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WO2021018278A1 - 列车运行控制方法、装置及非临时性计算机可读存储介质 - Google Patents

列车运行控制方法、装置及非临时性计算机可读存储介质 Download PDF

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WO2021018278A1
WO2021018278A1 PCT/CN2020/106123 CN2020106123W WO2021018278A1 WO 2021018278 A1 WO2021018278 A1 WO 2021018278A1 CN 2020106123 W CN2020106123 W CN 2020106123W WO 2021018278 A1 WO2021018278 A1 WO 2021018278A1
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WO
WIPO (PCT)
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time
train
planned
actual
interval
Prior art date
Application number
PCT/CN2020/106123
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
刘伟钊
Original Assignee
比亚迪股份有限公司
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 比亚迪股份有限公司 filed Critical 比亚迪股份有限公司
Priority to BR112022001212A priority Critical patent/BR112022001212A2/pt
Priority to US17/628,893 priority patent/US20220250668A1/en
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    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/26—Rail vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/80—Time limits

Definitions

  • the present disclosure relates to the technical field of rail transit, and in particular to a train operation control method, device and non-temporary computer-readable storage medium.
  • the existing train operation control method is mainly adjusted according to the deviation of the actual operation condition of the train from the planned operation condition, so that the actual operation condition of the train and the operation plan tend to be consistent.
  • the present disclosure aims to solve at least one of the technical problems existing in the related art.
  • the first purpose of the present disclosure is to propose a train operation control method.
  • the second objective of the present disclosure is to provide a train operation control device.
  • the third purpose of the present disclosure is to propose another train operation control device.
  • the fourth purpose of the present disclosure is to provide a non-transitory computer-readable storage medium.
  • the first aspect of the embodiments of the present disclosure provides a train operation control method, the method includes:
  • the actual operation data of the arriving train and the planned operation data of the arriving train is determined, so that the arriving train will stop and charge according to the target stop time.
  • the actual operation data of the arriving train includes the actual arrival time of the arriving train
  • the planned operation data of the arriving train includes the planned arrival time of the arriving train, planned stop time, minimum stop time, and maximum stop time .
  • obtaining the power status of the train at the station includes:
  • the power state of the arriving train is determined, where the power state of the arriving train includes a normal state and a power shortage state.
  • the target stop time of the arriving train is determined, including:
  • the target station outage time is determined to be the maximum station outage time or the planned station outage The sum of the time and the preset time, where the sum of the planned stop time and the preset time is less than the maximum stop time.
  • the target stop time of the arriving train is determined, including:
  • the absolute value of the time difference and the planned stop time are summed When it is greater than or equal to the maximum stop time, determine the target stop time as the maximum stop time, and when the sum of the absolute value of the time difference and the planned stop time is less than the maximum stop time, determine the target stop time as The sum of the absolute value of the time difference and the planned stop time;
  • the target stop time as the absolute difference between the planned stop time and the time difference, and the absolute value of the planned stop time and the time difference When the value difference is less than the minimum stop time, determine the target stop time as the minimum stop time;
  • the target stop time is determined as the planned stop time.
  • the method further includes:
  • the actual operation data of the departing train, and the planned operation data of the departing train determine the target interval operation time of the departing train, so that the departing train will travel to the next station according to the target interval operation time.
  • the actual operation data of the departing train includes the actual departure time of the departing train
  • the planned operation data of the departing train includes the planned departure time of the departing train, planned interval operation time, minimum interval operation time, and maximum interval operation time .
  • obtaining the power status of the departing train includes:
  • the power state of the departing train is determined, where the power state of the departing train includes the normal state and the power shortage state.
  • determining the target interval operation time of the departing train includes:
  • the target interval operation time is determined to be the minimum interval operation time.
  • determining the target interval operation time of the departing train includes:
  • the running time of the target interval as the maximum interval running time, and run when the sum of the absolute value of the time difference and the running time of the planned interval is less than the maximum interval In the case of time, determine the running time of the target interval as the sum of the absolute value of the time difference and the running time of the planned interval;
  • the running time of the target interval is determined to be the difference between the running time of the planned interval and the absolute value of the time difference, and the absolute value of the running time and the time difference in the planning interval When the value difference is less than the minimum interval running time, determine the target interval running time as the minimum interval running time;
  • the target interval running time is determined to be the difference between the running time of the plan interval and the absolute value of the time difference or the running time of the minimum interval. If the difference between the interval running time and the absolute value of the time difference is less than the minimum interval running time, determine the target interval running time as the minimum interval running time;
  • the target interval operation time is determined to be the planned interval operation time.
  • a train operation control device which includes:
  • the first obtaining module is used to obtain the power state of the train at the station;
  • the first determining module is used to determine the target stop time of the arriving train according to the power state of the arriving train, the actual operation data of the arriving train and the planned operation data of the arriving train, so that the arriving train stops at the target station Time stop and charge, where the actual operation data of the arriving train includes the actual arrival time of the arriving train, and the planned operation data of the arriving train includes the planned arrival time of the arriving train, the planned stop time, and the minimum station Stop time, maximum stop time.
  • the first determining module is used to:
  • the target station outage time is determined to be the maximum station outage time or the planned station outage The sum of the time and the preset time, where the sum of the planned stop time and the preset time is less than the maximum stop time.
  • the device further includes:
  • the second acquisition module is used to acquire the power state of the departing train
  • the second determining module is used to determine the target interval operation time of the departing train according to the power state of the departing train, the actual operation data of the departing train, and the planned operation data of the departing train, so that the departing train runs in the target interval
  • the actual operation data of the departing train includes the actual departure time of the departing train
  • the planned operation data of the departing train includes the planned departure time of the departing train, the planned interval running time, Minimum interval operation time, maximum interval operation time.
  • the second determining module is used to:
  • the target interval operation time is determined to be the minimum interval operation time.
  • a train operation control device including:
  • the processor is configured to execute a computer program in the memory to implement the steps of the train operation control method provided in the first aspect of the present disclosure.
  • a non-transitory computer-readable storage medium on which a computer program is stored, which when executed by a processor, implements the steps of the train operation control method provided in the first aspect of the present disclosure .
  • the power state of the arriving train itself is fully considered when determining the target stop time of the arriving train, so that it can be more targeted to determine the power shortage and normal power of the arriving train
  • the target station stop time adapted to the train is calculated, and then the adaptive control of the charging time of the arriving train is realized.
  • Fig. 1 is a flowchart of a train operation control method according to an exemplary embodiment of the present disclosure.
  • Fig. 2 is a flowchart of an exemplary implementation manner for determining the target stop time of the arriving train in the train operation control method provided by the present disclosure.
  • Fig. 3 is a flowchart of a train operation control method shown in another exemplary embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 4 is a flowchart of an exemplary implementation manner of determining the target section running time of a train leaving the station in the train operation control method provided by the present disclosure.
  • Fig. 5 is a block diagram of a train operation control device shown in an exemplary embodiment of the present disclosure.
  • Fig. 6 is a block diagram of a train operation control device shown in another exemplary embodiment of the present disclosure.
  • Fig. 7 is a block diagram of a train operation control device shown in an exemplary embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 1 is a flowchart of a train operation control method according to an exemplary embodiment of the present disclosure.
  • the train operation control method may be applied to a train operation control system, for example, to an ATS (Automatic Train Supervision) system.
  • the train operation control method can be applied to the cloud, for example, applied to a server that controls train operation. Taking the method applied to the ATS system as an example, the solution in the present disclosure will be described.
  • the method may include the following steps:
  • the power state of the arriving train is the power state when the train arrives at the platform.
  • a power battery detection module can be installed on the train, the module is connected to the battery management system in the train power battery pack, and the power battery detection module can obtain the power state of the train power battery in real time.
  • the power battery detection module can be connected to the wired network of the vehicle controller system through Ethernet, and the wired network of the vehicle system and the ground safety network are connected through the vehicle-ground wireless network, thereby realizing the real-time reporting of the power status of the train to the ATS system .
  • the power value of the power battery of the arriving train may be obtained first, and then the power state of the arriving train is determined according to the power value of the power battery of the arriving train, wherein the power state of the arriving train Including normal state and lack of power state.
  • the power threshold of the arriving trains can be set in the ATS system in advance. If the power value of the power battery when the train arrives is greater than or equal to the power threshold, the power state of the arriving train is determined to be normal; if the power value of the power battery when the train arrives is less than the power threshold, the power state of the arriving train is determined The power state of the train is a power shortage state.
