JP2005096543A - 電動パーキングブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】 操作スイッチの操作により電動パーキングブレーキ機構を制動状態から制動解除状態に切り換える場合に、操作性の悪化を軽減しつつ、誤操作による制動解除を防止する。
【解決手段】 ブレーキペダルの踏み込み操作が検出されている間（ブレーキスイッチがＯＮ状態にある間）に操作スイッチが制動解除操作されたときに、パーキングブレーキ機構を制動状態から制動解除状態に切り換える。また、ブレーキペダルの踏み込み操作が検出されている間でなくても、該踏み込み操作が検出されなくなったときから設定時間以内に操作スイッチが制動解除操作されたときには、パーキングブレーキ機構を制動解除状態に切り換える。
【選択図】 図１０

Description

本発明は、アクチュエータの作動によって車輪に対して制動力を付与するパーキングブレーキ機構と、該パーキングブレーキ機構を制動状態と制動解除状態とに切り換えるための操作スイッチと、該操作スイッチの操作に応じて上記アクチュエータによる上記パーキングブレーキ機構の制動作動を制御する制御手段とを備えた電動パーキングブレーキシステムに関する技術分野に属する。

従来より、パーキングブレーキの１つとして電動パーキングブレーキが知られている（例えば、特許文献１を参照）。この電動パーキングブレーキは、運転者によるスイッチ操作に応じて作動する電動モータと、その電動モータの作動によって車輪に対して制動力を付与するパーキングブレーキ機構とを備えている。このような電動パーキングブレーキでは、運転者は駐停車時にスイッチ操作だけで容易に制動状態にすることができるようになる。
実開昭６４−２６５６９号公報

しかしながら、上記従来の電動パーキングブレーキでは、制動状態と制動解除状態との切り換えを、スイッチ操作だけで行うようにしているため、特に制動状態にあるときに誤ってスイッチ操作された場合に、運転者が知らない間に制動解除状態となる虞れがあり、安全性の観点から改良の余地がある。一方、誤操作を防止するために運転者に複雑な操作をさせたのでは、操作性の悪化を招き、特に車両を急いで発進させようとしている運転者にとっては非常に煩わしくなる。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、電動パーキングブレーキ機構を制動状態から制動解除状態に切り換える場合に、操作性の悪化を軽減しつつ、誤操作による制動解除を防止しようとすることにある。

上記の目的を達成するために、この発明では、ブレーキペダルが踏み込まれた状態で操作スイッチが制動解除操作されたときに、パーキングブレーキ機構を制動状態から制動解除状態に切り換えるようにした。

具体的には、請求項１の発明では、アクチュエータの作動によって車輪に対して制動力を付与するパーキングブレーキ機構と、該パーキングブレーキ機構を制動状態と制動解除状態とに切り換えるための操作スイッチと、該操作スイッチの操作に応じて上記アクチュエータによる上記パーキングブレーキ機構の制動作動を制御する制御手段とを備えた電動パーキングブレーキシステムを対象とする。

そして、ブレーキペダルが踏み込み操作されたことを検出するブレーキ検出手段を備え、上記制御手段は、上記パーキングブレーキ機構が制動状態にあるときにおいて、上記ブレーキ検出手段によりブレーキペダルの踏み込み操作が検出されている間に上記操作スイッチが制動解除操作されたときに、該パーキングブレーキ機構を制動解除状態に切り換えるように構成されているものとする。

上記の構成により、ブレーキペダルの踏み込み操作をしながら操作スイッチを操作することで制動が解除されるので、誤操作による制動解除を防止することができる。一方、運転者にとって、ブレーキペダルの踏み込み操作は苦になる操作ではなく、踏み込み操作を行って操作スイッチを操作することは非常に容易である。また、パーキングブレーキ機構の制動解除時にブレーキペダルが踏み込み操作されるので、坂道等で車両が突然動き出すようなことがなくて、安全性を向上させることができる。

請求項２の発明では、請求項１の発明において、制御手段は、パーキングブレーキ機構が制動解除状態にあるときにおいて、操作スイッチが制動操作されたときには、最大制動力よりも小さい第１制動力を車輪に対して付与して、上記パーキングブレーキ機構を制動状態に切り換えるとともに、該切り換え後に、車両が所定状態にあるときには、上記第１制動力よりも大きい第２制動力を上記車輪に対して付与するように構成されているものとする。

このことにより、制御手段は、操作スイッチが制動操作された場合には、最大制動力よりも小さい第１制動力を車輪に対して付与する。つまり、通常時には、最大制動力よりも小さい制動力を車輪に対して付与する。また、制御手段は、第１制動力が車輪に対して付与された後に、車両が所定状態（例えば車両が移動している状態又は車両が移動しそうな状態）にあるときには、第１制動力よりも大きい第２制動力を車輪に対して付与する。つまり、通常時における制動力が車輪に対して付与されたにも拘わらず、車両が移動している又は移動しそうな所定状態にあるときには、通常時よりも大きい制動力を車輪に対して付与する。したがって、通常時には最大制動力よりも小さい制動力を車輪に対して付与する一方、必要時には通常時における制動力よりも大きい制動力を車輪に対して付与することができる。この結果、電動パーキングブレーキシステムの軽量化及び電動パーキングブレーキシステム（アクチュエータ等）への負担の軽減化を図ることができるとともに、通常時のみならず必要時においても、車両を確実に駐停車させることができる。

請求項３の発明では、請求項１又は２の発明において、ブレーキ検出手段は、ブレーキペダルの踏み込み量が所定値以上であるときに、ブレーキペダルが踏み込み操作されたことを検出するように構成されているものとする。

こうすることで、ブレーキペダルの踏み込み操作により、車輪に対して所定以上の制動力が付与されるので、安全性をより一層向上させることができる。特に請求項２の発明のように、制動力を小さくしておく場合に、ブレーキペダルを踏み込んでいるにも拘わらずパーキングブレーキ機構の制動解除により坂道等で車両が突然動き出すのを確実に防止することができる。

請求項４の発明では、請求項１〜３のいずれか１つの発明において、制御手段は、パーキングブレーキ機構が制動状態にあるときにおいて、ブレーキ検出手段によりブレーキペダルの踏み込み操作が検出されている間でなくても、該踏み込み操作が検出されなくなったときから第１設定時間以内に操作スイッチが制動解除操作されたときには、上記パーキングブレーキ機構を制動解除状態に切り換えるように構成されているものとする。

