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WO2020008702A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

空気入りタイヤ Download PDF

Info

Publication number
WO2020008702A1
WO2020008702A1 PCT/JP2019/016517 JP2019016517W WO2020008702A1 WO 2020008702 A1 WO2020008702 A1 WO 2020008702A1 JP 2019016517 W JP2019016517 W JP 2019016517W WO 2020008702 A1 WO2020008702 A1 WO 2020008702A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
tire
extending portion
extending
radial direction
portions
Prior art date
Application number
PCT/JP2019/016517
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
政明 長安
啓 甲田
諒平 竹森
雄貴 笹谷
Original Assignee
横浜ゴム株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 横浜ゴム株式会社 filed Critical 横浜ゴム株式会社
Priority to CN201980040040.XA priority Critical patent/CN112313091B/zh
Priority to DE112019003388.3T priority patent/DE112019003388B4/de
Priority to US17/256,169 priority patent/US20210268845A1/en
Priority to JP2019525916A priority patent/JP7107312B2/ja
Publication of WO2020008702A1 publication Critical patent/WO2020008702A1/ja

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Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C13/00Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
    • B60C13/02Arrangement of grooves or ribs
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/0009Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
    • B60C2015/009Height of the carcass terminal portion defined in terms of a numerical value or ratio in proportion to section height

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • Patent Documents 1 to 5 a convex fin is provided on a tire side portion, and the position and shape of the fin are devised to improve the temperature reduction effect (Patent Document 1) and improve fuel efficiency (Patent Document 2).
  • the aim is to improve the aerodynamic performance (Patent Document 3), improve the running performance of the vehicle (Patent Document 4), and reduce the air resistance (Patent Document 5).
  • One of the effects of providing the fins on the tire side portion is an improvement in fuel efficiency as described in Patent Document 2. That is, by providing the fins on the tire side portions, turbulence is generated during rotation of the tire to suppress an increase in air resistance, and reduce rolling resistance, thereby improving fuel efficiency.
  • the size of the fin is increased in order to more effectively obtain the effect of improving the fuel efficiency by providing the fin, the mass of the fin increases, and the mass of the entire tire tends to increase. In this case, even if the fins are provided, it may be difficult to obtain the effect of improving the fuel efficiency.
  • the size of the fins is reduced to suppress the increase in mass, it becomes difficult to obtain a sufficient aerodynamic effect, and it becomes difficult to generate turbulence. Is difficult to obtain.
  • the thickness of the tire side portion is reduced in order to suppress an increase in mass while providing large fins for the purpose of improving fuel efficiency, the trauma resistance is likely to be deteriorated. As described above, it has been very difficult to effectively improve the fuel efficiency without deteriorating the trauma resistance.
  • the present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can achieve both the resistance to trauma and the fuel efficiency.
  • a pneumatic tire according to the present invention is formed on at least one of the tire side portions located on both sides in the tire width direction, and the tire side A plurality of protrusions protruding from the tire side surface, which is the surface of the portion, and extending along the tire side surface, wherein the protrusion has a bent portion at which the direction in which the protrusion extends changes. It has at least one location and has a plurality of extending portions defined by the bent portion, and among the plurality of extending portions, the extending portion arranged most outside in the tire radial direction is referred to as a first extending portion.
  • the highest extending portion that is the extending portion having the highest extending portion average height that is the average height from the tire side surface of each extending portion is other than the first extending portion.
  • the thickness at the maximum width position the tire is within a range of 2mm or more 9mm or less.
  • the maximum height position of the highest extending portion from the tire side surface is from the reference position inside the tire radial direction of the tire sectional height to the tire radial outside, and the maximum height position of the tire sectional height is 0.1 mm. It is preferable to be included in the range from the position of 40 times to the position of 0.60 times.
  • the highest extending portion has the largest inclination in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction among the plurality of extending portions.
  • the highest extending portion has an average height of the extending portion of 3 mm or more.
  • a second extending portion that is the extending portion that is continuous from the first extending portion via the bent portion is in a tire radial direction with respect to a tire circumferential direction. Is preferably greater than the inclination of the first extending portion in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction.
  • the convex portion has a plurality of the bent portions, and among the plurality of the extended portions, an adjacent extended portion that is the extended portion that is continuous from the highest extended portion via the bent portion.
  • the present portion has the extension portion average height lower than the extension portion average height of the highest extension portion, and the extension located at an end in the extension direction of the protrusion from the adjacent extension portion. It is preferable that the plurality of extending portions up to the portion have the extending portion average height equal to or less than the extending portion average height of the adjacent extending portion.
  • the extending portion other than the highest extending portion has an extending portion average height of the highest extending portion of the highest extending portion. It is preferable to be within the range of 0.1 times or more and 0.8 times or less.
  • the highest extending portion is the extending portion that is continuous from the first extending portion via the bent portion among the plurality of extending portions.
  • the highest extending portion has an average height of the extending portion within a range of 3 mm or more and 10 mm or less.
  • the height of the first extending portion from the tire side surface decreases toward the outside in the tire radial direction.
  • the position of the convex portion in the tire radial direction of the portion having the maximum width be included in a range of 0.40 to 0.60 times the tire cross-sectional height.
  • the convex portion may include a center line in a width direction of a second extending portion that is the extending portion that is continuous from the first extending portion via the bent portion; It is preferable that the angle ⁇ 1 formed between the portion and the center line in the width direction is in the range of 90 ° ⁇ ⁇ 1 ⁇ 170 °.
  • the protrusions are formed in a range from 2 to 16 on one tire side portion.
  • the convex portion extends in the tire circumferential direction between two convex portion end position lines extending in the tire radial direction through different ends of both end portions in the extending direction of the convex portion.
  • the relative angle ⁇ is preferably in the range of 6% to 50% of the angle of one circumference in the tire circumferential direction.
  • the length of the first extending portion is in the range of 1.0 to 6.0 times 70% of the tire section height.
  • the pneumatic tire according to the present invention has an effect that it is possible to achieve both the trauma resistance and the fuel consumption performance.
  • FIG. 1 is a tire meridian sectional view showing a main part of a pneumatic tire according to an embodiment.
  • FIG. 2 is a detailed view of the tire side portion of the pneumatic tire shown in FIG. 1 on the outer side in the vehicle mounting direction.
  • FIG. 3 is a view taken along the line AA in FIG.
  • FIG. 4 is a detailed view of a portion B in FIG.
  • FIG. 5 is a detailed view of a portion B in FIG. 3 and is an explanatory diagram of a position where a convex portion is arranged.
  • FIG. 6 is a detailed view of a portion B in FIG. 3 and is an explanatory diagram of an arrangement position of the convex portion with respect to the arrangement possible region.
  • FIG. 7 is a detailed view of the projection shown in FIG.
  • FIG. 8 is an explanatory diagram of an angle ⁇ 1 formed between the center line of the first extending portion and the center line of the second extending portion shown in FIG.
  • FIG. 9 is an explanatory diagram of a comparison of the inclination of the extending portion shown in FIG.
  • FIG. 10A is a sectional view taken along line D1-D1 of FIG.
  • FIG. 10B is a sectional view taken along line D2-D2 of FIG.
  • FIG. 10C is a sectional view taken along line D3-D3 of FIG.
  • FIG. 11 is an explanatory diagram of the position of the maximum width portion Wm of the projection.
  • FIG. 12 is a schematic view of the projection shown in FIG. 7 as seen in the EE direction.
  • FIG. 13 is an explanatory diagram of a substantially parallel state between the first extending portion and the third extending portion.
  • FIG. 14 is an explanatory diagram of an overlapping portion between adjacent convex portions.
  • FIG. 15 is a detailed view of the overlap section shown in FIG.
  • FIG. 16 is a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment, and is an explanatory diagram in a case where the bent portion of the convex portion is one.
  • FIG. 17 is a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment, and is an explanatory diagram in a case where the protrusion has three bent portions.
  • FIG. 18 is a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment, and is an explanatory diagram when the length of the first extending portion is short.
  • FIG. 19 is a modification example of the pneumatic tire according to the embodiment, and is an explanatory diagram of an extension portion average height of a plurality of extension portions included in a protrusion having four bent portions.
  • FIG. 20 is a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment, and is an explanatory diagram in the case where the cross-sectional shape of the protrusion is formed in a horizontally long rectangular shape.
  • FIG. 21 is a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment, and is an explanatory diagram in the case where the cross-sectional shape of the convex portion is formed in a trapezoidal shape.
  • FIG. 20 is a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment, and is an explanatory diagram in the case where the cross-sectional shape of the convex portion is formed in a trapezoidal shape.
  • FIG. 22 is a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment, and is an explanatory diagram in the case where the cross-sectional shape of the protrusion is formed in a triangular shape.
  • FIG. 23 is a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment, and is an explanatory diagram in a case where an arc portion is formed at the base of the convex portion.
  • FIG. 24A is a chart showing the results of a performance evaluation test of a pneumatic tire.
  • FIG. 24B is a chart showing the results of the performance evaluation test of the pneumatic tire.
  • the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis (not shown) of the pneumatic tire 1, and the tire radial direction inside means the side toward the rotation axis in the tire radial direction, and the tire radial direction outside. Indicates a side away from the rotation axis in the tire radial direction.
  • the tire circumferential direction refers to a circumferential direction with the rotation axis as a central axis.
  • the tire width direction refers to a direction parallel to the rotation axis
  • the inside in the tire width direction refers to the side toward the tire equatorial plane (tire equator line) CL in the tire width direction
  • the outside in the tire width direction refers to the tire width direction.
  • the tire equatorial plane CL is a plane orthogonal to the rotation axis of the pneumatic tire 1 and passing through the center of the tire width of the pneumatic tire 1.
  • the tire equatorial plane CL is the center of the pneumatic tire 1 in the tire width direction.
  • the center line in the tire width direction which is the position, matches the position in the tire width direction.
  • the tire width is the width in the tire width direction of the outermost portions in the tire width direction except for the protrusions 30 (see FIG. 1) described later, that is, the tire equatorial plane except for the protrusions 30 in the tire width direction. This is the distance between the parts farthest from CL.
  • the tire equator line is a line on the tire equatorial plane CL along the tire circumferential direction of the pneumatic tire 1.
  • a tire meridional section refers to a section when the tire is cut along a plane including the tire rotation axis.
  • FIG. 1 is a tire meridional sectional view showing a main part of the pneumatic tire 1 according to the embodiment.
  • the mounting direction of the pneumatic tire 1 shown in FIG. 1 with respect to the vehicle that is, the direction when the vehicle is mounted is specified. That is, in the pneumatic tire 1 shown in FIG. 1, the side facing the inside of the vehicle when the vehicle is mounted is the inside in the vehicle mounting direction, and the side facing the outside of the vehicle when the vehicle is mounted is the outside in the vehicle mounting direction.
  • the designation of the inside of the vehicle mounting direction and the outside of the vehicle mounting direction is not limited to the case where the vehicle is mounted on the vehicle. For example, when the rim is assembled, the direction of the rim with respect to the inside and outside of the vehicle is determined in the tire width direction.
  • the pneumatic tire 1 when the rim is assembled, the pneumatic tire 1 is in the vehicle mounting direction inside and the vehicle in the tire width direction.
  • the direction to the outside in the mounting direction is specified.
  • the pneumatic tire 1 has a mounting direction display unit (not shown) that indicates a mounting direction with respect to the vehicle.
  • the mounting direction display section is constituted by, for example, marks and irregularities provided on the sidewall section 4 of the tire.
  • ECER30 (Article 30 of the Regulations of the European Economic Commission) requires that a mounting direction display section be provided on the side wall section 4 that is located outside the vehicle mounting direction when the vehicle is mounted.
  • the pneumatic tire 1 according to the present embodiment is a pneumatic tire 1 mainly used for a passenger car.
  • the pneumatic tire 1 is a pneumatic tire 1 in which the rotation direction when the vehicle is mounted is specified, that is, the rotation direction specified about the rotation axis when the vehicle advances.
  • the pneumatic tire 1 is mounted on a vehicle so as to rotate.
  • the pneumatic tire 1 has a rotation direction display unit (not shown) for indicating a rotation direction.
  • the rotation direction display section is constituted by, for example, marks and irregularities provided on the sidewall section 4 of the tire.
  • the first arrival side in the tire rotation direction is the rotation direction side when the pneumatic tire 1 is rotated in a specified direction, and the pneumatic tire 1 is mounted on a vehicle and rotated in the specified direction to travel.
  • the rear arrival side in the tire rotation direction is the opposite side of the rotation direction when the pneumatic tire 1 is rotated in the specified direction, and the pneumatic tire 1 is mounted on the vehicle and rotated while rotating in the specified direction.
  • the side that comes into contact with the road surface after the part located on the first arrival side or separates from the road surface after the part located on the first arrival side.
  • the pneumatic tire 1 has a tread portion 2, shoulder portions 3 on both sides of the tread portion, and a sidewall portion 4 and a bead portion 5 that are successively continued from each shoulder portion 3. Further, the pneumatic tire 1 includes a carcass layer 6, a belt layer 7, a belt reinforcing layer 8, and an inner liner 9.
  • the tread portion 2 is formed in an annular shape extending in the tire circumferential direction at an outermost portion in the tire radial direction when viewed in the tire meridional section, and is formed in an outermost portion in the tire radial direction of the pneumatic tire 1. And the outer peripheral surface becomes the contour of the pneumatic tire 1.
  • the outer peripheral surface of the tread portion 2 is formed as a ground contact surface 10 which is a surface that can mainly come into contact with a road surface during traveling.
  • the contact surface 10 has a circumferential groove 16 extending in the tire circumferential direction and a lug extending in the tire width direction. A plurality of grooves such as grooves (not shown) are formed.
  • the tread portion 2 has a tread rubber 18 which is a rubber composition. In the tread rubber 18, a plurality of rubber compositions having different physical properties may be laminated in the tire radial direction.
  • the shoulder portion 3 is a portion on both outer sides in the tire width direction of the tread portion 2. Further, the sidewall portion 4 is located inside the shoulder portion 3 in the tire radial direction, and a pair is disposed on both sides in the tire width direction. That is, the pair of sidewall portions 4 are disposed on both sides of the tread portion 2 in the tire width direction. In other words, the sidewall portions 4 are disposed on two sides of the pneumatic tire 1 in the tire width direction. ing.
  • the sidewall portion 4 formed in this manner is curved in a direction protruding outward in the tire width direction when viewed in the tire meridional section, and is exposed to the outermost in the tire width direction of the pneumatic tire 1. Part.
  • each bead portion 5 is disposed inside the pair of sidewall portions 4 in the tire radial direction, respectively, and like the sidewall portions 4, one pair is disposed on both sides of the tire equatorial plane CL in the tire width direction.
  • Each bead portion 5 has a bead core 11 and a bead filler 12.
  • the bead core 11 is formed by winding a bead wire, which is a steel wire, in a ring shape.
  • the bead filler 12 is a rubber material disposed in a space formed by folding the end portion of the carcass layer 6 in the tire width direction at the position of the bead core 11.
  • the sidewall portion 4 and the bead portion 5 are included in the tire side portions 20 located on both sides in the tire width direction.
  • the tire side portion 20 refers to a region between a position inside the tire radial direction in the tread rubber 18 and a bead heel 14 which is an end portion on the inner peripheral surface of the bead portion 5 outside in the tire width direction. .
  • the carcass layer 6 is formed by coating a plurality of carcass cords (not shown) arranged side by side at an angle with respect to the tire circumferential direction at a certain angle in the tire circumferential direction along the tire meridian direction with a coating rubber.
  • the carcass cord is made of, for example, organic fibers such as polyester, rayon, and nylon.
  • the carcass layer 6 is provided as at least one layer.
  • the belt layer 7 has a multilayer structure in which at least two layers of belts 7a and 7b are laminated, and is arranged on the tread portion 2 on the outer side of the carcass layer 6 in the tire radial direction, and covers the carcass layer 6 in the tire circumferential direction. It is.
  • the belts 7a and 7b are formed by coating a plurality of cords (not shown) arranged at a predetermined angle (for example, 20 ° to 30 °) with respect to the tire circumferential direction with coat rubber.
  • the cord is made of, for example, steel or an organic fiber such as polyester, rayon, or nylon.
  • the overlapping belts 7a and 7b are arranged such that the cords cross each other.
  • the belt reinforcing layer 8 is arranged on the outer side in the tire radial direction, which is the outer periphery of the belt layer 7, and covers the belt layer 7 in the tire circumferential direction.
  • the belt reinforcing layer 8 is formed by coating a plurality of cords (not shown) substantially parallel to the tire circumferential direction and arranged in parallel in the tire width direction with a coat rubber.
  • the cord is made of, for example, steel or an organic fiber such as polyester, rayon, or nylon, and the angle of the cord is within a range of ⁇ 5 ° with respect to the tire circumferential direction.
  • the belt reinforcing layer 8 includes a belt cover 8a disposed so as to cover the entire belt layer 7 in the tire width direction, and a tire width direction end of the belt layer 7 outside the belt cover 8a in the tire radial direction. And an edge cover 8b disposed only near the portion.
  • the belt reinforcing layer 8 may have another configuration, such as only the belt cover 8a provided so as to cover the entire belt layer 7 or an edge cover provided so as to cover the end portion of the belt layer 7 in the tire width direction. 8b alone.
  • the belt reinforcing layer 8 may be disposed so as to overlap at least the end portion in the tire width direction of the belt layer 7.
  • the belt reinforcing layer 8 configured as described above is disposed, for example, by winding a belt-shaped strip material having a width of about 10 mm in the tire circumferential direction.
  • the inner liner 9 is arranged along the carcass layer 6 on the inner side of the carcass layer 6 or on the inner side of the carcass layer 6 in the pneumatic tire 1.
  • FIG. 2 is a detailed view of the tire side portion 20 of the pneumatic tire 1 shown in FIG.
  • a plurality of convex portions 30 are formed on a tire side surface 21 which is a surface of the tire side portion 20.
  • the plurality of protrusions 30 are formed so as to protrude from the tire side surface 21 and extend along the tire side surface 21, respectively.
  • the protruding portions 30 are formed on the tire side portions 20 on the outer side in the vehicle mounting direction among the tire side portions 20 located on both sides in the tire width direction.
  • the protruding portion 30 is a protruding portion that protrudes from a reference surface excluding a pattern, characters, irregularities, and the like on the tire side surface 21.
  • the plurality of projections 30 are located 85% from the rim diameter reference position BL, which is the reference position inside the tire radial direction of the tire cross-section height SH, at a position 15% of the tire cross-sectional height SH radially outward.
  • the tire section height SH is a distance in the tire radial direction between a portion of the tread portion 2 that is positioned most outward in the tire radial direction and a rim diameter reference position BL.
  • the rim diameter reference position BL is a tire axial line passing through the rim diameter defined by the JATMA standard. That is, the tire section height SH is determined by assembling the pneumatic tire 1 with the regular rim, filling the regular internal pressure, and applying a load to the pneumatic tire 1 when no load is applied. It means 1/2 of the difference from the diameter.
  • the regular rim referred to here is a “standard rim” specified by JATMA, “Design @ Rim” specified by TRA, or “Measuring @ Rim” specified by ETRTO.
  • the normal internal pressure is the "maximum air pressure” specified by JATMA, the maximum value described in "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified by TRA, or "INFLATION PRESSURES" specified by ETRTO.
  • the plurality of protrusions 30 are formed so as to straddle the tire maximum width position W on the tire side surface 21 in the tire radial direction.
  • the tire maximum width position W projects from the tire side surface 21 when the pneumatic tire 1 is rim assembled to a regular rim, filled with a regular internal pressure, and no load is applied to the pneumatic tire 1. This is the position in the tire radial direction where the dimension in the tire width direction excluding structures such as patterns and characters is maximized.
