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WO2020255344A1 - 内燃機関 - Google Patents

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Publication number
WO2020255344A1
WO2020255344A1 PCT/JP2019/024543 JP2019024543W WO2020255344A1 WO 2020255344 A1 WO2020255344 A1 WO 2020255344A1 JP 2019024543 W JP2019024543 W JP 2019024543W WO 2020255344 A1 WO2020255344 A1 WO 2020255344A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
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fuel
internal combustion
combustion engine
fuel pipe
pipe
Prior art date
Application number
PCT/JP2019/024543
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
紗耶佳 八十科
橋本 学
Original Assignee
本田技研工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 本田技研工業株式会社 filed Critical 本田技研工業株式会社
Priority to PCT/JP2019/024543 priority Critical patent/WO2020255344A1/ja
Priority to CN201980096413.5A priority patent/CN113825899B/zh
Publication of WO2020255344A1 publication Critical patent/WO2020255344A1/ja
Priority to US17/527,325 priority patent/US11421634B2/en

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    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the present invention relates to an internal combustion engine.
  • Patent Document 1 describes a low-pressure fuel pump that supplies fuel from a fuel tank provided outside the casing of an engine to a volume chamber provided inside the casing, and a high-pressure passage in the casing connected to a fuel injector.
  • a fuel supply device including a high-pressure fuel pump for supplying fuel in a volume chamber is disclosed.
  • Patent Document 1 when the high-pressure passage connected to the fuel injector is heated by receiving heat from the engine, bubbles (vapor) generated by vaporization of the fuel in the high-pressure passage cause the fuel injector. A phenomenon (vapor lock phenomenon) that makes it difficult to supply fuel may occur.
  • an object of the present invention is to provide an internal combustion engine capable of reducing the vaporization of fuel in a high-pressure passage and suppressing the occurrence of a vapor lock phenomenon.
  • An internal combustion engine is an internal combustion engine having a first fuel pump that sucks fuel through a fuel filter and a second fuel pump that supplies the fuel to a fuel injection device.
  • a second fuel pipe for connecting the second fuel pump and the fuel injection device for injecting fuel into the combustion chamber formed in the cylinder portion of the internal combustion engine is provided.
  • a shielding wall covering the outside of the cylinder portion is provided between at least a part of the second fuel pipe and the cylinder portion. The shielding wall is characterized by having at least a holding portion for holding the first fuel pipe and the second fuel pipe.
  • the second fuel pipe connected to the fuel injection device is separated from the cylinder portion by a shielding wall and is heat-shielded, so that the second fuel pipe receives heat from the cylinder portion. It can be reduced. This makes it possible to provide an internal combustion engine capable of reducing the vaporization of fuel and suppressing the occurrence of the vapor lock phenomenon.
  • a cross-sectional view of the internal combustion engine in the front direction in the AA cross section of FIG. The figure explaining the mounting structure of an air cleaner.
  • FIG. 1 is a front perspective view of the internal combustion engine according to the first embodiment
  • FIG. 2 is a left side perspective view of the internal combustion engine
  • 3 and 4 are a front view and a left side view of the internal combustion engine
  • FIG. 5 is a cross-sectional view of the internal combustion engine in the front direction in the AA cross-sectional view of FIG.
  • the arrow FR indicating the front of the internal combustion engine
  • the RR indicating the rear
  • the LT indicating the left direction of the internal combustion engine
  • the RT indicating the right direction
  • the UP indicating the upper side of the internal combustion engine
  • the DN indicating is shown.
  • the internal combustion engine E is an air-cooled engine (V-type engine) in which a plurality of cylinders (CL1, CL2) are arranged in a substantially V shape at a predetermined bank angle ⁇ .
  • the opening angle ⁇ of the first cylinder CL1 and the second cylinder CL2, that is, the angle ⁇ formed by the cylinder center line A1 of the first cylinder CL1 and the cylinder center line 2 of the second cylinder CL2 is a predetermined angle (for example, approximately 90). It is arranged so that it becomes °).
  • a first cylinder CL1 and a second cylinder CL2 arranged in a V shape in the left-right direction of the paper surface are provided on the upper portion of the crankcase 51.
  • a flange 52 for installing the internal combustion engine E is formed on the bottom of the crankcase 51. Further, a high-pressure fuel pump HP2 is provided below the first cylinder CL1 on the left side of the paper surface of the internal combustion engine E, and the internal combustion engine E is started below the second cylinder CL2 on the right side of the paper surface of the internal combustion engine E. A starting device ST to be operated and a control device ECU electrically connected to the operation unit 19 are provided.
  • the first cylinder CL1 and the second cylinder CL2 each have a cylinder block 53 in which a cylinder bore 53a is formed, a cylinder head 54 in which a combustion chamber 54a connected to the cylinder bore 53a is formed, and a cylinder head 54 integrally connected to the cylinder block 53. It has a head cover 55 coupled to the upper part of the head 54. A large number of air cooling fins 56 are formed on the outer surfaces of the cylinder block 53 and the cylinder head 54. Further, the first cylinder CL1 and the second cylinder CL2 are provided with an intake valve 510 and an exhaust valve (not shown), respectively, and the fuel injection device INJ (FIGS. 7 and 8) is provided with the intake valve 510 open. ), And the air-fuel mixture injected from) is sent into the combustion chamber 54a.
  • crankshaft 57 is supported by the front and rear end walls of the crankcase 51 (both walls of the crankcase 51 in the direction perpendicular to the paper surface), and the piston 58 is fitted in the cylinder bore 53a of the first cylinder CL1 and the second cylinder CL2. Is connected to the crankshaft 57 via the connecting rod 59.
  • the crankshaft 57 is provided with a counterweight 57a that balances the inertial force of the pistons 58 of the first cylinder CL1 and the second cylinder CL2.
  • An air cleaner AC containing an air cleaner element 602 is arranged above the valley portion 501 formed between the first cylinder CL1 and the second cylinder CL2, and an air cleaner element 602 is provided on the lower surface side of the air cleaner AC.
  • An air supply pipe 503 that supplies the filtered air to the internal combustion engine E is provided.
  • the internal combustion engine E has a front shroud 10 as an engine cover (hereinafter referred to as “shielding wall”) that covers at least the outside of the cylinder portions (first cylinder CL1 and second cylinder CL2).
  • a front shroud 10 as an engine cover (hereinafter referred to as “shielding wall”) that covers at least the outside of the cylinder portions (first cylinder CL1 and second cylinder CL2).
  • Left lower shroud 11 and right lower shroud 12 are provided.
  • the front shroud 10, the left lower shroud 11 and the right lower shroud 12 are attached to the cylinder block 53 by co-tightening the fastening members 14 (14a to 14f) such as bolts or screws, and the upper shroud 13 is fastened with bolts or screws. It is attached to the upper part of the front shroud 10 by the members 625 and 626.
  • the fuel filter FF is a fuel tank (non-compactor) in an external working device such as a cultivator, a pump device (water pump), a high-pressure washing machine, a spraying device (sprayer) for spraying chemicals, a compactor, and the like. It can be attached to (shown) and can filter foreign matter in the fuel stored in the fuel tank of the working equipment.
  • the first fuel pump LP1 (low pressure fuel pump) supplies the fuel introduced through the fuel filter FF to the second fuel pump HP2 (high pressure fuel pump) at the first supply pressure (P1).
  • the first fuel pump LP1 is composed of, for example, a mechanical pump (diaphragm type pump), and the pressure fluctuation of the cylinder portion (first cylinder CL1 and second cylinder CL2) caused by the vertical movement of the piston 58 in the internal combustion engine E. Is transmitted to the first fuel pump LP1 via the diaphragm tube 16a (FIGS. 1 and 2), and the first fuel pump LP1 is driven based on the transmitted pulse of pressure fluctuation.
  • the second fuel pump HP2 (high pressure fuel pump) is an electric pump, and its operation is controlled by the control device ECU (FIG. 5).
  • the second fuel pump HP2 supplies (pumps) the fuel supplied from the first fuel pump LP1 to the fuel injection device INJ at the second supply pressure (P2).
  • the relationship between the fuel supply pressures in the first fuel pump LP1 and the second fuel pump HP2 is in the second fuel pump HP2 as compared with the pressure set in the first fuel pump LP1 (first supply pressure (P1)).
  • the set pressure (second supply pressure (P2)) is high pressure (P2> P1).
  • the fuel injection device INJ injects the fuel supplied from the second fuel pump HP2 toward the combustion chamber 54a formed in the cylinder portions (CL1, CL2).
  • the first fuel pipe FP1 (low pressure fuel pipe) includes a fuel filter FF, a first fuel pump LP1 (low pressure fuel pump), and a second fuel pump HP2 set to a higher pressure than the pressure of the first fuel pump LP1. (High pressure fuel pump) and.
  • the second fuel pipe FP2 (high-pressure fuel pipe) supplies fuel into the second fuel pump HP2 (high-pressure fuel pump) and the combustion chamber 54a formed in the cylinder portions (CL1, CL2) provided in the internal combustion engine E. Connect to the fuel injection device INJ to inject. As shown in FIGS. 1 to 4, there is a shielding wall (cylinder) between at least a part of the second fuel pipe FP2 (high pressure fuel pipe) and the cylinder portions (CL1, CL2) provided in the internal combustion engine E. Members that cover the outside of the portions (CL1, CL2): 10, 11, 12) in FIG. 1 are provided.
  • the third fuel pipe FP3 connects the air cleaner AC that filters the air supplied to the internal combustion engine and the second fuel pump HP2 (high pressure fuel pump). Bubbles (vapors) generated by vaporization of fuel in the second fuel pump HP2 (high pressure fuel pump) are pumped from the second fuel pump HP2 to the air cleaner AC by the third fuel pipe FP3.
  • the second fuel pipe FP2 high pressure fuel
  • Bubbles (vapor) that can be mixed in the fuel supplied by the piping) can be reduced.
  • FIG. 10 is an enlarged view of a cross-sectional structure of the second fuel pipe FP2 (high pressure fuel pipe).