このことで、制動解除の操作性を向上させることができる。すなわち、運転者は、車両を急いで発進させようとしている場合、ブレーキペダルから足を離してアクセルの踏み込み操作に素早く移ろうとするため、ブレーキペダルの踏み込み操作の終了タイミングの方が操作スイッチの制動解除操作の開始タイミングよりも早くなる傾向にあり、制動解除操作されたときには既にブレーキペダルの踏み込み操作が検出されない状態となっていることがある。このような状態になると、急いでいるにも拘わらずパーキングブレーキ機構の制動を直ぐに解除することができなくなる。特に請求項３の発明のように、ブレーキペダルの踏み込み量が所定値以上であるときに、ブレーキペダルが踏み込み操作されたことを検出するように構成した場合には、上記両タイミングがより一層ずれ易くなるとともに、たとえ運転者がブレーキペダルを踏み込んでいるつもりでいたとしても、踏み込み量が小さすぎて踏み込み操作が検出されない可能性が高くなり、運転者に煩わしさ感を与えてしまう。しかし、この発明では、ブレーキペダルの踏み込み操作が検出されなくなったときから第１設定時間（ブレーキペダルの踏み込み操作の終了タイミングと操作スイッチの制動解除操作の開始タイミングとのずれ時間であって出来る限り短い時間（例えば１秒））以内に操作スイッチが制動解除操作されたときにも、ブレーキペダルの踏み込み操作が検出されている間に操作スイッチが制動解除操作されたときと同様に、パーキングブレーキ機構が制動解除状態に切り換えられるので、上記両タイミングが多少ずれても問題はなく、制動解除の操作性が向上する。

請求項５の発明では、請求項４の発明において、アクセル操作を検出するアクセル検出手段を備え、制御手段は、パーキングブレーキ機構が制動状態にあるときであってブレーキ検出手段によりブレーキペダルの踏み込み操作が検出されなくなったときから第１設定時間よりも長い時間が経過した後に操作スイッチが制動解除操作されたときにおいて、該制動解除操作されたときから第２設定時間以内に上記アクセル検出手段によりアクセル操作が検出されたときには、パーキングブレーキ機構を制動解除状態に切り換えるように構成されており、上記第２設定時間は、第１設定時間よりも長い時間に設定されているものとする。

このことにより、運転者が車両を急いで発進させようとしている場合に、ブレーキペダルの踏み込み操作と操作スイッチの制動解除操作とで制動を解除しなくても、制動解除操作した後に直ぐにアクセル操作すれば、制動を解除することができ、制動解除の操作性がより一層向上する。また、坂道発進時にこの操作方法を用いることで、車両の逆行を防止して楽に発進することができる。さらに、アクセル操作は運転者が発進しようとする意思の表れであり、制動解除操作に加えてアクセル操作を運転者にさせることにより、誤操作による制動解除を確実に防止することができる。そして、第２設定時間は、或る程度長い時間に設定しておかないと、上記のような坂道発進等に対応することができず、また、そのように長くしても、安全性がそれ程低下することはないので、第１設定時間よりも長い時間（例えば３秒）に設定している。

以上説明したように、本発明の電動パーキングブレーキシステムによると、ブレーキペダルの踏み込み操作が検出されている間に操作スイッチが制動解除操作されたときに、制動状態から制動解除状態に切り換えるようにしたことにより、制動解除の操作性の悪化を軽減しつつ、誤操作による制動解除を防止することができ、しかも、安全性を向上させることができる。また、ブレーキペダルの踏み込み操作が検出されなくなったときから第１設定時間以内に操作スイッチが制動解除操作されたときにも、制動状態から制動解除状態に切り換えるようにすることで、ブレーキペダルの踏み込み操作の終了タイミングと操作スイッチの制動解除操作の開始タイミングとのずれによる解除不能を防止して、制動解除の操作性を向上させることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１に示すように、車両１（自動車）は、車幅方向に延びているインストルメントパネル（以下、インパネという）２と、そのインパネ２から車両後方に向かって突出したステアリングホイール３と、インパネ２の車両後方における車幅方向中央部に設置された変速装置のシフトレバー４と、電動パーキングブレーキシステム１０（図１では不図示（図２参照））とを備えている。インパネ２には、電動パーキングブレーキ制御装置５０（図２参照）によって、後述のダイナミックパーキング制御中である場合にその旨を運転者に対して報知するための表示装置（図示せず）が収納されている。

図２に示すように、本発明の実施形態に係る電動パーキングブレーキシステム１０は、上記車両１の各種車両用部品の制御などを行う車両側制御装置３０と、操作スイッチ５３の操作に応じて電動モータ５２ａによるパーキングブレーキ機構の制動作動を制御する電動パーキングブレーキ制御装置５０とを備えている（操作スイッチ５３、電動モータ５２ａ及びパーキングブレーキ機構については後述する）。なお、本発明で言うところの制御手段は電動パーキングブレーキ制御装置５０に対応する。

車両側制御装置３０には、バッテリ３１とシフトポジションスイッチ３２と車速センサ３３とブレーキスイッチ３４とアクセル開度センサ３５とエアバッグ用超音波センサ３６とアイドルアップセンサ３７と緑インジゲータランプ３８と赤インジゲータランプ３９とが接続され、また、車両側ＣＡＮ（Controller Area Network）４０が内蔵されている。なお、本発明で言うところのアクセル検出手段はアクセル開度センサ３５に対応し、ブレーキ検出手段はブレーキスイッチ３４に対応する。

シフトポジションスイッチ３２は、変速装置のシフトレバー４がパーキング状態（Ｐ状態）にある場合には、シフトポジション信号としてＰレンジ信号を車両側制御装置３０に対して発信する一方、シフトレバー４がニュートラル状態（Ｎ状態）にある場合には、シフトポジション信号としてＮレンジ信号を車両側制御装置３０に対して発信する。

車速センサ３３は、車両１の車速を検出し、検出されたその車速情報を有する車速信号を車両側制御装置３０に対して発信する。

ブレーキスイッチ３４は、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ場合に、車両側制御装置３０に対してブレーキスイッチ信号（ブレーキＳＷ信号）を発信する。この実施形態では、ブレーキスイッチ３４は、ブレーキペダルの踏み込み量（踏み込まれていないときに位置する初期位置からの踏み込み量）が所定値以上であるときに、ＯＮ状態にあってブレーキスイッチ信号を発信し、踏み込み量が所定値よりも小さいときには、ＯＦＦ状態にあってブレーキスイッチ信号を発信しないようになっている。つまり、ブレーキペダルの踏み込み量が所定値以上であるときに、ブレーキペダルが踏み込み操作されたことを検出するようになっている。

アクセル開度センサ３５は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて変化するアクセル開度を検出し、検出したそのアクセル開度情報を有するアクセル開度信号を車両側制御装置３０に対して発信する。このアクセル開度信号の発信により、アクセルがＯＮ状態になったこと（アクセル操作が行われたこと）が分かる。

エアバッグ用超音波センサ３６は車両１の前後左右四隅のそれぞれに取り付けられていて、追突状態を検出するとともに、検出したその追突状態の情報を有する追突信号を車両側制御装置３０に対して発信する。ここで、追突状態とは、車両１が他の車両に追突された状態又は車両１が他の車両に追突されそうな状態をいう。

アイドルアップセンサ３７はアイドルアップ状態を検出し、検出したそのアイドルアップ状態の情報を有するアイドルアップ信号を車両側制御装置３０に対して発信する。ここで、アイドルアップ状態とは、エンジンがアイドルアップしている状態又はエンジンがアイドルアップしそうな状態をいう。