  • the position of the rim protect bar is determined by the dimension in the tire width direction. Although the position is the maximum, the rim protect bar is excluded from the tire maximum width position W defined in the present embodiment.
  • the thickness Ga at the tire maximum width position W of the tire side portions 20 arranged on both sides in the tire width direction is in the range of 2 mm or more and 9 mm or less.
  • the thickness Ga of the tire side portion 20 in this case is a thickness that does not include the height of the protrusion 30. That is, the distance from the tire side surface 21 at the tire maximum width position W to the tire inner surface of the tire side portion 20 is in the range of 2 mm or more and 9 mm or less.
  • the thickness Ga of the tire side portion 20 at the tire maximum width position W is preferably in a range from 2 mm to 6 mm, and more preferably in a range from 2.5 mm to 5 mm.
  • FIG. 3 is a view on arrow AA of FIG.
  • the protruding portions 30 are formed in a range of 2 or more and 16 or less on one tire side portion 20.
  • the protruding portions 30 are formed on 8 portions of one tire side portion 20.
  • the eight convex portions 30 are arranged discontinuously at equal intervals in the tire circumferential direction.
  • the eight convex portions 30 are formed in substantially the same shape, and extend in the tire circumferential direction along the tire side surface 21 and are inclined in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction.
  • the number of the protrusions 30 formed on one tire side portion 20 is in a range of 4 or more and 12 or less.
  • FIG. 4 is a detailed view of a portion B in FIG.
  • the protruding portion 30 extending in the tire circumferential direction is a tire having two protruding portion end position lines Lc extending in the tire radial direction through end portions 31 different from each other among the both end portions 31 in the extending direction of the protruding portion 30.
  • the relative angle ⁇ in the circumferential direction that is, the angle ⁇ formed by the two convex end position lines Lc, is within the range of 6% or more and 50% or less of the angle 2 ⁇ of one circumference in the tire circumferential direction.
  • the plurality of protrusions 30 arranged on one tire side portion 20 extend in the tire circumferential direction at an angle ⁇ within a range of 6% to 50% of an angle 2 ⁇ of one circumference in the tire circumferential direction. ing.
  • the angle ⁇ defined in this manner is an angle in the tire circumferential direction in a range where one protrusion 30 is arranged, that is, an extension angle of the protrusion 30 in the tire circumferential direction.
  • the convex portion 30 preferably has an angle ⁇ with respect to an angle 2 ⁇ of one circumference in the tire circumferential direction in a range of preferably 8% or more and 40% or less, more preferably 10% or more and 30% or less. It is good.
  • the protrusion 30 has at least one bent portion 40 at which the direction in which the protrusion 30 extends changes, and each protrusion 30 has a plurality of bent portions 40. It is preferable that the number of the bent portions 40 included in one convex portion 30 is in a range of 2 or more and 4 or less. Further, each projection 30 has a plurality of extending portions 50 defined by the bent portions 40. The extending portions 50 in this case are formed to extend along the tire side surface 21 in a single arc shape or a single linear shape, respectively.
  • the single arc shape here refers to a difference in a relative ratio between respective radii of curvature at a position where the radius of curvature is the largest and a position where the radius of curvature is the smallest when the extending portion 50 is formed to be curved. Is 10% or less.
  • the single linear shape refers to a shape in which the change in the extending direction of the extending portion 50 is 5 ° or less.
  • each convex portion 30 has two bent portions 40 and three extended portions 50 formed by the two bent portions 40. That is, the convex portion 30 has three extending portions 50 of the first extending portion 51, the second extending portion 52, and the third extending portion 53.
  • the first extending portion 51 is the extending portion 50 having the longest length among the plurality of extending portions 50 included in one convex portion 30.
  • the second extending portion 52 is an extending portion 50 that is continuous from the first extending portion 51 via the bent portion 40.
  • the third extending portion 53 is located on the side opposite to the side where the first extending portion 51 is located in the extending direction of the second extending portion 52, and And an extended portion 50 that is continuous from That is, of the plurality of extending portions 50, the first extending portion 51 and the third extending portion 53 are on one end side in the extending direction of the first extending portion 51 or the third extending portion 53. Only the bent portion 40 defines the second extending portion 52. Both ends of the second extending portion 52 in the extending direction of the second extending portion 52 are defined by the bent portion 40.
  • the first extending portion 51 is arranged at the outermost side in the tire radial direction among the plurality of extending portions 50, and the convex portion 30 is arranged from the first extending portion 51 side to the third extending portion 53 side.
  • the second extending portion 52 is disposed radially inward of the first extending portion 51 in the tire radial direction
  • the third extending portion 53 is disposed radially inward of the second extending portion 52 in the tire radial direction.
  • the plurality of protrusions 30 formed on one tire side portion 20 are all inclined in the tire radial direction when going in a predetermined direction in the tire circumferential direction (FIG. 3). reference).
  • the plurality of first extending portions 51 included in the plurality of protrusions 30 also have the same inclination direction in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction.
  • the first extending portion 51 is inclined with respect to the tire circumferential direction in a direction from the inside to the outside in the tire radial direction as going from the first arrival side to the rear arrival side in the rotation direction of the pneumatic tire 1. ing.
  • the second extending portion 52 and the third extending portion 53 also have a tire circumference in a direction from the inner side to the outer side in the tire radial direction from the first arrival side to the last arrival side in the rotation direction of the pneumatic tire 1. It is inclined to the direction.
  • the second extending portion 52 has a tilt in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction, and the inclination of the first extending portion 51 in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction. Is greater than the slope to. Further, the second extending portion 52 has a greater inclination in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction than the third extending portion 53. In other words, the first extending portion 51, the second extending portion 52, and the third extending portion 53 are inclined such that the inclination direction in the tire radial direction when going in a predetermined direction in the tire circumferential direction is the same direction. The second extending portion 52 has the largest inclination in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction.
  • the first extending portion 51 having the longest length among the plurality of extending portions 50 has the length C1 (see FIG. 7) and the height FH in the tire radial direction of the disposable area PA (see FIG. 6). Is within the range of 1.0 times or more and 6.0 times or less. That is, the length C1 of the first extending portion 51 is in the range of 1.0 to 6.0 times 70% of the tire section height SH. In addition, it is preferable that the length C1 of the first extending portion 51 is in a range of 1.5 times or more and 5.0 times or less with respect to the height FH of the arrangement enabling area PA in the tire radial direction.
  • the first extending portion 51 has two end portions 51a extending in the tire radial direction through different ends 51a of the two end portions 51a in the extending direction of the first extending portion 51, respectively.
  • the relative angle ⁇ between the position lines Le in the tire circumferential direction that is, the angle ⁇ formed by the two first extending portion end position lines Le, is 0.60 ⁇ ( ⁇ / ⁇ ) with respect to the angle ⁇ . ) ⁇ 0.90.
  • This angle ⁇ is an angle in the tire circumferential direction in a range where one first extending portion 51 is arranged, that is, an extending angle of the first extending portion 51 in the tire circumferential direction.
  • the angle ⁇ of the first extending portion 51 with respect to the angle ⁇ of the convex portion 30 is preferably in a range of 0.70 ⁇ ( ⁇ / ⁇ ) ⁇ 0.85.
  • the first extending portion 51 thus formed has a length C1 (see FIG. 7) in a range of 1.5 to 30 times the length C2 (see FIG. 7) of the second extending portion 52. Is inside. Further, the length C1 of the first extension 51 is the length C3 of the third extension 53, which is the extension 50 other than the second extension 52 and the first extension 51 (see FIG. 7). Is within the range of 1.2 times or more and 25 times or less.
  • the length C1 of the first extending portion 51 is preferably in the range of 3 times to 20 times the length C2 of the second extending portion 52, and is preferably in the range of 5 times to 15 times. More preferably, there is.
  • the length C1 of the first extending portion 51 is preferably in a range of 2 times or more and 20 times or less of the length C3 of the third extending portion 53, and in a range of 3 times or more and 15 times or less. More preferably, there is.
  • FIG. 5 is a detailed view of a portion B in FIG. 3 and is an explanatory diagram of a position where the protrusion 30 is arranged.
  • the convex portion 30 formed to be inclined in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction is a distance Dmax in the tire radial direction between the innermost portion of the convex portion 30 in the tire radial direction and the tire outer diameter portion 25.
  • the distance Dmin in the tire radial direction between the tire outer diameter portion 25 and the outermost portion of the protrusion 30 in the tire radial direction is 1.2 ⁇ (Dmax / Dmin) ⁇ 3.5. Is within range.
  • the tire outer diameter portion 25 in this case is a portion having the outer diameter of the pneumatic tire 1, that is, a portion of the tread portion 2 which is located most outward in the tire radial direction.
  • the distance Dmax is in the range of 0.30 to 0.70 times the tire section height SH.
  • the relationship between the distance Dmax and the distance Dmin is in the range of 1.5 ⁇ (Dmax / Dmin) ⁇ 2.5.
  • the distance Dmax is preferably in the range of 0.35 to 0.65 times the tire section height SH, and in the range of 0.40 to 0.60 times the tire section height SH. Is more preferable.
  • the convex portion 30 is inclined with respect to the tire circumferential direction in a direction from the tire radial outside to the tire radial inside as going from the first extending portion 51 side to the third extending portion 53 side. Therefore, the innermost portion of the protrusion 30 in the tire radial direction is the end 31 on the third extending portion 53 side of the both ends 31 in the extending direction of the protrusion 30. For this reason, the distance Dmax is a distance in the tire radial direction between the end portion 31 of the convex portion 30 on the third extending portion 53 side and the tire outer diameter portion 25.
  • the outermost portion in the tire radial direction of the convex portion 30 is the end portion 31 on the first extending portion 51 side of the both end portions 31 in the extending direction of the convex portion 30.
  • the distance Dmin is a distance in the tire radial direction between the end 31 of the protrusion 30 on the first extending portion 51 side and the tire outer diameter portion 25.
  • FIG. 6 is a detailed view of a portion B in FIG. 3 and is an explanatory diagram of an arrangement position of the protrusion 30 with respect to the arrangement possible area PA.
  • the first extending portion 51 has a distance Amax in the tire radial direction between the innermost portion in the tire radial direction of the first extending portion 51 and the outer diameter portion PAo of the disposable area PA, and The relationship between the outermost portion in the tire radial direction of the one extending portion 51 and the distance Amin in the tire radial direction between the outer diameter portion PAo of the disposable area PA and the distance Amin in the tire radial direction is 1.0 ⁇ (Amax / Amin). ⁇ 3.5.
  • the outer diameter portion PAo of the arrangable area PA is a position that defines the outer end of the arrangable area PA in the tire radial direction, that is, the tire cross-sectional height from the rim diameter reference position BL to the outer side in the tire radial direction. 85% of the SH (see FIG. 2). Further, the relationship between the distance Amin and the height FH in the tire radial direction of the disposable area PA is within the range of 0 ⁇ Amin ⁇ (FH ⁇ 0.3).
  • the first extending portion 51 is arranged in the tire radial direction from the end 51a side opposite to the side where the second extending portion 52 is located toward the side where the second extending portion 52 is located. Since it is inclined with respect to the tire circumferential direction in the direction from the outside toward the tire radial inside, the portion of the first extending portion 51 located at the innermost side in the tire radial direction is the extension of the first extending portion 51. It is the end 51a on the second extending portion 52 side of the both ends 51a in the direction. For this reason, the distance Amax is the distance in the tire radial direction between the end portion 51a of the first extending portion 51 on the second extending portion 52 side and the outer diameter portion PAo of the disposable area PA.
  • the distance at the position where the distance in the tire radial direction from the outer diameter portion PAo of the disposable area PA is the largest is set. That is, in the first extending portion 51, the portion where the bent portion 40 that partitions the first extending portion 51 and the second extending portion 52 is located is outside the arrangable area PA in the first extending portion 51. The position at which the distance in the tire radial direction from the radial portion PAo is the largest.
  • the outermost portion of the first extending portion 51 in the tire radial direction is opposite to the side of the first extending portion 51 where the second extending portion 52 is located among the both end portions 51 a in the extending direction of the first extending portion 51. Side end 51a.
  • the distance Amin is a distance in the tire radial direction between the end 51a of the convex portion 30 on the side opposite to the side where the second extending portion 52 is located and the outer diameter portion PAo of the disposable area PA.
  • the distance at the position where the distance in the tire radial direction from the outer diameter portion PAo of the disposable area PA is the smallest is set.
  • the relationship between the distance Amax and the distance Amin is preferably in the range of 1.0 ⁇ (Amax / Amin) ⁇ 2.0. Further, it is preferable that the relationship between the distance Amin and the height FH in the tire radial direction of the arrangable area PA is within the range of 0 ⁇ Amin ⁇ (FH ⁇ 0.2).
  • FIG. 7 is a detailed view of the projection 30 shown in FIG.
  • the protrusion 30 has a length C0 along the shape of the protrusion 30, that is, the length C0 along the extending direction of the protrusion 30 has a height FH in the tire radial direction of the disposable area PA (see FIG. 6). ) Is 1.5 times or more and 7.0 times or less.
  • the length C0 of the convex portion 30 is preferably in a range of 2.0 times or more and 6.0 times or less with respect to the height FH of the arrangable area PA in the tire radial direction, and is 2.5 times or more. More preferably, it is within the range of 5.5 times or less.
  • the first extending portion 51 is the extending portion 50 having the longest length among the plurality of extending portions 50 of the projecting portion 30, the first extending portion 51
  • the length C1 along the shape of the first extending portion 51 is longer than the second extending portion 52 and the third extending portion 53. That is, the length C1 of the first extending portion 51 is determined by the length C2 of the second extending portion 52 along the shape of the second extending portion 52 and the length C1 of the third extending portion 53 along the shape of the third extending portion 53. It is longer than the length C3 of the extending portion 53.
  • the convex portion 30 has an angle ⁇ 1 between the center line 51c in the width direction of the first extending portion 51 and the center line 52c in the width direction of the second extending portion 52 that satisfies 90 ° ⁇ ⁇ 1 ⁇ 170 °. Is within range.
  • the angle ⁇ 2 between the center line 52c in the width direction of the second extending portion 52 and the center line 53c in the width direction of the third extending portion 53 is also 90 ° ⁇ ⁇ 2 ⁇ 170 °. Is within range.
  • the convex portion 30 having the plurality of extending portions 50 defined by the bent portions 40 is formed by the angle ⁇ n formed by the center lines in the width direction of the two extending portions 50 continuous through the bent portions 40. Is in the range of 90 ° ⁇ ⁇ n ⁇ 170 °. It is preferable that the angle ⁇ 1 and the angle ⁇ 2, that is, the angle ⁇ n be in a range of 110 ° or more and 160 ° or less.
  • FIG. 8 is an explanatory diagram of an angle ⁇ 1 formed between the center line 51c of the first extending portion 51 and the center line 52c of the second extending portion 52 shown in FIG.
  • the first extending portion 51, the second extending portion 52, and the third extending portion 53 are It may be formed in a single arc shape.
  • the angle ⁇ n formed between the center lines of the two extending portions 50 continuing through the bent portion 40 is a predetermined size at which the center is located at the bent portion 40.
  • the angle of the imaginary line connecting the bent portion 40 and the position where the circle having the radius of the circle intersects with the center line of each extending portion 50 is defined by the center line of the two extending portions 50 for convenience.
  • the angle to be formed is ⁇ n.
  • the center line 51c of the first extension 51 and the second extension 52 is formed in a single arc shape
  • the angle ⁇ 1 formed between the center line 52c of the portion 52 and the center line 51c of the first extending portion 51 and the center line of the second extending portion 52 are defined by a circle having a predetermined radius at the center of the bent portion 40.
  • the angle between the imaginary lines connecting the position where 52c intersects and the bent portion 40 is defined as an angle ⁇ 1 for convenience.
  • the length of the second extending portion 52 which is the shorter extending portion 50, is 1 / the length of the second extending portion 52. Is set such that the center is located at the bent portion 40, and a line connecting the intersection portion 51x between the center line 51c of the first extending portion 51 and the virtual circle Vc and the bent portion 40 is set. Is a temporary center line 51c1 of the first extending portion 51. Similarly, a line connecting the intersection portion 52x between the center line 52c of the second extension portion 52 and the virtual circle Vc and the bent portion 40 is defined as a temporary center line 52c1 of the second extension portion 52.
  • the angle between the provisional center line 51c1 of the first extension portion 51 and the provisional center line 52c1 of the second extension portion 52 set in this way is determined by the center line 51c in the width direction of the first extension portion 51. And an angle ⁇ 1 formed by the center line 52c in the width direction of the second extending portion 52.
  • the angle ⁇ 1 thus set between the first extending portion 51 and the second extending portion 52 is in the range of 90 ° ⁇ ⁇ 1 ⁇ 170 °.
  • the angle ⁇ 2 formed by the center line 52c in the width direction of the second extending portion 52 and the center line 53c in the width direction of the third extending portion 53 may be derived in the same manner.
  • the inclination of the second extending portion 52 in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction is larger than the inclination of the first extending portion 51 and the third extending portion 53 in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction.
  • the inclination of the first extending portion 51, the second extending portion 52, and the third extending portion 53 in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction is also a circle having a radius of a predetermined size around the bent portion 40. May be derived based on
  • FIG. 9 is an explanatory diagram for comparing the inclination of the extending portion 50 shown in FIG.
  • the center line 51c of the first extending portion 51 and the second extending portion are compared.
  • the center is located on the tire rotation axis, and the center of the virtual circle Vc, that is, the connecting portion between the temporary center line 51c1 of the first extending portion 51 and the temporary center line 52c1 of the second extending portion 52 is defined.
  • a reference circle Lb1 passing through is set, and a tangent Lt1 to the reference circle Lb1 passing through the center of the virtual circle Vc is set.
  • the angle ⁇ a2 between the temporary center line 52c1 and the tangent Lt1 set as described above is larger than the angle ⁇ a1 between the temporary center line 51c1 of the first extending portion 51 and the tangent Lt1. It is getting bigger. For this reason, the inclination of the second extending portion 52 in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction is larger than the inclination of the first extending portion 51 in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction.
  • the length of the second extended portion 52 and the third extended portion 53 An imaginary circle Vc having a radius equal to one half of the length of the second extending portion 52, which is the extending portion 50 on the shorter side, is formed by the second extending portion 52 and the third extending portion 53. Is set so that the center is located at the bent portion 40 that defines the second extending portion 52, and a line connecting the intersection portion 52 x between the center line 52 c of the second extending portion 52 and the virtual circle Vc and the bent portion 40 is defined as the second extending portion.
  • the temporary center line 52c1 'of 52 is set.
  • a line connecting an intersection 53x between the center line 53c of the third extension 53 and the virtual circle Vc and the bent portion 40 is defined as a temporary center line 53c1 of the third extension 53.
  • a reference circle Lb3 whose center is located on the tire rotation axis and passes through a connection portion between the temporary center line 52c1 'of the second extending portion 52 and the temporary center line 53c1 of the third extending portion 53 is set.
  • a tangent Lt3 to the reference circle Lb3 passing through the center of the virtual circle Vc is set.
  • the angle ⁇ a2 ′ between the temporary center line 52c1 and the tangent Lt3 set as described above is different from the angle ⁇ a3 between the temporary center line 53c1 of the third extension 53 and the tangent Lt3. Is also growing.
  • the inclination of the second extending portion 52 in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction is larger than the inclination of the third extending portion 53 in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction. That is, the inclination of the second extending portion 52 in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction is larger than the inclination of the first extending portion 51 and the third extending portion 53 in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction. ing.