  • the second fuel pipe FP2 (high pressure fuel pipe) has a heavy pipe structure including at least an inner tubular member 110 and an outer tubular member 111 that covers the outer side of the inner tubular member 110.
  • the outer tubular member 111 is formed by a member whose elastic modulus (E1) of the outer tubular member 111 is smaller than that of the inner tubular member 110 (E1 ⁇ E2).
  • the member thickness (T1) of the outer tubular member 111 is formed to be thicker than the member thickness (T2) of the inner tubular member 110 (T1> T2), and even when an external factor acts, the outer side is formed.
  • the inner tubular member 110 can be protected by covering the tubular member 111. Since the second fuel pipe FP2 has a heavy pipe structure as shown in FIG. 10, the strength and durability of the second fuel pipe FP2 can be enhanced, and the influence of external factors can be suppressed. .. In addition, various joints can be connected to the end 112 of the second fuel pipe FP2.
  • the shielding wall is provided with a holding portion HD for holding at least the first fuel pipe FP1 (low pressure fuel pipe) and the second fuel pipe FP2 (high pressure fuel pipe).
  • the shielding wall is an engine cover (for example, the left lower shroud 11) that covers at least the cylinder portions (CL1, CL2), and the holding portion HD is integrally provided with the engine cover.
  • the holding portion HD includes side holding portions (plural ribs 401 to 404) that hold the sides of the plurality of fuel pipes (first fuel pipe FP1, second fuel pipe FP2, and third fuel pipe FP3).
  • the outer peripheral holding portions 411 to 413 hold the outer peripheral surfaces of the plurality of fuel pipes in a state of being separated from the shielding wall.
  • the outer peripheral holding portions 411 and 412 are provided so as to face the second fuel pump side.
  • the outer peripheral holding portions 411 to 413 are similarly formed in the plurality of ribs 1101 to 1105 of FIGS. 11 and 13 of the second embodiment, and are similarly formed in the arrangement structure in the plurality of fuel pipes. It is possible to provide an effect.
  • the holding portion HD is composed of a plurality of ribs 401 to 404 protruding outward from the shielding wall.
  • the rib 401 and the rib 402 serve as a pair of side support portions and hold the third fuel pipe FP3.
  • the rib 402 and the rib 403 form a pair of side support portions and hold the first fuel pipe FP1
  • the rib 403 and the rib 404 form a pair of side support portions and hold the second fuel pipe FP2.
  • At least a part of the ribs 401 to 404 (rib 403) holds both the first fuel pipe FP1 (low pressure fuel pipe) and the second fuel pipe FP2 (high pressure fuel pipe).
  • at least a part of the ribs 401 to 404 (rib 402) holds both the third fuel pipe FP3 and the first fuel pipe FP1.
  • the distance W between the side holding portions (ribs 403 and 404) is the diameter of the second fuel pipe FP2 (for example, the second fuel pipe in FIG. 10). It is formed with a size smaller than the diameter D) of FP2 (W ⁇ D).
  • the difference (D-) between the diameter D of the second fuel pipe FP2 and the distance W between the side holding portions (ribs 403 and 404) is The second fuel pipe FP2 is fitted and held at the interval W of the side holding portions (ribs 403 and 404) while being pressed only by W).
  • the outer peripheral holding portions 411 to 413 have substantially the same curvature as the outer peripheral surfaces of the fuel pipes (FP1, FP2, FP3), and are held by the side holding portions (ribs 401 to 404).
  • the outer peripheral surfaces of the fuel pipes (FP1, FP2, FP3) are in contact with the outer peripheral holding portions 411 to 413 and are held in a state of being separated from the shielding wall.
  • the structure of the holding unit HD is such that the fuel pipes (FP1, FP2, FP3) are held side by side, and the arrangement structure considering the bending angle of each fuel pipe is used. It is also possible to provide the holding portion HD on the shielding wall so as to hold the three fuel pipes at different positions. Further, the interval W of the side holding portions can be formed according to the diameter of the fuel pipe to be held.
  • the heat reception from the cylinder portion to the second fuel pipe FP2 can be reduced.
  • each fuel pipe is held by the holding portion HD, the plurality of fuel pipes (FP1, FP2, FP3) are separated from the shielding wall in the front-rear direction, the up-down direction, and the left-right direction of the internal combustion engine E.
  • the position with respect to the direction perpendicular to the paper surface) is regulated. That is, it is possible to further suppress heat reception due to heat conduction due to contact with the shielding wall, and it is possible to prevent misalignment of the fuel pipe due to vibration of the internal combustion engine E.
  • a plurality of fuel pipes (FP1, FP2, FP3) can be positioned by the holding portion HD, it is possible to suppress interference between the plurality of fuel pipes provided outside the shielding wall and other members.
  • Fuel piping can be arranged easily and compactly.
  • the configuration in which the holding portion HD is integrally provided on the left lower shroud 11 is exemplified, but the configuration is limited to this example.
  • the second fuel pump HP2 is on the right side of the internal combustion engine E in front view. That is, it is arranged in a space formed below the cylinder portion (second cylinder CL2) of the V-type engine and on the side of the crankcase 51 of the V-type engine.
  • the holding portion HD can be integrally provided on the right lower shroud 12.
  • the present invention is not limited to the left lower shroud 11 and the right lower shroud 12, and the holding portion HD can be integrally provided in a part of the front shroud 10.
  • FIG. 9 is a diagram showing the appearance of the arrangement structure of a plurality of fuel pipes (first fuel pipe FP1, second fuel pipe FP2, third fuel pipe FP3).
  • 9A shows the arrangement structure through which the air cleaner cover 601 is transmitted in the top view of the internal combustion engine E with a broken line
  • 9B shows the left side view of the internal combustion engine E.
  • the second fuel pipe FP2 has a heavy pipe structure as described with reference to FIG. 10, and the inner tubular member 110 (elastic modulus E2) is less likely to be deformed than the outer tubular member 111 (elastic modulus E1). Since it is made of a hard material (E2> E1), it is difficult to form a small bending angle (small R). Therefore, in the arrangement structure of the second fuel pipe FP2, it is preferable that the bending angle is arranged as large as possible. Further, from the viewpoint of reducing the fuel pumping resistance in the second fuel pipe FP2, it is preferable that the second fuel pipe FP2 in the arrangement structure is arranged at an angle (obtuse angle) at which the bending angle ⁇ is as large as possible. ..
  • the second fuel pump HP2 (high pressure fuel pump) is outside the shielding wall when viewed from the front, and is the cylinder portion (first cylinder CL1) of the V-type engine. It is arranged in the space formed between the V-type engine and the crankcase 51 of the V-type engine. That is, the second fuel pump HP2 (high pressure fuel pump) is outside the shielding wall, below the cylinder portion (first cylinder CL1) of the V-type engine, and in the crankcase 51 of the V-type engine. It is placed in a space formed on the side. When viewed from the left side, the second fuel pump HP2 is located outside the shielding wall, below the first cylinder CL1, and in front of the oil cartridge and on the left lower shroud 11. On the other hand, it is placed in the rear position.
  • This arrangement position (hereinafter, also referred to as “space-saving position” (surplus space)) effectively utilizes the empty area below the first cylinder CL1 in the internal combustion engine E, and the second fuel pump HP2 is located at this space-saving position.
  • the configuration of the internal combustion engine E can be made compact by arranging the above.
  • the second fuel pipe FP2 has a plurality of fuel pipes (first) so as to have the largest possible bending angle.
  • One fuel pipe FP1, the second fuel pipe FP2, and the third fuel pipe FP3) are arranged on the outermost side (front side in the left side perspective view of FIG. 2) (FIG. 9) and held by the holding portion HD. (Positions of rib 403 and rib 404 in the holding portion HD of FIG. 4).
  • the second fuel pipe FP2 has the largest bending angle.
  • Ii Connect to the fuel pump HP2 (high pressure fuel pump).
  • the bending angle of the second fuel pipe FP2 is made as large as possible while trying to make the configuration of the internal combustion engine E compact. Obtuse angle) makes it possible to arrange. This solves the problem that it is difficult to form a small bending angle (small R) in the second fuel pipe FP2 having a heavy pipe structure (FIG. 10), and the fuel pumping resistance in the second fuel pipe FP2. Can be reduced.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating a mounting structure of an air cleaner. As shown in FIG. 6, the air cleaner AC has an air cleaner cover 601, an air cleaner element 602, an element holding portion 603, and an element case 604.
  • the element case 604 has screw engaging portions 605a and 605b (screw holes) for mounting the element holding portion 603 material, positioning pins 606a, 606b and 606c for positioning the element holding portion 603, and fastening members 607 and 608.
  • a through hole 600 is provided to penetrate (for example, a bolt).
  • the element case 604 is attached to the upper part of the internal combustion engine E by engaging the fastening members 607 and 608 (for example, bolts) with the screw engaging portion 610 (screw hole) formed in the boss 609 on the upper part of the internal combustion engine E. .. In FIG. 6, of the two fastening members 607 and 608, the screw engaging portion (screw hole) corresponding to the fastening member 608 is not shown.
  • the element holding portion 603 is provided with positioning holes 612a, 612b, 612c, through holes 615, 616 and stud bolts 617 that penetrate the fastening members 613, 614 (for example, bolts).
  • the positioning holes 612a, 612b, 612c By inserting the positioning holes 612a, 612b, 612c into the positioning pins 606a, 606b, 606c of the element case 604, the element holding portion 603 is positioned, and the fastening members 613 and 614 penetrate through the through holes 615 and 616 to form the element case.
  • the screw engaging portions 605a and 605b (screw holes) of the 604 By engaging with the screw engaging portions 605a and 605b (screw holes) of the 604, the element holding portion 603 is attached in a state of being positioned at a predetermined position of the element case 604.
  • the air cleaner element 602 By inserting the spacer collar 619 and the air cleaner element 602 into the stud bolt 617 and engaging the fastening member 620 (for example, a thumbscrew) with the stud bolt 617, the air cleaner element 602 is internal combustion via the element holding portion 603. It is attached to the element case 604 above the engine E.
