WO2021181809A1 - 電動パーキングブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

車両ユーザーの操作入力に応じたブレーキ力を発生させるサービスブレーキと、制御ユニットで作動が制御される電動アクチュエータの働きでブレーキ力を発生させるパーキングブレーキとが得られるようにした電動パーキングブレーキ装置において、制御ユニット（Ｃ）は、サービスブレーキ検出手段（６６）によるサービスブレーキの検出終了に応じてカウントを開始するとともにそのカウント開始から第１の所定時間の経過後に当該制御ユニット（Ｃ）の作動を停止する。これにより、制御ユニットが必要以上に長い時間起動されたままとなることを防止してバッテリーの負荷を軽減する。

Description

電動パーキングブレーキ装置

　本発明は、車両ユーザーの操作入力に応じたブレーキ力を発生させるサービスブレーキと、制御ユニットで作動が制御される電動アクチュエータの働きでブレーキ力を発生させるパーキングブレーキとが可能な電動パーキングブレーキ装置に関する。

　このような電動パーキングブレーキ装置は、特許文献１および特許文献２で知られており、特許文献１で開示されたものでは、車両の駐車状態で車輪の回転が回転センサで検出されたときには車両が不所望に動きだしたと判断して電動アクチュエータの作動によってパーキングブレーキ力を増加させており、また特許文献２で開示されたものでは、車両の駐車状態で車両の揺れを敏感に感知することなく、車両の動き出しを的確に判断し、その動き出し以外でのパーキングブレーキ力の無駄な増加を回避するようにしている。

日本特開２００６－２９８０９４号公報 日本特開２０１４－２０５３９１号公報

　ところで、上記特許文献１および特許文献２で開示されたものでは、駐車後のパーキングブレーキ力の増加制御を行なうために、エンジンのイグニッションオフの後も制御ユニットを起動させておく必要がある。しかるに不用意に制御ユニットを長時間起動させたままにしておくと、バッテリー上がりを引き起こす可能性がある。

　本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、制御ユニットが必要以上に長い時間起動されたままとなることを防止してバッテリーの負荷を軽減し得るようにした電動パーキングブレーキ装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するために、本発明は、車両ユーザーの操作入力に応じたブレーキ力を発生させるサービスブレーキと、制御ユニットで作動が制御される電動アクチュエータの働きでブレーキ力を発生させるパーキングブレーキとが可能な電動パーキングブレーキ装置において、前記電動アクチュエータのアプライ作動完了後に前記サービスブレーキであるか否かを検出するようにして前記制御ユニットに接続されるサービスブレーキ検出手段を備え、前記制御ユニットが、前記サービスブレーキ検出手段による前記サービスブレーキの検出終了に応じてカウントを開始するとともにそのカウント開始から第１の所定時間の経過後に当該制御ユニットの作動を停止することを第１の特徴とする。

　また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記制御ユニットは、前記カウントによる時間経過の途中で前記サービスブレーキに入ったことが前記サービスブレーキ検出手段によって検出されるのに応じて前記カウントをリセットするとともに再カウントを開始し、その再カウント開始から第２の所定時間の経過後に当該制御ユニットの作動を停止することを第２の特徴とする。

　本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記第１の所定時間および前記第２の所定時間が同一に設定されることを第３の特徴とする。

　本発明は、第１～第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記サービスブレーキ検出手段が、前記サービスブレーキによるブレーキ力を得るためのブレーキ液圧を検出する液圧センサであることを第４の特徴とする。

　さらに本発明は、第１～第４の特徴の構成のいずれかに加えて、サービスブレーキによるブレーキ力を発生させるためのホイールシリンダと、パーキングブレーキでのブレーキ力を得るように作動することを可能としたパーキングブレーキレバーと、当該パーキングブレーキレバーに連結されるブレーキケーブルとを備えるドラムブレーキに、前記パーキングブレーキレバーを駆動するようにして前記ブレーキケーブルに連結される前記電動アクチュエータが付設されることを第５の特徴とする。

　本発明の第１の特徴によれば、サービスブレーキが終了してから第１の設定時間が経過したときに制御ユニットの作動が停止するので、制御ユニットが必要以上に長い時間起動されたままとなることを防止してバッテリーの負荷を軽減することができる。