  • FIG. 10A is a cross-sectional view taken along line D1-D1 of FIG.
  • FIG. 10B is a sectional view taken along line D2-D2 of FIG.
  • FIG. 10C is a sectional view taken along line D3-D3 of FIG.
  • the projection 30 has a substantially rectangular cross-section when viewed in the direction in which the projection 30 extends, with the height direction of the projection 30 being the longitudinal direction. Further, the width Wc and the height Hc of the plurality of extending portions 50 included in the convex portion 30 change at positions that straddle the bent portion 40.
  • the width Wc of the extension 50 in this case is such that the extension in the direction perpendicular to the extension direction of the extension 50 when the extension 30 is viewed in the direction in which the protrusion 30 projects from the tire side surface 21.
  • the height Hc of the extending portion 50 is a height from the tire side surface 21.
  • the plurality of extending portions 50 have different widths Wc and heights Hc defined for each extending portion 50. That is, the convex portion 30 is different in the width Wc and the height Hc between the first extending portion 51, the second extending portion 52, and the third extending portion 53.
  • the average width of the width W2 of the second extending portion 52 is larger than the average width of each of the width W1 of the first extending portion 51 and the width W3 of the third extending portion 53.
  • the average height of the height H2 of the second extending portion 52 is higher than the average height of each of the height H1 of the first extending portion 51 and the height H3 of the third extending portion 53. Has become.
  • FIG. 11 is an explanatory diagram of the position of the maximum width portion Wm of the projection 30.
  • the width Wc of the plurality of extending portions 50 is within the range of 0.1 to 1.0 times the maximum width of the extending portion 50 in one extending portion 50.
  • the first extending portion 51 that is the longest extending portion 50 has a maximum width in the range of 0.5 mm or more and 7.0 mm or less.
  • the maximum width of the second extending portion 52 is larger than the maximum width of the first extending portion 51.
  • the second extending portion 52 has a maximum width of the maximum width of the first extending portion 51. It is in the range of 1.5 times to 5 times the large value.
  • the maximum width of the second extending portion 52 is larger than the maximum width of the third extending portion 53 with respect to the third extending portion 53.
  • the convex portion 30 has the maximum width portion Wm, which is the portion having the maximum width in the convex portion 30, located in the second extending portion 52.
  • the position in the tire radial direction of the maximum width portion Wm of the convex portion 30 positioned on the second extending portion 52 in this manner is such that the position in the tire radial direction is outside the rim diameter reference position BL in the tire radial direction. It is included in the range of 0.40 times or more and 0.60 times or less.
  • the position of the maximum width portion Wm of the convex portion 30 in the tire radial direction is included outside the rim diameter reference position BL in the radial direction of the tire within a range of 0.45 to 0.55 times the tire section height SH. Preferably.
  • FIG. 12 is a schematic view of the projection 30 shown in FIG. 7 as viewed in the EE direction. Since the height Hc of the protrusion 30 differs for each extending portion 50, in other words, the height Hc from the tire side surface 21 differs depending on the position of the protrusion 30 and the height Hc from the tire side surface 21. The manner of changing the height Hc and the height Hc differs for each extending portion 50.
  • the first extending portion 51 is an end whose height H1 from the tire side surface 21 is located on the side opposite to the side where the second extending portion 52 is located from the side where the second extending portion 52 is located. It becomes lower toward the part 51a.
  • the first extending portion 51 thus formed is disposed outside the second extending portion 52 in the tire radial direction and is inclined in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction. 51, the height H1 from the tire side surface 21 decreases toward the tire radial direction outside, and the height H1 from the tire side surface 21 becomes lowest at the position of the end portion 51a on the tire radial direction outside. (See FIG. 2). That is, the first extending portion 51 has a height H1 from the tire side surface 21 at a position where the distance in the tire radial direction with respect to the outer diameter portion PAo of the disposable area PA is a minimum distance Amin (see FIG. 6). But the lowest.
  • the height H3 of the third extending portion 53 from the tire side surface 21 is such that the second extending portion 52 is positioned from the side where the second extending portion 52 is located. It becomes lower toward the end 53a located on the side opposite to the side (see FIG. 12).
  • the third extending portion 53 formed in this manner is arranged on the radially inner side of the second extending portion 52 and is inclined in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction. 53, the height H3 from the tire side surface 21 decreases toward the tire radial direction inside, and the height H3 from the tire side surface 21 becomes lowest at the position of the end portion 53a on the tire radial direction inside. (See FIG. 2).
  • the highest extending portion 56 that is the extending portion 50 having the highest extending portion average height which is the average height from the tire side surface 21 for each extending portion 50
  • the highest extending portion 56 becomes the second extending portion 52 that is the extending portion 50 that is continuous from the first extending portion 51 via the bent portion 40 among the plurality of extending portions 50. I have. Therefore, the highest extending portion 56 is the extending portion 50 having the largest inclination in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction among the plurality of extending portions 50.
  • the second extending portion 52, which is the highest extending portion 56 has an extending portion average height in the range of 3 mm or more and 10 mm or less.
  • the extending portions 50 other than the highest extending portion 56 have an extending portion average height of 0.1 times or more of the extending portion average height of the highest extending portion 56 and 0 or more. .8 times or less. That is, the first extending portion 51 and the third extending portion 53 that are the extending portions 50 other than the highest extending portion 56 have the average extending portion height of the second extending portion that is the highest extending portion 56. It is in the range of 0.1 times or more and 0.8 times or less of the average height of the extending portion of the portion 52.
  • the position in the tire radial direction of the maximum height portion Hm where the height H2 of the second extending portion 52 that is the highest extending portion 56 from the tire side surface 21 is the highest is the rim diameter reference position BL.
  • the position of the maximum height portion Hm of the convex portion 30 in the tire radial direction is in the range from 0.45 times to 0.55 times the tire cross-sectional height SH outward from the rim diameter reference position BL in the tire radial direction. Preferably it is included.
  • the maximum height of the second extending portion 52 from the tire side surface 21 is in a range of 1.1 times or more and 3.0 times or less of the maximum width of the second extending portion 52. That is, the height Hc of the second extending portion 52 at the maximum height portion Hm is not less than 1.1 times the width Wc of the second extending portion 52 at the maximum width portion Wm (see FIG. 11). The range is 0 times or less.
  • the maximum height of the first extending portion 51 from the tire side surface 21 is in a range of 1.1 times to 5.0 times the maximum width of the first extending portion 51.
  • FIG. 13 is an explanatory view of the substantially parallel state of the first extending portion 51 and the third extending portion 53.
  • the first extending portion 51 and the third extending portion 53 of the convex portion 30 have a center line 51c in the width direction of the first extending portion 51 and a center line 53c in the width direction of the third extending portion 53. But are substantially parallel. Parallel in this case indicates that the inclination angles of the center line 51c of the first extension portion 51 and the center line 53c of the third extension portion 53 in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction are substantially the same. ing.
  • the center line 51c of the first extending portion 51 and the center line 53c of the third extending portion 53 intersect with the virtual line 51b crossing the first extending portion 51 and passing through the center of the tire and the first extending portion 51.
  • the difference between the angle ⁇ b1 formed by the center line 51c of the third extending portion 53 and the angle ⁇ b3 formed by the imaginary line 53b intersecting the third extending portion 53 and passing through the center of the tire and the center line 53c of the third extending portion 53 is a predetermined value. Is within the range. In the present embodiment, a form in which the difference between the angles to be compared is within ⁇ 10 ° is referred to as substantially parallel.
  • the length of the third extending portion 53 which is the shorter extending portion 50 is half the length of the third extending portion 53.
  • a line connecting the portion 51y and the end 51a of the first extending portion 51 is defined as a temporary center line 51c2 of the first extending portion 51.
  • an imaginary circle Vp is set around an end 53a of the third extension 53 near the first extension 51, and an intersection 53y between the center line 53c of the third extension 53 and the imaginary circle Vp.
  • the first extending portion 51 and the third extending portion 53 are defined by an angle ⁇ b1 formed by the temporary center line 51c2 of the first extending portion 51 and the virtual line 51b set as described above,
  • the difference between the angle ⁇ b3 formed by the virtual center line 53c2 of 53 and the virtual line 53b is ⁇ 10 °.
  • the center line 51c of the first extending portion 51 and the center line 53c of the third extending portion 53 have substantially the same inclination angle in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction.
  • the center line 51c of the existing portion 51 and the center line 53c of the third extending portion 53 are substantially parallel.
  • FIG. 14 is an explanatory diagram of an overlap portion 55 between adjacent convex portions 30.
  • the convex portion 30 has an overlap portion 55 that is a portion that overlaps with the different convex portion 30 in the tire circumferential direction.
  • the overlap portion 55 is a portion in which the positions in the tire circumferential direction are the same and the positions in the tire circumferential direction are different between the convex portions 30 adjacent in the tire circumferential direction.
  • the overlap portion 55 is formed by two protrusions 30 adjacent in the tire circumferential direction, and is a portion of the protrusions 30 adjacent in the tire circumferential direction that overlaps in the tire circumferential direction.
  • each of the protrusions 30 has one end in the extending direction of the protrusion 30.
  • the position in the tire radial direction is different between the portion 31 and the other end 31.
  • the plurality of protrusions 30 formed on one tire side portion 20 have the same inclination direction in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction. For this reason, adjacent convex portions 30 are different in the position in the tire radial direction of the end portion 31 located closer to the other convex portion 30.
  • the adjacent protrusions 30 position each other near the other end 31 located closer to the other protrusion 30 within a range where the other protrusion 30 is arranged in the tire circumferential direction.
  • the protrusions 30 can overlap each other.
  • the overlap portion 55 is formed by positioning a part of each of the protrusions 30 adjacent in the tire circumferential direction within a range in the tire circumferential direction in which the other protrusion 30 is arranged. I have.
  • the overlap portion 55 of the protrusion 30 formed in this manner has a tire ⁇ in the tire circumferential direction in a range where the overlap portion 55 extends in the tire circumferential direction and a tire in a range in which one protrusion 30 is arranged.
  • the angle ⁇ in the circumferential direction (see FIG. 4) is in the range of 0.05 ⁇ ( ⁇ / ⁇ ) ⁇ 0.30.
  • the angle ⁇ of the overlapping portion 55 is preferably in the range of 0.10 ⁇ ( ⁇ / ⁇ ) ⁇ 0.20 with respect to the angle ⁇ of the projection 30.
  • FIG. 15 is a detailed view of the overlap section 55 shown in FIG.
  • the two convex portions 30 overlapping in the overlapping portion 55 have a relationship between the maximum distance Pmax and the minimum distance Pmin in the tire direction between the overlapping portions in a range of 1.0 ⁇ (Pmax / Pmin) ⁇ 2.0. Is within range.
  • the maximum distance Pmax is a portion of the overlap portion 55 formed by the adjacent protrusions 30 in the tire circumferential direction, where the distance between the one protrusion 30 and the other protrusion 30 in the tire radial direction is the largest. Is the distance in the tire radial direction.
  • the minimum distance Pmin is the tire at the portion where the distance in the tire radial direction between one convex portion 30 and the other convex portion 30 in the overlap portion 55 formed by the convex portions 30 adjacent in the tire circumferential direction. It is the distance in the radial direction. Among these, the minimum distance Pmin is in the range of 0.15 ⁇ (Pmin / SH) ⁇ 0.30 with respect to the tire section height SH.
  • the minimum distance Pmin with respect to the tire section height SH is preferably in the range of 0.18 ⁇ (Pmin / SH) ⁇ 0.25.
  • All of the plurality of protrusions 30 formed on one tire side portion 20 have the protrusions 30 adjacent in the tire circumferential direction overlapping each other (see FIG. 3). For this reason, the plurality of protrusions 30 formed on one tire side portion 20 are formed such that the adjacent protrusions 30 overlap with each other at the overlap portion 55, so that the protrusions 30 may be formed at any position on the tire circumference. Are provided.
  • the sum of the angles ⁇ of the plurality of protrusions 30 formed on one tire side portion 20 is equal to the tire circumference. It is larger than the angle 2 ⁇ of one round in the direction. Specifically, the sum of the angles ⁇ of the plurality of protrusions 30 formed on one tire side portion 20 is in the range of 105% to 200% of the angle 2 ⁇ of one circumference in the tire circumferential direction. The sum of the angles ⁇ of the plurality of protrusions 30 formed on one tire side portion 20 is preferably in the range of 110% to 190% of the angle 2 ⁇ of one circumference in the tire circumferential direction, and is preferably 115%. More preferably, it is within the range of 180% or less.
  • the rim wheel is fitted to the bead portion 5 to assemble the rim wheel with the rim wheel, and the inside is filled with air. Attach it to the vehicle with the freight.
  • the pneumatic tire 1 according to the present embodiment is mounted on the vehicle in the specified direction because the mounting direction with respect to the vehicle and the rotation direction when the vehicle is mounted are specified. That is, the vehicle is mounted on the vehicle in the direction specified by the mounting direction display unit and the rotation direction display unit attached to the sidewall unit 4.
  • the tire side portion 20 on the side where the protrusion 30 is formed is mounted on the vehicle in a direction in which the tire side portion 20 is located outside in the vehicle mounting direction.
  • the pneumatic tire 1 When the vehicle equipped with the pneumatic tire 1 travels, the pneumatic tire 1 rotates while a portion of the ground contact surface 10 located below and facing the road surface contacts the road surface.
  • the vehicle travels by transmitting a driving force or a braking force to the road surface or generating a turning force by the frictional force between the ground contact surface 10 and the road surface.
  • the driving force or the braking force is transmitted to the road surface mainly by the frictional force between the ground contact surface 10 and the road surface, and the turning force is transmitted. It travels by generating or.
  • the pneumatic tire 1 when the vehicle is running, the pneumatic tire 1 may come into contact with parts other than the ground contact surface 10.
  • the tire side surface 21 may come into contact with the curb.
  • a crack may be generated in a portion of the tire side surface 21 which is in contact with the curb, and the tire side portion 20 may be damaged. Failure may occur.
  • the protrusion 30 is formed on the tire side surface 21 of the tire side portion 20. For this reason, even when an obstacle such as a curb comes into contact with the tire side surface 21, the obstacle comes into contact with the convex portion 30, and thus the damage to the tire side portion 20 due to the contact of the obstacle with the tire side surface 21. Can be suppressed. Thereby, the damage resistance can be improved.
  • the protrusion 30 formed on the tire side portion 20 can generate turbulence in the air around the protrusion 30 when the pneumatic tire 1 rotates during running of the vehicle. Thereby, an increase in air resistance can be suppressed. That is, when the pneumatic tire 1 rotates, a turbulent boundary layer is generated around the convex portion 30 protruding from the tire side surface 21, so that the tire side surface 21 moves at high speed with respect to the surrounding air. As a result, peeling of air from the tire side surface 21 is less likely to occur. For this reason, it is possible to suppress an increase in air resistance due to the separation of the air around the pneumatic tire 1 from the tire side surface 21, and to reduce the rolling resistance of the pneumatic tire 1 during rotation. Thereby, fuel economy performance can be improved.
  • the convex portion 30 has at least one bent portion 40 and a plurality of extended portions 50 defined by the bent portion 40, turbulence is easily generated at the position of the bent portion 40, so that Turbulence can be reliably generated. Thereby, an increase in air resistance during rotation of the pneumatic tire 1 due to the turbulence can be effectively suppressed, and the rolling resistance can be reduced more reliably.
  • the convex portion 30 has at least one bent portion 40, the length of the convex portion 30 can be increased, and the direction in which the convex portion 30 extends can be changed at the position of the bent portion 40. Therefore, the protrusion 30 can be easily brought into contact with an obstacle likely to come into contact with the tire side surface 21.
  • the projection 30 has a maximum extension 56, which is the extension 50 having the highest extension average height from the tire side surface 21 for each extension 50, and a plurality of extensions 50. Since the existing portion 50 is one of the extending portions 50 other than the first extending portion 51 which is arranged at the outermost side in the tire radial direction, an obstacle such as a curb is generated by the tire maximum width on the tire side surface 21. Contact near the position W can be suppressed more reliably.
  • the vicinity of the tire maximum width position W on the tire side surface 21 is the portion that protrudes most outward in the tire width direction on the tire side surface 21, if there is an obstacle that is likely to contact the tire side surface 21, the obstacle The possibility that the object comes into contact with the vicinity of the tire maximum width position W on the tire side surface 21 increases. For this reason, by making the extending portion 50 other than the first extending portion 51 arranged most outward in the tire radial direction the highest extending portion 56, the obstacle is located near the tire maximum width position W on the tire side surface 21. When contact is likely to occur, the obstacle can be brought into contact with the highest extending portion 56, and damage to the tire side portion 20 due to the obstacle contacting the tire side surface 21 can be more reliably suppressed. it can.
  • the first extending portion 51 arranged most outward in the tire radial direction has an extending portion average height lower than the extending portion average height of the highest extending portion 56, It is possible to prevent the height of the protrusion 30 from being too high at a position where the peripheral speed at the time of rotation of the pneumatic tire 1 is high, and it is possible to more reliably increase the air resistance at the time of rotation of the pneumatic tire 1. Can be suppressed. In other words, when the pneumatic tire 1 rotates, the peripheral speed increases toward the outside in the tire radial direction, so that the difference in relative speed between the tire side surface 21 and the surrounding air also increases toward the tire radial outside. .
  • the height of the convex portion 30 is increased at a position where the peripheral speed is increased. It is possible to prevent the turbulence from being excessively generated in the convex portion 30 and the air resistance of the convex portion 30 from being too large due to the excessively high pressure. Therefore, an increase in air resistance during rotation of the pneumatic tire 1 can be suppressed more reliably, and the rolling resistance can be reduced more reliably.
  • the thickness Ga of the tire side portion 20 at the tire maximum width position W is within the range of 2 mm or more and 9 mm or less, the weight of the pneumatic tire 1 is reduced while suppressing damage to the tire side portion 20. And the rolling resistance can be reduced. That is, when the thickness Ga of the tire side portion 20 at the tire maximum width position W is less than 2 mm, the thickness Ga of the tire side portion 20 is too thin, so that the protrusion 30 of the tire side portion 20 is provided. Also, when an obstacle comes into contact with the convex portion 30, the tire side portion 20 may be damaged. Further, when the thickness Ga of the tire side portion 20 at the tire maximum width position W exceeds 9 mm, the weight of the tire side portion 20 increases, so that the rolling resistance may be deteriorated.
  • the thickness Ga of the tire side portion 20 at the tire maximum width position W is in the range of 2 mm or more and 9 mm or less, the weight of the pneumatic tire 1 is reduced while the damage to the tire side portion 20 is suppressed. And the rolling resistance can be reduced. As a result, it is possible to achieve both the trauma resistance and the fuel consumption performance.
  • the convex portion 30 includes The position where the turbulence occurs can be generated near the center of the tire section height SH in the tire radial direction, and the rolling resistance can be reduced more reliably.
  • the position of the maximum height Hm of the highest extending portion 56 in the tire radial direction is less than 0.40 times the tire sectional height SH, the position of the maximum height Hm in the tire radial direction is set. However, there is a risk that the tire is too inward in the radial direction.
  • the turbulent flow generated in the convex portion 30 occurs more in the vicinity of the maximum height portion Hm of the highest extending portion 56, when the position of the maximum height portion Hm in the tire radial direction is too far inward in the tire radial direction, the turbulence is generated. There is a possibility that the flow generation position is too inside in the tire radial direction. In this case, it is difficult to effectively suppress an increase in air resistance during rotation of the pneumatic tire 1 due to the turbulence, and it may be difficult to reduce rolling resistance.