  • the fastening member 620 for example, a thumbscrew
  • the air cleaner cover 601 is provided with handle knobs 621 and 622 urged in the arrow direction by a spring (not shown) on the end side in the left-right direction.
  • a spring not shown
  • the concave portion formed inside the handle knob 622 and the convex portion of the element case 604 that engages with the concave portion are not shown, but the concave portion 623 of the handle knob 621 and the convex portion of the element case 604 are not shown.
  • the same configuration as that of the part 624 is provided.
  • Fastening members 625 and 626 penetrate through holes 13a and 13b of the upper shroud 13 and engage with screw engaging portions 628 (screw holes) formed in the boss 627 of the front shroud 10.
  • the upper shroud 13 is attached to the upper part of the front shroud 10.
  • FIG. 7 is a diagram for explaining the branch structure of the second fuel pipe FP2 (high pressure fuel pipe)
  • FIG. 8 is a diagram for explaining the arrangement structure of the fuel injection device INJ connected to the branched second fuel pipe FP2. is there.
  • FIG. 7 shows a state in which the air cleaner cover 601 described in FIG. 6, the air cleaner element 602, the element holding portion 603, the element case 604, and the diaphragm tube 16a are removed from the state of the internal combustion engine E shown in FIG. It becomes a figure.
  • the second fuel pipe FP2 (high pressure fuel pipe) extending from the second fuel pump HP2 (high pressure fuel pump) side is connected to the branch member 73 (FIGS. 7 and 8) via the joint 71.
  • the branch member 73 is a member having a three-pronged structure having two output ports 73b and 73c with respect to one input port 73a, and one input port 73a is a second fuel pipe FP2 (1) via a joint 71. It is connected to the high-pressure fuel pipe). Of the two output ports 73b and 73c, one output port 73b is connected to the fuel injection device INJ (first cylinder CL1 side) shown in FIG.
  • the other output port 73c is connected to the fuel injection device INJ on the second cylinder CL2 side via the extension portion FP2a of the second fuel pipe FP2.
  • the arrangement structure of the fuel injection device INJ on the second cylinder CL2 side is not shown, but as shown in FIG. 8, the arrangement structure on the second cylinder CL2 side is the same as that of the fuel injection device INJ on the first cylinder CL1 side.
  • the fuel injection device INJ is also attached to the internal combustion engine E. In the following description, the arrangement structure of the fuel injection device INJ on the first cylinder CL1 side will be described with reference to FIG.
  • the fuel injection device INJ is located above the internal combustion engine E.
  • the injection hole 81 formed at the end of the fuel injection device INJ points downward (downward in the direction of gravity) toward the combustion chamber 54a.
  • a connecting portion 82 for connecting to the second fuel pipe FP2 is provided via a branch member 73 and a joint 71.
  • the connecting portion 82 is provided so as to face upward (upward in the direction of gravity) with respect to the injection hole 81, and the holding portion HD holds the second fuel pipe FP2 toward the connecting portion 82.
  • the fuel injection device INJ is connected to a cable 88 and a connector 85 that transmit power supply and control signals, and the fuel injection operation is controlled based on the power and control signals supplied from the control device ECU.
  • the fuel injected from the injection hole 81 of the fuel injection device INJ is introduced into the combustion chamber 54a via the fuel supply path 86.
  • Fuel clogging can be prevented by directing the injection hole 81 formed at the end of the fuel injection device INJ downward toward the combustion chamber 54a, and the fuel is connected to the connection portion 82 provided at the other end.
  • the second fuel pipe FP2 By providing the second fuel pipe FP2 to be provided outside the shielding wall, the bending angle of the second fuel pipe FP2 can be made gentle, and the fuel supply resistance can be reduced. Further, since the holding portion HD can guide the arrangement position of the second fuel pipe FP2, it is easy and compact while maintaining the bending angle without being affected by the vibration from the internal combustion engine E. It becomes possible to make arrangements.
  • FIG. 11 is a left side view of the internal combustion engine E according to the second embodiment
  • FIG. 12 is a top view of the internal combustion engine.
  • FIG. 13 is a diagram showing a state in which the exterior cover 1100 is removed from the internal combustion engine E shown in FIG. 11
  • FIG. 14 is a diagram showing a state in which the exterior cover 1100 is removed from the internal combustion engine E shown in FIG.
  • the arrow FR indicating the front of the internal combustion engine
  • the RR indicating the rear
  • the LT indicating the left direction of the internal combustion engine
  • the RT indicating the right direction
  • the UP indicating the upper side of the internal combustion engine
  • the DN indicating is shown.
  • the configuration of the internal combustion engine E is basically the same as the configuration described in the first embodiment.
  • a plurality of cylinders (CL1, CL2) are arranged in a substantially V shape as described with reference to FIG.
  • the second fuel pump HP2 is an engine (V-type engine), which is outside the shielding wall, and has a cylinder part of the V-type engine (first cylinder CL1 (Fig. 5)) and a crank case of the V-type engine. It is arranged in the space formed between the 51 and the 51. That is, the second fuel pump HP2 is outside the shielding wall, behind the cylinder portion of the V-type engine (in the RR direction in FIGS. 11 and 13), and on the side of the crankcase 51 of the V-type engine. It is arranged in the space formed in the direction (direction perpendicular to the paper surface of FIGS. 11 and 13).
  • the structure of the shielding wall is the same as the structure described in the first embodiment, and the first fuel pipe FP1 includes the fuel filter FF, the first fuel pump LP1 (low pressure fuel pump), and the pressure of the first fuel pump LP1. It is connected to the second fuel pump HP2 (high pressure fuel pump) set to a higher pressure than the above. Further, the second fuel pipe FP2 connects the second fuel pump HP2 and the fuel injection device INJ that injects fuel into the combustion chamber formed in the cylinder portion of the internal combustion engine.
  • the air cleaner AC provided separately and the internal combustion engine E are connected by an air supply pipe 1150. Further, the third fuel pipe FP3 connects the second fuel pump HP2 (high pressure fuel pump) and the air cleaner AC provided separately.
  • the shielding wall is provided with a holding portion HD for holding at least the first fuel pipe FP1 (low pressure fuel pipe) and the second fuel pipe FP2 (high pressure fuel pipe).
  • the shielding wall is an engine cover that covers at least the cylinder portions (CL1, CL2), and the holding portion is provided integrally with the engine cover.
  • the holding portion HD is composed of a plurality of ribs 1101, 1102, 1103, 1104 and 1105 projecting outward from the shielding wall. Of the plurality of ribs 1101 to 1105, the rib 1101 and the rib 1102 serve as a pair of side support portions and hold the second fuel pipe FP2.
  • the rib 1102 and the rib 1103 form a pair of side support portions and hold the first fuel pipe FP1.
  • the rib 1104 and the rib 1105 form a pair of side support portions and hold the third fuel pipe FP3.
  • At least some of the ribs 1101 to 1105 (rib 1103) hold both the first fuel pipe FP1 (low pressure fuel pipe) and the second fuel pipe FP2 (high pressure fuel pipe).
  • the internal combustion engine E further includes an exterior cover 1100 provided on the outside of the shielding wall.
  • the exterior cover 1100 is attached to the shielding wall by fastening members 1110, 1111 and 1112 such as screws. Further, the exterior cover 1100 and the shielding wall are attached to the cylinder block 53 by co-tightening the fastening members 1113 such as bolts.
  • the exterior cover 1100 covers at least a part of the second fuel pipe FP2 provided on the outside of the shielding wall.
  • the second fuel pipe By covering the second fuel pipe exposed from the shielding wall with an exterior cover, the second fuel pipe can be reliably arranged around the internal combustion engine E, and the arrangement of the second fuel pipe is compact. It is possible to suppress the influence of external factors on the second fuel pipe.
  • Piping for example, FP1 in FIGS. 1 to 4 and 11 to 14
  • the fuel injection device that injects fuel into the second fuel pump (HP2) and the combustion chamber (for example, 54a in FIG. 5) formed in the cylinder portion (for example, CL1 and CL2 in FIG. 5) of the internal combustion engine. (INJ) and a second fuel pipe (for example, FP2 of FIGS. 1 to 3, 7, 7, 8 and 11 to 14) for connecting the fuel pipe (INJ) are provided.
  • a shielding wall for example, FIGS. 1 to 4, FIG. 6 covering the outside of the cylinder portion. 10, 11, 12) of FIGS. 11 to 14 are provided.
  • the shielding wall (10, 11, 12) is a holding portion (for example, HD (401 to) of FIGS. 1 and 4) that holds at least the first fuel pipe (FP1) and the second fuel pipe (FP2). 404), 1101-1105) of FIGS. 11 to 14.
  • the heat reception from the cylinder portion to the second fuel pipe is reduced. Can be done. This makes it possible to provide an internal combustion engine capable of reducing the vaporization of fuel and suppressing the occurrence of the vapor lock phenomenon.
  • a plurality of fuel pipes can be positioned by the holding portion, interference between the plurality of fuel pipes provided on the outside of the shielding wall and other members can be suppressed, and the fuel pipes can be arranged. Can be easily and compactly performed.
  • the fuel injection device (INJ) is arranged above the internal combustion engine (E).
  • the injection hole (for example, 81 in FIG. 8) formed at the end of the fuel injection device (INJ) is provided so as to face downward toward the combustion chamber (54a), and the fuel injection device (INJ)
  • a connection portion with the second fuel pipe (for example, 82 in FIG. 8) is provided at the other end of the fuel pipe.
  • the holding portion (HD (401 to 404), 1101 to 1105) holds the second fuel pipe (FP2) toward the connecting portion (82).
  • the injection hole formed at the end of the fuel injection device is directed downward toward the combustion chamber to prevent fuel clogging, and the connection portion provided at the other end is provided.
  • the shielding walls (10, 11, 12) are engine covers that cover at least the cylinder portions (CL1, CL2), and the holding portions (HD (401 to 404), 1101). 1105) are integrally provided on the engine cover.