緑及び赤インジゲータランプ３８，３９はインパネ２に収められている。そして、パーキングブレーキ機構が車輪に対して７０％荷重（７０％荷重については後述する）を付与している場合には、車両側制御装置３０の制御により緑インジゲータランプ３８が点灯する一方、車輪に対して１００％荷重（１００％荷重については後述する）を付与している場合には、緑及び赤インジゲータランプ３８，３９が点灯する。

車両側ＣＡＮ４０は、車両側制御装置３０が受信した各信号（シフトポジション信号と車速信号とブレーキスイッチ信号とアクセル開度信号と追突信号とアイドルアップ信号）を後述するブレーキ側ＣＡＮ５７に対して発信する。

上記電動パーキングブレーキ制御装置５０には、バッテリ５１とパーキングブレーキ本体部５２と操作スイッチ５３と位置センサ５４と黄ワーニングランプ５５と赤ワーニングランプ５６とが接続され、また、ブレーキ側ＣＡＮ５７が内蔵されている。

パーキングブレーキ本体部５２は、電動パーキングブレーキ制御装置５０の制御により作動する電動モータ５２ａと、この電動モータ５２ａの作動によって車輪に対して制動力を付与するパーキングブレーキ機構（図示せず）とを有している。なお、本発明で言うところのアクチュエータは電動モータ５２ａに対応する。

図１に示すように、操作スイッチ５３はシフトレバー４の右側に設置されている。操作スイッチ５３はパーキングブレーキ機構を作動状態（制動状態）と解除状態（制動解除状態）とに切り換えるためのものであり、図３に示すように、単一のモーメンタリスイッチ（シーソースイッチ）から成る。ここで、モーメンタリスイッチとは、シーソー動作をするノブなどの片側を押す（引く）操作によってパーキングブレーキ機構を作動状態と解除状態とに切り換えるスイッチである。操作スイッチ５３は作動位置（制動位置）と中立位置と解除位置（制動解除位置）とに切換可能に構成されていて（図３を参照）、通常時には中立位置に位置する一方、運転者が、操作スイッチ５３を作動位置又は解除位置に切り換えた後に操作スイッチ５３に対して力を加えるのを止めた場合には、自動的に中立位置に戻る。また、操作スイッチ５３は作動位置に位置するときには、作動信号を電動パーキングブレーキ制御装置５０に対して発信し、解除位置に位置するときには、解除信号を電動パーキングブレーキ制御装置５０に対して発信する。さらに、操作スイッチ５３は、車速が時速５ｋｍよりも遅いときには、通常制御のスイッチとして機能する一方、車速が時速５ｋｍ以上のときには、ダイナミックパーキング制御（ダイナミックＰＡ制御）のスイッチとして機能する。ここで、通常制御とは、パーキングブレーキ機構を一般的なパーキングブレーキとして機能させる制御であり、ダイナミックパーキング制御とは、パーキングブレーキ機構をフットブレーキのように機能させる制御である。

以下に、通常制御時及びダイナミックパーキング制御時における操作スイッチ５３の操作方法などについて説明する。

−通常制御−
（マニュアル作動）
通常制御時において運転者がこの操作スイッチ５３を１回だけ引いた（運転者がこの操作スイッチ５３を作動位置に１回だけ切り換えることで電動パーキングブレーキ制御装置５０が作動信号を１回だけ受信した）場合には、電動パーキングブレーキ制御装置５０は、パーキングブレーキ機構が、最大制動力の７０％に相当する制動力（以下、「最大制動力の７０％に相当する制動力」を「７０％荷重」と言う）を車輪に対して付与するように電動モータ５２ａを制御する。この７０％荷重は、車両１を２０％勾配で駐停車させることができる大きさの荷重である。なお、本発明で言うところの「操作スイッチの制動操作」は、操作スイッチ５３を１回だけ引く操作に対応し、第１制動力は７０％荷重に対応する。

また、通常制御時において運転者がこの操作スイッチ５３を２回だけ引いた（電動パーキングブレーキ制御装置５０が作動信号を２回だけ受信した）場合には、電動パーキングブレーキ制御装置５０は、最大制動力の１００％に相当する制動力（以下、「最大制動力の１００％に相当する制動力」を「１００％荷重」と言う）を車輪に対して付与する。

なお、通常制御時において、運転者がこの操作スイッチ５３を１回だけ引くことにより７０％荷重が車輪に対して付与された後に、増し引き条件が成立した場合には、電動パーキングブレーキ制御装置５０は、７０％荷重よりも大きい制動力（本実施形態では、例えば、１００％荷重）を車輪に対して付与する。ここで、増し引き条件が成立した場合とは、車両１が所定状態にある場合であり、この実施形態では、車両１が移動している状態又は車両１が移動しそうな状態にある場合である（増し引き条件の詳細については後述する）。なお、本発明で言うところの第２制動力は１００％荷重に対応する。

（マニュアル解除）
通常制御時であってパーキングブレーキ機構が作動状態にあるときにおいてマニュアル解除条件が成立した場合には、電動パーキングブレーキ制御装置５０は、パーキングブレーキ機構を作動状態から解除状態に切り換える。ここで、マニュアル解除条件が成立した場合とは、ブレーキスイッチ３４によりブレーキペダルの踏み込み操作が検出されている間（ブレーキスイッチ３４がＯＮ状態にあってブレーキスイッチ信号を発信している間）に、運転者が操作スイッチ５３を押した（換言すれば、運転者が操作スイッチ５３を制動解除操作することで電動パーキングブレーキ制御装置５０が解除信号を受信した）場合と、ブレーキペダルの踏み込み操作が検出されている間でなくても（ブレーキスイッチ３４がＯＦＦ状態にあってブレーキスイッチ信号を発信していなくても）、ブレーキペダルの踏み込み操作が検出されなくなったときから（ブレーキスイッチ３４がＯＦＦ状態になったときから）、予め設定された第１設定時間Ｔ１以内に運転者が操作スイッチ５３を押した（電動パーキングブレーキ制御装置５０が解除信号を受信した）場合とである。なお、本発明で言うところの「操作スイッチの制動解除操作」は、操作スイッチ５３を押す操作に対応する。

（オート（Ａｕｔｏ）解除）
通常制御時であってパーキングブレーキ機構が作動状態であるときにおいて、ブレーキスイッチ３４によりブレーキペダルの踏み込み操作が検出されなくなったときから上記第１設定時間Ｔ１よりも長い時間が経過した後に、運転者が操作スイッチ５３を押したときには、電動パーキングブレーキ制御装置５０はオート解除スタンバイ状態になる。そして、オート解除スタンバイ状態である場合であってオート解除条件が成立したときには、電動パーキングブレーキ制御装置５０は車輪の制動を解除して、パーキングブレーキ機構を作動状態から解除状態に切り換える。ここで、オート解除条件が成立した場合とは、操作スイッチ５３が押し操作されたときから（電動パーキングブレーキ制御装置５０が解除信号を受信したときから）、予め設定された第２設定時間Ｔ２が経過するまでの間に、アクセル開度センサ３５からのアクセル開度信号に基づいて運転者のアクセルペダルの踏み込み操作（アクセル操作）を検出した場合である。上記第２設定時間Ｔ２は、第１設定時間Ｔ１よりも長い時間に設定されている。