  • the position of the maximum height portion Hm of the highest extending portion 56 in the tire radial direction is a position exceeding 0.60 times the tire sectional height SH, the position of the maximum height portion Hm in the tire radial direction.
  • the position where the turbulence occurs may be too outside in the tire radial direction, and it is difficult to effectively suppress the increase in the air resistance during rotation of the pneumatic tire 1 due to the turbulence. It may be difficult to reduce it.
  • the maximum height portion Hm of the highest extending portion 56 in the tire radial direction is included in the range of 0.40 to 0.60 times the tire cross-sectional height SH.
  • the position of the portion Hm in the tire radial direction can be located near the center of the tire cross-sectional height SH in the tire radial direction, the position where the turbulence occurs is set near the center of the tire cross-sectional height SH in the tire radial direction.
  • an increase in air resistance during rotation of the pneumatic tire 1 can be effectively suppressed by the turbulence generated in the convex portion 30, and the rolling resistance can be more reliably reduced.
  • fuel economy performance can be more reliably improved.
  • the highest extending portion 56 of the convex portion 30 has the largest inclination in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction among the plurality of extending portions 50, the highest extending portion 56 can prevent obstacles likely to contact the tire side surface 21. As a result, the highest extending portion 56 can be more easily brought into contact. In other words, the highest extending portion 56 is located at a position in the tire radial direction where the obstacle is likely to come into contact with the tire side surface 21, but the highest extending portion 56 is located at such a position. By increasing the inclination of the existing portion 56 in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction, the highest extending portion 56 can be arranged over a wider range in the tire radial direction.
  • the maximum extending portion 56 of the convex portion 30 has an extending portion average height of 3 mm or more, a tire around the highest extending portion 56 can be used for obstacles likely to come into contact with the tire side surface 21. The contact can be made more reliably before the side surface 21, and the contact of the obstacle with the tire side surface 21 can be suppressed more reliably. Further, since the maximum height of the highest extending portion 56 is 3 mm or more, even when an obstacle contacts the highest extending portion 56, the force received from the obstacle can be reduced, and Damage to the part 20 can be suppressed more reliably. As a result, trauma resistance can be more reliably improved.
  • the inclination of the second extending portion 52 in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction from the first extending portion 51 via the bent portion 40 is different from that of the first extending portion 51 in the tire circumferential direction. Since the inclination is larger than the inclination in the tire radial direction with respect to the direction, the rolling resistance can be more reliably reduced, and the damage to the tire side portion 20 can be more reliably suppressed. That is, since the second extending portion 52 is located on the radially inner side of the first extending portion 51, the peripheral speed during rotation of the pneumatic tire 1 is lower than that of the first extending portion 51.
  • the convex portion 30 is formed.
  • the inclination of the extending portion 50 closer to the tire maximum width position W in the tire radial direction can be increased.
  • the second extending portion 52 which is the extending portion 50 which is arranged at a position where it is likely to come into contact with an obstacle likely to come into contact with the tire side surface 21, is arranged over a wider range in the tire radial direction. be able to.
  • the second extending portion 52 can be easily brought into contact with an obstacle likely to come into contact with the tire side surface 21, and damage to the tire side portion 20 can be suppressed more reliably. As a result, it is possible to more reliably achieve both the trauma resistance and the fuel efficiency.
  • the protrusion 30 has an extension portion average height of the extension portion 50 other than the highest extension portion 56 that is 0.1 times or more and 0.8 times or less of the extension portion average height of the highest extension portion 56. , The turbulence can be effectively generated by the projections 30 while suppressing the weight of the pneumatic tire 1 from excessively increasing, and the rolling resistance can be reduced more reliably. .
  • the average height of the extending portions of the extending portions 50 other than the highest extending portion 56 is less than 0.1 times the average height of the extending portions of the highest extending portion 56, the highest extending portion 56 Since the average height of the extending portions of the other extending portions 50 is too low, even if the convex portion 30 is provided, it may be difficult to effectively generate turbulence in the air around the convex portion 30. . In this case, it may be difficult to suppress an increase in air resistance during rotation of the pneumatic tire 1 to reduce rolling resistance.
  • the average height of the extending portions of the extending portions 50 other than the highest extending portion 56 is higher than 0.8 times the average height of the extending portions of the highest extending portion 56, the highest extending portion 56 Since the average height of the extending portions of the other extending portions 50 is too high, there is a possibility that the weight of the convex portion 30 becomes too large, and with the provision of the convex portion 30 on the tire side portion 20, the pneumatic tire 1 There is a risk that the weight of the device will increase too much. In this case, even if the increase in the air resistance is suppressed by the convex portion 30, the weight of the pneumatic tire 1 increases, and there is a possibility that the rolling resistance may be difficult to reduce.
  • the extension part average height of the extension parts 50 other than the highest extension part 56 is in the range of 0.1 to 0.8 times the extension part average height of the maximum extension part 56.
  • the turbulent flow can be effectively generated by the convex portion 30 while suppressing the weight of the pneumatic tire 1 from excessively increasing, and the air resistance during rotation of the pneumatic tire 1 is more reliably obtained. Can be suppressed and the rolling resistance can be reduced. As a result, fuel economy performance can be more reliably improved.
  • the highest extending portion 56 that is the extending portion 50 having the highest extending portion average height is the second extending portion that is the extending portion 50 that is continuous from the first extending portion 51 via the bent portion 40. Since it is 52, the highest extension portion 56 can be more easily arranged at an appropriate position. As a result, it is possible to more easily achieve both the trauma resistance and the fuel economy performance.
  • the maximum extending portion 56 has an extending portion average height within the range of 3 mm or more and 10 mm or less, it is possible to reduce the rolling resistance more reliably while preventing the maximum extending portion 56 from contacting an obstacle. Damage to the tire side portion 20 can be suppressed more reliably. That is, when the average height of the extending portions of the highest extending portion 56 is less than 3 mm, the average height of the extending portions of the highest extending portion 56 is too low. When contact is made, it may be difficult to reduce the force received from the obstacle. In this case, the force received from the obstacle by the highest extending portion 56 is easily transmitted to the inside of the tire side portion 20, so that it may be difficult to suppress damage to the tire side portion 20.
  • the average height of the extending portions of the highest extending portion 56 is higher than 10 mm, the average height of the extending portions of the highest extending portion 56 is too high, so that the weight of the convex portion 30 may be too large.
  • the weight of the pneumatic tire 1 may be excessively increased due to the provision of the protrusion 30 on the tire side portion 20. In this case, even if the increase in the air resistance is suppressed by the convex portion 30, the weight of the pneumatic tire 1 increases, and there is a possibility that the rolling resistance may be difficult to reduce.
  • the average height of the extending portion of the highest extending portion 56 is in the range of 3 mm or more and 10 mm or less, the weight of the pneumatic tire 1 is suppressed from excessively increasing, and the rolling resistance is more reliably increased.
  • the damage to the tire side portion 20 when an obstacle comes into contact with the highest extension portion 56 can be suppressed more reliably. As a result, it is possible to more reliably achieve both the trauma resistance and the fuel efficiency.
  • the first extending portion 51 since the height H1 from the tire side surface 21 decreases toward the tire radial outside in the first extending portion 51 having the convex portion 30, the first extending portion 51 generates a turbulent flow, By making the change in the height H1 from the side surface 21 as gentle as possible, it is possible to suppress an excessive increase in air resistance due to the provision of the projections 30. Thereby, an increase in air resistance during rotation of the pneumatic tire 1 can be suppressed more reliably, and rolling resistance can be reduced more reliably. As a result, fuel economy performance can be more reliably improved.
  • the convex portion 30 defines the position where the turbulence occurs, It can be generated near the center of the tire section height SH in the tire radial direction, and the rolling resistance can be reduced more reliably. That is, if the position of the maximum width portion Wm in the tire radial direction is less than 0.40 times the tire cross-section height SH, the position of the maximum width portion Wm in the tire radial direction may be too inward in the tire radial direction. There is.
  • the turbulent flow generation position is determined by the tire diameter. It may be too inward in the direction. In this case, it is difficult to effectively suppress an increase in air resistance during rotation of the pneumatic tire 1 due to the turbulence, and it may be difficult to reduce rolling resistance. Further, when the position of the maximum width portion Wm in the tire radial direction is a position exceeding 0.60 times the tire sectional height SH, the position of the maximum width portion Wm in the tire radial direction may be too far in the tire radial direction. There is. In this case, the position where the turbulence occurs may be too outside in the tire radial direction, and it is difficult to effectively suppress the increase in the air resistance during rotation of the pneumatic tire 1 due to the turbulence. It may be difficult to reduce it.
  • the maximum width portion Wm of the convex portion 30 in the tire radial direction is included in the range of 0.40 to 0.60 times the tire cross-section height SH, the maximum width portion Wm Since the position in the tire radial direction can be located near the center of the tire section height SH in the tire radial direction, the position where the turbulence occurs is generated near the center of the tire section height SH in the tire radial direction. Can be. Thereby, an increase in air resistance during rotation of the pneumatic tire 1 can be effectively suppressed by the turbulence generated in the convex portion 30, and the rolling resistance can be more reliably reduced. As a result, fuel economy performance can be more reliably improved.
  • the protrusion 30 has an angle ⁇ 1 between the center line 51c in the width direction of the first extension portion 51 and the center line 52c in the width direction of the second extension portion 52 in a range of 90 ° ⁇ ⁇ 1 ⁇ 170 °. Therefore, the rolling resistance can be reduced more reliably while suppressing the occurrence of cracks at the position of the bent portion 40. That is, when the angle ⁇ 1 is less than 90 °, the angle formed between the first extending portion 51 and the second extending portion 52 is too small, and the tire side portion 20 bends when the vehicle travels, for example. There is a risk that stress concentration is likely to occur near the position of the portion 40.
  • the bent portion 40 is formed in the convex portion 30 while suppressing the occurrence of cracks at the position of the bent portion 40.
  • the effect of generating turbulence can be obtained effectively, and the rolling resistance can be reduced more reliably. As a result, it is possible to more reliably improve fuel efficiency while suppressing damage to the tire side portion 20.
  • the protruding portions 30 are formed within the range of 2 or more and 16 or less on one tire side portion 20, it is possible to suppress the occurrence of cracks and increase the air resistance during rotation of the pneumatic tire 1. It is possible to suppress the damage more reliably, and it is possible to ensure the resistance to trauma due to the protrusions 30 at more positions on the tire circumference. That is, when the number of the protrusions 30 formed in one tire side portion 20 is less than two, the number of the protrusions 30 is too small, and the turbulence generated in the protrusions 30 may be too small. . In this case, turbulence may suppress an increase in air resistance during rotation of the pneumatic tire 1 and may make it difficult to reduce rolling resistance.
  • the number of the convex portions 30 formed on one tire side portion 20 is less than two, the number of the convex portions 30 is too small. There is a possibility that a portion where it is difficult to ensure the trauma resistance by the portion 30 may occur. Further, when the number of the protrusions 30 formed on one tire side portion 20 is more than 16, the number of the protrusions 30 is too large, and there is a possibility that cracks are easily generated. That is, since the convex portion 30 is formed to protrude from the tire side surface 21, it is a portion where stress concentration is likely to occur. However, if the number of the convex portions 30 is too large, a portion where stress concentration is likely to occur. Therefore, cracks may easily occur.
  • the pneumatic tire is generated by the turbulence generated by the convex portions 30 while suppressing the occurrence of cracks.
  • the increase in air resistance during one rotation can be suppressed more reliably, and the damage resistance due to the protrusions 30 at more positions on the tire circumference can be ensured.
  • the relative angle ⁇ in the tire circumferential direction between the two convex portion end position lines Lc passing through both end portions 31 of the convex portion 30 is 6 ° of the angle 2 ⁇ of one circumference in the tire circumferential direction. % To 50%, the weight of the pneumatic tire 1 is prevented from increasing too much, and the protrusion 30 can be easily brought into contact with an obstacle likely to come into contact with the tire side surface 21. In addition, the turbulence can be effectively generated by the projection 30. In other words, when the angle ⁇ is less than 6% of the angle 2 ⁇ of one circumference in the tire circumferential direction, the arrangement range of the protrusions 30 in the tire circumferential direction is too small, so that an obstacle such as a curb is formed on the tire side surface 21.
  • the obstacle may be less likely to contact the protrusion 30.
  • the protrusions 30 make it difficult to suppress damage to the tire side portions 20, and the tire side portions 20 may be difficult to be protected by the protrusions 30.
  • the angle ⁇ is less than 6% of the angle 2 ⁇ of one circumference in the tire circumferential direction, since the arrangement range of the protrusion 30 in the tire circumferential direction is too small, the protrusion 30 is provided on the tire side portion 20. Also, it may be difficult to generate turbulence in the air around the protrusion 30.
  • the arrangement range of the protrusions 30 in the tire circumferential direction is too large. Accordingly, the weight of the pneumatic tire 1 may be excessively increased. In this case, even if the increase in the air resistance is suppressed by the protrusion 30, the weight of the pneumatic tire 1 increases, so that the rolling resistance may be deteriorated.
  • the tire side surface 21 is prevented while preventing the weight of the pneumatic tire 1 from excessively increasing.
  • the protrusion 30 can be easily brought into contact with an obstacle that is likely to come into contact with the obstacle, and the turbulence can be effectively generated by the protrusion 30.
  • the damage to the tire side portion 20 is effectively suppressed by the protrusions 30 to improve the trauma resistance, and the increase in air resistance during rotation of the pneumatic tire 1 can be suppressed. It is possible to reduce fuel consumption and improve fuel efficiency. As a result, it is possible to more reliably achieve both the resistance to trauma and the fuel efficiency.
  • the convex portion 30 has the same size as the pneumatic tire 1. It is possible to make it easy for the convex portion 30 to come into contact with an obstacle likely to come into contact with the tire side surface 21 while suppressing an excessive increase in weight, and to generate turbulence effectively by the convex portion 30. Can be. That is, when the length C1 of the first extending portion 51 is less than 1.0 times 70% of the tire cross-section height SH, the length C1 of the first extending portion 51 is too short, so that the curbstone or the like is used.
  • the convex portion 30 When the obstacle in contact with the tire side surface 21, there is a possibility that the obstacle does not easily contact the first extending portion 51. For this reason, it is difficult for the convex portion 30 to suppress an obstacle from contacting the tire side surface 21, and it may be difficult to suppress damage to the tire side portion 20.
  • the length C1 of the first extending portion 51 is less than 1.0 times 70% of the tire cross-section height SH, the length of the first extending portion 51 is too short, and thus the protrusion 30
  • the length C1 of the first extending portion 51 exceeds 6.0 times 70% of the tire sectional height SH, the length of the first extending portion 51 is too long.
  • the weight of the portion 51 may be too large, and the weight of the pneumatic tire 1 may be too large due to the provision of the protrusion 30 on the tire side portion 20. In this case, even if the increase in the air resistance is suppressed by the protrusion 30, the weight of the pneumatic tire 1 increases, so that the rolling resistance may be deteriorated.
  • the length C1 of the first extending portion 51 is in the range of 1.0 to 6.0 times 70% of the tire section height SH, the weight of the pneumatic tire 1 is reduced.
  • the protrusion 30 can be easily brought into contact with an obstacle likely to come into contact with the tire side surface 21 while suppressing an excessive increase, and the turbulence can be effectively generated by the protrusion 30. .
  • the damage to the tire side portion 20 can be effectively suppressed by the convex portion 30 and the increase in air resistance during rotation of the pneumatic tire 1 can be suppressed, so that the rolling resistance can be reduced. it can.
  • it is possible to more reliably achieve both the resistance to trauma and the fuel efficiency.
  • the convex portion 30 is formed so as to straddle the tire maximum width position W on the tire side surface 21 in the tire radial direction, the position where the turbulent flow is generated by the convex portion 30 is more reliably determined by the tire sectional height in the tire radial direction. SH can be located near the center. Thereby, rolling resistance can be reduced more reliably by the turbulent flow generated in the protrusion 30. As a result, fuel economy performance can be more reliably improved.
  • the convex portion 30 is formed on the tire side portion 20 on the outer side in the vehicle mounting direction, it is possible to more effectively improve trauma resistance and fuel efficiency. That is, since the tire side surface 21 on the outer side in the vehicle mounting direction is a portion constituting the appearance of the vehicle, it is easy to come into contact with an obstacle such as a curb. For this reason, by forming the convex portion 30 on the tire side surface 21 on the outer side in the vehicle mounting direction, the tire side surface 21 on the outer side in the vehicle mounting direction that is easily contacted with an obstacle such as a curb is more reliably protected by the convex portion 30. can do.
  • the tire side surface 21 on the outer side in the vehicle mounting direction faces the outer side of the vehicle, the tire side surface 21 can easily receive the flow of air when the vehicle is traveling.
  • the convex portion 30 on the tire side surface 21 on the outer side in the vehicle mounting direction it is possible to generate an effective turbulent flow at a position where the vehicle is likely to receive an air flow during traveling, and the pneumatic tire An increase in air resistance during one rotation can be effectively suppressed, and the rolling resistance can be more reliably reduced. As a result, it is possible to more reliably achieve both the resistance to trauma and the fuel efficiency.
  • the number of the bent portions 40 formed in one convex portion 30 is two, but the number of the bent portions 40 may be other than two.
  • FIG. 16 is a modified example of the pneumatic tire 1 according to the embodiment, and is an explanatory diagram in a case where the bent portion 40 of the convex portion 30 is at one position.
  • FIG. 17 is a modified example of the pneumatic tire 1 according to the embodiment, and is an explanatory diagram in a case where there are three bent portions 40 of the convex portion 30.
  • the number of the bent portions 40 formed on one convex portion 30 may be, for example, one as shown in FIG. 16 or three as shown in FIG. That is, as shown in FIG.
  • the extending portion 50 formed by the bent portion 40 on one convex portion 30 is formed by the first bent portion 51 and the second extended portion 52 by one bent portion 40.
  • the first extending portion 51, the second extending portion 52, the third extending portion 53, and the fourth extending portion as shown in FIG. 54 and 54 may be partitioned.
  • the convex portions 30 can easily generate turbulence at the positions of the bent portions 40 by forming the bent portions 40. As a result, an increase in air resistance during rotation of the pneumatic tire 1 due to turbulence can be effectively suppressed, and the rolling resistance can be more reliably reduced and fuel efficiency can be improved.
  • the length of the first extending portion 51 located on the outermost side in the tire radial direction is the longest among the plurality of extending portions 50 included in one convex portion 30.
  • the length of the first extending portion 51 may not be the longest.
  • FIG. 18 is a modified example of the pneumatic tire 1 according to the embodiment, and is an explanatory diagram when the length of the first extending portion 51 is short. As shown in FIG. 18, for example, the length of the first extending portion 51 located on the outermost side in the tire radial direction among the plurality of extending portions 50 is formed as shown in FIG. 18.
  • any of the extending portions 50 other than the first extending portion 51 has the highest extending portion average height.
  • the extending portion average height of the second extending portion 52 that is the highest extending portion 56 is the highest, and the first extending portion
  • the existing portion 51 and the third extending portion 53 have an extending portion average height lower than that of the second extending portion 52, but the bent portion 40 formed in one convex portion 30 has three or more bent portions 40. Even in such a case, it is preferable that the average height of the extending portions becomes lower as the extending portions 50 are farther from the highest extending portion 56.
  • the highest extended portion 56 is formed of the five extended portions 50.
  • the extending portion 50 is located at the center in the direction in which the extending portions 50 are arranged, the extending portion average height of the extending portion 50 other than the highest extending portion 56 is the highest. It is preferable that the lower the distance from the extension part 56, the lower the distance.
  • the extension 50 located at the center in the direction in which the extensions 50 are arranged has a maximum height portion Hm that is the highest portion of the protrusion 30.