  • the train power threshold is 80% of the total power of the train
  • the power value of the power battery is greater than or equal to 80% of the total power of the train when the train arrives, it can be determined that the power state of the arriving train is normal.
  • the power value of the power battery is less than 80% of the total power of the train when the train arrives at the station, it can be determined that the power state of the arriving train is a power shortage state.
  • the method of determining the power state of the arriving train is not limited to this method, and other methods that can determine the power state of the train are also applicable to the present disclosure.
  • the target stop time of the arriving train is determined, so that the arriving train stops according to the target stop time And charge it.
  • the actual operation data of the arriving train includes the actual arrival time of the arriving train
  • the planned operation data of the arriving train includes the planned arrival time of the arriving train, planned stop time, minimum stop time, and maximum stop time .
  • the minimum stop time of the arriving train is the minimum allowable stop time
  • the maximum stop time of the arriving train is the maximum allowable stop time.
  • the planned stop time is greater than or equal to the minimum stop time and less than or equal to the maximum stop time.
  • the power state of the arriving train itself is fully considered when determining the target stop time of the arriving train, so that it can be more targeted to determine the power shortage and normal power of the arriving train
  • the target station stop time adapted to the train is calculated, and then the adaptive control of the charging time of the arriving train is realized.
  • Fig. 2 is a flowchart of an exemplary implementation manner for determining the target stop time of the arriving train in the train operation control method provided by the present disclosure.
  • step 102 may further include the following steps.
  • step 202 it is determined whether the power state of the arriving train is a power shortage state, and if so, step 202 is executed.
  • the power state of the train includes a normal state and a power shortage state, and the specific implementation method for determining the power state of the arriving train has been described in detail above, and will not be repeated here.
  • step 204 it is determined whether the actual arrival time of the train arriving at the station is later than the planned arrival time, and if so, step 204 is executed.
  • the first preset time difference range can be set in the ATS system in advance.
  • the first preset time difference range is -5s ⁇ +5s, -10s ⁇ +10s, and so on.
  • the train arrives at the station on time.
  • the time difference between the actual arrival time of the arriving train and the planned arrival time exceeds the first preset time difference range, and the actual arrival time of the arriving train is later than the planned arrival time, the train is determined to arrive late.
  • the time difference between the actual arrival time of the arriving train and the planned arrival time exceeds the first preset time difference range, and the actual arrival time of the arriving train is earlier than the planned arrival time, the train is determined to arrive early.
  • S201 and S202 may be: S201 is executed first and then S202 is executed, or S202 is executed first and then S201 is executed, or both may be executed simultaneously, which is not limited herein.
  • the time difference between the actual arrival time and the planned arrival time is first determined.
  • the difference between the planned stop time and the absolute value of the time difference is less than the minimum stop time
  • determine the target stop time as the minimum stop time
  • determine the target stop time as the planned stop time and the The difference in the absolute value of the time difference.
  • the target stop time is determined as the planned stop time.
  • the power state of the arriving train is fully considered.
  • the stop time of the arriving train is not adjusted, so that the arriving train still stops as planned.
  • Time stop when the power of the arriving train is in a state of lack of power and the station arrives on time, adjust the target stop time of the arriving train to the maximum stop time, so that the target stop time of the arriving train can be extended as The lack of electricity trains increase the charging time, so that the train can replenish more electricity on the platform.
  • the target stop time is determined to be the sum of the planned stop time and the preset time, where the sum of the planned stop time and the preset time is less than the maximum stop time, and the preset time can be set in the ATS system in advance.
  • the first preset time difference range is -10s ⁇ 10s
  • the time difference between the actual train arrival time and the planned arrival time is 5s
  • the maximum stop time is 60s
  • the planned stop time is 40s
  • the preset time is 15s
  • the method may include:
  • the target stop time is determined as the maximum stop time, and the sum of the absolute value of the time difference and the planned stop time is less than In the case of the maximum stop time, determine the target stop time as the sum of the absolute value of the time difference and the planned stop time.
  • the first preset time difference range is -10s ⁇ +10s
  • the time difference between the actual arrival time of the train arriving at the station and the planned arrival time is 30s
  • the train arrives early the planned stop time is 40s
  • the maximum The stop time of the station is 60s, because (30s+40s)>60s
  • the stop time of the target station is determined to be 60s.
  • the first preset time difference range is -10s ⁇ +10s
  • the time difference between the actual arrival time of the train at the station and the planned arrival time is 30s
  • the train arrives at the station early the planned stop time is 20s
  • the maximum stop time is 60s.
  • the target stop time is determined to be the difference between the planned stop time and the absolute value of the time difference, And when the difference between the planned stop time and the absolute value of the time difference is less than the minimum stop time, the target stop time is determined as the minimum stop time.
  • the first preset time difference range is -10s ⁇ +10s
  • the time difference between the actual arrival time and the planned arrival time is 30s
  • the train arrives late the power status is normal
  • the planned stop time is 60s
  • the minimum stop time is 20s, because (60s-30s)>20s
  • the first preset time difference is in the range of -10s ⁇ +10s
  • the time difference between the actual arrival time and the planned arrival time is 30s
  • the train arrives late the power status is normal
  • the planned stop time It is 40s
  • the minimum stop time is 20s. Because (40s-30s) ⁇ 20s, the target stop time is determined to be the minimum stop time 20s.
  • the target stop time is determined to be the planned stop Stop time. In this way, if the power of the arriving train is normal, the target stop time of the arriving train is adjusted according to the time difference between the actual arrival time of the arriving train and the planned arrival time, so as to make the actual operation status of the arriving train Converge with the operation plan.
  • the target stop time of the arriving train is appropriately extended; when the power of the arriving train is determined to be in a normal state, the target stop of the arriving train is adjusted Time, so that the actual operating status of the train at the station and the operating plan tend to be consistent.
  • the power state of the arriving train is fully considered when determining the target stop time of the arriving train, so that the lack of power train can supplement more power on the platform.
  • Fig. 3 is a flowchart of a train operation control method shown in another exemplary embodiment of the present disclosure. As shown in Figure 3, in addition to the above-mentioned S101-S102, the method may also include the following steps.
  • the power state of the departing train is the power state of the train when it leaves the platform.
  • the power value of the power battery of the departing train may be obtained first, and then the power state of the departing train may be determined according to the power value of the power battery of the departing train, where the power state of the departing train includes normal Status and power shortage status.
  • the departure train power threshold can be set in the ATS system in advance.
  • the power threshold of the departing train and the power threshold of the arriving train may be the same or different, and there is no specific limitation here.
  • the specific implementation of determining the power status of the departing train is similar to the specific implementation of determining the power status of the arriving train, and will not be repeated here. It should be noted that the method of determining the power state of the departing train is not limited to this method, and other methods that can determine the power state of the train are also applicable to the present disclosure.
  • the target interval operation time of the departing train is determined, so that the departing train travels to the target interval according to the target interval operation time.
  • the actual operation data of the departing train includes the actual departure time of the departing train
  • the planned operation data of the departing train includes the planned departure time of the departing train, planned interval operation time, minimum interval operation time, and maximum interval operation time .
  • the power state of the departing train itself is fully considered when determining the target section operation time of the departing train.
  • the train leaving the station in a state of lack of power and normal power can be determined more specifically It adapts to the running time of the target section of the train, and then realizes the adaptive adjustment of the running time of the departing train section.
  • FIG. 4 is a flowchart of an exemplary implementation manner of determining the running time of a target section of a departing train in the train operation control method provided by the present disclosure. As shown in FIG. 4, step 302 may include the following steps.
  • step 402 it is determined whether the power state of the departing train is a power shortage state, and if so, step 402 is executed.
  • step 403 it is determined whether the time difference between the actual departure time of the train leaving the station and the planned departure time exceeds the second preset time difference range, if so, step 403 is executed, if not, step 405 is executed.
  • step 404 it is determined whether the actual departure time of the departing train is earlier than the planned departure time, and if so, step 404 is executed.
  • the second preset time difference range can be set in the ATS system in advance.
  • the second preset time difference range may be the same as or different from the first preset time difference range, and there is no specific limitation here.
  • the second preset time difference range is -10s ⁇ +10s.