−ダイナミックパーキング制御−
（作動）
ダイナミックパーキング制御時において運転者が操作スイッチ５３を引いた場合には、電動パーキングブレーキ制御装置５０は、車速に応じた制動力（この制動力の詳細については後述する）を車輪に対して付与する。そして、この車速に応じた制動力が付与されたことにより車両１が停車した場合には、運転者が操作スイッチ５３から指を離すことにより操作スイッチ５３が中立位置に戻ったとしても、電動パーキングブレーキ制御装置５０は、車輪の制動の解除を禁止して車輪の制動を保持する。

ここで、ダイナミックパーキング制御時に車輪に対して付与される荷重について詳述する。ダイナミックパーキング制御時の荷重は、操作スイッチ５３を引いた時間に比例した大きさである。また、ダイナミックパーキング制御時の荷重には、高μ路で車輪がロックしないように、車速に応じた上限荷重が設定されている。具体的には、図４に示すように、上限荷重は、車速が大きくなる程小さくなる。また、ダイナミックパーキング制御時の荷重が上限荷重に達するまでの時間（以下、「ダイナミックパーキング制御時の荷重が上限荷重に達するまでの時間」を「上限荷重到達時間」という）は、図５に示すように設定されている。すなわち、上限荷重到達時間は上限荷重が大きくなる程短くなるとともに、車両１が下り勾配を走行している場合の方が通常の場合（車両１が平坦を走行している場合）よりも短くなる。また、ダイナミックパーキング制御開始時における荷重の上昇の割合は、ショック（衝撃）を防止するために、車速により異なる。具体的には、図６に示すように、ダイナミックパーキング制御開始時における荷重の上昇の割合は、高車速である場合の方が低車速である場合よりも大きい。

（解除）
ダイナミックパーキング制御により車輪の制動が保持されてから、予め設定された所定時間（本実施形態では、例えば、５秒）が経過するまでの間に、運転者がこの操作スイッチ５３を押した場合には、電動パーキングブレーキ制御装置５０は、上記保持された制動を解除する。

なお、車輪の制動が保持されてから５秒が経過した場合には、ダイナミックパーキング制御が終了して通常制御が開始される。ここまで、操作スイッチ５３の操作方法などについて説明した。

図２に示すように、上記位置センサ５４は電動モータ５２ａの回転軸の位置を検出し、検出されたその位置情報を有する位置信号を電動パーキングブレーキ制御装置５０に対して発信する。上記黄及び赤ワーニングランプ５５，５６はインパネ２に収められている。そして、パーキングブレーキ機構が車輪に対して制動荷重を付与している場合には、電動パーキングブレーキ制御装置５０は、両ワーニングランプ５５，５６を点灯させる。上記ブレーキ側ＣＡＮ５７は、パーキングブレーキ機構の状態の情報を有するパーキングブレーキ状態信号を車両側ＣＡＮ４０に対して発信する。パーキングブレーキ状態信号としては、７０％荷重作動状態信号と１００％荷重作動状態信号と解除状態信号とがある。

−電動パーキングブレーキ制御装置による制動作動の制御手順−
以下に、電動パーキングブレーキ制御装置５０による制動作動の制御手順を、図７〜図９のフローチャートを用いながら説明する。なお、以下に記されたＦ＝０はブレーキ解除（制動解除）を意味し、Ｆ＝１は通常制御を意味し、Ｆ＝２はダイナミックパーキング制御を意味する。

まず、図７に示すように、ステップＳ１において、フラグがＦ＝０であるか否かを判定する。ステップＳ１での判定結果がＹＥＳである場合にはステップＳ２に進み、操作スイッチ５３が中立位置又は解除位置にあるか否かを判定する。ステップＳ２での判定結果がＹＥＳである場合にはステップＳ３に進み、ブレーキ解除を行う。その後、スタートに戻る。

また、ステップＳ２での判定結果がＮＯである場合にはステップＳ４に進み、車速が時速５ｋｍ以上であるか否かを判定する。ステップＳ４での判定結果がＹＥＳである場合にはステップＳ５に進み、操作スイッチ５３が作動位置にあるか否かを判定する。ステップＳ５での判定結果がＮＯである場合にはステップＳ３に進み、ブレーキ解除を行う。

また、ステップＳ５での判定結果がＹＥＳである場合にはステップＳ６に進み、車両１が旋回中又はアクセルがＯＮ状態であるか否かを判定する。ステップＳ６での判定結果がＹＥＳである場合には、ステップＳ３に進んでブレーキ解除を行う一方、ステップＳ６での判定結果がＮＯである場合には、ステップＳ７に進んでダイナミックパーキング制御を行う（このダイナミックパーキング制御の制御手順の詳細については後述する）。

また、ステップＳ４での判定結果がＮＯである場合にはステップＳ８に進み、通常制御を行う。次に、ステップＳ９に進み、マニュアル解除条件が成立したか否かを判定する。ステップＳ９での判定結果がＹＥＳである場合にはステップＳ３に進み、ブレーキ解除を行う。

また、ステップＳ９での判定結果がＮＯである場合にはステップＳ１０に進み、運転者が操作スイッチ５３を引いた回数が１回目（操作スイッチ５３を作動位置に切り換えるのが１回目）であるか否かを判定する。ステップＳ１０での判定結果がＹＥＳである場合にはステップＳ１１に進み、７０％荷重の制動を行う。次に、ステップＳ１２に進み、増し引き条件が成立したか否かを判定する（この増し引き条件が成立しているか否かの判定手順の詳細については後述する）。ステップＳ１２での判定結果がＹＥＳである場合にはステップＳ１３に進み、１００％荷重の制動を行う。次に、ステップＳ１４に進み、オート解除条件が成立したか否かを判定する。ステップＳ１４での判定結果がＹＥＳである場合には、ステップＳ３に進んでブレーキ解除を行う一方、ステップＳ１４での判定結果がＮＯである場合には、スタートに戻る。

また、ステップＳ１０での判定結果がＮＯである場合にはステップＳ１５に進み、運転者が操作スイッチ５３を引いた回数が２回目であるか否かを判定する。ステップＳ１５での判定結果がＹＥＳである場合にはステップＳ１３に進み、１００％荷重の制動を行う。

また、ステップＳ１２又はステップＳ１５での判定結果がＮＯである場合にはステップＳ１４に進み、オート解除条件が成立したか否かを判定する。

また、ステップＳ１での判定結果がＮＯである場合にはステップＳ１６に進み、フラグがＦ＝１であるか否かを判定する。ステップＳ１６での判定結果がＹＥＳである場合にはステップＳ８に進み、通常制御を行う。

また、ステップＳ１６での判定結果がＮＯである場合にはステップＳ１７に進み、フラグがＦ＝２であるか否かを判定する。ステップＳ１７での判定結果がＹＥＳである場合には、ステップＳ１８に進んでダイナミックパーキング制御を行う一方、ステップＳ１７での判定結果がＮＯである場合には、スタートに戻る。