  • the extending portion 50 is provided as the highest extending portion 56.
  • the extending portion 50 that is continuous from the highest extending portion 56 via the bent portion 40 is provided as an adjacent extending portion 57, and the adjacent extending portion 57
  • the average height of the existing portion is lower than the average height of the extending portion of the highest extending portion 56.
  • the extending portion 50 located on the side opposite to the side where the highest extending portion 56 is located when viewed from the adjacent extending portion 57 is extended.
  • the average height of the existing portion is equal to or less than the average height of the extending portion of the adjacent extending portion 57. That is, the plurality of extending portions 50 from the adjacent extending portion 57 to the extending portion 50 located at the end in the extending direction of the projecting portion 30 have an average extending portion height of the adjacent extending portion 57.
  • the height is equal to or less than the average height of the extending portion of the existing portion 57.
  • the height of the convex portion 30 decreases as the distance from the highest extending portion 56 increases in the direction in which the convex portion 30 extends, so that turbulence is generated by the convex portion 30 and the height of the convex portion 30 changes from the tire side surface 21. Is made as small as possible, it is possible to suppress an excessive increase in air resistance due to the provision of the projections 30. Thereby, an increase in air resistance during rotation of the pneumatic tire 1 can be suppressed more reliably, and rolling resistance can be reduced more reliably. As a result, fuel economy performance can be more reliably improved.
  • the height Hc of the extending portion 50 located at least outside the maximum extending portion 56 in the tire radial direction is equal to the height of the highest extending portion 56. It is preferable that the height Hc is lower than the height Hc, and it is more preferable that the height Hc of the extending portion 50 located radially inward of the highest extending portion 56 in the tire radial direction is also lower than the height Hc of the highest extending portion 56. At this time, it is preferable that the height Hc of the convex portion 30 gradually decreases as going from the maximum height portion Hm toward the tire radial outside or from the maximum height portion Hm toward the tire radial inside.
  • the width Wc of the protrusion 30 is, in the extension 50 having the maximum width Wm of the protrusion 30 among the plurality of extensions 50, a predetermined range in the extension 50 or the extension of the extension 50. The entire range of 50 may be formed with the width Wc of the maximum width portion Wm.
  • the protrusion 30 has a width Wc of the maximum width Wm in the radially outer side of the extension 50 having the maximum width Wm of the protrusion 30 among the plurality of extensions 50. Is preferably smaller than the width Wc of the extending portion 50 having the maximum width portion Wm, and the extending portion 50 having the maximum width Wm also has the maximum width Wm. More preferably, the width is smaller than the width Wc of the portion 50.
  • the cross-sectional shape of the convex portion 30 when viewed in the extending direction of the convex portion 30 is a substantially rectangular shape in which the height direction of the convex portion 30 is the longitudinal direction.
  • the protrusions 30 may be formed in other shapes.
  • FIG. 20 is a modified example of the pneumatic tire 1 according to the embodiment, and is an explanatory diagram in the case where the cross-sectional shape of the protrusion 30 is formed in a horizontally long rectangular shape.
  • FIG. 21 is a modified example of the pneumatic tire 1 according to the embodiment, and is an explanatory diagram in the case where the cross-sectional shape of the protrusion 30 is formed in a trapezoidal shape.
  • FIG. 20 is a modified example of the pneumatic tire 1 according to the embodiment, and is an explanatory diagram in the case where the cross-sectional shape of the protrusion 30 is formed in a trapezoidal shape.
  • the cross-sectional shape of the protrusion 30 when viewed in the extending direction of the convex portion 30 may be a substantially rectangular shape in which the width direction of the convex portion 30 is the longitudinal direction. Good. Further, the width of the convex portion 30 may be changed depending on the position in the height direction from the tire side surface 21. For this reason, as shown in FIG. It may be formed in a substantially trapezoidal shape in which the width becomes narrower as the distance from the surface 21 increases, or may be formed in a substantially triangular shape as shown in FIG.
  • the cross-sectional shape of the protrusion 30 is not limited as long as it can protrude from the tire side surface 21 and generate turbulence.
  • the convex portion 30 may not have the same shape depending on the position in the extending direction of the convex portion 30, and may have a different cross-sectional shape depending on the position in the extending direction of the convex portion 30.
  • FIG. 23 is a modified example of the pneumatic tire 1 according to the embodiment, and is an explanatory diagram in a case where an arc portion 35 is formed at the base of the convex portion 30. Further, an arc portion 35 as shown in FIG. 23 is formed at a portion of the convex portion 30 connected to the tire side surface 21, that is, at a root portion of the convex portion 30 for the purpose of reducing stress concentration and manufacturing. In this case, it is preferable that the width Wc of the convex portion 30 be a width including the arc portion 35. By defining the width of the convex portion 30 with the width including the arc portion 35 as the width Wc of the convex portion 30, the shape of the convex portion 30 can be more appropriately adjusted in consideration of reduction of stress concentration and manufacturing convenience. Can be something.
  • the convex portion 30 is formed on the tire side portion 20 on the outer side in the vehicle mounting direction, but the convex portion 30 is formed on the tire side portion 20 on the inner side in the vehicle mounting direction. That is, the protrusions 30 may be formed on the tire side surfaces 21 of the tire side portions 20 on both sides in the tire width direction.
  • the protrusions 30 may be formed on the tire side surfaces 21 of the tire side portions 20 on both sides in the tire width direction.
  • the protrusion 30 may be formed only on the tire side surface 21 on the inner side in the vehicle mounting direction. Since the tire side surface 21 inside the vehicle mounting direction does not face the outside of the vehicle, it is difficult to visually recognize the tire side surface 21 from outside the vehicle. For this reason, when the convex portion 30 is formed on the tire side surface 21 on the inner side in the vehicle mounting direction, the convex portion 30 is also difficult to visually recognize. As a result, by forming the protrusions 30 on the tire side surface 21 on the inner side in the vehicle mounting direction, it is possible to achieve both the trauma resistance and the fuel efficiency without affecting the appearance of the vehicle.
  • the convex portion 30 is formed on both sides in the tire width direction according to the usage of the pneumatic tire 1 or the vehicle.
  • the tire side portion 20 may be formed on at least one of the tire side portions 20.
  • the virtual circle Vc (see FIG. 8) used when obtaining the angle ⁇ n formed between the center lines of the two extending portions 50 that are continuous via the bent portion 40, A virtual circle Vc (see FIG. 9) used when comparing the inclinations of the extending portions 50, and a virtual circle used when defining that the first extending portion 51 and the third extending portion 53 are substantially parallel.
  • the radius of the circle Vp (see FIG. 13) is a half of the length of the extension 50 on the shorter side of the extension 50 to be compared. Vp may be other magnitudes.
  • a circle having a preset radius such as a circle having a radius of 10 mm may be used.
  • a circle having a preset radius such as a circle having a radius of 10 mm
  • the plurality of protrusions 30 and the first extending portion 51 formed on one tire side surface 21 are different from each other when the tire is moved in a predetermined direction in the tire circumferential direction.
  • the inclination directions in the radial direction are all the same, the inclination directions of the protrusions 30 and the first extending portions 51 need not be the same.
  • the plurality of protrusions 30 formed on one tire side surface 21 are such that the inclination direction in the tire radial direction when going in a predetermined direction in the tire circumferential direction is such that the protrusions 30 are adjacent to each other in the tire circumferential direction. , May be in opposite directions.
  • the plurality of protrusions 30 formed on one tire side surface 21 are formed such that the inclination directions of the protrusions 30 adjacent to each other in the tire circumferential direction are opposite to each other. They may be arranged in a C shape. Since the inclination directions of the protrusions 30 in the tire radial direction with respect to the tire circumferential direction are opposite to each other, even when the pneumatic tire 1 rotates in any direction, the turbulence is appropriately generated by the protrusions 30. The rolling resistance can be reduced by suppressing an increase in air resistance. Thereby, fuel efficiency can be improved regardless of the rotation direction of the pneumatic tire 1.
  • FIG. 24A and FIG. 24B are tables showing the results of the performance evaluation test of the pneumatic tire.
  • the evaluation test will be described. The performance evaluation test was performed on the fuel efficiency performance and the damage resistance test.
  • the pneumatic tire 1 having a nominal size of 205 / 55R16 specified by JATMA was assembled on a JATMA standard rim wheel having a rim size of 16 ⁇ 6.5J, and the air pressure was adjusted to 230 kPa.
  • the test was performed by mounting test tires on an evaluation vehicle having a displacement of 2000 cc and running on the evaluation vehicle.
  • the test method for each test item was as follows. For fuel economy performance, a test run was performed on an evaluation vehicle equipped with test tires for 50 laps on a test course having a total length of 2 km at 100 km / h, and fuel consumption by the test run was measured. .
  • the fuel consumption performance is represented by an index, where the reciprocal of the measured fuel consumption is set to 100 in a conventional example described later. The larger the value, the smaller the fuel consumption and the better the fuel efficiency.
  • the tire was hit against a curb having a height of 100 mm at an approach angle of 45 ° and an approach speed of 10 km / h, and the approach speed was gradually increased from 10 km / h. And measured the approach speed at which the tires burst.
  • the trauma resistance was represented by an index with the penetration speed leading to a burst being 100 with a conventional example described later. The larger the value is, the more difficult the burst is to be generated, and the more excellent the damage resistance is.
  • the performance evaluation test compares the conventional pneumatic tire, which is an example of the conventional pneumatic tire, the pneumatic tires 1 to 12 according to the present invention, and the pneumatic tire 1 according to the present invention.
  • the test was performed on 14 types of pneumatic tires with the comparative example which is a pneumatic tire.
  • the pneumatic tire of the conventional example has the convex portion 30 formed on the tire side portion 20, but the convex portion 30 does not have the bent portion 40.