  • S401 and S402 may be: S401 is executed first and then S402 is executed, or S402 is executed first and then S401 is executed, or both may be executed simultaneously, which is not limited in the present disclosure.
  • the time difference between the actual departure time and the planned departure time is first determined, if the sum of the absolute value of the time difference and the planned interval operation time is greater than or equal to the maximum interval operation time
  • the target interval running time is determined to be the absolute value of the time difference and The sum of the running time of the planning interval.
  • the planned interval operation time of the departing train is not adjusted, so that the departing train is still in accordance with the plan
  • the train leaving the station is in a state of lack of power and leaving the station on time, adjust the target section running time of the departing train to the minimum section running time, thus shortening the section running time of the departing train, thus Make the train reach the next platform as soon as possible.
  • the method may further include:
  • the target interval operation time is determined to be the sum of the absolute value of the time difference and the running time of the planned interval.
  • the second preset time difference range is -10s ⁇ +10s
  • the time difference between the actual departure time and the planned departure time is 30s
  • the train leaves the station early the power status is normal
  • the planned interval running time is 120s
  • the maximum interval running time is 140s, because (30s+120s)>140s, the target interval running time is determined to be the maximum interval running time 140s.
  • the second preset time difference is in the range of -10s ⁇ +10s
  • the time difference between the actual departure time and the planned departure time is 30s
  • the train leaves the station early the power status is normal
  • the planned interval operation time It is 100s
  • the target interval running time is determined to be the difference between the planned interval running time and the time difference The difference of the absolute value, and when the difference between the running time of the planned interval and the absolute value of the time difference is less than the running time of the minimum interval, the running time of the target interval is determined as the running time of the minimum interval.
  • the target interval running time is determined to be the difference between the planned interval running time and the absolute value of the time difference.
  • the target interval running time is determined to be the minimum interval running time. In this way, if the leaving train has a power shortage and leaves the station late, the target interval operation time is determined as the minimum interval operation time, which shortens the interval operation time of the departing train so that the train arrives at the next platform as soon as possible.
  • the target section is determined to run The time is the running time of the planned interval.
  • Fig. 5 is a block diagram of a train operation control device shown in an exemplary embodiment of the present disclosure. As shown in FIG. 5, the apparatus 500 may include:
  • the first obtaining module 501 is configured to obtain the power state of the train at the station;
  • the first determining module 502 is used to determine the target stop time of the arriving train according to the power state of the arriving train, the actual operation data of the arriving train, and the planned operation data of the arriving train, so that the arriving train follows the target station Stop and charge at the stop time, where the actual operation data of the arriving train includes the actual arrival time of the arriving train, and the planned operation data of the arriving train includes the planned arrival time of the arriving train, planned stop time, and minimum Stop time, maximum stop time.
  • the solution in the present disclosure fully considers the power status of the arriving train when determining the target stop time of the arriving train, so that it can be more targeted to determine the power shortage and normal power of the arriving train It can adapt to the target stop time of the train, and then realize the adaptive adjustment of the charging time of the arriving train.
  • the first obtaining module 501 is configured to obtain the power value of the power battery of the arriving train; determine the power state of the arriving train according to the power value of the power battery of the arriving train, where the power state of the arriving train includes Normal state and lack of power state.
  • the first determining module 502 is used to:
  • the target station outage time is determined to be the maximum station outage time or the planned station outage The sum of the time and the preset time, where the sum of the planned stop time and the preset time is less than the maximum stop time.
  • the first determining module 502 is used to:
  • the absolute value of the time difference and the planned stop time are summed When it is greater than or equal to the maximum stop time, determine the target stop time as the maximum stop time, and when the sum of the absolute value of the time difference and the planned stop time is less than the maximum stop time, determine the target stop time as The sum of the absolute value of the time difference and the planned stop time;
  • the target stop time as the absolute difference between the planned stop time and the time difference, and the absolute value of the planned stop time and the time difference When the value difference is less than the minimum stop time, determine the target stop time as the minimum stop time;
  • the target stop time is determined as the planned stop time.
  • Fig. 6 is a block diagram of a train operation control device shown in another exemplary embodiment of the present disclosure. As shown in FIG. 6, the apparatus 500 may further include:
  • the second obtaining module 601 is used to obtain the power state of the departing train
  • the second determining module 602 is used to determine the target interval operation time of the departing train according to the power state of the departing train, the actual operation data of the departing train, and the planned operation data of the departing train, so that the departing train follows the target interval Running time to drive and charge to the next station.
  • the actual operation data of the departing train includes the actual departure time of the departing train
  • the planned operation data of the departing train includes the planned departure time of the departing train and the planned interval running time , Minimum interval running time, maximum interval running time.
  • the second obtaining module 601 is used to obtain the power value of the power battery of the departing train; according to the power value of the power battery of the departing train, determine the power state of the departing train, where the power state of the departing train includes Normal state and lack of power state.
  • the second determining module 602 is used to:
  • the target interval operation time is determined to be the minimum interval operation time.
  • the second determining module 602 is used to:
  • the running time of the target interval as the maximum interval running time, and run when the sum of the absolute value of the time difference and the running time of the planned interval is less than the maximum interval In the case of time, determine the running time of the target interval as the sum of the absolute value of the time difference and the running time of the planned interval;
  • the running time of the target interval is determined to be the difference between the running time of the planned interval and the absolute value of the time difference, and the absolute value of the running time and the time difference in the planning interval When the value difference is less than the minimum interval running time, determine the target interval running time as the minimum interval running time;
  • the target interval running time is determined to be the difference between the running time of the plan interval and the absolute value of the time difference or the running time of the minimum interval. If the difference between the interval running time and the absolute value of the time difference is less than the minimum interval running time, determine the target interval running time as the minimum interval running time;
  • the target interval operation time is determined to be the planned interval operation time.
  • Fig. 7 is a block diagram showing an electronic device 700 according to an exemplary embodiment.
  • the electronic device may be implemented as a train operation control device.
  • the electronic device 700 may be provided as a server.
  • the electronic device 700 includes a processor 722, the number of which may be one or more, and a memory 732 for storing a computer program executable by the processor 722.
  • the computer program stored in the memory 732 may include one or more modules each corresponding to a set of instructions.
  • the processor 722 may be configured to execute the computer program to execute the above-mentioned train operation control method.
  • the electronic device 700 may further include a power supply component 726 and a communication component 750, the power supply component 726 may be configured to perform power management of the electronic device 700, and the communication component 750 may be configured to implement the communication of the electronic device 700, for example, wired Or wireless communication.
  • the electronic device 700 may further include an input/output (I/O) interface 758.
  • the electronic device 700 can operate based on an operating system stored in the memory 732, such as Windows ServerTM, Mac OS XTM, UnixTM, LinuxTM and so on.
  • a non-transitory computer-readable storage medium including program instructions that, when executed by a processor, implement the steps of the above-mentioned train operation control method.
  • the computer-readable storage medium may be the foregoing memory 732 including program instructions, and the foregoing program instructions may be executed by the processor 722 of the electronic device 700 to complete the foregoing train operation control method.
  • a computer program product is further provided.
  • the computer program product includes a computer program that can be executed by a programmable device, and the computer program has functions for executing the above-mentioned program when executed by the programmable device.
  • the code part of the train operation control method.