  • the internal combustion engine of configuration 3 can be easily configured without increasing the number of parts by integrally molding the holding portion with the engine cover.
  • the holding portion (HD (401 to 404), 1101 to 1105) has a plurality of ribs (for example, 401, 402, 403, 404 of FIG. 4) protruding outward from the shielding wall. , 1101, 1102, 1103, 1104, 1105) in FIGS. 11 and 13, and at least a part of the plurality of ribs (for example, 403 in FIG. 4 and 1102 in FIGS. 11 and 13) is Both the first fuel pipe (FP1) and the second fuel pipe (FP2) are held.
  • each fuel pipe with a dedicated rib When holding each fuel pipe with a dedicated rib, twice as many ribs as the number of fuel pipes are required (4 ribs are required when there are two fuel pipes), but depending on the internal combustion engine of configuration 4.
  • a plurality of fuel pipes for example, two fuel pipes can be held by three ribs, the number of ribs can be reduced, and the two fuel pipes can be held by the same second fuel pump HP2. Can be directed to (high pressure fuel pump).
  • the plurality of ribs constituting the holding portion (HD, 1101 to 1105) are of the first fuel pipe (FP1) and the second fuel pipe (FP2).
  • the shielding wall covers the lateral holding portions (for example, ribs 402, 403, 404 in FIG. 4) for holding the sides and the outer peripheral surfaces of the first fuel pipe (FP1) and the second fuel pipe (FP2). It has an outer peripheral holding portion (for example, 412, 413 in FIG. 4) that holds the outer peripheral portion in a state of being separated from the above.
  • each fuel pipe is held by the holding portion, so that each fuel pipe is separated from the shielding wall in the front-rear direction, the vertical direction, and the left-right direction (on the paper) of the internal combustion engine E.
  • Position with respect to (vertical direction) is regulated.
  • the internal combustion engine (E) of the above embodiment is a V-type engine in which a plurality of cylinder portions (CL1, CL2) are arranged in a substantially V shape in a front view.
  • the second fuel pump (HP2) is outside the shielding wall (10, 11, 12), and includes the cylinder portion (CL1) of the V-type engine and the crankcase (51) of the V-type engine. It is placed in the space formed between.
  • the internal combustion engine of the configuration 6 by providing the high pressure fuel pump in the surplus space formed on the outside of the V-type engine, the internal combustion engine can be miniaturized and the second fuel pump HP2 (high pressure fuel pump) can be used. ) Can be protected by the V-type engine body.
  • the holding portion (HD) has a plurality of ribs (401, 402, 403, 404, 1101, 1102) protruding outward from the shielding wall (10, 11, 12). , 1103, 1104, 1105)
  • the plurality of ribs have an outer peripheral holding portion that holds the outer peripheral surfaces of the first fuel pipe (FP1) and the second fuel pipe (FP2) in a state of being separated from the shielding wall, and the outer peripheral holding portion. Is provided so as to face the second fuel pump side.
  • the fuel pipe is guided and positioned toward the second fuel pump. It becomes possible to provide an easy arrangement structure.
  • the holding portion (HD) protrudes outward from a plurality of ribs (10, 11, 12) protruding outward from the shielding wall (10, 11, 12). It is composed of a plurality of ribs (401, 402, 403, 404, 1101, 1102, 1103, 1104, 1105).
  • the second fuel pipe is attached to the ribs (403, 404 in FIGS. 1 and 2, 1101 and 1102 in FIGS. 11 and 13) which are arranged at the distance from the second fuel pump among the plurality of ribs. Is held.
  • the second fuel pipe has the largest bending angle (for example, an obtuse angle of about 180 °) with the second fuel pump HP2. Connecting.
  • the bending angle of the second fuel pipe FP2 is made as large as possible while trying to make the configuration of the internal combustion engine E compact. Obtuse angle) makes it possible to arrange. This solves the problem that it is difficult to form a small bending angle (small R) in the second fuel pipe FP2 having a heavy pipe structure, and reduces the fuel pumping resistance in the second fuel pipe FP2. Will be possible.
  • the second fuel pipe (FP2) has at least an inner tubular member (for example, 110 in FIG. 10) and an outer tubular member (for example, 110) that covers the outside of the inner tubular member (110). , 111) in FIG. 10, and the outer tubular member (111) has an elastic modulus (E1) of the outer tubular member (111) and an elastic modulus of the inner tubular member (110). It is formed of members smaller than (E2) (E2> E1).
  • the strength and durability of the second fuel pipe can be increased, and the influence of external factors can be suppressed.
  • the internal combustion engine further includes an exterior cover (for example, 1100 of FIGS. 11 and 12) provided on the outside of the shielding wall.