  • the extending portion 50 that becomes the highest extending portion 56 becomes the first extending portion 51. ing.
  • the extending portion 50 which is the highest extending portion 56 is the second extending portion 52. Furthermore, the pneumatic tires 1 according to the first to twelfth examples have the average height of the extending portion 56, the inclination angle ⁇ a1 of the first extending portion 51 and the inclination angle ⁇ a2 of the second extending portion 52.
  • the number of bent portions 40 the magnitude relationship between the height H1 of the first extension portion 51, the height H2 of the second extension portion 52, and the height H3 of the third extension portion 53, the highest extension portion
  • the height of the first extending portion 51 with respect to the height of the 56, the height of the third extending portion 53 with respect to the height of the highest extending portion 56, and the height of the first extending portion 51 increases in the tire radial direction outward.
  • the position of the maximum height portion Hm of the convex portion 30 with respect to the tire cross-sectional height SH, the position of the maximum width portion Wm of the convex portion 30 with respect to the tire cross-sectional height SH, the first extending portion 51 and the first The angle ⁇ 1 formed with the two extending portions 52, the number of the convex portions 30, and the like are different from each other.
  • the pneumatic tires 1 according to Examples 1 to 12 have higher fuel efficiency than the conventional example and the comparative example. It was found that the performance and the scratch resistance can be improved respectively. That is, the pneumatic tires 1 according to Examples 1 to 12 can achieve both the resistance to trauma and the fuel efficiency.

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Abstract

耐外傷性及び燃費性能を両立するために、空気入りタイヤ1は、タイヤ幅方向における両側に位置するタイヤサイド部20のうち少なくとも一方のタイヤサイド部20に形成され、タイヤサイド部20の表面であるタイヤサイド面21から突出してタイヤサイド面21に沿って延在する複数の凸部30を備え、凸部30は、凸部30が延在する方向が変化する位置である屈曲部40を少なくとも1箇所有すると共に、屈曲部40によって区画される延在部50を複数有し、複数の延在部50のうち、最もタイヤ径方向外側に配置される延在部50を第一延在部51とする場合に、延在部50ごとの平均高さである延在部平均高さが最も高くなる延在部50である最高延在部56は、第一延在部51以外の延在部50のうちのいずれかであり、タイヤサイド部20は、タイヤ最大幅位置Wでの厚さGaが2mm以上9mm以下の範囲内である。

Description

空気入りタイヤ
 本発明は、空気入りタイヤに関する。
 近年では、放熱や空力効果による燃費の向上を目的として、タイヤサイド部に凸状のフィンを設ける技術が提案されている。例えば、特許文献1~5では、タイヤサイド部に凸状のフィンを設け、フィンの位置や形状等を工夫することにより、温度低減効果(特許文献1)や燃費性能の向上(特許文献2)、エアロダイナミクス性能の向上(特許文献3)、車両の走行性能の向上(特許文献4)、空気抵抗の低減(特許文献5)を図っている。
特許第5147324号公報 特許第5849572号公報 特開2013-18474号公報 特開2015-212117号公報 国際公開第2016/181940号
 タイヤサイド部にフィンを設けることによる効果の1つとして、特許文献2に記載されているような燃費性能の向上が挙げられる。即ち、タイヤサイド部にフィンを設けることにより、タイヤ回転時に乱流を発生させて空気抵抗の増加を抑え、転がり抵抗を低減することにより、燃費性能を向上させることができる。しかしながら、フィンを設けることによる燃費性能向上の効果をより効果的に得るために、フィンの大きさを大きくすると、フィンの質量が増加し、タイヤ全体の質量が増加し易くなる。この場合、フィンを設けても、燃費性能を向上させる効果を得難くなる虞がある。
 反対に、質量の増加を抑制するために、フィンの大きさを小さくすると、空力効果を十分に得るのが困難になり、乱流を発生させ難くなるため、この場合も燃費性能を向上させる効果を得難くなる。また、燃費性能の向上も目的として大型のフィンを設けつつ、質量の増加を抑えるためにタイヤサイド部の厚さを薄くすると、耐外傷性が悪化し易くなる。これらのように、耐外傷性を悪化させることなく燃費性能を効果的に向上させるのは、大変困難なものとなっていた。
 本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐外傷性及び燃費性能を両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
 上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向における両側に位置するタイヤサイド部のうち少なくとも一方の前記タイヤサイド部に形成され、前記タイヤサイド部の表面であるタイヤサイド面から突出して前記タイヤサイド面に沿って延在する複数の凸部を備え、前記凸部は、前記凸部が延在する方向が変化する位置である屈曲部を少なくとも1箇所有すると共に、前記屈曲部によって区画される延在部を複数有し、複数の前記延在部のうち、最もタイヤ径方向外側に配置される前記延在部を第一延在部とする場合に、前記延在部ごとの前記タイヤサイド面からの平均高さである延在部平均高さが最も高くなる前記延在部である最高延在部は、前記第一延在部以外の前記延在部のうちのいずれかであり、前記タイヤサイド部は、タイヤ最大幅位置での厚さが2mm以上9mm以下の範囲内であることを特徴とする。
 上記空気入りタイヤにおいて、前記最高延在部の前記タイヤサイド面からの最大高さ位置は、タイヤ断面高さのタイヤ径方向内側の基準位置からタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さの0.40倍の位置から0.60倍の位置までの範囲内に含まれることが好ましい。
 上記空気入りタイヤにおいて、前記最高延在部は、複数の前記延在部の中でタイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きが最も大きいことが好ましい。
 上記空気入りタイヤにおいて、前記最高延在部は、前記延在部平均高さが3mm以上であることが好ましい。
 上記空気入りタイヤにおいて、複数の前記延在部のうち、前記屈曲部を介して前記第一延在部から連続する前記延在部である第二延在部は、タイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きが、前記第一延在部のタイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きよりも大きいことが好ましい。
 上記空気入りタイヤにおいて、前記凸部は、前記屈曲部を複数有し、複数の前記延在部のうち、前記屈曲部を介して前記最高延在部から連続する前記延在部である隣接延在部は、前記延在部平均高さが前記最高延在部の前記延在部平均高さよりも低く、前記隣接延在部から、前記凸部の延在方向における端に位置する前記延在部までの複数の前記延在部は、前記延在部平均高さが前記隣接延在部の前記延在部平均高さ以下であることが好ましい。
 上記空気入りタイヤにおいて、複数の前記延在部のうち、前記最高延在部以外の前記延在部は、前記延在部平均高さが前記最高延在部の前記延在部平均高さの0.1倍以上0.8倍以下の範囲内であることが好ましい。
 上記空気入りタイヤにおいて、前記最高延在部は、複数の前記延在部のうち前記屈曲部を介して前記第一延在部から連続する前記延在部であることが好ましい。
 上記空気入りタイヤにおいて、前記最高延在部は、前記延在部平均高さが3mm以上10mm以下の範囲内であることが好ましい。
 上記空気入りタイヤにおいて、前記第一延在部は、タイヤ径方向外側に向かうに従って前記タイヤサイド面からの高さが低くなることが好ましい。
 上記空気入りタイヤにおいて、前記凸部は、最大幅となる部分のタイヤ径方向における位置が、タイヤ断面高さの0.40倍以上0.60倍以下の範囲内に含まれることが好ましい。
 上記空気入りタイヤにおいて、前記凸部は、前記屈曲部を介して前記第一延在部から連続する前記延在部である第二延在部の幅方向における中心線と、前記第一延在部の幅方向における中心線とでなす角度θ1が、90°≦θ1≦170°の範囲内であることが好ましい。
 上記空気入りタイヤにおいて、前記凸部は、1つの前記タイヤサイド部に2箇所以上16箇所以下の範囲内で形成されることが好ましい。
 上記空気入りタイヤにおいて、前記凸部は、前記凸部の延在方向における両端部のうち互いに異なる端部をそれぞれ通りタイヤ径方向に延びる2本の凸部端部位置線同士のタイヤ周方向における相対的な角度αが、タイヤ周方向における一周の角度の6%以上50%以下の範囲内であることが好ましい。
 上記空気入りタイヤにおいて、前記第一延在部は、長さがタイヤ断面高さの70%の1.0倍以上6.0倍以下の範囲内であることが好ましい。
 本発明に係る空気入りタイヤは、耐外傷性及び燃費性能を両立することができる、という効果を奏する。
図1は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示すタイヤ子午断面図である。 図2は、図1に示す空気入りタイヤにおける車両装着方向外側のタイヤサイド部の詳細図である。 図3は、図2のA-A矢視図である。 図4は、図3のB部詳細図である。 図5は、図3のB部詳細図であり、凸部が配置される位置についての説明図である。 図6は、図3のB部詳細図であり、配置可能領域に対する凸部の配置位置についての説明図である。 図7は、図5に示す凸部の詳細図である。 図8は、図7に示す第一延在部の中心線と第二延在部の中心線とでなす角度θ1についての説明図である。 図9は、図7に示す延在部の傾きの比較についての説明図である。 図10Aは、図7のD1-D1断面図である。 図10Bは、図7のD2-D2断面図である。 図10Cは、図7のD3-D3断面図である。 図11は、凸部の最大幅部Wmの位置についての説明図である。 図12は、図7に示す凸部のE-E方向視における模式図である。 図13は、第一延在部と第三延在部との略平行についての説明図である。 図14は、隣り合う凸部同士のオーバーラップ部についての説明図である。 図15は、図14に示すオーバーラップ部の詳細図である。 図16は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、凸部の屈曲部が1箇所である場合の説明図である。 図17は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、凸部の屈曲部が3箇所である場合の説明図である。 図18は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、第一延在部の長さが短い場合の説明図である。 図19は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、屈曲部が4箇所である凸部が有する複数の延在部の延在部平均高さについての説明図である。 図20は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、凸部の断面形状が横長の長方形状に形成される場合の説明図である。 図21は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、凸部の断面形状が台形状に形成される場合の説明図である。 図22は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、凸部の断面形状が三角形状に形成される場合の説明図である。 図23は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、凸部の付け根に円弧部が形成される場合の説明図である。 図24Aは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図24Bは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。
 以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
[実施形態]
 以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ1の回転軸(図示省略)と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面(タイヤ赤道線)CLに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから離れる側をいう。タイヤ赤道面CLとは、空気入りタイヤ1の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ1のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面CLは、空気入りタイヤ1のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、後述する凸部30(図1参照)を除いてタイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向において凸部30を除いてタイヤ赤道面CLから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面CL上にあって空気入りタイヤ1のタイヤ周方向に沿う線をいう。また、以下の説明では、タイヤ子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。
 図1は、実施形態に係る空気入りタイヤ1の要部を示すタイヤ子午断面図である。図1に示す空気入りタイヤ1は、車両に対する装着方向、つまり車両装着時の方向が指定されている。即ち、図1に示す空気入りタイヤ1は、車両装着時に車両の内側に向く側が車両装着方向内側となり、車両装着時に車両の外側に向く側が車両装着方向外側となる。なお、車両装着方向内側及び車両装着方向外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側及び外側に対するリムの向きが決まっているため、空気入りタイヤ1は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両装着方向内側及び車両装着方向外側に対する向きが指定される。また、空気入りタイヤ1は、車両に対する装着方向を示す装着方向表示部(図示省略)を有する。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部4に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ECER30(欧州経済委員会規則第30条)が、車両装着状態にて車両装着方向外側となるサイドウォール部4に装着方向表示部を設けることを義務付けている。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ1は、主に乗用車に用いられる空気入りタイヤ1になっている。
 また、本実施形態に係る空気入りタイヤ1は、車両装着時での回転方向が指定された空気入りタイヤ1になっており、即ち、車両の前進時において回転軸を中心に指定された回転方向に回転するように車両に装着される空気入りタイヤ1になっている。また、空気入りタイヤ1は、回転方向を示す回転方向表示部(図示省略)を有する。回転方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部4に付されたマークや凹凸によって構成される。以下の説明では、タイヤ回転方向における先着側とは、空気入りタイヤ1を指定方向に回転させた際における回転方向側であり、空気入りタイヤ1を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、先に路面に接地したり先に路面から離れたりする側である。また、タイヤ回転方向における後着側とは、空気入りタイヤ1を指定方向に回転させた際における回転方向の反対側であり、空気入りタイヤ1を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、先着側に位置する部分の後に路面に接地したり、先着側に位置する部分の後に路面から離れたりする側である。
 本実施形態に係る空気入りタイヤ1は、トレッド部2と、その両側のショルダー部3と、各ショルダー部3から順次連続するサイドウォール部4及びビード部5とを有している。また、この空気入りタイヤ1は、カーカス層6と、ベルト層7と、ベルト補強層8と、インナーライナ9とを備えている。
 トレッド部2は、タイヤ子午断面で見た場合に、タイヤ径方向の最も外側となる部分にタイヤ周方向に延在して環状に形成されており、空気入りタイヤ1のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その外周表面が空気入りタイヤ1の輪郭となる。トレッド部2の外周表面は、主に走行時に路面と接触し得る面である接地面10として形成され、接地面10には、タイヤ周方向に延びる周方向溝16や、タイヤ幅方向に延びるラグ溝(図示省略)等の溝が複数形成されている。また、トレッド部2は、ゴム組成物であるトレッドゴム18を有している。トレッドゴム18は、互いに物性が異なる複数のゴム組成物がタイヤ径方向に積層されていてもよい。
 ショルダー部3は、トレッド部2のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部4は、ショルダー部3のタイヤ径方向内側に位置しており、タイヤ幅方向における両側に一対が配設されている。即ち、一対のサイドウォール部4は、トレッド部2のタイヤ幅方向両側に配設されており、換言すると、サイドウォール部4は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ1の両側2箇所に配設されている。このように形成されるサイドウォール部4は、タイヤ子午断面で見た場合に、タイヤ幅方向外側に凸となる方向に湾曲しており、空気入りタイヤ1におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出する部分になっている。
 また、ビード部5は、一対のサイドウォール部4のそれぞれのタイヤ径方向内側に配設されており、サイドウォール部4と同様に、一対がタイヤ赤道面CLのタイヤ幅方向における両側に配設されている。また、各ビード部5は、ビードコア11とビードフィラー12とを有している。ビードコア11は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー12は、カーカス層6のタイヤ幅方向端部がビードコア11の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材になっている。
 これらのサイドウォール部4とビード部5とは、タイヤ幅方向における両側に位置するタイヤサイド部20に含まれている。本実施形態において、タイヤサイド部20とは、トレッドゴム18におけるタイヤ径方向内側の位置と、ビード部5の内周面におけるタイヤ幅方向外側の端部であるビードヒール14との間の領域をいう。
 カーカス層6は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア11でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、且つ、タイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層6は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード(図示省略)が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、例えば、ポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなる。このカーカス層6は、少なくとも1層で設けられている。
 ベルト層7は、少なくとも2層のベルト7a,7bを積層した多層構造をなし、トレッド部2においてカーカス層6の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層6をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト7a,7bは、タイヤ周方向に対して所定の角度(例えば、20°~30°)で複数並設されたコード(図示省略)が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、例えば、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなる。また、重なり合うベルト7a,7bは、互いのコードが交差するように配置されている。
 ベルト補強層8は、ベルト層7の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層7をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層8は、タイヤ周方向に略平行でタイヤ幅方向に複数並設されたコード(図示省略)がコートゴムで被覆されたものである。コードは、例えば、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなり、コードの角度はタイヤ周方向に対して±5°の範囲内になっている。本実施形態では、ベルト補強層8は、ベルト層7のタイヤ幅方向における全体を覆うように配設されるベルトカバー8aと、ベルトカバー8aのタイヤ径方向外側におけるベルト層7のタイヤ幅方向端部付近のみに配設されるエッジカバー8bとの2層が積層されている。ベルト補強層8は、これ以外の構成でもよく、ベルト層7全体を覆うように配設されるベルトカバー8aのみや、ベルト層7のタイヤ幅方向端部を覆うように配設されるエッジカバー8bのみで構成されていてもよい。ベルト補強層8は、ベルト層7の少なくともタイヤ幅方向端部に重なって配設されていればよい。これらのように構成されるベルト補強層8は、例えば幅が10mm程度の帯状のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けることにより配設されている。
 インナーライナ9は、カーカス層6の内方側、或いは、カーカス層6の、空気入りタイヤ1における内部側に、カーカス層6に沿って配設されている。
 図2は、図1に示す空気入りタイヤ1における車両装着方向外側のタイヤサイド部20の詳細図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ1には、タイヤサイド部20の表面であるタイヤサイド面21に、複数の凸部30が形成されている。複数の凸部30は、それぞれタイヤサイド面21から突出してタイヤサイド面21に沿って延在して形成されている。凸部30は、タイヤ幅方向両側に位置するタイヤサイド部20のうち、車両装着方向外側のタイヤサイド部20に形成されている。凸部30は、タイヤサイド面21の模様、文字、凹凸等を除いた基準面から突出する凸部になっている。
 複数の凸部30は、それぞれタイヤ断面高さSHのタイヤ径方向内側の基準位置であるリム径基準位置BLから、タイヤ径方向外側にタイヤ断面高さSHの15%の位置から85%の位置までの領域である配置可能領域PAに配置されている。ここでいうタイヤ断面高さSHは、トレッド部2における最もタイヤ径方向外側に位置している部分と、リム径基準位置BLとのタイヤ径方向における距離になっている。リム径基準位置BLは、JATMAの規格で定められるリム径を通るタイヤ軸方向線である。つまり、タイヤ断面高さSHは、空気入りタイヤ1を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、空気入りタイヤ1に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ外径とリム径との差の1/2をいう。
 また、ここでいう正規リムとは、JATMAで規定する「標準リム」、TRAで規定する「Design Rim」、或いは、ETRTOで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、JATMAで規定する「最高空気圧」、TRAで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS  COLD  INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはETRTOで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。