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Abstract

一种列车运行控制方法，包括：获取到站列车的电量状态（S101）；根据到站列车的电量状态、到站列车的实际运行数据及到站列车的计划运行数据，确定到站列车的目标站停时间，以使到站列车按照目标站停时间停驶并进行充电(S102)。还公开了列车运行控制装置（500）及非临时性计算机可读存储介质。

Description

列车运行控制方法、装置及非临时性计算机可读存储介质
相关申请的交叉引用
本公开要求于2019年07月31日提交的申请号为201910703435.5、名称为“列车运行控制方法、装置及非临时性计算机可读存储介质”的中国专利申请的优先权，其全部内容通过引用结合在本公开中。
技术领域
本公开涉及轨道交通技术领域，特别涉及一种列车运行控制方法、装置及非临时性计算机可读存储介质。
背景技术
随着轨道交通全自动运行信号系统和动力电池新能源事业的发展，新能源动力电池开始在列车上应用，减少了线路铺设导电轨为列车提供动力的成本。同时，在站台安装充电桩，当列车在站台停车上下乘客时，利用列车在站台的短暂停车时间，充电桩为列车充电。
现有的列车运行控制方法主要是根据列车的实际运行情况与计划运行情况的偏离进行调整，以使得列车的实际运行状况和运行计划趋于一致。
发明内容
本公开旨在至少解决相关技术中存在的技术问题之一。
为此，本公开的第一个目的在于提出一种列车运行控制方法。
本公开的第二个目的在于提出一种列车运行控制装置。
本公开的第三个目的在于提出另一种列车运行控制装置。
本公开的第四个目的在于提出一种非临时性计算机可读存储介质。
为了实现上述目的，本公开实施例的第一方面，提供了一种列车运行控制方法，方法包括：
获取到站列车的电量状态；
根据到站列车的电量状态、到站列车的实际运行数据及到站列车的计划运行数据，确定到站列车的目标站停时间，以使到站列车按照目标站停时间停驶并进行充电，其中，到站列车的实际运行数据包括到站列车的实际到站时间，到站列车的计划运行数据包括到站列车的计划到站时间、计划站停时间、最小站停时间、最大站停时间。
可选地，获取到站列车的电量状态，包括：
获取到站列车的动力电池的电量值；
根据到站列车的动力电池的电量值，确定到站列车的电量状态，其中，到站列车的电量状态包括正常状态和缺电状态。
可选地，根据到站列车的电量状态、到站列车的实际运行数据及到站列车的计划运行数据，确定到站列车的目标站停时间，包括：
若实际到站时间与计划到站时间之间的时间差超出第一预设时间差范围且到站列车的实际到站时间晚于计划到站时间，且到站列车的电量状态为缺电状态，则确定目标站停时间为计划站停时间；
若实际到站时间与计划到站时间之间的时间差处于第一预设时间差范围，且到站列车的电量状态为缺电状态，则确定目标站停时间为最大站停时间或为计划站停时间与预设时间的和，其中计划站停时间与预设时间的和小于最大站停时间。
可选地，根据到站列车的电量状态、到站列车的实际运行数据及到站列车的计划运行数据，确定到站列车的目标站停时间，包括：
若实际到站时间与计划到站时间之间的时间差超出第一预设时间差范围且到站列车的实际到站时间早于计划到站时间，则在时间差的绝对值与计划站停时间的和大于或等于最大站停时间的情况下，确定目标站停时间为最大站停时间，以及在时间差的绝对值与计划站停时间的和小于最大站停时间的情况下，确定目标站停时间为时间差的绝对值与计划站停时间的和；
若实际到站时间与计划到站时间之间的时间差超出第一预设时间差范围且到站列车的实际到站时间晚于计划到站时间，且到站列车的电量状态为正常状态，则在计划站停时间与时间差的绝对值的差大于或等于最小站停时间的情况下，确定目标站停时间为计划站停时间与时间差的绝对值的差，以及在计划站停时间与时间差的绝对值的差小于最小站停时间的情况下，确定目标站停时间为最小站停时间；
若实际到站时间与计划到站时间之间的时间差处于第一预设时间差范围，且到站列车的电量状态为正常状态，则确定目标站停时间为计划站停时间。
可选地，方法还包括：
获取离站列车的电量状态；
根据离站列车的电量状态、离站列车的实际运行数据及离站列车的计划运行数据，确定离站列车的目标区间运行时间，以使离站列车按照目标区间运行时间行驶到下一站，其中，离站列车的实际运行数据包括离站列车的实际离站时间，离站列车的计划运行数据包括离站列车的计划离站时间、计划区间运行时间、最小区间运行时间、最大区间运行时间。
可选地，获取离站列车的电量状态，包括：
获取离站的列车动力电池的电量值；
根据离站的列车动力电池的电量值，确定离站列车的电量状态，其中，离站列车的电量状态包括正常状态和缺电状态。
可选地，根据离站列车的电量状态、离站列车的实际运行数据及离站列车的计划运行数据，确定离站列车的目标区间运行时间，包括：
若实际离站时间与计划离站时间之间的时间差超出第二预设时间差范围且离站列车的实际离站时间早于计划离站时间，且离站列车的电量状态为缺电状态，则确定目标区间运行时间为计划区间运行时间；
若实际离站时间与计划离站时间之间的时间差处于第二预设时间差范围，且离站列车的电量状态为缺电状态，则确定目标区间运行时间为最小区间运行时间。
可选地，根据离站列车的电量状态、离站列车的实际运行数据及离站列车的计划运行数据，确定离站列车的目标区间运行时间，包括：
若实际离站时间与计划离站时间之间的时间差超出第二预设时间差范围且离站列车的实际离站时间早于计划离站时间，且离站列车的电量状态为正常状态，则在时间差的绝对值与计划区间运行时间的和大于或等于最大区间运行时间的情况下，确定目标区间运行时间为最大区间运行时间，以及在时间差的绝对值与计划区间运行时间的和小于最大区间运行时间的情况下，确定目标区间运行时间为时间差的绝对值与计划区间运行时间的和；
若实际离站时间与计划离站时间之间的时间差超出第二预设时间差范围且离站列车的实际离站时间晚于计划离站时间，且离站列车的电量状态为正常状态，则在计划区间运行时间与时间差的绝对值的差大于或等于最小区间运行时间的情况下，确定目标区间运行时间为计划区间运行时间与时间差的绝对值的差，以及在计划区间运行时间与时间差的绝对值的差小于最小区间运行时间的情况下，确定目标区间运行时间为最小区间运行时间；
若实际离站时间与计划离站时间之间的时间差超出第二预设时间差范围且离站列车的实际离站时间晚于计划离站时间，且离站列车的电量状态为缺电状态，则在计划区间运行时间与时间差的绝对值的差大于或等于最小区间运行时间的情况下，确定目标区间运行时间为计划区间运行时间与时间差的绝对值的差或为最小区间运行时间，以及在计划区间运行时间与时间差的绝对值的差小于最小区间运行时间的情况下，确定目标区间运行时间为最小区间运行时间；
若实际离站时间与计划离站时间之间的时间差处于第二预设时间差范围，且离站列车的电量状态为正常状态，则确定目标区间运行时间为计划区间运行时间。
根据本公开实施例的第二方面，提供一种列车运行控制装置，装置包括：
第一获取模块，用于获取到站列车的电量状态；
第一确定模块，用于根据到站列车的电量状态、到站列车的实际运行数据及到站列车的计划运行数据，确定到站列车的目标站停时间，以使到站列车按照目标站停时间停驶并进行充电，其中，到站列车的实际运行数据包括到站列车的实际到站时间，到站列车的计划运行数据包括到站列车的计划到站时间、计划站停时间、最小站停时间、最大站停时间。
可选地，第一确定模块用于：
若实际到站时间与计划到站时间之间的时间差超出第一预设时间差范围且到站列车的实际到站时间晚于计划到站时间，且到站列车的电量状态为缺电状态，则确定目标站停时间为计划站停时间；
若实际到站时间与计划到站时间之间的时间差处于第一预设时间差范围，且到站列车的电量状态为缺电状态，则确定目标站停时间为最大站停时间或为计划站停时间与预设时间的和，其中计划站停时间与预设时间的和小于最大站停时间。
可选地，装置还包括：
第二获取模块，用于获取离站列车的电量状态；
第二确定模块，用于根据离站列车的电量状态、离站列车的实际运行数据及离站列车的计划运行数据，确定离站列车的目标区间运行时间，以使离站列车按照目标区间运行时间行驶并到下一站台充电，其中，离站列车的实际运行数据包括离站列车的实际离站时间，离站列车的计划运行数据包括离站列车的计划离站时间、计划区间运行时间、最小区间运行时间、最大区间运行时间。
可选地，第二确定模块用于：
若实际离站时间与计划离站时间之间的时间差超出第二预设时间差范围且离站列车的实际离站时间早于计划离站时间，且离站列车的电量状态为缺电状态，则确定目标区间运行时间为计划区间运行时间；
若实际离站时间与计划离站时间之间的时间差处于第二预设时间差范围，且离站列车的电量状态为缺电状态，则确定目标区间运行时间为最小区间运行时间。