  • the exterior cover (1100) covers at least a part of the second fuel pipe (FP2) provided on the outside of the shielding wall (10, 11, 12).
  • the second fuel pipe can be reliably arranged around the internal combustion engine E. It is possible to make the arrangement of the second fuel pipe more compact and suppress the influence (for example, damage) caused by the addition of an external factor to the second fuel pipe.
  • E Internal combustion engine
  • FF Fuel filter
  • LP1 First fuel pump
  • INJ Fuel injection device
  • HP2 Second fuel pump
  • FP1 First fuel pipe
  • FP2 Second fuel pipe
  • FP3 Third fuel pipe
  • HD Holding part
  • 10 Front shroud
  • 11 Left lower shroud
  • 12 Right lower shroud
  • 13 Upper shroud
  • 81 Injection hole
  • 82 Connection part
  • 411, 421, 413 Outer peripheral holding part
  • 1100 Exterior cover 110: Inner tubular member
  • 111 Outer tubular Members 1101, 1102, 1103, 1104, 1105: Ribs

Landscapes

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Abstract

燃料フィルターを介して燃料を吸引する第一燃料ポンプと、燃料を燃料噴射装置に供給する第二燃料ポンプと、を有する内燃機関は、燃料フィルターと第一燃料ポンプと第一燃料ポンプの圧力に比べて高圧に設定された第二燃料ポンプとを接続する第一の燃料配管と、第二燃料ポンプと、内燃機関のシリンダー部に形成された燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射装置と、を接続する第二の燃料配管と、を備える。第二の燃料配管の少なくとも一部と、シリンダー部との間には、シリンダー部の外部を覆う遮蔽壁が設けられ、遮蔽壁は、少なくとも第一の燃料配管および第二の燃料配管を保持する保持部を有する。

Description

内燃機関
 本発明は内燃機関に関する。
 特許文献1には、エンジンのケーシングの外部に設けられた燃料タンクから、ケーシングの内部に設けられた容積室に燃料を供給する低圧燃料ポンプと、燃料噴射器に接続されたケーシング内の高圧通路に容積室の燃料を供給する高圧燃料ポンプと、を備えた燃料供給装置が開示されている。
特開2008-255868号公報
 しかしながら、特許文献1の構成では、燃料噴射器と接続する高圧通路がエンジンからの受熱により加熱されると、高圧通路内の燃料が気化することにより発生した気泡(ベーパ)によって、燃料噴射器に燃料を供給しにくくなる現象(ベーパロック現象)が生じ得る。
 本発明は、上記の課題に鑑みで、高圧通路内における燃料の気化を低減してベーパロック現象の発生を抑制することが可能な内燃機関の提供を目的とする。
 本発明の一つの態様の内燃機関は、燃料フィルターを介して燃料を吸引する第一燃料ポンプと、前記燃料を燃料噴射装置に供給する第二燃料ポンプと、を有する内燃機関であって、
 前記燃料フィルターと前記第一燃料ポンプと前記第一燃料ポンプの圧力に比べて高圧に設定された前記第二燃料ポンプとを接続する第一の燃料配管と、
 前記第二燃料ポンプと、前記内燃機関のシリンダー部に形成された燃焼室内に燃料を噴射する前記燃料噴射装置と、を接続する第二の燃料配管と、を備え、
 前記第二の燃料配管の少なくとも一部と、前記シリンダー部との間には、前記シリンダー部の外部を覆う遮蔽壁が設けられ、
 前記遮蔽壁は、少なくとも前記第一の燃料配管および前記第二の燃料配管を保持する保持部を有することを特徴とする。
 本発明によれば、燃料噴射装置と接続する第二の燃料配管は、遮蔽壁により、シリンダー部から離間し、かつ、遮熱されているため、第二の燃料配管に対するシリンダー部からの受熱を低減することができる。これにより、燃料の気化を低減してベーパロック現象の発生を抑制することが可能な内燃機関を提供することができる。
 本発明のその他の特徴及び利点は、添付図面を参照とした以下の説明により明らかになるであろう。なお、添付図面においては、同じ若しくは同様の構成には、同じ参照番号を付す。
第1実施形態に係る内燃機関の正面斜視図。 第1実施形態に係る内燃機関の左側面斜視図。 第1実施形態に係る内燃機関の正面図。 第1実施形態に係る内燃機関の左側面図。 図4のAA断面における内燃機関の正面方向の断面図。 エアークリーナの取付け構造を説明する図。 第二の燃料配管(高圧燃料配管)の分岐構造を説明する図。 燃料噴射装置の配置構造を説明する図。 高圧燃料配管の配策構造を示す図。 高圧燃料配管の断面構造を示す図。 第2実施形態に係る内燃機関の左側面図。 第2実施形態に係る内燃機関の上面図。 図11に示す内燃機関から外装カバーを外した状態を示す図。 図12に示す内燃機関から外装カバーを外した状態を示す図。
 以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。この実施形態に記載されている構成要素はあくまで例示であり、以下の実施形態によって限定されるわけではない。
 [第1実施形態]
 図1は第1実施形態に係る内燃機関の正面斜視図、図2は内燃機関の左側面斜視図。図3及び図4は内燃機関の正面図及び左側面図、図5は図4のAA断面矢視における内燃機関の正面方向の断面図である。また以下の説明に用いる図中の方向として、内燃機関の前方を示す矢印FR、後方を示すRR、内燃機関の左方向を示すLT、右方向を示すRT、内燃機関の上方を示すUP、下方を示すDNが示されている。
 (内燃機関Eの基本構成)
 図5に示すように、内燃機関Eは、複数のシリンダー(CL1、CL2)が所定のバンク角度αで略V字形状に配置された空冷式のエンジン(V型エンジン)である。第一シリンダーCL1及び第二シリンダーCL2は、開き角度α、即ち、第一シリンダーCL1のシリンダー中心線A1と第二シリンダーCL2のシリンダー中心線2とのなす角度αが所定の角度(例えば、略90°)となるように配置される。クランクケース51の上部には、紙面左右方向においてV字状に配置された第一シリンダーCL1及び第二シリンダーCL2が設けられている。クランクケース51の底部には内燃機関Eを設置するためのフランジ52が形成される。また、内燃機関Eの紙面左側には、第一シリンダーCL1の下方に高圧燃料ポンプHP2が設けられており、内燃機関Eの紙面右側には、第二シリンダーCL2の下方に、内燃機関Eを始動させる始動装置ST、および操作部19と電気的に接続する制御装置ECUが設けられている。
 第一シリンダーCL1及び第二シリンダーCL2は、それぞれシリンダボア53aが形成されたシリンダブロック53と、シリンダボア53aに連なる燃焼室54aが形成され、シリンダブロック53に一体に連設されるシリンダヘッド54と、シリンダヘッド54の上部に結合されるヘッドカバー55と、を有している。シリンダブロック53及びシリンダヘッド54の外面には多数の空冷用フィン56が形成されている。また、第一シリンダーCL1及び第二シリンダーCL2は、それぞれ、吸気弁510及び排気弁(不図示)が設けられており、吸気弁510が開いた状態で、燃料噴射装置INJ(図7、図8)から噴射された燃料と吸入される空気との混合気が燃焼室54aに送り込まれる。
 クランクケース51の前後両端壁(紙面垂直方向におけるクランクケース51の両壁部)で1本のクランク軸57が支持され、第一シリンダーCL1及び第二シリンダーCL2のシリンダボア53aに嵌装されたピストン58がコンロッド59を介してクランク軸57に連接される。クランク軸57には、第一シリンダーCL1及び第二シリンダーCL2のピストン58の慣性力と釣り合うカウンタウエイト57aが設けられている。第一シリンダーCL1及び第二シリンダーCL2の間に形成される谷部501の上方には、エアークリーナエレメント602を内蔵したエアークリーナACが配置され、エアークリーナACの下面側にはエアークリーナエレメント602で濾過された空気を内燃機関Eに供給する空気供給管503が設けられている。
 (内燃機関Eの配策構造)
 図1~図4に示すように、内燃機関Eには、少なくともシリンダー部(第一シリンダーCL1及び第二シリンダーCL2)の外部を覆うエンジンカバー(以下、「遮蔽壁」という)として、フロントシュラウド10、左ロアシュラウド11、右ロアシュラウド12が設けられている。フロントシュラウド10、左ロアシュラウド11及び右ロアシュラウド12は、ボルトまたは螺子などの締結部材14(14a~14f)の共締めによりシリンダブロック53に取付けられ、アッパーシュラウド13は、ボルトまたは螺子などの締結部材625、626によりフロントシュラウド10の上部に取付けられる。
 燃料フィルターFFは、外部の作業装置、例えば、耕運機、ポンプ装置(水ポンプ)、高圧洗浄機、薬剤等を散布する散布装置(スプレーヤ)、地固め装置(コンパクター)などの作業装置における燃料タンク(不図示)に取付け可能であり、作業装置の燃料タンクに貯留された燃料中の異物を濾過することが可能である。
 第一燃料ポンプLP1(低圧燃料ポンプ)は燃料フィルターFFを介して導入した燃料を第一供給圧(P1)で第二燃料ポンプHP2(高圧燃料ポンプ)に供給する。第一燃料ポンプLP1は、例えば、メカ式ポンプ(ダイヤフラム式ポンプ)により構成されており、内燃機関Eにおけるピストン58の上下動により生じるシリンダー部(第一シリンダーCL1及び第二シリンダーCL2)の圧力変動を、ダイヤフラムチューブ16a(図1、図2)を介して第一燃料ポンプLP1に伝達し、第一燃料ポンプLP1は伝達された圧力変動のパルスに基づいて駆動する。
 また、第二燃料ポンプHP2(高圧燃料ポンプ)は電動ポンプであり、その動作は制御装置ECU(図5)により制御される。第二燃料ポンプHP2は第一燃料ポンプLP1から供給された燃料を第二供給圧(P2)で燃料噴射装置INJに供給(圧送)する。ここで、第1燃料ポンプLP1及び第2燃料ポンプHP2における燃料供給圧の関係は、第一燃料ポンプLP1に設定された圧力(第一供給圧(P1))に比べて第2燃料ポンプHP2に設定された圧力(第二供給圧(P2))は高圧である(P2>P1)。燃料噴射装置INJは、第二燃料ポンプHP2から供給された燃料をシリンダー部(CL1、CL2)に形成された燃焼室54a内に向けて噴射する。
 第一の燃料配管FP1(低圧燃料配管)は、燃料フィルターFFと、第一燃料ポンプLP1(低圧燃料ポンプ)と、第一燃料ポンプLP1の圧力に比べて高圧に設定された第二燃料ポンプHP2(高圧燃料ポンプ)と、を接続する。