　また本発明の第２の特徴によれば、第１の設定時間経過までの途中にサービスブレーキに入ったときには、再カウントを開始して第２の所定時間の経過後に制御ユニットの作動を停止するので、サービスブレーキが終了した後に追加で車両ユーザーの操作入力があったときにはパーキングブレーキ力の増加制御を行なうことができる。

　本発明の第３の特徴によれば、第１の所定時間および第２の所定時間が同一の時間であるので、パーキングブレーキ力の増加制御を確実に追加で実行することができる。

　本発明の第４の特徴によれば、サービスブレーキ検出手段がブレーキ液圧を検出する液圧センサであるので、通常のブレーキ液圧制御で用いられる液圧センサを用いることで、特別なセンサを用いることを不要として部品点数の増加を抑制することができる。

　さらに本発明の第５の特徴によれば、電動アクチュエータが付設されたドラムブレーキに本発明を好適に適用することができる。

図１はドラムブレーキの正面図である。（第１の実施の形態） 図２はドラムブレーキの背面図である。（第１の実施の形態） 図３は電動アクチュエータを制御するための構成を示すブロック図である。（第１の実施の形態） 図４はパーキングブレーキ時の制御手順を示すフローチャートである。（第１の実施の形態） 図５はパーキングブレーキ時の電動アクチュエータの作動状態、サービスブレーキ、タイマおよび制御ユニット起動継続要求信号の変化の一例を示すタイミングチャートである。（第１の実施の形態） 図６はパーキングブレーキ時の電動アクチュエータの作動状態、サービスブレーキ、タイマおよび制御ユニット起動継続要求信号の変化の他の例を示すタイミングチャートである。（第１の実施の形態）

１７・・・ホイールシリンダ
３４・・・パーキングブレーキレバー
３７・・・ブレーキケーブル
３８・・・電動アクチュエータ
６６・・・サービスブレーキ検出手段である液圧センサ
Ｂ・・・ドラムブレーキ
Ｃ・・・制御ユニット

　本発明の実施の形態について、添付の図１～図６を参照しながら説明する。

第１の実施の形態

　先ず図１において、四輪車両の車輪たとえば左後輪にドラムブレーキＢが設けられており、このドラムブレーキＢは、前記左後輪の車軸１１を貫通させる貫通孔１２を中央部に有する固定のバックプレート１３と、前記左後輪とともに回転するブレーキドラム１４の内周に摺接することを可能として前記バックプレート１３内に配置される第１および第２のブレーキシュー１５，１６と、第１および第２のブレーキシュー１５，１６が拡張作動する力を発揮するようにして前記バックプレート１３に固定されるホイールシリンダ１７と、第１および第２のブレーキシュー１５，１６および前記ブレーキドラム１４間の間隙を自動的に調整する制動間隙自動調整手段（所謂オートアジャスタ）１８と、第１および第２のブレーキシュー１５，１６間に設けられるリターンスプリング１９とを備える。

　第１および第２のブレーキシュー１５，１６は、前記ブレーキドラム１４の内周に沿うようにして弓形の平板状に形成される第１および第２のウエブ１５ａ，１６ａと、それらの第１および第２のウエブ１５ａ，１６ａの外周に直交するように連設される第１および第２のリム１５ｂ，１６ｂと、第１および第２のリム１５ｂ，１６ｂの外周に貼着される第１および第２のライニング１５ｃ，１６ｃとから成る。

　前記バックプレート１３には、第１および第２のブレーキシュー１５，１６の拡張、収縮時の支点となるアンカープレート２１が、第１および第２のウエブ１５ａ，１６ａの一端部（この実施の形態では下端部）を回動可能に支持するようにして固設される。また前記ホイールシリンダ１７は、ブレーキペダルで操作されるマスタシリンダ（図示せず）の出力液圧によって作動して、前記アンカープレート２１を支点として第１および第２のブレーキシュー１５，１６を拡張する側に駆動する力を発揮するようにして、第１および第２のブレーキシュー１５，１６の他端部間で前記バックプレート１３に固定されており、このホイールシリンダ１７が備える一対のピストン２０の外端部は、第１および第２のウエブ１５ａ，１６ａの他端部（この実施の形態では上端部）に対向するように配置される。