根据本公开实施例的第三方面，提供一种列车运行控制装置，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行存储器中的计算机程序，以实现本公开第一方面提供的列车运行控制方法的步骤。
根据本公开实施例的第四方面，提供一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开第一方面提供的列车运行控制方法的步骤。
在上述技术方案中，在确定到站列车的目标站停时间时充分考虑了到站列车自身的电量状态，这样，针对处于缺电状态和电量正常的到站列车，可以更有针对性地确定出适应 该列车的目标站停时间，进而实现对该到站列车的充电时长的自适应控制。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
本公开上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为本公开一种示例性实施例示出的列车运行控制方法的流程图。
图2为本公开提供的列车运行控制方法中，确定到站列车的目标站停时间的一种示例性实现方式的流程图。
图3为本公开另一种示例性实施例示出的列车运行控制方法的流程图。
图4为本公开提供的列车运行控制方法中，确定离站列车的目标区间运行时间的一种示例性实现方式的流程图。
图5为本公开一种示例性实施例示出的列车运行控制装置的框图。
图6为本公开另一种示例性实施例示出的列车运行控制装置的框图。
图7为本公开一种示例性实施例示出的列车运行控制装置的框图。
具体实施方式
下面详细描述本公开的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本公开，而不能理解为对本公开的限制。
下面参考附图描述本公开实施例的列车运行控制方法、装置及非临时性计算机可读存储介质。
图1为本公开一种示例性实施例示出的列车运行控制方法的流程图，该列车运行控制方法可以应用于列车运行控制系统，例如，应用于ATS(Automatic Train Supervision)系统。或者，该列车运行控制方法可以应用于云端，例如，应用于控制列车运行的服务器。以将该方法应用于ATS系统为例，对本公开中的方案进行说明。
如图1所示，该方法可以包括以下步骤：
在S101中，获取到站列车的电量状态。
其中，到站列车的电量状态为列车到达站台时的电量状态。示例地，可以在列车上安装动力电池检测模块，该模块与列车动力电池包内的电池管理系统连接，且该动力电池检测模块可以实时地获取列车动力电池的电量状态。示例地，动力电池检测模块可以通过以太网接入车载控制器系统的有线网络，且车载系统的有线网络与地面安全网通过车地无线 网络连接，从而实现将列车的电量状态实时上报至ATS系统。在一种实施例中，可以首先获取到站列车的动力电池的电量值，然后根据到站列车的动力电池的电量值，确定该到站列车的电量状态，其中，该到站列车的电量状态包括正常状态和缺电状态。具体地，可以提前在ATS系统中设置到站列车电量阈值。若列车到站时动力电池的电量值大于或等于该电量阈值，则确定该到站列车的电量状态为正常状态；若列车到站时动力电池的电量值小于该电量阈值，则确定该到站列车的电量状态为缺电状态。示例地，若列车电量阈值为列车总电量的80％，那么当列车到站时动力电池的电量值大于或等于列车总电量的80％时，可以确定该到站列车的电量状态为正常状态，当列车到站时动力电池的电量值小于列车总电量的80％时，可以确定该到站列车的电量状态为缺电状态。需要说明的是，确定到站列车的电量状态的方式不局限于这一种方式，其他能够确定列车电量状态的方式同样适用于本公开。
在S102中，根据到站列车的电量状态、到站列车的实际运行数据及到站列车的计划运行数据，确定到站列车的目标站停时间，以使到站列车按照目标站停时间停驶并进行充电。
其中，到站列车的实际运行数据包括到站列车的实际到站时间，到站列车的计划运行数据包括到站列车的计划到站时间、计划站停时间、最小站停时间、最大站停时间。到站列车的最小站停时间为被允许的最小站停时间，到站列车的最大站停时间为被允许的最大站停时间。通常情况下，计划站停时间大于或等于最小站停时间，且小于或等于最大站停时间。
在上述技术方案中，在确定到站列车的目标站停时间时充分考虑了到站列车自身的电量状态，这样，针对处于缺电状态和电量正常的到站列车，可以更有针对性地确定出适应该列车的目标站停时间，进而实现对该到站列车的充电时长的自适应控制。
图2为本公开提供的列车运行控制方法中，确定到站列车目标站停时间的一种示例性实现方式的流程图。在一种实施方式中，如图2所示，步骤102可以进一步包括以下步骤。
在S201中，判断到站列车的电量状态是否为缺电状态，如果是，执行步骤202。
其中，列车的电量状态包括正常状态和缺电状态，且确定到站列车电量状态的具体实现方式在上文已经详细说明，这里不再赘述。
在S202中，判断到站列车的实际到站时间与计划到站时间之间的时间差是否超出第一预设时间差范围，如果是，执行步骤203，如果否，执行步骤205。
在S203中，判断到站列车的实际到站时间是否晚于计划到站时间，如果是，执行步骤204。
其中，第一预设时间差范围可以提前设置在ATS系统中。示例地，第一预设时间差范围为-5s～+5s、-10s～+10s，等等。这样，在到站列车的实际到站时间与计划到站时间之间 的时间差处于第一预设时间差范围时，确定列车为正点到站。在到站列车的实际到站时间与计划到站时间之间的时间差超出第一预设时间差范围，且到站列车的实际到站时间晚于计划到站时间，确定列车为晚点到站。在到站列车的实际到站时间与计划到站时间之间的时间差超出第一预设时间差范围，且到站列车的实际到站时间早于计划到站时间，确定列车为早点到站。
在S204中，确定到站列车的目标站停时间为计划站停时间。
在S205中，确定到站列车的目标站停时间为最大站停时间。
值得说明的是，S201和S202的执行顺序可以是：先执行S201再执行S202，也可以是先执行S202再执行S201，也可以是二者同时执行，本公开在此不进行限定。
现有技术中，在到站列车晚点到站时，首先确定实际到站时间与计划到站时间之间的时间差，在计划站停时间与该时间差的绝对值的差小于最小站停时间的情况下，确定目标站停时间为最小站停时间，以及在计划站停时间与该时间差的绝对值的差大于或等于最小站停时间的情况下，确定目标站停时间为计划站停时间与该时间差的绝对值的差。在到站列车正点到站时，确定目标站停时间为计划站停时间。本公开中，充分考虑了到站列车的电量状态，在到站列车为缺电状态，且晚点到站时，不调整该到站列车的站停时间，使该到站列车仍然按照计划站停时间停驶；在到站列车的电量为缺电状态，且正点到站时，调整该到站列车的目标站停时间为最大站停时间，如此延长到站列车的目标站停时间，能够为缺电列车增加充电时长，从而使列车在站台补充更多电量。
在另一种实施方式中，若实际到站时间与计划到站时间之间的时间差处于第一预设时间差范围(即，列车正点到站)，且到站列车的电量状态为缺电状态，则确定目标站停时间为计划站停时间与预设时间的和，其中，计划站停时间与预设时间的和小于最大站停时间，预设时间可以提前设置在ATS系统中。例如，第一预设时间差范围为-10s～10s，列车实际到站时间与计划到站时间之间的时间差为5s，最大站停时间为60s，计划站停时间为40s，预设时间为15s，则确定列车的目标站停时间为40s+15s＝55s。这样，可以在到站列车为缺电状态，且正点到站时，使列车可以在站台多停留预设时间的时长，如此，延长到站列车的目标站停时间，从而使列车可以在站台补充更多电量。
可选地，该方法可以包括：
若到站列车的实际到站时间与计划到站时间之间的时间差超出第一预设时间差范围且到站列车的实际到站时间早于计划到站时间(即，列车早点到站)，则在该时间差的绝对值与计划站停时间的和大于或等于最大站停时间的情况下，确定目标站停时间为最大站停时间，以及在该时间差的绝对值与计划站停时间的和小于最大站停时间的情况下，确定目标站停时间为该时间差的绝对值与计划站停时间的和。
示例地，第一预设时间差范围为-10s～+10s，到站列车的实际到站时间与计划到站时间之间的时间差为30s，且列车早点到站，计划站停时间为40s，最大站停时间为60s，由于，(30s+40s)>60s，则确定目标站停时间为60s。
又示例地，第一预设时间差范围为-10s～+10s，到站列车的实际到站时间与计划到站时间之间的时间差为30s，且列车早点到站，计划站停时间为20s，最大站停时间为60s，由于，(30s+20s)<60s，则确定目标站停时间为(30s+20s)＝50s，这样，若列车早点到站，通过调整列车的目标站停时间，从而使列车实际运行状况和运行计划趋于一致，即，使到站列车按照运行计划中的离站时间正点离站。