（ダイナミックパーキング制御の制御手順）
図８に示すように、まず、ステップＳ１９で、フラグをＦ＝２にするとともに、インパネ２の表示装置に、ダイナミックパーキング制御中であることを表示する。

次に、ステップＳ２０に進み、運転者が操作スイッチ５３を引いた回数が１回目であるか否かを判定する。ここで、「操作スイッチ５３を引いた回数が１回目であるか否か」の判定は、操作スイッチ５３を前回引いてから今回引くまでの経過時間が、予め設定された基準時間以上であるか否かに基づいて行われる。そして、その経過時間が基準時間以上である場合には、操作スイッチ５３を引いた回数が１回目であると判定される。ステップＳ２０での判定結果がＹＥＳである場合にはステップＳ２１に進み、操作スイッチ５３を引く操作が連続操作であるか否かを判定する。具体的には、その引く操作が１秒以上続いたか否かを判定する。ステップＳ２１での判定結果がＹＥＳである場合にはステップＳ２２に進み、車速に応じた制動力を車輪に対して付与する（図４〜図６を参照）。

次に、ステップＳ２３に進み、車両が停車しているか否かを判定する。ステップＳ２３での判定結果がＹＥＳである場合にはステップＳ２４に進み、操作スイッチ５３が中立位置にある場合でも制動解除が禁止されて制動（例えば、７０％荷重の制動）が保持される。次に、ステップＳ２５に進み、制動が保持されてからの経過時間が所定時間、すなわち、５秒以上であるか否かを判定する。ステップＳ２５での判定結果がＹＥＳである場合にはステップＳ２６に進み、フラグがＦ＝２からＦ＝１になる。そして、ダイナミックパーキング制御を終了して通常制御を開始する（ステップＳ２７）。その後、スタートに戻る。

また、ステップＳ２５での判定結果がＮＯである場合にはステップＳ２８に進み、操作スイッチ５３が解除位置にあるか否かを判定する。ステップＳ２８での判定結果がＹＥＳである場合にはステップＳ２９に進み、制動を解除し、その後、スタートに戻る。一方、ステップＳ２８での判定結果がＮＯである場合にはステップＳ２５に戻る。

また、ステップＳ２０での判定結果がＮＯである場合、すなわち、操作スイッチ５３を引いた回数が２回目以上である場合にはステップＳ２２に進み、車速に応じた制動力を車輪に対して付与する（図４〜図６を参照）。なお、操作スイッチ５３を引いた回数が２回目以上である場合には、操作スイッチ５３を引いた回数が１回目である場合と異なり、操作スイッチ５３の制動操作直後から制動力を付与し始める。

また、ステップＳ２３での判定結果がＮＯである場合にはステップＳ３０に進み、操作スイッチ５３が中立位置にあるか否かを判定する。ステップＳ３０での判定結果がＹＥＳである場合にはステップＳ２９に進み、制動を解除する一方、ステップＳ３０での判定結果がＮＯである場合にはステップＳ２２に進み、車速に応じた制動力を車輪に対して付与する（図４〜図６を参照）。

また、ステップＳ２１での判定結果がＮＯである場合にはステップＳ３１に進み、操作スイッチ５３の制動操作が誤操作であると判定してフラグをＦ＝０にするととに、パーキングブレーキ機構が作動状態にあれば、解除状態にする。その後、スタートに戻る。

（増し引き条件が成立しているか否かの判定手順）
まず、図９に示すように、ステップＳ４０において、アイドルアップ信号に基づいてアイドルアップ状態であるか否かを判定する。ステップＳ４０での判定結果がＹＥＳである場合にはステップＳ４１に進み、増し引き条件が成立したと判定される。

また、ステップＳ４０での判定結果がＮＯである場合にはステップＳ４２に進み、追突信号に基づいて追突状態であるか否かを判定する。ステップＳ４２での判定結果がＹＥＳである場合にはステップＳ４１に進み、増し引き条件が成立したと判定される。

また、ステップＳ４２での判定結果がＮＯである場合にはステップＳ４３に進み、ブレーキスイッチ信号に基づいてブレーキ踏込状態であるか否かを判定する。ここでいうブレーキ踏込状態とは、踏み込まれたブレーキペダルが更に踏み込まれた状態（ブレーキスイッチ３４がＯＮ状態にあるときに更に踏み込まれて踏み込み量が大きくなった状態（もう１つ別のブレーキスイッチにより判定するか、踏み込み量を検出可能なブレーキスイッチにより判定する））又は踏み込まれたブレーキペダルが初期位置に戻った後該ブレーキペダルが再び踏み込まれた状態（ブレーキスイッチ３４がＯＮ状態からＯＦＦ状態になった後に再びＯＮ状態になった状態）である。ステップＳ４３での判定結果がＹＥＳである場合にはステップＳ４１に進み、増し引き条件が成立したと判定される。

また、ステップＳ４３での判定結果がＮＯである場合にはステップＳ４４に進み、アクセル開度センサ３５からのアクセル開度信号に基づいてアクセルがＯＮ状態であるか否かを判定する。ステップＳ４４での判定結果がＮＯである場合にはステップＳ４５に進み、車速信号に基づいて車両１が移動しているか否かを判定する。ステップＳ４５での判定結果がＹＥＳである場合にはステップＳ４１に進み、増し引き条件が成立したと判定される。

また、ステップＳ４４での判定結果がＹＥＳである場合又はステップＳ４５での判定結果がＮＯである場合にはステップＳ４６に進み、増し引き条件が成立していないと判定される。

上記制御により、通常制御時であってパーキングブレーキ機構が解除状態にあるときにおいて、運転者が操作スイッチ５３を１回だけ引いたときには、電動パーキングブレーキ制御装置５０は、７０％荷重を車輪に対して付与して、パーキングブレーキ機構を作動状態に切り換える。つまり、通常時には、最大制動力よりも小さい７０％荷重を車輪に対して付与する。また、通常制御時において、運転者が操作スイッチ５３を１回だけ引くことにより７０％荷重が車輪に対して付与された後に（パーキングブレーキ機構を作動状態に切り換えた後に）、増し引き条件が成立した場合には、１００％荷重を車輪に対して付与する。つまり、７０％荷重が車輪に対して付与されたにも拘わらず、車両１が移動している状態又は車両１が移動しそうな状態にある場合、具体的には、アイドルアップ状態、追突状態、ブレーキ踏込状態、アクセルＯＮ状態、及びアクセルＯＦＦ状態（アクセル操作がされていない状態）でかつ車両１が移動している状態のいずれか１つの状態にある場合には、７０％荷重よりも大きい１００％荷重を車輪に対して付与する。したがって、通常時には最大制動力よりも小さい荷重を車輪に対して付与する一方、必要時には通常時における荷重よりも大きい荷重を車輪に対して付与することができる。その結果、電動パーキングブレーキシステム１０の軽量化及び電動パーキングブレーキシステム１０（電動モータ５２ａ等）への負担の軽減化を図ることができるとともに、通常時のみならず必要時においても、車両１を確実に駐停車させることができる。

