppelten in den ausgekuppelten Zustand überführt.
8. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Auskuppeln des Kupplungselementes (3) und die Entriegelung des Verriegelungshebels (4) zeitlich zusammenfallen oder auseinanderfallen.
9. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass zeitlich zuerst das Auskuppeln des Kupplungselementes (3) und danach die Entriegelung des Verriegelungshebels (4) erfolgt.
10. Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeug-Schlosses, insbesondere eines Kraftfahrzeug-Türschlosses, mit einem Gesperre (1 ) aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einer Betätigungshebelkette (2, 3, 4, 5, 11 ) für das Gesperre (1 ), welche wenigstens einen Betätigungshebel (2, 5), ein Kupplungselement (3) und einen Verriegelungshebel (4) aufweist, und mit wenigstens einem Massenträgheitselement (6, 7), welches zumindest im Crashfall das Kupplungselement (3) von seinem eingekuppelten in den ausgekuppelten Zustand überführt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass im Crashfall zusätzlich und bedarfsweise der Verriegelungshebel (4) entriegelt wird.
PCT/DE2022/100030 2021-02-04 2022-01-14 Kraftfahrzeug-schloss und verfahren zum betrieb eines solchen kraftfahrzeug-schlosses WO2022167032A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102021102591.5 2021-02-04
DE102021102591.5A DE102021102591A1 (de) 2021-02-04 2021-02-04 Kraftfahrzeug-schloss und verfahren zum betrieb eines solchen kraftfahrzeug-schlosses

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2022167032A1 true WO2022167032A1 (de) 2022-08-11

Family

ID=80123269

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2022/100030 WO2022167032A1 (de) 2021-02-04 2022-01-14 Kraftfahrzeug-schloss und verfahren zum betrieb eines solchen kraftfahrzeug-schlosses

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102021102591A1 (de)
WO (1) WO2022167032A1 (de)

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19635741A1 (de) * 1995-09-04 1997-03-06 Aisin Seiki Entriegelungsvorrichtung für ein Türschloß eines Fahrzeugs
DE202009009061U1 (de) * 2009-06-30 2010-12-09 Kiekert Ag Kraftfahrzeugtürschloss
DE102009058750A1 (de) * 2009-12-17 2011-06-22 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft, 80809 Betätigungseinrichtung für ein Türschloss einer Kraftfahrzeugtür
US20160258193A1 (en) * 2015-03-06 2016-09-08 Brose Schliesssysteme Gmbh & Co. Kg Motor vehicle lock
DE102017102549A1 (de) 2017-02-09 2018-08-09 Kiekert Ag Kraftfahrzeugschloss
WO2019210905A1 (de) 2018-05-04 2019-11-07 Kiekert Ag Elektrisch betätigbares kraftfahrzeugschloss
US20200263455A1 (en) * 2019-02-19 2020-08-20 Hyundai Motor Company Motor-Driven Door Latch for Vehicle

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19635741A1 (de) * 1995-09-04 1997-03-06 Aisin Seiki Entriegelungsvorrichtung für ein Türschloß eines Fahrzeugs
DE202009009061U1 (de) * 2009-06-30 2010-12-09 Kiekert Ag Kraftfahrzeugtürschloss
DE102009058750A1 (de) * 2009-12-17 2011-06-22 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft, 80809 Betätigungseinrichtung für ein Türschloss einer Kraftfahrzeugtür
US20160258193A1 (en) * 2015-03-06 2016-09-08 Brose Schliesssysteme Gmbh & Co. Kg Motor vehicle lock
DE102017102549A1 (de) 2017-02-09 2018-08-09 Kiekert Ag Kraftfahrzeugschloss
WO2019210905A1 (de) 2018-05-04 2019-11-07 Kiekert Ag Elektrisch betätigbares kraftfahrzeugschloss
US20200263455A1 (en) * 2019-02-19 2020-08-20 Hyundai Motor Company Motor-Driven Door Latch for Vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
DE102021102591A1 (de) 2022-08-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3697985A1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
EP2673439A2 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
DE102008048773A1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
WO2019076403A1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
EP3966412A1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
WO2014169889A1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
WO2019076401A1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
DE10331497B4 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP4453356A1 (de) Kraftfahrzeug-schloss, insbesondere kraftfahrzeug-türschloss
WO2022167032A1 (de) Kraftfahrzeug-schloss und verfahren zum betrieb eines solchen kraftfahrzeug-schlosses
EP3117057A1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
DE102021127452A1 (de) Kraftfahrzeug-Schloss insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss
DE10141310A1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP3901399B1 (de) Kraftfahrzeugschloss
WO2022167033A1 (de) Kraftfahrzeugschloss
EP4115039B1 (de) Kraftfahrzeug-schloss, insbesondere kraftfahrzeug-seitentürschloss
WO2024222996A1 (de) Kraftfahrzeug-schloss
DE102021126641A1 (de) Kraftfahrzeug-Schloss insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss
WO2024222989A1 (de) Kraftfahrzeug-schloss
WO2023227159A1 (de) Kraftfahrzeug-schloss
DE102019121217A1 (de) Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss
WO2024056125A1 (de) Kraftfahrzeug-schloss
DE102021133965A1 (de) Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss
DE102022113054A1 (de) Crash Unlock mit Magnet und KSI
WO2023046888A1 (de) Kraftfahrzeug-schloss insbesondere kraftfahrzeug-türschloss

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 22701518

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 22701518

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1