若到站列车的实际到站时间与计划到站时间之间的时间差超出第一预设时间差范围且到站列车的实际到站时间晚于计划到站时间(即，列车晚点到站)，且电量状态为正常状态，则在计划站停时间与该时间差的绝对值的差大于或等于最小站停时间的情况下，确定目标站停时间为计划站停时间与该时间差的绝对值的差，以及在计划站停时间与该时间差的绝对值的差小于最小站停时间的情况下，确定目标站停时间为最小站停时间。
示例地，第一预设时间差范围为-10s～+10s，实际到站时间与计划到站时间之间的时间差为30s，且列车晚点到站、电量状态为正常状态，计划站停时间为60s，最小站停时间为20s，由于，(60s-30s)>20s，则确定目标站停时间为60s-30s＝30s。这样，在列车晚点到站时，通过调整列车的站停时间，使列车按照运行计划正点离站。
又示例地，第一预设时间差为范围为-10s～+10s，实际到站时间与计划到站时间之间的时间差为30s，且列车晚点到站、电量状态为正常状态，计划站停时间为40s，最小站停时间为20s，由于，(40s-30s)<20s，则确定目标站停时间为最小站停时间20s。
若到站列车的实际到站时间与计划到站时间之间的时间差处于第一预设时间差范围(即，列车正点到站)，且电量状态为正常状态，则确定目标站停时间为计划站停时间。这样，若到站列车的电量为正常状态，则根据到站列车的实际到站时间与计划到站时间之间的时间差，调整到站列车的目标站停时间，从而使到站列车实际运行状况和运行计划趋于一致。
通过以上技术方案，在确定到站列车为缺电状态时，适当的延长该到站列车的目标站停时间；在确定到站列车的电量为正常状态时，通过调整到站列车的目标站停时间，使到站列车实际运行状况和运行计划趋于一致。这样，在确定到站列车的目标站停时间时充分考虑了到站列车自身的电量状态，从而使缺电列车能够在站台补充更多电量。
图3为本公开另一种示例性实施例示出的列车运行控制方法的流程图。如图3所示，该方法除了包括上述的S101-S102之外，还可以包括以下步骤。
在S301中，获取离站列车的电量状态。
其中，离站列车的电量状态为列车离开站台时的电量状态。在一种实施方式中，可以首先获取离站列车的动力电池的电量值，然后根据离站列车的动力电池的电量值，确定离站列车的电量状态，其中，离站列车的电量状态包括正常状态和缺电状态。具体地，可以提前在ATS系统中设置离站列车电量阈值。该离站列车电量阈值与到站列车的电量阈值可以相同也可以不同，此处不作具体的限定。确定离站列车电量状态的具体实现方式和确定到站列车电量状态的具体实现方式相似，这里不再赘述。需要说明的是，确定离站列车的电量状态的方式不局限于这一种方式，其他能够确定列车电量状态的方式同样适用于本公开。
在S302中，根据离站列车的电量状态、离站列车的实际运行数据及离站列车的计划运行数据，确定离站列车的目标区间运行时间，以使离站列车按照目标区间运行时间行驶到下一站。
其中，离站列车的实际运行数据包括离站列车的实际离站时间，离站列车的计划运行数据包括离站列车的计划离站时间、计划区间运行时间、最小区间运行时间、最大区间运行时间。
通过上述技术方案，在确定离站列车的目标区间运行时间时充分考虑了离站列车自身的电量状态，这样，针对处于缺电状态和电量正常的离站列车，可以更有针对性地确定出适应该列车的目标区间运行时间，进而实现对该离站列车区间运行时间的自适应调整。
图4为本公开提供的列车运行控制方法中，确定离站列车目标区间运行时间的一种示例性实现方式的流程图。如图4所示，步骤302可以包括以下步骤。
在S401中，判断离站列车的电量状态是否为缺电状态，如果是，执行步骤402。
在S402中，判断离站列车的实际离站时间与计划离站时间之间的时间差是否超出第二预设时间差范围，如果是，执行步骤403，如果否，执行步骤405。
在S403中，判断离站列车的实际离站时间是否早于计划离站时间，如果是，执行步骤404。
其中，第二预设时间差范围可以提前设置在ATS系统中。第二预设时间差范围可以与第一预设时间差范围相同也可以不同，这里不作具体的限定。示例地，第二预设时间差范围为-10s～+10s。这样，在离站列车的实际离站时间与计划离站时间之间的时间差处于第二预设时间差范围时，确定列车为正点离站。在离站列车的实际离站时间与计划离站时间之间的时间差超出第二预设时间差范围，且离站列车的实际离站时间早于计划离站时间时，确定列车为早点离站。在离站列车的实际离站时间与计划离站时间之间的时间差超出第二预设时间差范围，且离站列车的实际离站时间晚于计划离站时间时，确定列车为晚点离站。
在S404中，确定离站列车的目标区间运行时间为计划区间运行时间。
在S405中，确定离站列车的目标区间运行时间为最小区间运行时间。
值得说明的是，S401和S402的执行顺序可以是：先执行S401再执行S402，也可以是先执行S402再执行S401，也可以是二者同时执行，本公开在此不进行限定。
现有技术中，在离站列车早点离站时，首先确定实际离站时间与计划离站时间之间的时间差，若该时间差的绝对值与计划区间运行时间的和大于或等于最大区间运行时间的情况下，确定目标区间运行时间为最大区间运行时间，以及在该时间差的绝对值与计划区间运行时间的和小于最大区间运行时间的情况下，确定目标区间运行时间为该时间差的绝对值与计划区间运行时间的和。在离站列车正点离站时，确定目标区间运行时间为计划区间运行时间。在本公开中，充分考虑了离站列车的电量状态，在离站列车为缺电状态，且早点离站时，不调整该离站列车的计划区间运行时间，使该离站列车仍然按照计划区间运行时间行驶；在离站列车的电量为缺电状态，且正点离站时，调整该离站列车的目标区间运行时间为最小区间运行时间，如此缩短了离站列车的区间运行时间，从而使列车尽快到达下一站台。
可选地，该方法还可以包括：
若离站列车的实际离站时间与计划离站时间之间的时间差超出第二预设时间差范围且离站列车的实际离站时间早于计划离站时间(即，列车早点离站)，且离站列车的电量状态为正常状态，则在该时间差的绝对值与计划区间运行时间的和大于或等于最大区间运行时间的情况下，确定目标区间运行时间为最大区间运行时间，以及在该时间差的绝对值与计划区间运行时间的和小于最大区间运行时间的情况下，确定目标区间运行时间为该时间差的绝对值与计划区间运行时间的和。
示例地，第二预设时间差范围为-10s～+10s，实际离站时间与计划离站时间之间的时间差为30s，且列车早点离站、电量状态为正常状态，计划区间运行时间是120s，最大区间运行时间为140s，由于，(30s+120s)>140s，则确定目标区间运行时间为最大区间运行时间140s。
又示例地，第二预设时间差为范围为-10s～+10s，实际离站时间与计划离站时间之间的时间差为30s，且列车早点离站、电量状态为正常状态，计划区间运行时间是100s，最大区间运行时间为140s，由于，(30s+100s)<140s，则确定目标区间运行时间为30s+100s＝130s。这样，若列车电量为正常状态，且早点离站时，通过调整列车的目标区间运行时间，从而使列车实际运行状况和运行计划趋于一致，即，使列车按照运行计划正点到达下一站台。
若离站列车的实际离站时间与计划离站时间之间的时间差超出第二预设时间差范围且离站列车的实际离站时间晚于计划离站时间(即，列车晚点离站)，且离站列车的电量状态 为正常状态，则在计划区间运行时间与该时间差的绝对值的差大于或等于该最小区间运行时间的情况下，确定目标区间运行时间为计划区间运行时间与该时间差的绝对值的差，以及在计划区间运行时间与该时间差的绝对值的差小于最小区间运行时间的情况下，确定目标区间运行时间为最小区间运行时间。这样，若离站列车电量为正常状态，且晚点离站，通过调整列车的目标区间运行时间，从而使列车实际运行状况和运行计划趋于一致，即，使列车按照运行计划正点到达下一站台。
若离站列车的实际离站时间与计划离站时间之间的时间差超出第二预设时间差范围且离站列车的实际离站时间晚于计划离站时间(即，列车晚点离站)，且离站列车的电量状态为缺电状态，则在计划区间运行时间与该时间差的绝对值的差小于最小区间运行时间的情况下，确定目标区间运行时间为最小区间运行时间，以及在计划区间运行时间与该时间差的绝对值的差大于或等于最小区间运行时间的情况下，在一种实施方式中，确定目标区间运行时间为计划区间运行时间与该时间差的绝对值的差。
在另一种实施方式中，确定目标区间运行时间为最小区间运行时间。这样，若离站列车电量为缺电状态，且晚点离站，确定目标区间运行时间为最小区间运行时间，如此缩短了离站列车的区间运行时间，从而使列车尽快到达下一站台。
若离站列车的实际离站时间与计划离站时间之间的时间差处于第二预设时间差范围(即，列车正点离站)，且离站列车的电量状态为正常状态，则确定目标区间运行时间为计划区间运行时间。