　第１および第２のウエブ１５ａ，１６ａの前記一端部間には、それらの第１および第２のウエブ１５ａ，１６ａの前記一端部を前記アンカープレート２１側に付勢するコイルスプリング２２が設けられ、第１および第２のウエブ１５ａ，１６ａの他端部間には、第１および第２のブレーキシュー１５，１６を収縮方向に付勢する一対の前記リターンスプリング１９が設けられる。

　前記制動間隙自動調整手段１８は、第１および第２のブレーキシュー１５，１６が有する第１および第２のウエブ１５ａ，１６ａ間に設けられるとともにアジャストギヤ２３の回動によって伸長し得る収縮位置規制ストラット２４と、前記アジャストギヤ２３に係合する送り爪２５ａを有して第１および第２のブレーキシュー１５，１６のうち第２のブレーキシュー１６の前記第２のウエブ１６ａに回動可能に支持されるアジャストレバー２５と、前記収縮位置規制ストラット２４を伸長させる方向に前記アジャストギヤ２３を回動させる側に前記アジャストレバー２５を回動付勢するアジャストスプリング２６とで構成される。

　前記収縮位置規制ストラット２４は、第１および第２のブレーキシュー１５，１６の収縮位置を規制するものであり、第１および第２のブレーキシュー１５，１６のうち第１のブレーキシュー１５が備える前記第１のウエブ１５ａの前記他端部寄りに係合する第１係合連結部２７ａを有する第１ロッド２７と、第２のブレーキシュー１６が備える第２のウエブ１６ａの前記他端部寄りに係合する第２係合連結部２８ａを有して第１ロッド２７と同軸に配置される第２ロッド２８と、第１ロッド２７に一端部が軸方向相対移動可能に挿入されるとともに第２ロッド２８に他端部が同軸に螺合されるアジャストボルト２９とを有しており、前記アジャストギヤ２３は、第１および第２ロッド２７，２８間に配置されて前記アジャストボルト２９の外周に形成される。

　第１のウエブ１５ａの前記他端部寄りの前記車軸１１側に臨む側縁には、第１係合連結部２７ａを係合させる第１係止凹部３０が設けられ、また第２のウエブ１６ａの前記他端部寄りの前記車軸１１側に臨む側縁には、第２係合連結部２８ａを係合させる第２係止凹部３１が設けられる。

　前記アジャストギヤ２３に係合する送り爪２５ａを有するアジャストレバー２５は、前記第２のウエブ１６ａに支軸３２を介して回動可能に支持され、前記第２のウエブ１６ａおよび前記アジャストレバー２５間に前記アジャストスプリング２６が設けられる。しかも前記アジャストスプリング２６のばね力は、前記リターンスプリング１９のばね力よりも小さく設定される。

　このような制動間隙自動調整手段１８によれば、第１および第２のブレーキシュー１５，１６が前記ホイールシリンダ１７の作動によって拡張作動する際に前記第１および第２のライニング１５ｃ，１６ｃの摩耗に起因して一定値以上拡張した場合には、前記アジャストスプリング２６のばね力によって前記アジャストレバー２５が前記支軸３２の軸線まわりに回動し、それによって前記アジャストギヤ２３が回動するのに応じて前記収縮位置規制ストラット２４の有効長さが増加補正される。

　ところで、このドラムブレーキＢは、作動に応じてパーキングブレーキ力を発生させ得るパーキングブレーキレバー３４を備えており、このパーキングブレーキレバー３４は、第１のブレーキシュー１５における前記第１のウエブ１５ａの一部に、前記ブレーキドラム１４の回転軸線に沿う方向での正面視（図１で示す方向）で重なるように配置され、前記第１のウエブ１５ａの長手方向に沿って長く延びる。

　前記パーキングブレーキレバー３４の一端部（この実施の形態では下端部）には、ブレーキケーブル３７の一端部に固定された係合駒３６が係合され、前記パーキングブレーキレバー３４の他端部（この実施の形態では上端部）は、第１のブレーキシュー１５における前記第１のウエブ１５ａの他端部にピン３５を介して連結される。