 また、複数の凸部30は、それぞれタイヤサイド面21におけるタイヤ最大幅位置Wをタイヤ径方向に跨いで形成されている。タイヤ最大幅位置Wは、空気入りタイヤ1を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、空気入りタイヤ1に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤサイド面21から突出する模様や文字等の構造物を除いたタイヤ幅方向における寸法が最大となる位置のタイヤ径方向における位置である。なお、リムを保護するリムプロテクトバー(タイヤ周方向に沿って設けられてタイヤ幅方向外側に突出するもの)が設けられたタイヤにおいては、当該リムプロテクトバーの位置が、タイヤ幅方向における寸法が最大となる位置となるが、本実施形態で定義するタイヤ最大幅位置Wは、リムプロテクトバーは除外する。
 また、タイヤ幅方向両側に配設されるタイヤサイド部20は、タイヤ最大幅位置Wでの厚さGaが、2mm以上9mm以下の範囲内になっている。この場合におけるタイヤサイド部20の厚さGaは、凸部30の高さを含まない厚さである。即ち、タイヤサイド部20は、タイヤ最大幅位置Wでのタイヤサイド面21から、タイヤ内面までの距離が2mm以上9mm以下の範囲内になっている。なお、タイヤ最大幅位置Wでのタイヤサイド部20の厚さGaは、好ましくは2mm以上6mm以下の範囲内であり、さらに好ましくは、2.5mm以上5mm以下の範囲内である。
 図3は、図2のA-A矢視図である。凸部30は、1つのタイヤサイド部20に2箇所以上16箇所以下の範囲内で形成されており、本実施形態では、凸部30は、1つのタイヤサイド部20の8箇所に形成されている。8箇所の凸部30は、タイヤ周方向に等間隔で不連続に配置されている。また、8箇所の凸部30は、ほぼ同じ形状で形成されており、それぞれタイヤサイド面21に沿ってタイヤ周方向に延びつつ、タイヤ周方向に対してタイヤ径方向に傾斜している。なお、1つのタイヤサイド部20に形成される凸部30は、4箇所以上12箇所以下の範囲内であるのが好ましい。
 図4は、図3のB部詳細図である。タイヤ周方向に延びる凸部30は、凸部30の延在方向における両端部31のうち、互いに異なる端部31をそれぞれ通りタイヤ径方向に延びる2本の凸部端部位置線Lc同士のタイヤ周方向における相対的な角度α、即ち、2本の凸部端部位置線Lcでなす角度αが、タイヤ周方向における一周の角度2πの6%以上50%以下の範囲内になっている。つまり、1つのタイヤサイド部20に複数配設される凸部30は、それぞれ角度αが、タイヤ周方向における一周の角度2πの6%以上50%以下の範囲内でタイヤ周方向に延在している。このように規定される角度αは、1つの凸部30が配置される範囲のタイヤ周方向における角度になっており、即ち、凸部30のタイヤ周方向における延在角度になっている。
 なお、凸部30は、タイヤ周方向における一周の角度2πに対する角度αが、好ましくは8%以上40%以下の範囲内であるのが良く、さらに好ましくは、10%以上30%以下の範囲内であるのが良い。
 また、凸部30は、凸部30が延在する方向が変化する位置である屈曲部40を少なくとも1箇所有しており、各凸部30は、屈曲部40を複数有している。1つの凸部30が有する屈曲部40の数は、2箇所以上4箇所以下の範囲内であるのが好ましい。また、各凸部30は、屈曲部40によって区画される延在部50を複数有している。この場合における延在部50は、単一円弧状、または単一直線状の形状でそれぞれタイヤサイド面21に沿って延在して形成されている。また、ここでいう単一円弧状は、延在部50が湾曲して形成している際に、曲率半径が最も大きい位置と最も小さい位置とのそれぞれの曲率半径同士の相対的な割合の差が、10%以下である形状をいう。また、単一直線状は、延在部50の延在方向の変化が5°以下である形状をいう。また、屈曲部40によって区画される2つの延在部50が共に単一円弧状である場合は、変曲点の位置が屈曲部40になり、延在部50同士が、曲率半径が極小の円弧によって接続される場合は、曲率半径が極小の円弧が形成される範囲が屈曲部40になる。
 本実施形態では、各凸部30は、屈曲部40を2箇所有しており、2箇所の屈曲部40によって延在部50を3箇所有している。即ち、凸部30は、第一延在部51と第二延在部52と第三延在部53との3つの延在部50を有している。このうち、第一延在部51は、1つの凸部30が有する複数の延在部50のうち、長さが最も長い延在部50になっている。また、第二延在部52は、屈曲部40を介して第一延在部51から連続する延在部50になっている。また、第三延在部53は、第二延在部52の延在方向における第一延在部51が位置する側の反対側に位置し、屈曲部40を介して第二延在部52から連続する延在部50になっている。つまり、複数の延在部50のうち、第一延在部51と第三延在部53とは、第一延在部51や第三延在部53の延在方向における一方の端部側のみが屈曲部40によって区画されており、第二延在部52は、第二延在部52の延在方向における両端部が屈曲部40によって区画されている。
 また、第一延在部51は、複数の延在部50の中で最もタイヤ径方向外側に配置されており、凸部30は、第一延在部51側から第三延在部53側に向かうに従って、タイヤ径方向外側からタイヤ径内側に向かう方向に、タイヤ周方向に対して傾斜している。このため、第二延在部52は、第一延在部51よりもタイヤ径方向内側に配置され、第三延在部53は、第二延在部52よりもタイヤ径方向内側に配置されている。
 1つのタイヤサイド部20に形成される複数の凸部30は、タイヤ周方向における所定の方向に向かう際におけるタイヤ径方向への傾斜方向が、全て同じ方向となって傾斜している(図3参照)。このため、複数の凸部30が有する複数の第一延在部51も、タイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾斜の方向が、全て同じ方向になっている。具体的には、第一延在部51は、空気入りタイヤ1の回転方向における先着側から後着側に向かうに従って、タイヤ径方向における内側から外側に向かう方向にタイヤ周方向に対して傾斜している。また、第二延在部52及び第三延在部53も同様に、空気入りタイヤ1の回転方向における先着側から後着側に向かうに従って、タイヤ径方向における内側から外側に向かう方向にタイヤ周方向に対して傾斜している。
 また、凸部30が有する複数の延在部50のうち、第二延在部52は、タイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きが、第一延在部51のタイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きよりも大きくなっている。また、第二延在部52は、第三延在部53よりも、タイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きが大きくなっている。つまり、第一延在部51と第二延在部52と第三延在部53とは、タイヤ周方向における所定の方向に向かう際におけるタイヤ径方向への傾斜方向が同じ方向となって傾斜しつつ、タイヤ周方向に対するタイヤ径方向へ傾きは、第二延在部52が最も大きくなっている。
 また、複数の延在部50のうち長さが最も長い第一延在部51は、長さC1(図7参照)が、配置可能領域PAのタイヤ径方向における高さFH(図6参照)の1.0倍以上6.0倍以下の範囲内になっている。つまり、第一延在部51は、長さC1がタイヤ断面高さSHの70%の1.0倍以上6.0倍以下の範囲内になっている。なお、第一延在部51の長さC1は、配置可能領域PAのタイヤ径方向における高さFHに対して、1.5倍以上5.0倍以下の範囲内であるのが好ましい。
 また、第一延在部51は、第一延在部51の延在方向における両端部51aのうち、互いに異なる端部51aをそれぞれ通りタイヤ径方向に延びる2本の第一延在部端部位置線Le同士のタイヤ周方向における相対的な角度β、即ち、2本の第一延在部端部位置線Leでなす角度βが、角度αに対して、0.60≦(β/α)≦0.90の範囲内となって形成されている。この角度βは、1つの第一延在部51が配置される範囲のタイヤ周方向における角度になっており、つまり、第一延在部51のタイヤ周方向における延在角度になっている。なお、凸部30の角度αに対する第一延在部51の角度βは、0.70≦(β/α)≦0.85の範囲内であるのが好ましい。
 このように形成される第一延在部51は、長さC1(図7参照)が、第二延在部52の長さC2(図7参照)の1.5倍以上30倍以下の範囲内になっている。さらに、第一延在部51の長さC1は、第二延在部52及び第一延在部51以外の延在部50である第三延在部53の長さC3(図7参照)の、1.2倍以上25倍以下の範囲内になっている。なお、第一延在部51の長さC1は、第二延在部52の長さC2の3倍以上20倍以下の範囲内であるのが好ましく、5倍以上15倍以下の範囲内であるのがより好ましい。また、第一延在部51の長さC1は、第三延在部53の長さC3の2倍以上20倍以下の範囲内であるのが好ましく、3倍以上15倍以下の範囲内であるのがより好ましい。
 図5は、図3のB部詳細図であり、凸部30が配置される位置についての説明図である。タイヤ周方向に対してタイヤ径方向に傾斜して形成される凸部30は、凸部30のうちタイヤ径方向において最も内側に位置する部分とタイヤ外径部25とのタイヤ径方向における距離Dmaxと、凸部30のうちタイヤ径方向において最も外側に位置する部分とタイヤ外径部25とのタイヤ径方向における距離Dminとの関係が、1.2≦(Dmax/Dmin)≦3.5の範囲内になっている。この場合におけるタイヤ外径部25は、空気入りタイヤ1の外径となる部分であり、即ち、トレッド部2における最もタイヤ径方向外側に位置している部分になっている。また、距離Dmaxは、タイヤ断面高さSHの0.30倍以上0.70倍以下の範囲内になっている。
 なお、凸部30は、距離Dmaxと距離Dminとの関係が、1.5≦(Dmax/Dmin)≦2.5の範囲内であるのが好ましい。また、距離Dmaxは、タイヤ断面高さSHの0.35倍以上0.65倍以下の範囲内であるのが好ましく、タイヤ断面高さSHの0.40倍以上0.60倍以下の範囲内であるのがより好ましい。
 具体的には、凸部30は、第一延在部51側から第三延在部53側に向かうに従って、タイヤ径方向外側からタイヤ径内側に向かう方向にタイヤ周方向に対して傾斜しているため、凸部30のうちタイヤ径方向において最も内側に位置する部分は、凸部30の延在方向における両端部31のうち第三延在部53側の端部31になっている。このため、距離Dmaxは、凸部30における第三延在部53側の端部31とタイヤ外径部25とのタイヤ径方向における距離になっている。また、凸部30のうちタイヤ径方向において最も外側に位置する部分は、凸部30の延在方向における両端部31のうち第一延在部51側の端部31になっている。このため、距離Dminは、凸部30における第一延在部51側の端部31とタイヤ外径部25とのタイヤ径方向における距離になっている。
 図6は、図3のB部詳細図であり、配置可能領域PAに対する凸部30の配置位置についての説明図である。さらに、第一延在部51は、第一延在部51のうちタイヤ径方向において最も内側に位置する部分と、配置可能領域PAの外径部PAoとのタイヤ径方向における距離Amaxと、第一延在部51のうちタイヤ径方向において最も外側に位置する部分と、配置可能領域PAの外径部PAoとのタイヤ径方向における距離Aminとの関係が、1.0≦(Amax/Amin)≦3.5の範囲内になっている。この場合における配置可能領域PAの外径部PAoは、タイヤ径方向における配置可能領域PAの外端を規定する位置になっており、即ち、リム径基準位置BLからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さSHの85%の位置になっている(図2参照)。また、距離Aminは、配置可能領域PAのタイヤ径方向における高さFHとの関係が、0≦Amin≦(FH×0.3)の範囲内になっている。
 具体的には、第一延在部51は、第二延在部52が位置する側の反対側の端部51a側から、第二延在部52が位置する側に向かうに従って、タイヤ径方向外側からタイヤ径内側に向かう方向にタイヤ周方向に対して傾斜しているため、第一延在部51のうちタイヤ径方向において最も内側に位置する部分は、第一延在部51の延在方向における両端部51aのうち第二延在部52側の端部51aになっている。このため、距離Amaxは、第一延在部51における第二延在部52側の端部51aと配置可能領域PAの外径部PAoとのタイヤ径方向における距離になっており、第一延在部51において、配置可能領域PAの外径部PAoとのタイヤ径方向における距離がもっとも大きくなる位置での距離になっている。つまり、第一延在部51は、第一延在部51と第二延在部52とを区画する屈曲部40が位置する部分が、第一延在部51において、配置可能領域PAの外径部PAoとのタイヤ径方向における距離がもっとも大きくなる位置になっている。
 また、第一延在部51のうちタイヤ径方向において最も外側に位置する部分は、第一延在部51の延在方向における両端部51aのうち第二延在部52が位置する側の反対側の端部51aになっている。このため、距離Aminは、凸部30における第二延在部52が位置する側の反対側の端部51aと配置可能領域PAの外径部PAoとのタイヤ径方向における距離になっており、第一延在部51において、配置可能領域PAの外径部PAoとのタイヤ径方向における距離がもっとも小さくなる位置での距離になっている。
 なお、第一延在部51は、これらの距離Amaxと距離Aminとの関係が、1.0≦(Amax/Amin)≦2.0の範囲内であるのが好ましい。また、距離Aminは、配置可能領域PAのタイヤ径方向における高さFHとの関係が、0≦Amin≦(FH×0.2)の範囲内であるのが好ましい。
 図7は、図5に示す凸部30の詳細図である。凸部30は、凸部30の形状に沿った長さC0、即ち、凸部30の延在方向に沿った長さC0が、配置可能領域PAのタイヤ径方向における高さFH(図6参照)の1.5倍以上7.0倍以下の範囲内になっている。なお、凸部30の長さC0は、配置可能領域PAのタイヤ径方向における高さFHに対して、2.0倍以上6.0倍以下の範囲内であるのが好ましく、2.5倍以上5.5倍以下の範囲内であるのがより好ましい。
 また、凸部30は、第一延在部51が、凸部30が有する複数の延在部50のうち長さが最も長い延在部50になっているため、第一延在部51は、第一延在部51に形状に沿った長さC1が、第二延在部52や第三延在部53よりも長くなっている。つまり、第一延在部51の長さC1は、第二延在部52の形状に沿った第二延在部52の長さC2や、第三延在部53の形状に沿った第三延在部53の長さC3よりも長くなっている。
 また、凸部30は、第一延在部51の幅方向における中心線51cと、第二延在部52の幅方向における中心線52cとでなす角度θ1が、90°≦θ1≦170°の範囲内になっている。また、凸部30は、第二延在部52の幅方向における中心線52cと、第三延在部53の幅方向における中心線53cとでなす角度θ2も、90°≦θ2≦170°の範囲内になっている。つまり、屈曲部40により区画される複数の延在部50を有する凸部30は、屈曲部40を介して連続する2つの延在部50の、それぞれの幅方向における中心線同士でなす角度θnが、90°≦θn≦170°の範囲内になっている。なお、これらの角度θ1や角度θ2、即ち、角度θnは、110°以上160°以下の範囲内であるのが好ましい。
 図8は、図7に示す第一延在部51の中心線51cと第二延在部52の中心線52cとでなす角度θ1についての説明図である。ここで、延在部50は、単一円弧状、または単一直線状の形状で形成されているため、第一延在部51、第二延在部52、第三延在部53も、単一円弧状の形状で形成されていることがある。延在部50が円弧状に形成されている場合における、屈曲部40を介して連続する2つの延在部50の中心線同士でなす角度θnは、屈曲部40に中心が位置する所定の大きさの半径の円とそれぞれの延在部50の中心線とが交差する位置と、屈曲部40とを結ぶそれぞれの仮想線同士の角度を、便宜上、2つの延在部50の中心線同士でなす角度θnとする。
 例えば、第一延在部51と第二延在部52とのうちの少なくとも一方が単一円弧状の形状で形成される場合における、第一延在部51の中心線51cと第二延在部52の中心線52cとでなす角度θ1は、屈曲部40に中心が位置する所定の大きさの半径の円と第一延在部51の中心線51cや第二延在部52の中心線52cとが交差する位置と、屈曲部40とをそれぞれ結ぶ仮想線同士の角度を、便宜上角度θ1とする。
 具体的には、第一延在部51と第二延在部52とのうち、長さが短い側の延在部50である第二延在部52の長さの1/2の大きさを半径とする仮想円Vcを、屈曲部40に中心が位置するように設定し、第一延在部51の中心線51cと仮想円Vcとの交差部51xと、屈曲部40とを結ぶ線を第一延在部51の仮の中心線51c1とする。同様に、第二延在部52の中心線52cと仮想円Vcとの交差部52xと、屈曲部40とを結ぶ線を第二延在部52の仮の中心線52c1とする。このように設定する第一延在部51の仮の中心線51c1と、第二延在部52の仮の中心線52c1とでなす角度を、第一延在部51の幅方向における中心線51cと、第二延在部52の幅方向における中心線52cとでなす角度θ1としてもよい。第一延在部51と第二延在部52とは、このように設定される角度θ1が、90°≦θ1≦170°の範囲内になっている。
 第二延在部52の幅方向における中心線52cと、第三延在部53の幅方向における中心線53cとでなす角度θ2も同様の手法で、角度θ2を導き出してもよい。
 第二延在部52は、タイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きが、第一延在部51や第三延在部53のタイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きよりも大きくなっているが、第一延在部51、第二延在部52、第三延在部53のタイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きも、屈曲部40を中心とする所定の大きさの半径の円に基づいて導き出してもよい。
 図9は、図7に示す延在部50の傾きの比較についての説明図である。例えば、第一延在部51と第二延在部52とのタイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きを比較する際には、第一延在部51の中心線51cと第二延在部52の中心線52cとでなす角度θ1を求める際の方法と同様に、仮想円Vcを用いて第一延在部51の仮の中心線51c1と第二延在部52の仮の中心線52c1とを設定する。また、タイヤ回転軸上に中心が位置し、仮想円Vcの中心、即ち、第一延在部51の仮の中心線51c1と第二延在部52の仮の中心線52c1との接続部を通る基準円Lb1を設定し、仮想円Vcの中心を通る基準円Lb1の接線Lt1を設定する。第二延在部52は、これらのように設定される仮の中心線52c1と接線Lt1との角度θa2が、第一延在部51の仮の中心線51c1と接線Lt1との角度θa1よりも大きくなっている。このため、第二延在部52は、タイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きが、第一延在部51のタイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きよりも大きくなっている。
 第二延在部52と第三延在部53とのタイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きを比較する際には、第二延在部52と第三延在部53とのうち、長さが短い側の延在部50である第二延在部52の長さの1/2の大きさを半径とする仮想円Vcを、第二延在部52と第三延在部53とを区画する屈曲部40に中心が位置するように設定し、第二延在部52の中心線52cと仮想円Vcとの交差部52xと、屈曲部40とを結ぶ線を第二延在部52の仮の中心線52c1’とする。同様に、第三延在部53の中心線53cと仮想円Vcとの交差部53xと、屈曲部40とを結ぶ線を第三延在部53の仮の中心線53c1とする。
 また、タイヤ回転軸上に中心が位置し、第二延在部52の仮の中心線52c1’と第三延在部53の仮の中心線53c1との接続部を通る基準円Lb3を設定し、仮想円Vcの中心を通る基準円Lb3の接線Lt3を設定する。第二延在部52は、これらのように設定される仮の中心線52c1と接線Lt3との角度θa2’が、第三延在部53の仮の中心線53c1と接線Lt3との角度θa3よりも大きくなっている。このため、第二延在部52は、タイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きが、第三延在部53のタイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きよりも大きくなっている。即ち、第二延在部52は、タイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きが、第一延在部51や第三延在部53のタイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きよりも大きくなっている。
 図10Aは、図7のD1-D1断面図である。図10Bは、図7のD2-D2断面図である。図10Cは、図7のD3-D3断面図である。凸部30は、凸部30の延在方向に見た場合における断面形状が、凸部30の高さ方向が長手方向となる略長方形の形状で形成されている。また、凸部30が有する複数の延在部50は、屈曲部40を跨る位置で幅Wcや高さHcが変化している。この場合における延在部50の幅Wcは、凸部30がタイヤサイド面21から突出する方向に延在部50を見た場合における、延在部50の延在方向に直交する方向の延在部50の幅である。また、延在部50の高さHcは、タイヤサイド面21からの高さになっている。
 複数の延在部50は、このように規定される幅Wcや高さHcが、延在部50ごとに異なっている。即ち、凸部30は、第一延在部51と第二延在部52と第三延在部53とで、幅Wcや高さHcが異なっている。本実施形態では、第二延在部52の幅W2は、平均の幅が、第一延在部51の幅W1や第三延在部53の幅W3のそれぞれの平均の幅よりも大きくなっている。また、第二延在部52の高さH2も、平均の高さが、第一延在部51の高さH1や第三延在部53の高さH3のそれぞれの平均の高さよりも高くなっている。
 図11は、凸部30の最大幅部Wmの位置についての説明図である。複数の延在部50は、1つの延在部50内では、当該延在部50の最大幅に対して、幅Wcが0.1倍以上1.0倍以下の範囲内になっている。また、複数の延在部50のうち、長さが最も長い延在部50である第一延在部51は、最大幅が0.5mm以上7.0mm以下の範囲内になっている。また、第二延在部52は、最大幅が第一延在部51の最大幅より大きくなっており、詳しくは、第二延在部52は、最大幅が第一延在部51の最大幅の1.5倍以上5倍以下の範囲内になっている。
 また、第二延在部52は、第三延在部53に対しても、最大幅が第三延在部53の最大幅より大きくなっている。このため、凸部30は、凸部30において最大幅となる部分である最大幅部Wmが、第二延在部52に位置している。凸部30は、このように第二延在部52に位置する凸部30の最大幅部Wmのタイヤ径方向における位置が、リム径基準位置BLからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さSHの0.40倍以上0.60倍以下の範囲内に含まれている。なお、凸部30の最大幅部Wmのタイヤ径方向における位置は、リム径基準位置BLからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さSHの0.45倍以上0.55倍以下の範囲内に含まれるのが好ましい。
 図12は、図7に示す凸部30のE-E方向視における模式図である。凸部30は、高さHcが延在部50ごとに異なっているため、換言すると、タイヤサイド面21からの高さHcが凸部30の位置によって異なっており、タイヤサイド面21からの高さHcや、高さHcの変化の仕方が、延在部50ごとに異なっている。例えば、第一延在部51は、タイヤサイド面21からの高さH1が、第二延在部52が位置する側から、第二延在部52が位置する側の反対側に位置する端部51aに向かうに従って低くなっている。このように形成される第一延在部51は、第二延在部52よりもタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向に対してタイヤ径方向に傾いているため、第一延在部51は、タイヤ径方向外側に向かうに従ってタイヤサイド面21からの高さH1が低くなっており、タイヤサイド面21からの高さH1が、タイヤ径方向外側の端部51aの位置で最も低くなっている(図2参照)。つまり、第一延在部51は、配置可能領域PAの外径部PAoとのタイヤ径方向における距離がもっとも小さい距離Amin(図6参照)となる位置でのタイヤサイド面21からの高さH1が、最も低くなっている。
 また、第三延在部53も第一延在部51と同様に、タイヤサイド面21からの高さH3が、第二延在部52が位置する側から、第二延在部52が位置する側の反対側に位置する端部53aに向かうに従って低くなっている(図12参照)。このように形成される第三延在部53は、第二延在部52よりもタイヤ径方向内側に配置され、タイヤ周方向に対してタイヤ径方向に傾いているため、第三延在部53は、タイヤ径方向内側に向かうに従ってタイヤサイド面21からの高さH3が低くなっており、タイヤサイド面21からの高さH3が、タイヤ径方向内側の端部53aの位置で最も低くなっている(図2参照)。
 また、複数の延在部50のうち、延在部50ごとのタイヤサイド面21からの平均高さである延在部平均高さが最も高くなる延在部50である最高延在部56は、第一延在部51以外の延在部50のうちのいずれかになっている。本実施形態では、最高延在部56は、複数の延在部50のうち屈曲部40を介して第一延在部51から連続する延在部50である第二延在部52になっている。このため、最高延在部56は、複数の延在部50の中でタイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きが最も大きい延在部50になっている。最高延在部56である第二延在部52は、延在部平均高さが3mm以上10mm以下の範囲内になっている。
 また、複数の延在部50のうち、最高延在部56以外の延在部50は、延在部平均高さが最高延在部56の延在部平均高さの0.1倍以上0.8倍以下の範囲内になっている。つまり、最高延在部56以外の延在部50である第一延在部51と第三延在部53とは、延在部平均高さが、最高延在部56である第二延在部52の延在部平均高さの0.1倍以上0.8倍以下の範囲内になっている。
 また、最高延在部56である第二延在部52のタイヤサイド面21からの高さH2が最も高くなる部分である最大高さ部Hmのタイヤ径方向における位置は、リム径基準位置BLからタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さSHの0.40倍の位置から0.60倍の位置までの範囲内に含まれている(図2参照)。つまり、凸部30は、タイヤサイド面21からの高さが最も高くなる部分である最大高さ部Hmのタイヤ径方向における位置が、リム径基準位置BLからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さSHの0.40倍以上0.60倍以下の範囲内に含まれている。なお、凸部30の最大高さ部Hmのタイヤ径方向における位置は、リム径基準位置BLからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さSHの0.45倍以上0.55倍以下の範囲内に含まれるのが好ましい。