通过上述技术方案，在确定离站列车的区间运行时间时，充分考虑离站列车的电量状态，在离站列车的电量为缺电状态时，适当缩短离站列车的目标区间运行时间；在确定离站列车的电量为正常状态时，通过调整离站列车的目标区间运行时间，使离站列车实际运行状况和运行计划趋于一致。这样，在确定目标区间运行时间时充分考虑了离站列车的电量状态，从而使缺电列车能够尽快到达下一站台。
图5为本公开一种示例性实施例示出的列车运行控制装置的框图。如图5所示，该装置500可以包括：
第一获取模块501，用于获取到站列车的电量状态；
第一确定模块502，用于根据到站列车的电量状态、到站列车的实际运行数据及到站列车的计划运行数据，确定到站列车的目标站停时间，以使到站列车按照目标站停时间停驶并进行充电，其中，到站列车的实际运行数据包括到站列车的实际到站时间，到站列车的计划运行数据包括到站列车的计划到站时间、计划站停时间、最小站停时间、最大站停时间。
本公开中的方案，在确定到站列车的目标站停时间时充分考虑了到站列车自身的电量 状态，这样，针对处于缺电状态和电量正常的到站列车，可以更有针对性地确定出适应该列车的目标站停时间，进而实现对该到站列车的充电时长的自适应调整。
可选地，第一获取模块501用于获取到站列车的动力电池的电量值；根据到站列车的动力电池的电量值，确定到站列车的电量状态，其中，到站列车的电量状态包括正常状态和缺电状态。
可选地，第一确定模块502用于：
若实际到站时间与计划到站时间之间的时间差超出第一预设时间差范围且到站列车的实际到站时间晚于计划到站时间，且到站列车的电量状态为缺电状态，则确定目标站停时间为计划站停时间；
若实际到站时间与计划到站时间之间的时间差处于第一预设时间差范围，且到站列车的电量状态为缺电状态，则确定目标站停时间为最大站停时间或为计划站停时间与预设时间的和，其中计划站停时间与预设时间的和小于最大站停时间。
可选地，第一确定模块502用于：
若实际到站时间与计划到站时间之间的时间差超出第一预设时间差范围且到站列车的实际到站时间早于计划到站时间，则在时间差的绝对值与计划站停时间的和大于或等于最大站停时间的情况下，确定目标站停时间为最大站停时间，以及在时间差的绝对值与计划站停时间的和小于最大站停时间的情况下，确定目标站停时间为时间差的绝对值与计划站停时间的和；
若实际到站时间与计划到站时间之间的时间差超出第一预设时间差范围且到站列车的实际到站时间晚于计划到站时间，且到站列车的电量状态为正常状态，则在计划站停时间与时间差的绝对值的差大于或等于最小站停时间的情况下，确定目标站停时间为计划站停时间与时间差的绝对值的差，以及在计划站停时间与时间差的绝对值的差小于最小站停时间的情况下，确定目标站停时间为最小站停时间；
若实际到站时间与计划到站时间之间的时间差处于第一预设时间差范围，且到站列车的电量状态为正常状态，则确定目标站停时间为计划站停时间。
图6为本公开另一种示例性实施例示出的列车运行控制装置的框图。如图6所示，装置500还可以包括：
第二获取模块601，用于获取离站列车的电量状态；
第二确定模块602，用于根据离站列车的电量状态、离站列车的实际运行数据及离站列车的计划运行数据，确定离站列车的目标区间运行时间，以使离站列车按照目标区间运行时间行驶并到下一站台充电，其中，离站列车的实际运行数据包括离站列车的实际离站时间，离站列车的计划运行数据包括离站列车的计划离站时间、计划区间运行时间、最小 区间运行时间、最大区间运行时间。
可选地，第二获取模块601用于获取离站列车的动力电池的电量值；根据离站列车的动力电池的电量值，确定离站列车的电量状态，其中，离站列车的电量状态包括正常状态和缺电状态。
可选地，第二确定模块602用于：
若实际离站时间与计划离站时间之间的时间差超出第二预设时间差范围且离站列车的实际离站时间早于计划离站时间，且离站列车的电量状态为缺电状态，则确定目标区间运行时间为计划区间运行时间；
若实际离站时间与计划离站时间之间的时间差处于第二预设时间差范围，且离站列车的电量状态为缺电状态，则确定目标区间运行时间为最小区间运行时间。
可选地，第二确定模块602用于：
若实际离站时间与计划离站时间之间的时间差超出第二预设时间差范围且离站列车的实际离站时间早于计划离站时间，且离站列车的电量状态为正常状态，则在时间差的绝对值与计划区间运行时间的和大于或等于最大区间运行时间的情况下，确定目标区间运行时间为最大区间运行时间，以及在时间差的绝对值与计划区间运行时间的和小于最大区间运行时间的情况下，确定目标区间运行时间为时间差的绝对值与计划区间运行时间的和；
若实际离站时间与计划离站时间之间的时间差超出第二预设时间差范围且离站列车的实际离站时间晚于计划离站时间，且离站列车的电量状态为正常状态，则在计划区间运行时间与时间差的绝对值的差大于或等于最小区间运行时间的情况下，确定目标区间运行时间为计划区间运行时间与时间差的绝对值的差，以及在计划区间运行时间与时间差的绝对值的差小于最小区间运行时间的情况下，确定目标区间运行时间为最小区间运行时间；
若实际离站时间与计划离站时间之间的时间差超出第二预设时间差范围且离站列车的实际离站时间晚于计划离站时间，且离站列车的电量状态为缺电状态，则在计划区间运行时间与时间差的绝对值的差大于或等于最小区间运行时间的情况下，确定目标区间运行时间为计划区间运行时间与时间差的绝对值的差或为最小区间运行时间，以及在计划区间运行时间与时间差的绝对值的差小于最小区间运行时间的情况下，确定目标区间运行时间为最小区间运行时间；
若实际离站时间与计划离站时间之间的时间差处于第二预设时间差范围，且离站列车的电量状态为正常状态，则确定目标区间运行时间为计划区间运行时间。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
图7是根据一种示例性实施例示出的一种电子设备700的框图，该电子设备可以实施 为列车运行控制装置。例如，电子设备700可以被提供为一服务器。参照图7，电子设备700包括处理器722，其数量可以为一个或多个，以及存储器732，用于存储可由处理器722执行的计算机程序。存储器732中存储的计算机程序可以包括一个或一个以上的每一个对应于一组指令的模块。此外，处理器722可以被配置为执行该计算机程序，以执行上述的列车运行控制方法。
另外，电子设备700还可以包括电源组件726和通信组件750，该电源组件726可以被配置为执行电子设备700的电源管理，该通信组件750可以被配置为实现电子设备700的通信，例如，有线或无线通信。此外，该电子设备700还可以包括输入/输出(I/O)接口758。电子设备700可以操作基于存储在存储器732的操作系统，例如Windows ServerTM，Mac OS XTM，UnixTM，LinuxTM等等。
在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的非临时性计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的列车运行控制方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器732，上述程序指令可由电子设备700的处理器722执行以完成上述的列车运行控制方法。
在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的列车运行控制方法的代码部分。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (14)

  1. 一种列车运行控制方法，其特征在于，所述方法包括：
    获取到站列车的电量状态；
    根据所述到站列车的电量状态、所述到站列车的实际运行数据及所述到站列车的计划运行数据，确定所述到站列车的目标站停时间，以使所述到站列车按照所述目标站停时间停驶并进行充电，其中，所述到站列车的实际运行数据包括所述到站列车的实际到站时间，所述到站列车的计划运行数据包括所述到站列车的计划到站时间、计划站停时间、最小站停时间、最大站停时间。
  2. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取到站列车的电量状态，包括：
    获取所述到站列车的动力电池的电量值；
    根据所述到站列车的动力电池的电量值，确定所述到站列车的电量状态，其中，所述到站列车的电量状态包括正常状态和缺电状态。
  3. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述到站列车的电量状态、所述到站列车的实际运行数据及所述到站列车的计划运行数据，确定所述到站列车的目标站停时间，包括：
    若所述实际到站时间与所述计划到站时间之间的时间差超出第一预设时间差范围且所述到站列车的实际到站时间晚于所述计划到站时间，且所述到站列车的电量状态为缺电状态，则确定所述目标站停时间为所述计划站停时间；