 第二の燃料配管FP2(高圧燃料配管)は、第二燃料ポンプHP2(高圧燃料ポンプ)と、内燃機関Eに設けられたシリンダー部(CL1、CL2)に形成された燃焼室54a内に燃料を噴射する燃料噴射装置INJとを接続する。図1~図4に示すように、第二の燃料配管FP2(高圧燃料配管)の少なくとも一部と、内燃機関Eに設けられたシリンダー部(CL1、CL2)との間には遮蔽壁(シリンダー部(CL1、CL2)の外部を覆う部材:図1の10、11、12)が設けられている。
 また、第三の燃料配管FP3は、内燃機関に供給するエアーを濾過するエアークリーナACと、第二燃料ポンプHP2(高圧燃料ポンプ)とを接続する。第二燃料ポンプHP2(高圧燃料ポンプ)内での燃料の気化により発生した気泡(ベーパ)は、第三の燃料配管FP3により第二燃料ポンプHP2からエアークリーナACに圧送される。第三の燃料配管FP3により第二燃料ポンプHP2(高圧燃料ポンプ)内での燃料の気化により発生した気泡(ベーパ)を予めエアークリーナACに圧送することにより、第二の燃料配管FP2(高圧燃料配管)により供給する燃料に混入し得る気泡(ベーパ)を低減することができる。
 また、燃料の気化により発生した気泡(ベーパ)を大気中に解放することなく、内燃機関Eにおける燃焼用として燃焼室54aに帰還させることで、環境規制に適合した内燃機関Eを提供することが可能になる。
 (第二の燃料配管FP2(高圧燃料配管)の断面構造)
 図10は第二の燃料配管FP2(高圧燃料配管)の断面構造の拡大図を示す図である。図10に示すように、第二の燃料配管FP2(高圧燃料配管)は、少なくとも内側管状部材110と、内側管状部材110の外側を被覆する外側管状部材111と、を含む重管構造を有し、外側管状部材111は、当該外側管状部材111の弾性係数(E1)が内側管状部材110の弾性係数(E2)に比べて小さい部材により形成される(E1<E2)。
 外側管状部材111の部材厚さ(T1)は内側管状部材110の部材厚さ(T2)に比べて厚く形成されており(T1>T2)、外的要因が作用した場合であっても、外側管状部材111の被覆により内側管状部材110を保護することができる。第二の燃料配管FP2が、図10のような重管構造を有することにより、第二の燃料配管FP2の強度、耐久性を高めることができ、外的要因に伴う影響を抑制することができる。尚、第二の燃料配管FP2の端部112には、種々の継手を接続することが可能である。
 (保持部の構造)
 図1~4に示すように、遮蔽壁は少なくとも第一の燃料配管FP1(低圧燃料配管)および第二の燃料配管FP2(高圧燃料配管)を保持する保持部HDが設けられている。遮蔽壁は少なくともシリンダー部(CL1、CL2)を覆うエンジンカバー(例えば、左ロアシュラウド11)であり、保持部HDは、エンジンカバーに一体に設けられる。
 保持部HDは、複数の燃料配管(第一の燃料配管FP1、第二の燃料配管FP2および第三の燃料配管FP3)の側方を保持する側方保持部(複数のリブ401~404)と、複数の燃料配管の外周面を遮蔽壁から離間した状態で保持する外周保持部411~413と、を有する。ここで、外周保持部411、412は、第二燃料ポンプ側に指向して設けられる。尚、外周保持部411~413の構成は、第2実施形態の図11及び図13の複数のリブ1101~1105においても同様に形成されており、複数の燃料配管における配策構造において、同様の効果を提供することが可能である。
 保持部HDは、遮蔽壁の外方に突出した複数のリブ401~404から構成されている。複数のリブ401~404のうち、リブ401及びリブ402は一対の側方支持部となり、第三の燃料配管FP3を保持する。また、リブ402及びリブ403は一対の側方支持部となり、第一の燃料配管FP1を保持し、リブ403及びリブ404は一対の側方支持部となり、第二の燃料配管FP2を保持する。複数のリブ401~404のうち少なくとも一部のリブ(リブ403)は、第一の燃料配管FP1(低圧燃料配管)および第二の燃料配管FP2(高圧燃料配管)の双方を保持する。また、複数のリブ401~404のうち少なくとも一部のリブ(リブ402)は、第三の燃料配管FP3および第一の燃料配管FP1の双方を保持する。
 第二の燃料配管FP2を保持する構成を例として説明すると、側方保持部(リブ403、404)の間隔Wは、第二の燃料配管FP2の直径(例えば、図10の第二の燃料配管FP2の直径D)よりも小さい寸法で形成されている(W<D)。第二の燃料配管FP2を側方保持部(リブ403、404)に押し込むと、第二の燃料配管FP2の直径Dと側方保持部(リブ403、404)の間隔Wとの差分(D-W)だけ押圧された状態で第二の燃料配管FP2は側方保持部(リブ403、404)の間隔Wに嵌り保持される。
 外周保持部411~413は、各燃料配管(FP1、FP2、FP3)の外周面と略同様の曲率を有しており、側方保持部(リブ401~404)により保持された状態で、各燃料配管(FP1、FP2、FP3)の外周面は外周保持部411~413と当接し、遮蔽壁から離間した状態で保持される。
 保持部HDの構成は、図4に示すように各燃料配管(FP1、FP2、FP3)が並んだ状態で保持する構成の他、各燃料配管の湾曲角度を考慮した配策構造に応じて、3つの燃料配管を別々の位置で保持するように保持部HDを遮蔽壁に設けることも可能である。また、側方保持部の間隔Wは、保持対象の燃料配管の直径に合わせて形成することが可能である。
 第二の燃料配管FP2は、遮蔽壁により、シリンダー部から離間し、かつ、遮熱されているため、第二の燃料配管FP2に対するシリンダー部からの受熱を低減することができる。
 また、各燃料配管が保持部HDにより保持されることにより、複数の燃料配管(FP1、FP2、FP3)は、遮蔽壁から離間した状態で、内燃機関Eの前後方向、上下方向及び左右方向(紙面に対して垂直な方向)に対する位置が規制される。すなわち、遮蔽壁と接触することによる熱伝導による受熱を更に抑制することができるとともに、内燃機関Eの振動による燃料配管の位置ずれを防止することができる。
 複数の燃料配管(FP1、FP2、FP3)を保持部HDにて位置決めすることができるため、遮蔽壁の外側に設けられた複数の燃料配管と他の部材との干渉を抑制することができるとともに、燃料配管の配策を容易かつコンパクトに行うことができる。
 尚、図4の例では、遮蔽壁(10、11、12)を構成する部材のうち、左ロアシュラウド11に保持部HDを一体に設ける構成を例示的に示したが、この例に限定されず、例えば、操作部19及び制御装置ECU、始動装置STを、内燃機関Eの正面視で左側面側に配置した場合、第二燃料ポンプHP2は、内燃機関Eの正面視で右側面側、すなわち、V型エンジンのシリンダー部(第二シリンダーCL2)の下方であり、かつ、V型エンジンのクランクケース51の側方に形成された空間に配置される。この場合、遮蔽壁(10、11、12)を構成する部材のうち、右ロアシュラウド12に保持部HDを一体に設けることが可能である。また、左ロアシュラウド11、右ロアシュラウド12に限定されず、フロントシュラウド10の一部に保持部HDを一体に設けることも可能である。
 (第二の燃料配管FP2の保持位置及び第二燃料ポンプHP2の配置位置)
 図9は複数の燃料配管(第一の燃料配管FP1、第二の燃料配管FP2、第三の燃料配管FP3)の配策構造の外観を示す図である。9Aは内燃機関Eの上面視において、エアークリーナカバー601を透過させた配策構造を破線で示しており、9Bは内燃機関Eの左側面視を示している。
 第二の燃料配管FP2は、図10で説明したように重管構造を有しており、内側管状部材110(弾性係数E2)は外側管状部材111(弾性係数E1)に比べて、変形しにくい硬質材料(E2>E1)で形成されているため、小さい湾曲角度(小R)の成形がしにくい。このため、第二の燃料配管FP2の配策構造において、湾曲角度はできるだけ大きくなるように配設されることが好ましい。更に、第二の燃料配管FP2における燃料の圧送抵抗を低減するという観点でも、配策構造における第二の燃料配管FP2は、湾曲角度θができるだけ大きい角度(鈍角)で配設されることが好ましい。
 第二燃料ポンプHP2(高圧燃料ポンプ)は、図2、図4及び図5に示すように、正面視において、遮蔽壁の外方であって、V型エンジンのシリンダー部(第一シリンダーCL1)と、V型エンジンのクランクケース51との間に形成された空間に配置される。すなわち、第二燃料ポンプHP2(高圧燃料ポンプ)は、遮蔽壁の外方であって、V型エンジンのシリンダー部(第一シリンダーCL1)の下方であり、かつ、V型エンジンのクランクケース51の側方に形成された空間に配置される。左側面視から見た場合、第二燃料ポンプHP2は、遮蔽壁の外方であって、第一シリンダーCL1の下方に配置され、かつ、オイルカートリッジに対して前方、かつ、左ロアシュラウド11に対して後方の位置に配置される。
 この配置位置(以下、「省スペース位置」(余剰スペース)ともいう)は、内燃機関Eにおける第一シリンダーCL1下方の空き領域を有効利用するものであり、この省スペース位置に第二燃料ポンプHP2を配置することにより内燃機関Eの構成をコンパクトにすることができる。
 省スペース位置に配置された第二燃料ポンプHP2と接続する第二の燃料配管FP2の配策構造において、第二の燃料配管FP2は、できるだけ大きい湾曲角度となるように、複数の燃料配管(第一の燃料配管FP1、第二の燃料配管FP2、第三の燃料配管FP3)のうち最も外側(図2の左側面斜視図における正面側)に配策され(図9)、保持部HDにより保持される(図4の保持部HDにおいて、リブ403及びリブ404の位置)。保持部HDにより保持される複数の燃料配管(第一の燃料配管FP1、第二の燃料配管FP2、第三の燃料配管FP3)のうち、第二の燃料配管FP2は、最も大きい湾曲角度で第二燃料ポンプHP2(高圧燃料ポンプ)と接続する。
 このような第二燃料ポンプHP2及び第二の燃料配管FP2の配策構造によれば、内燃機関Eの構成のコンパクト化を図りつつ、第二の燃料配管FP2における湾曲角度をできるだけ大きい湾曲角度(鈍角)で配策することが可能になる。これにより、重管構造(図10)を有する第二の燃料配管FP2において、小さい湾曲角度(小R)の成形がしにくいという課題を解決しつつ、第二の燃料配管FP2における燃料の圧送抵抗を低減することが可能になる。
 (エアークリーナの取付け構造)
 図6はエアークリーナの取付け構造を説明する図である。図6に示すように、エアークリーナACは、エアークリーナカバー601、エアークリーナエレメント602、エレメント保持部603、エレメントケース604を有する。
 エレメントケース604には、エレメント保持部603材を取付けるための螺子係合部605a、605b(螺子穴)と、エレメント保持部603を位置決めするための位置決めピン606a、606b、606c、締結部材607、608(例えば、ボルト)を貫通する貫通穴600が設けられている。図6においては、2つの締結部材607、608のうち、締結部材608に対応する貫通穴は不図示である。締結部材607、608(例えば、ボルト)が内燃機関Eの上部のボス609に形成された螺子係合部610(螺子穴)と係合することによりエレメントケース604が内燃機関Eの上部に取付けられる。図6においては、2つの締結部材607、608のうち、締結部材608に対応する螺子係合部(螺子穴)は不図示である。