また、通常制御時であってパーキングブレーキ機構が作動状態にあるときにおいて、図１０に示すように、ブレーキスイッチ３４によりブレーキペダルの踏み込み操作が検出されている間（ブレーキスイッチ３４がＯＮ状態にある間）に運転者が操作スイッチ５３を押したとき（制動解除操作したとき）には、車輪に対する制動を解除して、パーキングブレーキ機構を解除状態に切り換える。このように制動解除の場合には、運転者に２つの操作をさせるので、誤操作により運転者が知らない間に制動解除状態となるようなことはない。一方、運転者にとって、ブレーキペダルの踏み込み操作は苦になる操作ではなく、踏み込み操作を行って操作スイッチ５３を操作することは非常に容易であるので、運転者に煩わしさ感を与えることもない。制動解除時にブレーキペダルが踏み込み操作されるので、坂道等で車両が突然動き出すようなことがなくて、安全性を向上させることができる。

そして、通常制御時であってパーキングブレーキ機構が作動状態にあるときにおいて、ブレーキペダルの踏み込み操作が検出されている間でなくても、図１１に示すように、ブレーキペダルの踏み込み操作が検出されなくなったときから（ブレーキスイッチ３４がＯＦＦ状態になったときから）ｔ１時間経過後に操作スイッチ５３が制動解除操作され、その時間ｔ１が第１設定時間Ｔ１以下であれば、その制動解除操作時に制動を解除する。すなわち、運転者は、車両１を急いで発進させようとしている場合、ブレーキペダルから足を離してアクセルの踏み込み操作に素早く移ろうとするため、ブレーキペダルの踏み込み操作の終了タイミングの方が操作スイッチ５３の制動解除操作の開始タイミングよりも早くなる傾向にあり、制動解除操作されたときには既にブレーキペダルの踏み込み操作が検出されない状態となっていることがある。このような状態になると、急いでいるにも拘わらずパーキングブレーキ機構の制動を直ぐに解除することができなくなる。特に本実施形態のように、ブレーキペダルの踏み込み量が所定値以上であるときに、ブレーキペダルが踏み込み操作されたことを検出するようにしている（上記のように通常時の制動力は小さいので、ブレーキペダルを踏み込んでいるにも拘わらずパーキングブレーキ機構の制動解除により坂道等で車両が突然動き出すのを確実に防止するために、ブレーキペダルを所定値以上踏み込ませるようにしている）場合には、上記両タイミングがより一層ずれ易くなるとともに、たとえ運転者がブレーキペダルを踏み込んでいるつもりでいたとしても、踏み込み量が小さすぎて踏み込み操作が検出されない可能性が高くなり、運転者に煩わしさ感を与えてしまう。しかし、上記のように、ブレーキペダルの踏み込み操作が検出されなくなったときから第１設定時間Ｔ１（ブレーキペダルの踏み込み操作の終了タイミングと操作スイッチ５３の制動解除操作の開始タイミングとのずれ時間であって出来る限り短い時間（例えば１秒））以内に操作スイッチ５３が制動解除操作されれば、パーキングブレーキ機構が制動解除状態に切り換えられるので、上記両タイミングが多少ずれても問題はなく、制動解除の操作性が向上する。

さらに、通常制御時であってパーキングブレーキ機構が作動状態にあるときにおいて、ブレーキスイッチ３４によりブレーキペダルの踏み込み操作が検出されなくなったときから第１設定時間Ｔ１よりも長い時間が経過した後に、運転者が操作スイッチ５３を押したときには、オート解除スタンバイ状態となり、図１２に示すように、操作スイッチ５３が押し操作されたときから（電動パーキングブレーキ制御装置５０が解除信号を受信したときから）ｔ２時間経過後に運転者がアクセル操作する（アクセルＯＮ状態にする）と、その時間ｔ２が第２設定時間Ｔ２以下であれば、そのアクセル操作時に制動を解除する。したがって、運転者が車両を急いで発進させようとしている場合に、ブレーキペダルの踏み込み操作と操作スイッチ５３の制動解除操作とで制動を解除しなくても、制動解除操作した後に直ぐにアクセル操作すれば、制動を解除することができ、制動解除の操作性がより一層向上する。また、坂道発進時にこの操作方法を用いることで、急な坂道であっても、車両の逆行を防止して楽に発進することができる。さらに、アクセル操作は運転者が発進しようとする意思の表れであり、制動解除操作に加えてアクセル操作を運転者にさせることにより、誤操作による制動解除を確実に防止することができる。そして、第２設定時間Ｔ２は、或る程度長い時間に設定しておかないと、上記のような坂道発進等に対応することができず、また、そのように長くしても、安全性がそれ程低下することはないので、第１設定時間Ｔ１よりも長い時間（例えば３秒）に設定する。

（その他の実施形態）
なお、本実施形態では、操作スイッチ５３は作動位置と中立位置と解除位置との３つに切換可能な押し引き操作スイッチ（図３を参照）から成るが、図１３に示すように、作動・解除位置と中立位置との２つに切換可能な引き操作スイッチで構成されてもよい。この場合も、運転者が、操作スイッチ５３を作動・解除位置に切り換えた後に操作スイッチ５３に対して力を加えるのを止めた場合には、自動的に中立位置に戻る。そして、このような引き操作スイッチでは、運転者が操作スイッチ５３を引いた時間に応じて、作動と解除との区別を行う。

また、本実施形態では、操作スイッチ５３は単一のモーメンタリスイッチから成るが、パーキングブレーキ機構を作動状態にするためのスイッチと解除状態にするためのスイッチとを別々に設けてもよく、さらには、オート解除により解除状態にするためのスイッチを、マニュアル解除により解除状態にするためのスイッチとは別に設けてもよい。

さらに、本実施形態では、パーキングブレーキ機構をフットブレーキのように機能させるダイナミックパーキング制御を行うようにしているが、このダイナミックパーキング制御はなくてもよい。

−電動パーキングブレーキシステムの更なる課題とその課題を解決するための手段−
以下に、本電動パーキングブレーキシステム１０の更なる課題とその課題を解決するための手段（構成）について記す。

＜制御＞
（全自動）
（１）平坦な道
車両が平坦な道にある場合には、操作スイッチ５３の操作回数で制動荷重の設定を行う（例えば、操作回数が１回目の場合には７０％荷重、２回目の場合には１００％荷重）。また、操作スイッチ５３の操作時間で制動荷重の設定を行ってもよい（例えば、操作時間が０．５秒よりも小さい場合には７０％荷重、０．５秒以上の場合には１００％荷重）。

（２）坂道
（ｉ）坂道での適切なブレーキ力
坂道で適切なブレーキ力を付与するために、制動荷重を傾斜角に応じて変更する。ただし、以下のような補正を行う。

（補正１）エンジンアイドルアップ補正（始動時、エアコン、電気負荷、パワステ、デフォッガ等）
車両１が停止している場合であってシフトレバー４がＮレンジにあるときには、制動力を傾斜角に応じて設定する基本荷重設定でよいが、車両１が停止している場合であってシフトレバー４が走行レンジにあるときには、エンジン回転数のアップ量に応じて、制動荷重を大きくする。