    若所述实际到站时间与所述计划到站时间之间的时间差处于所述第一预设时间差范围，且所述到站列车的电量状态为缺电状态，则确定所述目标站停时间为所述最大站停时间或为所述计划站停时间与预设时间的和，其中所述计划站停时间与所述预设时间的和小于所述最大站停时间。
  4. 根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述到站列车的电量状态、所述到站列车的实际运行数据及所述到站列车的计划运行数据，确定所述到站列车的目标站停时间，包括：
    若所述实际到站时间与所述计划到站时间之间的时间差超出第一预设时间差范围且所述到站列车的实际到站时间早于所述计划到站时间，则在所述时间差的绝对值与所述计划站停时间的和大于或等于所述最大站停时间的情况下，确定所述目标站停时间为所述最大站停时间，以及在所述时间差的绝对值与所述计划站停时间的和小于所述最大站停时间的情况下，确定所述目标站停时间为所述时间差的绝对值与所述计划站停时间的和；
    若所述实际到站时间与所述计划到站时间之间的时间差超出所述第一预设时间差范围且所述到站列车的实际到站时间晚于所述计划到站时间，且所述到站列车的电量状态为 正常状态，则在所述计划站停时间与所述时间差的绝对值的差大于或等于所述最小站停时间的情况下，确定所述目标站停时间为所述计划站停时间与所述时间差的绝对值的差，以及在所述计划站停时间与所述时间差的绝对值的差小于所述最小站停时间的情况下，确定所述目标站停时间为所述最小站停时间；
    若所述实际到站时间与所述计划到站时间之间的时间差处于所述第一预设时间差范围，且所述到站列车的电量状态为正常状态，则确定所述目标站停时间为所述计划站停时间。
  5. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
    获取离站列车的电量状态；
    根据所述离站列车的电量状态、所述离站列车的实际运行数据及所述离站列车的计划运行数据，确定所述离站列车的目标区间运行时间，以使所述离站列车按照所述目标区间运行时间行驶到下一站，其中，所述离站列车的实际运行数据包括所述离站列车的实际离站时间，所述离站列车的计划运行数据包括所述离站列车的计划离站时间、计划区间运行时间、最小区间运行时间、最大区间运行时间。
  6. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取离站列车的电量状态，包括：
    获取所述离站列车的动力电池的电量值；
    根据所述离站列车的动力电池的电量值，确定所述离站列车的电量状态，其中，所述离站列车的电量状态包括正常状态和缺电状态。
  7. 根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述离站列车的电量状态、所述离站列车的实际运行数据及所述离站列车的计划运行数据，确定所述离站列车的目标区间运行时间，包括：
    若所述实际离站时间与所述计划离站时间之间的时间差超出第二预设时间差范围且所述离站列车的实际离站时间早于所述计划离站时间，且所述离站列车的电量状态为缺电状态，则确定所述目标区间运行时间为所述计划区间运行时间；
    若所述实际离站时间与所述计划离站时间之间的时间差处于所述第二预设时间差范围，且所述离站列车的电量状态为缺电状态，则确定所述目标区间运行时间为所述最小区间运行时间。
  8. 根据权利要求5-7中任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述离站列车的电量状态、所述离站列车的实际运行数据及所述离站列车的计划运行数据，确定所述离站列车的目标区间运行时间，包括：
    若所述实际离站时间与所述计划离站时间之间的时间差超出第二预设时间差范围且所述离站列车的实际离站时间早于所述计划离站时间，且所述离站列车的电量状态为正常 状态，则在所述时间差的绝对值与所述计划区间运行时间的和大于或等于所述最大区间运行时间的情况下，确定所述目标区间运行时间为所述最大区间运行时间，以及在所述时间差的绝对值与所述计划区间运行时间的和小于所述最大区间运行时间的情况下，确定所述目标区间运行时间为所述时间差的绝对值与所述计划区间运行时间的和；
    若所述实际离站时间与所述计划离站时间之间的时间差超出所述第二预设时间差范围且所述离站列车的实际离站时间晚于所述计划离站时间，且所述离站列车的电量状态为正常状态，则在所述计划区间运行时间与所述时间差的绝对值的差大于或等于所述最小区间运行时间的情况下，确定所述目标区间运行时间为所述计划区间运行时间与所述时间差的绝对值的差，以及在所述计划区间运行时间与所述时间差的绝对值的差小于所述最小区间运行时间的情况下，确定所述目标区间运行时间为所述最小区间运行时间；
    若所述实际离站时间与所述计划离站时间之间的时间差超出所述第二预设时间差范围且所述离站列车的实际离站时间晚于所述计划离站时间，且所述离站列车的电量状态为缺电状态，则在所述计划区间运行时间与所述时间差的绝对值的差大于或等于所述最小区间运行时间的情况下，确定所述目标区间运行时间为所述计划区间运行时间与所述时间差的绝对值的差或为所述最小区间运行时间，以及在所述计划区间运行时间与所述时间差的绝对值的差小于所述最小区间运行时间的情况下，确定所述目标区间运行时间为所述最小区间运行时间；
    若所述实际离站时间与所述计划离站时间之间的时间差处于所述第二预设时间差范围，且所述离站列车的电量状态为正常状态，则确定所述目标区间运行时间为所述计划区间运行时间。
  9. 一种列车运行控制装置，其特征在于，所述装置包括：
    第一获取模块，用于获取到站列车的电量状态；
    第一确定模块，用于根据所述到站列车的电量状态、所述到站列车的实际运行数据及所述到站列车的计划运行数据，确定所述到站列车的目标站停时间，以使所述到站列车按照所述目标站停时间停驶并进行充电，其中，所述到站列车的实际运行数据包括所述到站列车的实际到站时间，所述到站列车的计划运行数据包括所述到站列车的计划到站时间、计划站停时间、最小站停时间、最大站停时间。
  10. 根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述第一确定模块用于：
    若所述实际到站时间与所述计划到站时间之间的时间差超出第一预设时间差范围且所述到站列车的实际到站时间晚于所述计划到站时间，且所述到站列车的电量状态为缺电状态，则确定所述目标站停时间为所述计划站停时间；
    若所述实际到站时间与所述计划到站时间之间的时间差处于所述第一预设时间差范 围，且所述到站列车的电量状态为缺电状态，则确定所述目标站停时间为所述最大站停时间或为所述计划站停时间与预设时间的和，其中所述计划站停时间与所述预设时间的和小于所述最大站停时间。
  11. 根据权利要求9或10所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
    第二获取模块，用于获取离站列车的电量状态；
    第二确定模块，用于根据所述离站列车的电量状态、所述离站列车的实际运行数据及所述离站列车的计划运行数据，确定所述离站列车的目标区间运行时间，以使所述离站列车按照所述目标区间运行时间行驶并到下一站台充电，其中，所述离站列车的实际运行数据包括所述离站列车的实际离站时间，所述离站列车的计划运行数据包括所述离站列车的计划离站时间、计划区间运行时间、最小区间运行时间、最大区间运行时间。
  12. 根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述第二确定模块用于：
    若所述实际离站时间与所述计划离站时间之间的时间差超出第二预设时间差范围且所述离站列车的实际离站时间早于所述计划离站时间，且所述离站列车的电量状态为缺电状态，则确定所述目标区间运行时间为所述计划区间运行时间；
    若所述实际离站时间与所述计划离站时间之间的时间差处于所述第二预设时间差范围，且所述离站列车的电量状态为缺电状态，则确定所述目标区间运行时间为所述最小区间运行时间。
  13. 一种列车运行控制装置，其特征在于，包括：
    存储器，其上存储有计算机程序；
    处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1-8中任一项所述方法的步骤。
  14. 一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利1-8中任一项所述方法的步骤。
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