　車両のパーキングブレーキ作動時には、前記ブレーキケーブル３７から入力される牽引力により、前記パーキングブレーキレバー３４が前記ピン３５を支点として図１の反時計方向に回動、駆動されるものであり、このパーキングブレーキレバー３４の回動によって、第２のブレーキシュー１６に、当該ブレーキシュー１６が有する前記第２のライニング１６ｃを前記ブレーキドラム１４の内周に圧接させる方向の力が前記収縮位置規制ストラット２４を介して作用する。さらに前記パーキングブレーキレバー３４が図１の反時計方向に続けて回動、駆動されると、前記パーキングブレーキレバー３４が前記収縮位置規制ストラット２４の第１係合連結部２７ａとの係合部を支点として回動し、今度は、前記ピン３５を介して第１のブレーキシュー１５が拡張作動し、第１のブレーキシュー１５の前記第１のライニング１５ｃが前記ブレーキドラム１４の内周に圧接することになる。すなわち前記パーキングブレーキレバー３４は、第１および第２のブレーキシュー１５，１６の前記第１および第２のライニング１５ｃ，１６ｃが前記ブレーキドラム１４の内周に圧接するようにした作動位置に作動し、この状態でパーキングブレーキ状態が得られることになる。

　また前記ブレーキケーブル３７を緩めることで前記パーキングブレーキレバー３４に対する回動駆動力の付与を停止したときには、前記ブレーキドラム１４の内周から離反する方向に前記リターンスプリング１９のばね力によって作動する第１および第２のブレーキシュー１５，１６とともに前記パーキングブレーキレバー３４は非作動位置に戻ることになり、前記パーキングブレーキレバー３４は非作動位置側に向けて付勢されている。

　図２を併せて参照して、前記ブレーキケーブル３７は、電動アクチュエータ３８が発揮する動力で牽引されるものであり、この電動アクチュエータ３８は、前記ブレーキケーブル３７に連結されるねじ軸３９と、当該ねじ軸３９をその回転を阻止しつつ軸線方向の往復運動を可能として支持するアクチュエータケース４０と、正逆回転を自在として前記アクチュエータケース４０内に収容される電動モータ４１と、その電動モータ４１で発生する回転運動を前記ねじ軸３９の直線運動に変換することを可能としつつ前記電動モータ４１および前記ねじ軸３９間に介設されて前記アクチュエータケース４０に収容される運動変換機構（図示せず）とを備える。

　この電動アクチュエータ３８の前記アクチュエータケース４０は、前記ホイールシリンダ１７とは反対側で前記バックプレート１３に取付け部材４３を介して取付けられる。前記取付け部材４３は、前記アクチュエータケース４０に固着されており、この取付け部材４３が複数個たとえば３個のボルト４４で前記バックプレート１３に締結される。

　前記電動アクチュエータ３８の前記ねじ軸３９は、ケーブルジョイント５１を介して前記ブレーキケーブル３７に連結されており、そのねじ軸３９および前記ブレーキケーブル３７の連結部は、前記アクチュエータケース４０に結合される保護筒５０で覆われる。

　前記バックプレート１３の下部の車両前後方向に沿う前部には筒部１３ａが一体に突設されており、前記ブレーキケーブル３７は、前記筒部１３ａから前記バックプレート１３内に導入される。また前記保護筒５０および前記筒部１３ａ間で前記ブレーキケーブル３７は、鉄製の線材をコイル状に巻回して成るアウターケーブル４５で覆われる。そのアウターケーブル４５の前記電動アクチュエータ３８側の端部は、ガイドチューブ５２を介して前記保護筒５０に取付けられ、前記アウターケーブル４５の前記バックプレート１３側の端部はガイドチューブ５３を介して前記筒部１３ａに取付けられる。

　また前記第１および第２のウエブ１５ａ，１６ａの一端部間で、前記アンカープレート２１を前記バックプレート１３との間に挟む押さえ板４６が、前記アンカープレート２１とともに一対のリベット４７によって前記バックプレート１３の下部に取付けられ、前記押さえ板４６に、前記ブレーキケーブル３７をガイドするガイド部４６ａが、略Ｕ字状の横断面形状を有するようにして一体に設けられる。

　図３において、前記電動アクチュエータ３８における前記電動モータ４１には、バッテリー６１の電力が駆動回路６２を介して供給されるものであり、前記電動モータ４１の作動すなわち前記駆動回路６２の作動は制御ユニットＣで制御される。この制御ユニットＣには、車両ユーザーが電動アクチュエータ３８の作動によってパーキングブレーキ状態を得るための操作を行なったことを検出して電動アクチュエータ３８の作動開始を指示する信号を出力する指示手段６３が接続される。