（補正２）傾斜角とシフト位置（前進レンジ、後退レンジ）とに応じた補正
車両１が下り勾配にある場合であってシフトレバー４が前進レンジにあるとき及び車両１が上り勾配にある場合であってシフトレバー４が後退レンジにあるときには、荷重を大きくする。一方、車両１が上り勾配にある場合であってシフトレバー４が前進レンジにあるとき及び車両１が下り勾配にある場合であってシフトレバー４が後退レンジにあるときには、荷重を小さくする。

また、坂道で適切なブレーキ力を付与するために、制動荷重を停止時（車速０ｋｍ／ｈのとき）のブレーキ圧に基いて設定してもよい。

（ｉｉ）坂道での解除タイミング
車両１が上り坂にある場合であってシフトレバー４が前進レンジにあるとき及び車両１が下り坂にある場合であってシフトレバー４が後退レンジにあるときには、アクセル操作により自動解除（オート解除）を行う。一方、車両１が上り坂にある場合であってシフトレバー４が後退レンジにあるとき及び車両１が下り坂にある場合であってシフトレバー４が前進レンジにあるときには、ブレーキペダルがＯＦＦ状態になることにより自動解除を行う。

（３）事故防止
（ｉ）飛び出し防止
電動パーキングブレーキシステム１０は、アクセル操作だけでは自動解除を行わず、操作スイッチ５３の操作、すなわち、運転者の発進意思があったことを前提として、アクセル操作により自動解除を行うものである。具体的には、パーキングブレーキ機構が作動している場合において、不意のアクセル操作により車両１が移動したときには、自動的に増し引きを行う。また、アクセル操作が入力された場合には、自動的に増し引きを行う。また、エンジンがアイドルアップしている場合には、自動的に増し引きを行う。

（ｉｉ）対障害物対策
レーダ・ＣＣＤカメラ・超音波センサ等により障害物を検出する。そして、障害物が検出された場合には、自動解除を禁止するとともに警報を発する。

（４）ＭＴ車の自動解除
（ｉ）クラッチミートを検出して、解除を行う。具体的には、発進時のアクセル開度（エンジン回転数）によりクラッチミート位置（ストローク）を予め設定して、制動力を解放する。また、発進時のクラッチミートを車両１のピッチ（Ｇセンサ）から判断して、制動力を解放する。また、クラッチの戻し速度（エンジン回転数の落ち込み）を検出して、制動力の解放を速くする。また、エンジン回転数と車速（Ｔ／Ｍ）のスリップ率とを検出して、制動力を解放する。

（ｉｉ）エンスト対策等
エンストが検出された場合には、自動作動を行う（坂道での逆行防止）。

また、エンストを予測して、自動解除を禁止する。エンストが予測された場合とは、アクセルペダルを踏み込まず且つクラッチミート操作をした場合又はクラッチミートの前にアクセル操作をしなかった場合である。さらに、エンストを予測した場合には、スロットルの制御を付加する（エレキスロットルで補正する）。

また、車両１が下り坂にある場合にはクラッチミート時においてアクセルがほとんど開かない。そのため、制動力の解放が遅いと、エンストを起こす可能性がある。そこで、車両１が下り坂にある場合には、制動力の解放を速くする（減圧勾配）。また、クラッチ操作が入力された場合には、制動力の解放を開始する（クラッチミート前における制動力の解放）。また、ブレーキペダルから足が離れた場合には、制動力を解放する（坂の惰性を利用した発進操作）。

（操作スイッチの手動操作時における作動／解除条件）
ドアが開いている場合、トランクが開いている場合、ボンネットが開いている場合、及びシートベルト未装着の場合には、解除を禁止する。

（ダイナミックパーキング制御）
（１）ダイナミックパーキング制御における作動／解除条件
（ｉ）高μ路
走行中にパーキングブレーキ機構を作動させる場合には、車輪をロックしないような制御を基本的に行う。具体的には、操作スイッチ５３を一定時間だけ制動操作し続けると、作動する。なお、誤操作防止のため、短時間の制動操作では作動しない。また、操作スイッチ５３から手を離すと、すぐに解除する。

また、車輪のロックの防止のために、車速に応じた上限荷重が設定されている。そして、操作スイッチ５３を制動操作し続けると、制動力は一定の上昇割合で上限荷重まで上昇していく。

また、作動中にアクセルを踏み込んだ場合には解除する。さらに、アクセル操作中に操作スイッチ５３を制動操作した場合には作動しない。

また、初回の操作スイッチ５３の制動操作では、減速度コントロールを行うために、該操作後一定時間が経過してから作動する一方、２回目以降の制動操作では、該操作後すぐに制動を開始（以下、「操作後すぐに制動を開始する」ことをスイッチ操作即開始という）する。これは、毎回一定時間が経過してから作動すると、減速度コントロールを行うことができないためである。さらに、次の操作スイッチ５３の制動操作が、前の制動操作後一定時間内（例えば、２秒以内）に行われない場合には、スイッチ操作即開始をリセットする。車両１が停止した場合にも、スイッチ操作即開始をリセットする。

また、ダイナミックパーキング制御により車両１が停止した場合（車速が５ｋｍ／ｈ以下になった場合）には、操作スイッチ５３から手を離しても制動力を保持する（停止制御に切り換える）。

（ｉｉ）低μ路補正
ＡＢＳユニットからロック信号を受信して、モータによる制御を行う。ＡＢＳロック信号を制御ループに入れて、モータのＯＮ−ＯＦＦ制御によりモータによるＡＢＳ制御を行う。ＡＢＳロック信号を入力すると、ロック解除までモータを解除し、その後、そのロック解除制動力を保持する。

また、ＡＢＳからμ推定を受ける。このとき、上限荷重を低μ路用として設定し、制動力荷重の増圧勾配を滑らかにする（すなわち、高μ路よりも遅くする）。このＡＢＳのμ推定はＡＢＳが作動しないと判らないため、時間差が生じる。

また、μ推定を間接的に行う（外気温、ワイパー作動状態、車輪のスリップ等）。このとき、上限荷重を低μ路用として設定し、制動荷重の増圧勾配を滑らかにする（高μ路よりも遅くする）。この間接的なμ推定は精度が悪いが直接的であるため、時間差がない。

（２）ダイナミックパーキング制御における誤操作防止
（ｉ）作動禁止
操作スイッチ５３の制動操作時間が短時間である場合には、作動を開始しない。また、アクセル操作中である場合には作動を禁止する。

（ｉｉ）急制動防止
コーナーを走行中（舵角）である場合には、パーキングブレーキ機構の増圧を禁止して、それまでの制動力を保持する。また、コーナーを走行中である場合には作動の開始を禁止する。また、車速ロックにより車速が０ｋｍ／ｈであると検出されないように、ロジックで対応する。具体的には、車速の急変（１Ｇ以上）が検出された場合には、停止ロジックに入らないようにする。