 エレメント保持部603には、位置決め穴612a、612b、612cと、締結部材613、614(例えば、ボルト)を貫通する貫通穴615、616とスタッドボルト617が設けられている。位置決め穴612a、612b、612cをエレメントケース604の位置決めピン606a、606b、606cに挿入することにより、エレメント保持部603が位置決めされ、締結部材613、614が貫通穴615、616を貫通してエレメントケース604の螺子係合部605a、605b(螺子穴)と係合することにより、エレメント保持部603がエレメントケース604の所定の位置に位置決めされた状態で取付けられる。
 スタッドボルト617にスペーサカラー619及びエアークリーナエレメント602を挿入し、締結部材620(例えば、蝶螺子)をスタッドボルト617に係合させることにより、エアークリーナエレメント602がエレメント保持部603を介して、内燃機関Eの上部のエレメントケース604に取付けられる。
 エアークリーナカバー601は、左右方向の端部側に、不図示のバネで矢印方向に付勢されたハンドルノブ621、622が設けられている。ハンドルノブ621、622を矢印とは逆方向に開いた状態で、エアークリーナカバー601をエレメントケース604の上方に載置して、ハンドルノブ621、622を矢印方向に閉じると、ハンドルノブ621、622の内側に形成されている凹部623がエレメントケース604に設けられている凸部624と係合することにより、エアークリーナカバー601は、エレメントケース604の上方に取付けられる。尚、図6では、ハンドルノブ622の内側に形成されている凹部及び、この凹部と係合するエレメントケース604の凸部は不図示であるが、ハンドルノブ621の凹部623及びエレメントケース604の凸部624と同様の構成が設けられている。
 締結部材625、626(例えば、螺子)が、アッパーシュラウド13の貫通穴13a、13bを貫通して、フロントシュラウド10のボス627に形成された螺子係合部628(螺子穴)と係合することにより、アッパーシュラウド13がフロントシュラウド10の上部に取付けられる。
 (第二の燃料配管FP2(高圧燃料配管)の分岐構造)
 図7は第二の燃料配管FP2(高圧燃料配管)の分岐構造を説明する図であり、図8は分岐した第二の燃料配管FP2と接続した燃料噴射装置INJの配置構造を説明する図である。
 図1に示す内燃機関Eの状態から、図6で説明したエアークリーナカバー601、エアークリーナエレメント602、エレメント保持部603、エレメントケース604、更に、ダイヤフラムチューブ16aを取り外した状態が図7に示した図となる。
 第二燃料ポンプHP2(高圧燃料ポンプ)側から延びる第二の燃料配管FP2(高圧燃料配管)は、継手71を介して分岐部材73(図7、図8)と接続する。分岐部材73は、一つの入力口73aに対して、二つの出力口73b、73cを有する三又構造の部材であり、一つの入力口73aは、継手71を介して第二の燃料配管FP2(高圧燃料配管)と接続している。二つの出力口73b、73cのうち、一方の出力口73bは、図8に示す燃料噴射装置INJ(第一シリンダーCL1側)と接続している。二つの出力口73b、73cのうち、他方の出力口73cは第二の燃料配管FP2の延長部FP2aを介して、第二シリンダーCL2側の燃料噴射装置INJと接続する。第二シリンダーCL2側の燃料噴射装置INJの配置構造は不図示であるが、図8に示すように、第一シリンダーCL1側の燃料噴射装置INJと同様の配置構造により、第二シリンダーCL2側の燃料噴射装置INJも内燃機関Eに取付けられている。以下の説明では、図8を参照して、第一シリンダーCL1側の燃料噴射装置INJの配置構造を説明する。
 燃料噴射装置INJは、内燃機関Eの上方に配置されている。燃料噴射装置INJに燃料が滞留することによる燃料詰まりを防止するために、燃料噴射装置INJの端部に形成された噴射孔81は、燃焼室54aへ向かって下方(重力方向下向き)を指向して設けられ、燃料噴射装置INJの他端部には、分岐部材73、継手71を介して、第二の燃料配管FP2と接続する接続部82が設けられている。接続部82は、噴射孔81に対して上方(重力方向上向き)に指向して設けられており、保持部HDは、第二の燃料配管FP2を接続部82へ向けて保持する。
 燃料噴射装置INJは、電力供給及び制御信号を送信するケーブル88及びコネクタ85と接続しており、制御装置ECUから供給される電力及び制御信号に基づいて、燃料噴射の動作が制御される。燃料噴射装置INJの噴射孔81から噴射された燃料は、燃料供給路86を介して燃焼室54aに導入される。
 燃料噴射装置INJの端部に形成された噴射孔81を燃焼室54aへ向かって下方に指向させることで燃料詰まりを防止することができ、他端部に設けられた接続部82に対して接続される第二の燃料配管FP2を遮蔽壁の外方に設けることで、第二の燃料配管FP2の湾曲角度を緩やかにすることができ、燃料の供給抵抗を下げることができる。また、保持部HDにて第二の燃料配管FP2の配策位置を案内することができるため、内燃機関Eからの振動の影響を受けることなく、その湾曲角度を維持しつつ、容易かつコンパクトに配策することが可能になる。
 [第2実施形態]
 図11は第2実施形態に係る内燃機関Eの左側面図、図12は内燃機関の上面図である。図13は図11に示す内燃機関Eから外装カバー1100を取り外した状態を示す図であり、図14は図12に示す内燃機関Eから外装カバー1100を取り外した状態を示す図である。また以下の説明に用いる図中の方向として、内燃機関の前方を示す矢印FR、後方を示すRR、内燃機関の左方向を示すLT、右方向を示すRT、内燃機関の上方を示すUP、下方を示すDNが示されている。
 内燃機関Eの構成は第1実施形態で説明した構成と基本的に同様であり、内燃機関Eは、図5で説明したように複数のシリンダー(CL1、CL2)が略V字形状に配置されたエンジン(V型エンジン)であり、第二燃料ポンプHP2は、遮蔽壁の外方であって、V型エンジンのシリンダー部(第一シリンダーCL1(図5))と、V型エンジンのクランクケース51との間に形成された空間に配置される。すなわち、第二燃料ポンプHP2は、遮蔽壁の外方であって、V型エンジンのシリンダー部の後方(図11及び図13のRR方向)であり、かつ、V型エンジンのクランクケース51の側方(図11及び図13の紙面に対して垂直な方向)に形成された空間に配置される。
 また、遮蔽壁の構造は第1実施形態で説明した構造と同様であり、第一の燃料配管FP1は、燃料フィルターFFと第一燃料ポンプLP1(低圧燃料ポンプ)と第一燃料ポンプLP1の圧力に比べて高圧に設定された第二燃料ポンプHP2(高圧燃料ポンプ)とを接続する。また、第二の燃料配管FP2は、第二燃料ポンプHP2と、内燃機関のシリンダー部に形成された燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射装置INJと、を接続する。
 別体で設けられたエアークリーナACと内燃機関Eとは空気供給管1150で接続している。また、第三の燃料配管FP3は、第二燃料ポンプHP2(高圧燃料ポンプ)と別体で設けられたエアークリーナACとを接続する。
 第1実施形態で説明したように内燃機関Eにおいて、遮蔽壁は少なくとも第一の燃料配管FP1(低圧燃料配管)および第二の燃料配管FP2(高圧燃料配管)を保持する保持部HDが設けられている。遮蔽壁は少なくともシリンダー部(CL1、CL2)を覆うエンジンカバーであり、保持部は、エンジンカバーに一体に設けられる。保持部HDは、遮蔽壁の外方に突出した複数のリブ1101、1102、1103、1104及び1105から構成されている。複数のリブ1101~1105のうち、リブ1101及びリブ1102は一対の側方支持部となり、第二の燃料配管FP2を保持する。また、リブ1102及びリブ1103は一対の側方支持部となり、第一の燃料配管FP1を保持する。そして、リブ1104及びリブ1105は一対の側方支持部となり、第三の燃料配管FP3を保持する。複数のリブ1101~1105のうち少なくとも一部のリブ(リブ1103)は、第一の燃料配管FP1(低圧燃料配管)および第二の燃料配管FP2(高圧燃料配管)の双方を保持する。
 内燃機関Eは、遮蔽壁の外方に設けられた外装カバー1100を更に備える。外装カバー1100は、ビス等の締結部材1110、1111、1112により遮蔽壁に取付けられる。また、外装カバー1100及び遮蔽壁は、ボルト等の締結部材1113の共締により、シリンダブロック53に取付けられる。外装カバー1100は、遮蔽壁の外方に設けられた第二の燃料配管FP2の少なくとも一部を覆う。
 遮蔽壁から露出した第二の燃料配管を外装カバーにて覆うことで、第二の燃料配管を内燃機関Eの周りに確実に配策することができ、第二の燃料配管の配策のコンパクト化を図るとともに、第二の燃料配管に対して外的要因が加わることによる影響を抑制することができる。
 [実施形態のまとめ]
 構成1.上記実施形態の内燃機関(例えば、図1~図5、図11~図14のE)は、燃料フィルター(例えば、図1~図4、図11~図14のFF)を介して燃料を吸引する第一燃料ポンプ(例えば、図1~図3、図11~図14のLP1)と、前記燃料を燃料噴射装置(例えば、図7、図8のINJ)に供給する第二燃料ポンプ(例えば、図1~図4、図11~図14のHP2)と、を有する内燃機関(E)であって、
 前記燃料フィルター(FF)と前記第一燃料ポンプ(LP1)と前記第一燃料ポンプ(LP1)の圧力に比べて高圧に設定された前記第二燃料ポンプ(HP2)とを接続する第一の燃料配管(例えば、図1~図4、図11~図14のFP1)と、
 前記第二燃料ポンプ(HP2)と、前記内燃機関のシリンダー部(例えば、図5のCL1、CL2)に形成された燃焼室(例えば、図5の54a)内に燃料を噴射する前記燃料噴射装置(INJ)と、を接続する第二の燃料配管(例えば、図1~図3、図7、図8、図11~図14のFP2)と、を備え、
 前記第二の燃料配管(FP2)の少なくとも一部と、前記シリンダー部(CL1、CL2)との間には、前記シリンダー部の外部を覆う遮蔽壁(例えば、図1~図4、図6、図11~図14の10、11、12)が設けられ、
 前記遮蔽壁(10、11、12)は、少なくとも前記第一の燃料配管(FP1)および前記第二の燃料配管(FP2)を保持する保持部(例えば、図1、図4のHD(401~404)、図11~図14の1101~1105)を有する。
 構成1の内燃機関によれば、第二の燃料配管は、遮蔽壁により、シリンダー部から離間し、かつ、遮熱されているため、第二の燃料配管に対するシリンダー部からの受熱を低減することができる。これにより、燃料の気化を低減してベーパロック現象の発生を抑制することが可能な内燃機関を提供することができる。
 また、複数の燃料配管を保持部にて位置決めすることができるため、遮蔽壁の外側に設けられた複数の燃料配管と他の部材との干渉を抑制することができるとともに、燃料配管の配策を容易かつコンパクトに行うことができる。
 構成2.上記実施形態の内燃機関(E)では、前記燃料噴射装置(INJ)は、前記内燃機関(E)の上方に配置され、
 前記燃料噴射装置(INJ)の端部に形成された噴射孔(例えば、図8の81)は、前記燃焼室(54a)へ向かって下方を指向して設けられ、前記燃料噴射装置(INJ)の他端部には前記第二の燃料配管との接続部(例えば、図8の82)が設けられ、
 前記保持部(HD(401~404)、1101~1105)は、前記第二の燃料配管(FP2)を前記接続部(82)へ向けて保持する。