　またドラムブレーキＢは、サービスブレーキ時には車両ユーザーの操作入力に応じて前記ホイールシリンダ１７が作動することでブレーキ力を発生するものであり、ブレーキペダル６４を車両ユーザーが踏み込むことでマスタシリンダ６５から出力されるブレーキ液圧が前記ホイールシリンダ１７に作用するのであるが、サービスブレーキであるか否かを検出するサービスブレーキ検出手段としての液圧センサ６６が、ブレーキ液圧を検出するようにして前記マスタシリンダ６５および前記マスタシリンダ６５間を結ぶ液圧路６７に介設されており、この液圧センサ６６で検出されるブレーキ液圧が前記制御ユニットＣに入力される。

　前記制御ユニットＣは、パーキングブレーキ時には図４で示す手順に従って制御を実行するものであり、ステップＳ１では電動アクチュエータ３８が作動状態にあるか否かを判断し、電動アクチュエータ３８が作動状態にあると判断したときにはステップＳ２で制御ユニットＣの起動継続要求をオンとし、ステップＳ３で電動アクチュエータ３８のアプライ作動が完了したか否かを確認し、電動アクチュエータ３８のアプライ作動完了を確認したときにステップＳ４に進む。このステップＳ４では第１の所定時間をセットし、ステップＳ５で前記液圧センサ６６が検出したブレーキ液圧を取得し、その後のステップＳ６において、サービスブレーキ状態にあるか否かをブレーキ液圧に基づいて判断する。

　ステップＳ６での判断によってサービスブレーキ状態であると判断したときにはステップＳ６からステップＳ４に戻り、サービスブレーキ状態ではないと判断したときには、ステップＳ６からステップＳ７に進んで時間をカウントする。

　ステップＳ７でのカウントに続くステップＳ８で第１の所定時間が経過したと判断したときには、ステップＳ９に進んで制御ユニットＣの起動継続要求をオフとすることで制御ユニットＣの作動を停止する。

　またステップＳ８で第１の所定時間が経過していないと判断したときには、ステップＳ８からステップＳ１０に進んで前記液圧センサ６６が検出したブレーキ液圧を取得し、その後のステップＳ１１において、ブレーキ液圧に基づいてサービスブレーキ状態にあるか否かを判断する。このステップＳ１１でサービスブレーキ状態ではないと判断したときには、ステップＳ１１からステップＳ７に戻り、サービスブレーキ状態であると判断したときにはステップＳ１１からステップＳ１２に進み、それまでのカウント値をリセットする。

　ステップＳ１２に続くステップＳ１３では、第２の所定時間をセットするが、この第２の所定時間は、この実施の形態では第１の所定時間と同一である。ステップＳ１３での第２の所定時間のセット後には、ステップＳ１４に進んで時間の再カウントを行い、ステップＳ１５で第２の所定時間が経過したか否かを判断し、第２の所定時間が経過していなかったときにはステップＳ１４に戻り、第２の所定時間を経過したことを確認したときにはステップＳ１５からステップＳ９に進む。

　このような制御手順によれば、前記制御ユニットＣは、電動アクチュエータ３８のアプライ作動完了後に、前記液圧センサ６６によるサービスブレーキの検出終了に応じてカウントを開始するとともにそのカウント開始から第１の所定時間の経過後に当該制御ユニットＣの作動を停止することになる。すなわち図５で示すように、サービスブレーキ状態でパーキングブレーキ状態を得るように電動アクチュエータ３８が非作動状態から作動状態を経て作動完了状態へと変化する際に、制御ユニットＣの起動継続要求はオン状態であり、時刻ｔ１でサービスブレーキ状態が終了したときにタイマがカウントを開始し、時刻ｔ１から第１の所定時間が経過した時刻ｔ２で制御ユニットＣの起動継続要求がオフとなり、制御ユニットＣがその作動を停止することになる。