（その他）
キーを抜いた場合には自動作動を行う。また、操作スイッチ５３を解除位置にしてキーを抜いた場合には、自動解除を禁止する。

＜表示＞
自動解除スタンバイ時には、インジゲータランプ３８，３９を点滅させる。なお、点滅時には、アクセルのリリースが可能である。点滅後一定時間が経過した場合には、点滅していたインジゲータランプ３８，３９を点灯させる。なお、点灯後は、アクセルのリリースはできない。具体的には、操作スイッチ５３を１回だけ引いた場合には、緑インジゲータランプ３８が点灯する一方、その後自動解除スタンバイ状態になった場合には、緑インジゲータランプ３８が点滅する。また、操作スイッチ５３を２回だけ引いた場合には、緑及び赤インジゲータランプ３８，３９が点灯する一方、その後自動解除スタンバイ状態になった場合には、緑及び赤インジゲータランプ３８，３９が点滅する。

＜坂道での自動作動＞
（１）ＡＴ車のクリープにより停止不可能な場合には、自動作動を行う。具体的には、車両１が上り坂にある場合であってシフトレバー４が走行レンジにあるとき及び車両１が下り坂にある場合であってシフトレバー４が後退レンジにあるときには、自動作動を行う。その自動作動時における制動力は、傾斜角に応じて変更する。また、エンジンアイドルアップ時には荷重の補正を行う。

（２）停止時の傾斜判定の問題
傾斜角はＧセンサにより検出する。しかしながら、Ｇセンサは車両１のピッチ等により出力変動する（この出力変動は、減速の仕方により変化する）ため、変動が停止するまで傾斜角を判定することができない。そのため、車両１停止後における作動の開始時間が遅れる。その結果、車両１停止後に運転者がブレーキペダルから足を離すと、車両１が逆行するおそれがある。そこで、停止時の傾斜判定は以下のように行う。

（ｉ）停止推定（車速０ｋｍ／ｈ判定）
電磁ピックアップは３ｋｍ／ｈ以下を計測することができない。そこで、ブレーキペダルがＯＮ状態になることにより減速して車速が３ｋｍ／ｈになったときに減速度を検出して、車速が０ｋｍ／ｈになる時間を推定する。また、Ｇセンサの値から停止判定を行う（停止時の車両ピッチから判定する）。

（ｉｉ）傾斜角判定開始（信号出力変動）
停止後一定時間が経過した後、判定を開始する。その判定開始時間は、減速度に応じて変更する。

（ｉｉｉ）傾斜角推定
停止過程のデータから傾斜角を推定する（傾斜角＝Ｇセンサ値−加速度）。ここまで、電動パーキングブレーキシステム１０の更なる課題とその課題を解決するための手段について記した。

本発明は、操作スイッチの操作に応じてアクチュエータによるパーキングブレーキ機構の制動作動を制御するようにした電動パーキングブレーキシステムに有用である。

本発明の実施形態に係る電動パーキングブレーキシステムを搭載した自動車の一部の平面図である。 電動パーキングブレーキシステムの回路図である。 操作スイッチの側面図である。 車速と上限荷重との関係を示すグラフである。 上限荷重と上限荷重到達時間との関係を示すグラフである。 ダイナミックパーキング制御開始時における荷重の上昇の割合を示すグラフである。 電動パーキングブレーキ制御装置による制動作動の制御手順を示すフローチャートの一部である。 電動パーキングブレーキ制御装置による制動作動の制御手順を示すフローチャートの一部である。 電動パーキングブレーキ制御装置による制動作動の制御手順を示すフローチャートの一部である。 マニュアル解除により制動解除する場合の、操作スイッチの解除操作とブレーキスイッチとのタイミング関係を示すタイムチャートである。 マニュアル解除により制動解除する場合の、操作スイッチの解除操作とブレーキスイッチとの別のタイミング関係を示すタイムチャートである。 オート解除により制動解除する場合の、操作スイッチの解除操作とブレーキスイッチとアクセル操作とのタイミング関係を示すタイムチャートである。 操作スイッチの変形例を示す図３相当図である。

符号の説明

１ 自動車
１０ 電動パーキングブレーキシステム
３４ ブレーキスイッチ（ブレーキ検出手段）
３５ アクセル開度センサ（アクセル検出手段）
５０ 電動パーキングブレーキ制御装置（制御手段）
５２ パーキングブレーキ本体部
５３ 操作スイッチ

Claims (5)

1. アクチュエータの作動によって車輪に対して制動力を付与するパーキングブレーキ機構と、該パーキングブレーキ機構を制動状態と制動解除状態とに切り換えるための操作スイッチと、該操作スイッチの操作に応じて上記アクチュエータによる上記パーキングブレーキ機構の制動作動を制御する制御手段とを備えた電動パーキングブレーキシステムであって、
   ブレーキペダルが踏み込み操作されたことを検出するブレーキ検出手段を備え、
   上記制御手段は、上記パーキングブレーキ機構が制動状態にあるときにおいて、上記ブレーキ検出手段によりブレーキペダルの踏み込み操作が検出されている間に上記操作スイッチが制動解除操作されたときに、該パーキングブレーキ機構を制動解除状態に切り換えるように構成されていることを特徴とする電動パーキングブレーキシステム。
2. 請求項１記載の電動パーキングブレーキシステムにおいて、
   制御手段は、パーキングブレーキ機構が制動解除状態にあるときにおいて、操作スイッチが制動操作されたときには、最大制動力よりも小さい第１制動力を車輪に対して付与して、上記パーキングブレーキ機構を制動状態に切り換えるとともに、該切り換え後に、車両が所定状態にあるときには、上記第１制動力よりも大きい第２制動力を上記車輪に対して付与するように構成されていることを特徴とする電動パーキングブレーキシステム。
3. 請求項１又は２記載の電動パーキングブレーキシステムにおいて、
   ブレーキ検出手段は、ブレーキペダルの踏み込み量が所定値以上であるときに、ブレーキペダルが踏み込み操作されたことを検出するように構成されていることを特徴とする電動パーキングブレーキシステム。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の電動パーキングブレーキシステムにおいて、
   制御手段は、パーキングブレーキ機構が制動状態にあるときにおいて、ブレーキ検出手段によりブレーキペダルの踏み込み操作が検出されている間でなくても、該踏み込み操作が検出されなくなったときから第１設定時間以内に操作スイッチが制動解除操作されたときには、上記パーキングブレーキ機構を制動解除状態に切り換えるように構成されていることを特徴とする電動パーキングブレーキシステム。
5. 請求項４記載の電動パーキングブレーキシステムにおいて、
   アクセル操作を検出するアクセル検出手段を備え、
   制御手段は、パーキングブレーキ機構が制動状態にあるときであってブレーキ検出手段によりブレーキペダルの踏み込み操作が検出されなくなったときから第１設定時間よりも長い時間が経過した後に操作スイッチが制動解除操作されたときにおいて、該制動解除操作されたときから第２設定時間以内に上記アクセル検出手段によりアクセル操作が検出されたときには、パーキングブレーキ機構を制動解除状態に切り換えるように構成されており、
   上記第２設定時間は、第１設定時間よりも長い時間に設定されていることを特徴とする電動パーキングブレーキシステム。

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