 構成2の内燃機関によれば、燃料噴射装置の端部に形成された噴射孔を燃焼室へ向かって下方に指向させることで燃料詰まりを防止すると共に、他端部に設けられた接続部に対し接続される第二の燃料配管を遮蔽壁の外方に設けることで、第二の燃料配管の湾曲角度を緩やかにして燃料の供給抵抗を下げるとともに、保持部にてその配策位置を案内することができるため、内燃機関からの振動の影響を受けることなく、その湾曲角度を維持しつつ、容易かつコンパクトに配策することが可能になる。
 構成3.上記実施形態の内燃機関(E)では、前記遮蔽壁(10、11、12)は少なくとも前記シリンダー部(CL1、CL2)を覆うエンジンカバーであり、前記保持部(HD(401~404)、1101~1105)は、前記エンジンカバーに一体に設けられる。
 構成3の内燃機関によれば、保持部をエンジンカバーに一体成型することにより、部品点数を増やすことなく、内燃機関を簡易に構成することができる。
 構成4.上記実施形態の内燃機関では、前記保持部(HD(401~404)、1101~1105)は、前記遮蔽壁の外方に突出した複数のリブ(例えば、図4の401、402、403、404、図11及び図13の1101、1102、1103、1104、1105)から構成され、前記複数のリブのうち少なくとも一部のリブ(例えば、図4の403、図11及び図13の1102)は、前記第一の燃料配管(FP1)および前記第二の燃料配管(FP2)の双方を保持する。
 各燃料配管について専用のリブで保持する場合、燃料配管の本数の2倍の数のリブが必要(燃料配管が2本の場合4つのリブが必要)になるが、構成4の内燃機関によれば、複数の燃料配管、例えば、2本の燃料配管を3つのリブで保持することが可能となり、リブの数を削減することができるとともに、2本の燃料配管を同一の第二燃料ポンプHP2(高圧燃料ポンプ)へと指向させることができる。
 構成5.上記実施形態の内燃機関(E)では、前記保持部(HD、1101~1105)を構成する前記複数のリブは、前記第一の燃料配管(FP1)および前記第二の燃料配管(FP2)の側方を保持する側方保持部(例えば、図4のリブ402、403、404)と、前記第一の燃料配管(FP1)および前記第二の燃料配管(FP2)の外周面を前記遮蔽壁から離間した状態で保持する外周保持部(例えば、図4の412、413)と、を有する。
 構成5の内燃機関によれば、各燃料配管が保持部により保持されることにより、各燃料配管は、遮蔽壁から離間した状態で、内燃機関Eの前後方向、上下方向及び左右方向(紙面に対して垂直な方向)に対する位置が規制される。これにより、内燃機関Eの振動による燃料配管の位置ずれを防止することができる。また、遮蔽壁と接触することによる熱伝導による受熱を更に低減することができるため、燃料の気化による気泡(ベーパ)の発生を更に抑制することができる。
 構成6.上記実施形態の内燃機関(E)は、複数のシリンダー部(CL1、CL2)が正面視において略V字形状に配置されたV型エンジンであり、
 前記第二燃料ポンプ(HP2)は、前記遮蔽壁(10、11、12)の外方であって、前記V型エンジンのシリンダー部(CL1)と、前記V型エンジンのクランクケース(51)との間に形成された空間に配置される。
 構成6の内燃機関によれば、V型エンジンの外方に形成される余剰スペースに高圧燃料ポンプを設けることで、内燃機関を小型化することができるとともに、第二燃料ポンプHP2(高圧燃料ポンプ)をV型エンジン本体によって保護することができる。
 構成7.上記実施形態の内燃機関(E)では、前記保持部(HD)は、前記遮蔽壁(10、11、12)の外方に突出した複数のリブ(401、402、403、404、1101、1102、1103、1104、1105)から構成され、
 前記複数のリブは、前記第一の燃料配管(FP1)および前記第二の燃料配管(FP2)の外周面を前記遮蔽壁から離間した状態で保持する外周保持部を有し、前記外周保持部は、前記第二燃料ポンプ側に指向して設けられる。
 構成7の内燃機関によれば、例えば外的要因からの応力に耐えるために第一の燃料配管等を硬質材で作成した場合にも第二燃料ポンプへ向けて燃料配管を案内し、位置決めしやすい配策構造を提供することが可能になる。
 構成8.上記実施形態の内燃機関(E)では、前記保持部(HD)は、前記遮蔽壁(10、11、12)の外方に突出した複数のリブ(10、11、12)の外方に突出した複数のリブ(401、402、403、404、1101、1102、1103、1104、1105)から構成され、
 前記第二の燃料配管は、前記複数のリブのうち前記第二燃料ポンプから最も離間して配置されたリブ(図1及び図2の403、404、図11及び図13の1101、1102)にて保持される。
 構成8の内燃機関によれば、保持部HDにより保持される複数の燃料配管のうち、第二の燃料配管は、最も大きい湾曲角度(例えば、略180°の鈍角)で第二燃料ポンプHP2と接続する。このような第二燃料ポンプHP2及び第二の燃料配管FP2の配策構造によれば、内燃機関Eの構成のコンパクト化を図りつつ、第二の燃料配管FP2における湾曲角度をできるだけ大きい湾曲角度(鈍角)で配策することが可能になる。これにより、重管構造を有する第二の燃料配管FP2において、小さい湾曲角度(小R)の成形がしにくいという課題を解決しつつ、第二の燃料配管FP2における燃料の圧送抵抗を低減することが可能になる。
 構成9.上記実施形態の内燃機関では、前記第二の燃料配管(FP2)は、少なくとも内側管状部材(例えば、図10の110)と、前記内側管状部材(110)の外側を被覆する外側管状部材(例えば、図10の111)と、を含む重管構造を有し、前記外側管状部材(111)は、当該外側管状部材(111)の弾性係数(E1)が前記内側管状部材(110)の弾性係数(E2)に比べて小さい部材により形成される(E2>E1)。
 構成9の内燃機関によれば、第二の燃料配管の強度、耐久性を高めることができ、外的要因に伴う影響を抑制することができる。
 構成10.上記実施形態の内燃機関では、前記内燃機関は、前記遮蔽壁の外方に設けられた外装カバー(例えば、図11、図12の1100)を更に備え、
 前記外装カバー(1100)は、前記遮蔽壁(10、11、12)の外方に設けられた前記第二の燃料配管(FP2)の少なくとも一部を覆う。
 構成10の内燃機関によれば、遮蔽壁から露出した第二の燃料配管を外装カバーにて覆うことで、第二の燃料配管を内燃機関Eの周りに確実に配策することができ、第二の燃料配管の配策のコンパクト化を図るとともに、第二の燃料配管に対して外的要因が加わることによる影響(例えば、破損)を抑制することができる。
 本発明は上記実施の形態に制限されるものではなく、本発明の精神及び範囲から離脱することなく、様々な変更及び変形が可能である。従って、本発明の範囲を公にするために、以下の請求項を添付する。
 E:内燃機関、FF:燃料フィルター、LP1:第一燃料ポンプ、
 INJ:燃料噴射装置、HP2:第二燃料ポンプ、FP1:第一の燃料配管、FP2:第二の燃料配管、FP3:第三の燃料配管、HD:保持部、
 10:フロントシュラウド、11:左ロアシュラウド、12:右ロアシュラウド、13:アッパーシュラウド、(10、11、12):遮蔽壁、
 81:噴射孔、82:接続部、401、402、403、404:リブ(側方保持部)、411、412、413:外周保持部、1100:外装カバー
 110:内側管状部材、111:外側管状部材、1101、1102、1103、1104、1105:リブ

Claims (10)

  1.  燃料フィルターを介して燃料を吸引する第一燃料ポンプと、前記燃料を燃料噴射装置に供給する第二燃料ポンプと、を有する内燃機関であって、
     前記燃料フィルターと前記第一燃料ポンプと前記第一燃料ポンプの圧力に比べて高圧に設定された前記第二燃料ポンプとを接続する第一の燃料配管と、
     前記第二燃料ポンプと、前記内燃機関のシリンダー部に形成された燃焼室内に燃料を噴射する前記燃料噴射装置と、を接続する第二の燃料配管と、を備え、
     前記第二の燃料配管の少なくとも一部と、前記シリンダー部との間には、前記シリンダー部の外部を覆う遮蔽壁が設けられ、
     前記遮蔽壁は、少なくとも前記第一の燃料配管および前記第二の燃料配管を保持する保持部を有することを特徴とする内燃機関。
  2.  前記燃料噴射装置は、前記内燃機関の上方に配置され、
     前記燃料噴射装置の端部に形成された噴射孔は、前記燃焼室へ向かって下方を指向して設けられ、前記燃料噴射装置の他端部には前記第二の燃料配管との接続部が設けられ、
     前記保持部は、前記第二の燃料配管を前記接続部へ向けて保持することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関。
  3.  前記遮蔽壁は少なくとも前記シリンダー部を覆うエンジンカバーであり、前記保持部は、前記エンジンカバーに一体に設けられることを特徴とする請求項1または2に記載の内燃機関。
  4.  前記保持部は、前記遮蔽壁の外方に突出した複数のリブから構成され、前記複数のリブのうち少なくとも一部のリブは、前記第一の燃料配管および前記第二の燃料配管の双方を保持することを特徴とする請求項1乃至3のいずれか1項に記載の内燃機関。
  5.  前記保持部を構成する前記複数のリブは、
     前記第一の燃料配管および前記第二の燃料配管の側方を保持する側方保持部と、
     前記第一の燃料配管および前記第二の燃料配管の外周面を前記遮蔽壁から離間した状態で保持する外周保持部と、を有する
     ことを特徴とする請求項4に記載の内燃機関。
  6.  前記内燃機関は、複数のシリンダー部が正面視において略V字形状に配置されたV型エンジンであり、
     前記第二燃料ポンプは、前記遮蔽壁の外方であって、前記V型エンジンのシリンダー部と、前記V型エンジンのクランクケースとの間に形成された空間に配置されることを特徴とする請求項1乃至5のいずれか1項に記載の内燃機関。
  7.  前記保持部は、前記遮蔽壁の外方に突出した複数のリブから構成され、
     前記複数のリブは、前記第一の燃料配管および前記第二の燃料配管の外周面を前記遮蔽壁から離間した状態で保持する外周保持部を有し、
     前記外周保持部は、前記第二燃料ポンプ側に指向して設けられることを特徴とする請求項6に記載の内燃機関。
  8.  前記保持部は、前記遮蔽壁の外方に突出した複数のリブから構成され、
     前記第二の燃料配管は、前記複数のリブのうち前記第二燃料ポンプから最も離間して配置されたリブにて保持されることを特徴とする請求項6または7に記載の内燃機関。
  9.  前記第二の燃料配管は、少なくとも内側管状部材と、前記内側管状部材の外側を被覆する外側管状部材と、を含む重管構造を有し、
     前記外側管状部材は、当該外側管状部材の弾性係数が前記内側管状部材の弾性係数に比べて小さい部材により形成されることを特徴とする請求項1乃至8のいずれか1項に記載の内燃機関。
  10.  前記内燃機関は、前記遮蔽壁の外方に設けられた外装カバーを更に備え、
     前記外装カバーは、前記遮蔽壁の外方に設けられた前記第二の燃料配管の少なくとも一部を覆うことを特徴とする請求項1乃至9のいずれか1項に記載の内燃機関。
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