　また制御ユニットＣは、サービスブレーキの検出終了に応じて開始するカウントによる時間経過の途中で前記サービスブレーキに入ったことが前記液圧センサ６６によって検出されるのに応じて前記カウントをリセットするとともに再カウントを開始し、その再カウント開始から第２の所定時間の経過後に当該制御ユニットＣの作動を停止することになる。すなわち図６で示すように、時刻ｔ３でサービスブレーキ状態が終了したときにタイマがカウントを開始し、時刻ｔ３から第１の所定時間未満の時間が経過した時刻ｔ４でサービスブレーキ状態に入ったときにカウント値をリセットし、その後の時刻ｔ５でサービスブレーキ状態が終了したときにはタイマによる再カウントを実行し、第２の所定時間が経過した時刻ｔ６で制御ユニットＣの起動継続要求がオフとなり、制御ユニットＣがその作動を停止することになる。

　次にこの実施の形態の作用について説明すると、制御ユニットＣが、電動アクチュエータ３８のアプライ作動完了後に、サービスブレーキであるか否かを検出するサービスブレーキ検出手段としての液圧センサ６６によるサービスブレーキの検出終了に応じてカウントを開始するとともにそのカウント開始から第１の所定時間の経過後に当該制御ユニットＣの作動を停止するので、制御ユニットＣが必要以上に長い時間起動されたままとなることを防止してバッテリー６１の負荷を軽減することができる。

　また前記制御ユニットＣは、前記カウントによる時間経過の途中で前記サービスブレーキに入ったことが前記液圧センサ６６によって検出されるのに応じて前記カウントをリセットするとともに再カウントを開始し、その再カウント開始から第２の所定時間の経過後に当該制御ユニットＣの作動を停止するので、サービスブレーキが終了した後に追加で車両ユーザーの操作入力があったときにはパーキングブレーキ力の増加制御を行なうことができる。

　しかも前記第１の所定時間および前記第２の所定時間が同一に設定されるので、パーキングブレーキ力の増加制御を確実に追加で実行することができる。

　またサービスブレーキ検出手段として、通常のブレーキ液圧制御で用いられる液圧センサ６６を用いているので、特別なセンサを用いることを不要として部品点数の増加を抑制することができる。

　さらにパーキングブレーキを得るための電動アクチュエータ３８がドラムブレーキＢに付設されるので、電動アクチュエータ３８が付設されたドラムブレーキＢに本発明を好適に適用することができる。

　以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

Claims (5)

1. 　車両ユーザーの操作入力に応じたブレーキ力を発生させるサービスブレーキと、制御ユニット（Ｃ）で作動が制御される電動アクチュエータ（３８）の働きでブレーキ力を発生させるパーキングブレーキとが可能な電動パーキングブレーキ装置において、前記電動アクチュエータ（３８）のアプライ作動完了後に前記サービスブレーキであるか否かを検出するようにして前記制御ユニット（Ｃ）に接続されるサービスブレーキ検出手段（６６）を備え、前記制御ユニット（Ｃ）が、前記サービスブレーキ検出手段（６６）による前記サービスブレーキの検出終了に応じてカウントを開始するとともにそのカウント開始から第１の所定時間の経過後に当該制御ユニット（Ｃ）の作動を停止することを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
2. 　前記制御ユニット（Ｃ）は、前記カウントによる時間経過の途中で前記サービスブレーキに入ったことが前記サービスブレーキ検出手段（６６）によって検出されるのに応じて前記カウントをリセットするとともに再カウントを開始し、その再カウント開始から第２の所定時間の経過後に当該制御ユニット（Ｃ）の作動を停止することを特徴とする請求項１に記載の電動パーキングブレーキ装置。
3. 　前記第１の所定時間および前記第２の所定時間が同一に設定されることを特徴とする請求項２に記載の電動パーキングブレーキ装置。
4. 　前記サービスブレーキ検出手段が、前記サービスブレーキによるブレーキ力を得るためのブレーキ液圧を検出する液圧センサ（６６）であることを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載の電動パーキングブレーキ装置。
5. 　サービスブレーキによるブレーキ力を発生させるためのホイールシリンダ（１７）と、パーキングブレーキでのブレーキ力を得るように作動することを可能としたパーキングブレーキレバー（３４）と、当該パーキングブレーキレバー（３４）に連結されるブレーキケーブル（３７）とを備えるドラムブレーキ（Ｂ）に、前記パーキングブレーキレバー（３４）を駆動するようにして前記ブレーキケーブル（３７）に連結される前記電動アクチュエータ（３８）が付設されることを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載の電動パーキングブレーキ装置。
    

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