 また、第二延在部52は、タイヤサイド面21からの最大高さが、第二延在部52の最大幅の1.1倍以上3.0倍以下の範囲になっている。即ち、第二延在部52は、最大高さ部Hmでの高さHcが、第二延在部52の最大幅部Wm(図11参照)での幅Wcの1.1倍以上3.0倍以下の範囲になっている。これに対し、第一延在部51は、タイヤサイド面21からの最大高さが、第一延在部51の最大幅の1.1倍以上5.0倍以下の範囲になっている。
 図13は、第一延在部51と第三延在部53との略平行についての説明図である。凸部30が有する第一延在部51と第三延在部53とは、第一延在部51の幅方向における中心線51cと、第三延在部53の幅方向における中心線53cとが、略平行になっている。この場合における平行は、第一延在部51の中心線51cと第三延在部53の中心線53cとのタイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾斜角が、互いに同程度であることを示している。つまり、第一延在部51の中心線51cと第三延在部53の中心線53cとは、第一延在部51に交差してタイヤ中心を通る仮想線51bと第一延在部51の中心線51cとでなす角度θb1と、第三延在部53に交差してタイヤ中心を通る仮想線53bと第三延在部53の中心線53cとでなす角度θb3との差が、所定の範囲内になっている。本実施形態では、比較する角度の差が±10°以内の形態を略平行という。
 具体的には、第一延在部51と第三延在部53とのうち、長さが短い側の延在部50である第三延在部53の長さの1/2の大きさを半径とする仮想円Vpを、第一延在部51における第三延在部53寄りの端部51aを中心として設定し、第一延在部51の中心線51cと仮想円Vpとの交差部51yと、第一延在部51の端部51aとを結ぶ線を第一延在部51の仮の中心線51c2とする。同様に、第三延在部53における第一延在部51寄りの端部53aを中心として仮想円Vpを設定し、第三延在部53の中心線53cと仮想円Vpとの交差部53yと、第三延在部53の端部53aとを結ぶ線を第三延在部53の仮の中心線53c2とする。
 また、第一延在部51における第三延在部53寄りの端部51aとタイヤ中心とを結ぶ仮想線51bと、第三延在部53における第一延在部51寄りの端部53aとタイヤ中心とを結ぶ仮想線53bとをそれぞれ設定する。
 第一延在部51と第三延在部53とは、これらのように設定する第一延在部51の仮の中心線51c2と仮想線51bとでなす角度θb1と、第三延在部53の仮の中心線53c2と仮想線53bとでなす角度θb3との差が、±10°になっている。これにより、第一延在部51の中心線51cと第三延在部53の中心線53cとは、タイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾斜角が互いに同程度になっており、第一延在部51の中心線51cと第三延在部53の中心線53cとは、略平行になっている。
 図14は、隣り合う凸部30同士のオーバーラップ部55についての説明図である。凸部30は、異なる凸部30とタイヤ周方向にオーバーラップする部分であるオーバーラップ部55を有している。具体的には、オーバーラップ部55は、タイヤ周方向に隣り合う凸部30同士における、タイヤ径方向における位置が異なりつつタイヤ周方向における位置が同じなる部分になっている。換言すると、オーバーラップ部55は、タイヤ周方向に隣り合う2つの凸部30によって形成されており、タイヤ周方向に隣り合う凸部30同士における、タイヤ周方向に重なる部分になっている。
 つまり、凸部30は、タイヤ周方向に向かいつつ、タイヤ周方向に対してタイヤ径方向に傾斜して形成されているため、各凸部30は、凸部30の延在方向における一方の端部31と他方の端部31とで、タイヤ径方向における位置が異なっている。また、1つのタイヤサイド部20に形成される複数の凸部30は、タイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾斜方向が、全て同じ方向になっている。このため、隣り合う凸部30同士は、互いに他方の凸部30寄りに位置する端部31のタイヤ径方向における位置が異なっている。これにより、隣り合う凸部30同士は、他方の凸部30寄りに位置する互いの端部31付近を、タイヤ周方向において他方の凸部30が配置されている範囲内に位置させることにより、凸部30同士をオーバーラップさせることができる。オーバーラップ部55は、このようにタイヤ周方向に隣り合う凸部30同士のそれぞれの一部を、他方の凸部30が配置されているタイヤ周方向の範囲内に位置させることにより形成されている。
 このように形成される凸部30のオーバーラップ部55は、オーバーラップ部55がタイヤ周方向に延在する範囲のタイヤ周方向における角度γが、1つの凸部30が配置される範囲のタイヤ周方向における角度α(図4参照)に対して、0.05≦(γ/α)≦0.30の範囲内になっている。なお、オーバーラップ部55の角度γは、凸部30の角度αに対して0.10≦(γ/α)≦0.20の範囲内であるのが好ましい。
 図15は、図14に示すオーバーラップ部55の詳細図である。オーバーラップ部55でオーバーラップする2つの凸部30は、オーバーラップする部分同士のタイヤ方向における最大距離Pmaxと最小距離Pminとの関係が、1.0≦(Pmax/Pmin)≦2.0の範囲内になっている。この場合に最大距離Pmaxは、タイヤ周方向に隣り合う凸部30同士によって形成されるオーバーラップ部55における、一方の凸部30と他方の凸部30とのタイヤ径方向における距離が最も大きい部分でのタイヤ径方向における距離になっている。最小距離Pminは、タイヤ周方向に隣り合う凸部30同士によって形成されるオーバーラップ部55における、一方の凸部30と他方の凸部30とのタイヤ径方向における距離が最も小さい部分でのタイヤ径方向における距離になっている。このうち、最小距離Pminは、タイヤ断面高さSHに対して、0.15≦(Pmin/SH)≦0.30の範囲内になっている。
 なお、オーバーラップ部55でオーバーラップする部分同士のタイヤ方向における最大距離Pmaxと最小距離Pminとは、1.0≦(Pmax/Pmin)≦1.5の範囲内であるのが好ましい。つまり、最大距離Pmaxと最小距離Pminとは、Pmax=Pminであってもよく、即ち、オーバーラップ部55でオーバーラップする2つの凸部30は、互いに平行であってもよい。また、タイヤ断面高さSHに対する最小距離Pminは、0.18≦(Pmin/SH)≦0.25の範囲内であるのが好ましい。
 1つのタイヤサイド部20に形成される複数の凸部30は、全て、タイヤ周方向に隣り合う凸部30同士がオーバーラップしている(図3参照)。このため、1つのタイヤサイド部20に形成される複数の凸部30は、隣り合う凸部30同士がオーバーラップ部55でオーバーラップすることにより、タイヤ周上のいずれの位置においても凸部30が1つ以上配設されている。
 また、凸部30は、タイヤ周方向に隣り合う凸部30同士が全てオーバーラップしているため、1つのタイヤサイド部20に形成される複数の凸部30の角度αの総和は、タイヤ周方向における一周の角度2πよりも大きくなっている。具体的には、1つのタイヤサイド部20に形成される複数の凸部30の角度αの総和は、タイヤ周方向における一周の角度2πの105%以上200%以下の範囲内になっている。なお、1つのタイヤサイド部20に形成される複数の凸部30の角度αの総和は、タイヤ周方向における一周の角度2πの110%以上190%以下の範囲内であるのが好ましく、115%以上180%以下の範囲内であるのがより好ましい。
 本実施形態に係る空気入りタイヤ1を車両に装着する際には、ビード部5にリムホイールを嵌合することによってリムホイールに空気入りタイヤ1をリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。その際に、本実施形態に係る空気入りタイヤ1は、車両に対する装着方向と、車両装着時における回転方向が指定されているため、指定されている方向で車両に装着する。即ち、サイドウォール部4に付された装着方向表示部及び回転方向表示部によって指定されている方向で車両に装着する。具体的には、タイヤ幅方向両側に位置するタイヤサイド部20のうち、凸部30が形成される側のタイヤサイド部20が車両装着方向外側に位置する向きで車両に装着する。
 空気入りタイヤ1を装着した車両が走行すると、接地面10のうち下方に位置して路面に対向する部分が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ1は回転する。車両は、接地面10と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。例えば、空気入りタイヤ1を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主に接地面10と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、接地面10と路面との間の水が、接地面10に形成される周方向溝16やラグ溝等の溝に入り込み、これらの溝で接地面10と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、接地面10は路面に接地し易くなり、接地面10と路面との間の摩擦力により、車両は所望の走行をすることが可能になる。
 ここで、車両の走行時には、空気入りタイヤ1は、接地面10以外の部位が接触することがある。例えば、空気入りタイヤ1が縁石に乗り上げる際や、駐車時等に空気入りタイヤ1が縁石に接近し過ぎた際には、タイヤサイド面21が縁石に接触することがある。この場合、タイヤサイド面21における縁石に接触した部分に亀裂が発生し、タイヤサイド部20が損傷する虞があり、タイヤサイド部20の損傷が原因となって、空気入りタイヤ1にパンク等の故障が発生する虞がある。
 これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ1は、タイヤサイド部20のタイヤサイド面21に、凸部30が形成されている。このため、縁石等の障害物がタイヤサイド面21に接触する際でも、障害物は凸部30に接触するため、障害物がタイヤサイド面21に接触することに起因するタイヤサイド部20の損傷を抑制することができる。これにより、耐外傷性を向上させることができる。
 また、このようにタイヤサイド部20に形成される凸部30は、車両の走行時に空気入りタイヤ1が回転した際に、凸部30の周辺の空気に乱流を発生させることができる。これにより、空気抵抗の増加を抑えることができる。つまり、空気入りタイヤ1が回転した際には、タイヤサイド面21から突出する凸部30の周囲には乱流境界層が発生するため、タイヤサイド面21が周囲の空気に対して高速で移動することによる、タイヤサイド面21からの空気の剥離が発生し難くなる。このため、空気入りタイヤ1の周囲の空気がタイヤサイド面21から剥離することに起因する空気抵抗の増加を抑えることができ、空気入りタイヤ1の回転時における転がり抵抗を低減することができる。これにより、燃費性能を向上させることができる。
 また、凸部30は、屈曲部40を少なくとも1箇所有すると共に、屈曲部40によって区画される延在部50を複数有するため、屈曲部40の位置で乱流が発生し易くなることにより、より確実に乱流を発生させることができる。これにより、乱流によって空気入りタイヤ1の回転時における空気抵抗の増加を効果的に抑えることができ、より確実に転がり抵抗を低減することができる。また、凸部30が屈曲部40を少なくとも1箇所有することにより、凸部30の長さを長くすることができると共に、凸部30が延在する方向を屈曲部40の位置で変化させることができるため、タイヤサイド面21に接触しそうな障害物に対して凸部30を接触させ易くすることができる。
 また、凸部30は、延在部50ごとのタイヤサイド面21からの平均高さである延在部平均高さが最も高くなる延在部50である最高延在部56は、複数の延在部50のうち最もタイヤ径方向外側に配置される第一延在部51以外の延在部50のうちのいずれかであるため、縁石等の障害物が、タイヤサイド面21におけるタイヤ最大幅位置W付近に接触することをより確実に抑制することができる。つまり、タイヤサイド面21におけるタイヤ最大幅位置W付近は、タイヤサイド面21において最もタイヤ幅方向外側に突出する部分であるため、タイヤサイド面21に接触しそうな障害物が存在する場合は、障害物はタイヤサイド面21におけるタイヤ最大幅位置W付近に接触する可能性が高くなる。このため、最もタイヤ径方向外側に配置される第一延在部51以外の延在部50を最高延在部56にすることにより、障害物がタイヤサイド面21におけるタイヤ最大幅位置W付近に接触しそうな際に、障害物を最高延在部56に接触させることができ、障害物がタイヤサイド面21に接触することに起因するタイヤサイド部20の損傷を、より確実に抑制することができる。
 また、複数の延在部50のうち最もタイヤ径方向外側に配置される第一延在部51は、延在部平均高さが最高延在部56の延在部平均高さよりも低いため、空気入りタイヤ1の回転時における周速が速くなる位置で凸部30の高さが高くなり過ぎることを抑制することができ、空気入りタイヤ1の回転時における空気抵抗の増加を、より確実に抑えることができる。つまり、空気入りタイヤ1の回転時は、タイヤ径方向外側に向かうに従って周速が速くなるため、タイヤサイド面21と周囲の空気との相対速度の差も、タイヤ径方向外側に向かって大きくなる。このため、第一延在部51の延在部平均高さを、最高延在部56の延在部平均高さよりも低くすることにより、周速が速くなる位置で凸部30の高さが高くなり過ぎることに起因して、凸部30で乱流を発生させ過ぎたり、凸部30の空気抵抗が大きくなり過ぎたりすること抑制することができる。従って、空気入りタイヤ1の回転時における空気抵抗の増加を、より確実に抑えることができ、より確実に転がり抵抗を低減することができる。
 また、タイヤ最大幅位置Wでのタイヤサイド部20の厚さGaが、2mm以上9mm以下の範囲内であるため、タイヤサイド部20の損傷を抑制しつつ空気入りタイヤ1の軽量化を図ることができ、転がり抵抗を低減することができる。つまり、タイヤ最大幅位置Wでのタイヤサイド部20の厚さGaが2mm未満である場合には、タイヤサイド部20の厚さGaが薄過ぎるため、タイヤサイド部20の凸部30を設けても凸部30に障害物が接触した際にタイヤサイド部20が損傷する虞がある。また、タイヤ最大幅位置Wでのタイヤサイド部20の厚さGaが9mmを超える場合には、タイヤサイド部20の重量が大きくなるため、転がり抵抗が悪化する虞がある。
 これに対し、タイヤ最大幅位置Wでのタイヤサイド部20の厚さGaが、2mm以上9mm以下の範囲内である場合は、タイヤサイド部20の損傷を抑制しつつ空気入りタイヤ1の軽量化を図ることができ、転がり抵抗を低減することができる。これらの結果、耐外傷性及び燃費性能を両立することができる。
 また、凸部30は、最高延在部56の最大高さ部Hmのタイヤ径方向における位置が、タイヤ断面高さSHの0.40倍以上0.60倍以下の範囲内に含まれるため、乱流の発生位置を、タイヤ径方向におけるタイヤ断面高さSHの中央付近で発生させることができ、より確実に転がり抵抗を低減することができる。つまり、最高延在部56の最大高さ部Hmのタイヤ径方向における位置が、タイヤ断面高さSHの0.40倍未満の位置である場合は、最大高さ部Hmのタイヤ径方向における位置が、タイヤ径方向内側過ぎる虞がある。凸部30で発生する乱流は、最高延在部56の最大高さ部Hm付近でより多く発生するため、最大高さ部Hmのタイヤ径方向における位置がタイヤ径方向内側過ぎる場合は、乱流の発生位置が、タイヤ径方向において内側過ぎる虞がある。この場合、乱流によって空気入りタイヤ1の回転時における空気抵抗の増加を効果的に抑えることが困難になり、転がり抵抗を低減するのが困難になる虞がある。また、最高延在部56の最大高さ部Hmのタイヤ径方向における位置が、タイヤ断面高さSHの0.60倍を超える位置である場合は、最大高さ部Hmのタイヤ径方向における位置が、タイヤ径方向外側過ぎる虞がある。この場合、乱流の発生位置が、タイヤ径方向において外側過ぎる虞があり、乱流によって空気入りタイヤ1の回転時における空気抵抗の増加を効果的に抑えることが困難になるため、転がり抵抗を低減するのが困難になる虞がある。
 これに対し、最高延在部56の最大高さ部Hmのタイヤ径方向における位置が、タイヤ断面高さSHの0.40倍以上0.60倍以下の範囲内に含まれる場合は、最大高さ部Hmのタイヤ径方向における位置を、タイヤ径方向におけるタイヤ断面高さSHの中央付近に位置させることができるため、乱流の発生位置を、タイヤ径方向におけるタイヤ断面高さSHの中央付近で発生させることができる。これにより、凸部30で発生させる乱流によって、空気入りタイヤ1の回転時における空気抵抗の増加を効果的に抑えることができ、より確実に転がり抵抗を低減することができる。この結果、より確実に燃費性能を向上させることができる。
 また、凸部30が有する最高延在部56は、複数の延在部50の中でタイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きが最も大きいため、タイヤサイド面21に接触しそうな障害物に対して、最高延在部56をより接触させ易くすることができる。つまり、最高延在部56は、タイヤ径方向における位置が、タイヤサイド面21に接触しそうな障害物に対して接触し易い位置で配置されているが、このような位置に配置される最高延在部56のタイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きを大きくすることにより、最高延在部56を、タイヤ径方向のより広い範囲に亘って配置することができる。これにより、タイヤサイド面21に接触しそうな障害物に対して、最高延在部56をより接触させ易くすることができ、タイヤサイド部20の損傷を、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に耐外傷性を向上させることができる。
 また、凸部30が有する最高延在部56は、延在部平均高さが3mm以上であるため、タイヤサイド面21に接触しそうな障害物に対して、最高延在部56の周囲のタイヤサイド面21よりもより確実に先に接触することができ、障害物がタイヤサイド面21に接触することを、より確実に抑制することができる。また、最高延在部56は、延在部平均高さが3mm以上であるため、障害物が最高延在部56に接触した場合でも、障害物から受ける力を緩和することができ、タイヤサイド部20が損傷することをより確実に抑制することができる。これらの結果、より確実に耐外傷性を向上させることができる。
 また、凸部30は、屈曲部40を介して第一延在部51から連続する第二延在部52のタイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きが、第一延在部51のタイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きよりも大きいため、より確実に転がり抵抗を低減することができ、また、タイヤサイド部20の損傷を、より確実に抑制することができる。つまり、第二延在部52は、第一延在部51よりもタイヤ径方向内側に位置するため、空気入りタイヤ1の回転時における周速が、第一延在部51よりも遅くなっているが、第二延在部52のタイヤ径方向への傾きを第一延在部51の傾きよりも大きくすることにより、周速が遅い第二延在部52でも、適切に乱流を発生させることができる。これにより、タイヤ径方向におけるより広い範囲で適切に乱流を発生させることができ、空気入りタイヤ1の回転時における空気抵抗の増加を効果的に抑えることができる。従って、より確実に転がり抵抗を低減することができる。
 また、第一延在部51よりもタイヤ径方向内側に位置する第二延在部52のタイヤ径方向への傾きを、第一延在部51の傾きよりも大きくすることにより、凸部30においてタイヤ最大幅位置Wにより近い延在部50の、タイヤ径方向への傾きを大きくすることができる。これにより、タイヤサイド面21に接触しそうな障害物に対して接触し易い位置に配置される延在部50である第二延在部52を、タイヤ径方向のより広い範囲に亘って配置することができる。従って、タイヤサイド面21に接触しそうな障害物に対して第二延在部52を接触させ易くすることができ、タイヤサイド部20の損傷を、より確実に抑制することができる。これらの結果、耐外傷性及び燃費性能を、より確実に両立することができる。
 また、凸部30は、最高延在部56以外の延在部50の延在部平均高さが、最高延在部56の延在部平均高さの0.1倍以上0.8倍以下の範囲内であるため、空気入りタイヤ1の重量が増加し過ぎることを抑制しつつ、凸部30によって効果的に乱流を発生させることができ、より確実に転がり抵抗を低減することができる。つまり、最高延在部56以外の延在部50の延在部平均高さが、最高延在部56の延在部平均高さの0.1倍未満である場合は、最高延在部56以外の延在部50の延在部平均高さが低過ぎるため、凸部30を設けても、凸部30の周辺の空気に効果的に乱流を発生させるのが困難になる虞がある。この場合、空気入りタイヤ1の回転時の空気抵抗の増加を抑えて転がり抵抗を低減するのが困難になる虞がある。また、最高延在部56以外の延在部50の延在部平均高さが、最高延在部56の延在部平均高さの0.8倍よりも高い場合は、最高延在部56以外の延在部50の延在部平均高さが高過ぎるため、凸部30の重量が大きくなり過ぎる虞があり、タイヤサイド部20に凸部30を設けることに伴って、空気入りタイヤ1の重量が増加し過ぎる虞がある。この場合、凸部30によって空気抵抗の増加を抑えても、空気入りタイヤ1の重量が大きくなるため、転がり抵抗を低減し難くなる虞がある。
 これに対し、最高延在部56以外の延在部50の延在部平均高さが、最高延在部56の延在部平均高さの0.1倍以上0.8倍以下の範囲内である場合は、空気入りタイヤ1の重量が増加し過ぎることを抑制しつつ、凸部30によって効果的に乱流を発生させることができ、より確実に空気入りタイヤ1の回転時の空気抵抗の増加を抑えて転がり抵抗を低減することができる。この結果、より確実に燃費性能を向上させることができる。
 また、延在部平均高さが最も高い延在部50である最高延在部56は、屈曲部40を介して第一延在部51から連続する延在部50である第二延在部52であるため、最高延在部56を、より容易に適切な位置に配置することができる。この結果、より容易に耐外傷性及び燃費性能を両立することができる。
 また、最高延在部56は、延在部平均高さが3mm以上10mm以下の範囲内であるため、転がり抵抗をより確実に低減しつつ、最高延在部56に障害物が接触した際におけるタイヤサイド部20の損傷をより確実に抑制することができる。つまり、最高延在部56の延在部平均高さが3mm未満である場合は、最高延在部56の延在部平均高さが低過ぎるため、縁石等の障害物が最高延在部56に接触した際に、障害物から受ける力を緩和するのが困難になる虞がある。この場合、最高延在部56が障害物から受けた力がタイヤサイド部20の内部にまで伝わり易くなるため、タイヤサイド部20の損傷を抑制するのが困難になる虞がある。また、最高延在部56の延在部平均高さが10mmより高い場合は、最高延在部56の延在部平均高さが高過ぎるため、凸部30の重量が大きくなり過ぎる虞があり、タイヤサイド部20に凸部30を設けることに伴って、空気入りタイヤ1の重量が増加し過ぎる虞がある。この場合、凸部30によって空気抵抗の増加を抑えても、空気入りタイヤ1の重量が大きくなるため、転がり抵抗を低減し難くなる虞がある。
 これに対し、最高延在部56の延在部平均高さが、3mm以上10mm以下の範囲内である場合は、空気入りタイヤ1の重量が増加し過ぎることを抑制して転がり抵抗をより確実に低減しつつ、最高延在部56に障害物が接触した際におけるタイヤサイド部20の損傷をより確実に抑制することができる。これらの結果、耐外傷性及び燃費性能を、より確実に両立することができる。
 また、凸部30有する第一延在部51は、タイヤ径方向外側に向かうに従ってタイヤサイド面21からの高さH1が低くなるため、第一延在部51によって乱流を発生させつつ、タイヤサイド面21からの高さH1の変化を極力緩やかにすることにより、凸部30を設けることによる過度な空気抵抗の増加を抑制することができる。これにより、空気入りタイヤ1の回転時における空気抵抗の増加を、より確実に抑えることができ、より確実に転がり抵抗を低減することができる。この結果、より確実に燃費性能を向上させることができる。
 また、凸部30は、最大幅部Wmのタイヤ径方向における位置が、タイヤ断面高さSHの0.40倍以上0.60倍以下の範囲内に含まれるため、乱流の発生位置を、タイヤ径方向におけるタイヤ断面高さSHの中央付近で発生させることができ、より確実に転がり抵抗を低減することができる。つまり、最大幅部Wmのタイヤ径方向における位置が、タイヤ断面高さSHの0.40倍未満の位置である場合は、最大幅部Wmのタイヤ径方向における位置が、タイヤ径方向内側過ぎる虞がある。凸部30で発生する乱流は、最大幅部Wm付近でより多く発生するため、最大幅部Wmのタイヤ径方向における位置がタイヤ径方向内側過ぎる場合は、乱流の発生位置が、タイヤ径方向において内側過ぎる虞がある。この場合、乱流によって空気入りタイヤ1の回転時における空気抵抗の増加を効果的に抑えることが困難になり、転がり抵抗を低減するのが困難になる虞がある。また、最大幅部Wmのタイヤ径方向における位置が、タイヤ断面高さSHの0.60倍を超える位置である場合は、最大幅部Wmのタイヤ径方向における位置が、タイヤ径方向外側過ぎる虞がある。この場合、乱流の発生位置が、タイヤ径方向において外側過ぎる虞があり、乱流によって空気入りタイヤ1の回転時における空気抵抗の増加を効果的に抑えることが困難になるため、転がり抵抗を低減するのが困難になる虞がある。
 これに対し、凸部30の最大幅部Wmのタイヤ径方向における位置が、タイヤ断面高さSHの0.40倍以上0.60倍以下の範囲内に含まれる場合は、最大幅部Wmのタイヤ径方向における位置を、タイヤ径方向におけるタイヤ断面高さSHの中央付近に位置させることができるため、乱流の発生位置を、タイヤ径方向におけるタイヤ断面高さSHの中央付近で発生させることができる。これにより、凸部30で発生させる乱流によって、空気入りタイヤ1の回転時における空気抵抗の増加を効果的に抑えることができ、より確実に転がり抵抗を低減することができる。この結果、より確実に燃費性能を向上させることができる。
 また、凸部30は、第一延在部51の幅方向における中心線51cと第二延在部52の幅方向における中心線52cとでなす角度θ1が、90°≦θ1≦170°の範囲内であるため、屈曲部40の位置でのクラックの発生を抑制しつつ、より確実に転がり抵抗を低減することができる。つまり、角度θ1が90°未満である場合は、第一延在部51と第二延在部52とでなす角度が小さ過ぎるため、車両走行時にタイヤサイド部20が撓むこと等によって、屈曲部40の位置付近に応力集中が発生し易くなる虞がある。この場合、屈曲部40の位置でクラックが発生し易くなる虞がある。また、角度θ1が170°を超える場合は、第一延在部51と第二延在部52とでなす角度が大き過ぎるため、凸部30に屈曲部40を形成することによる、乱流を発生させる効果を効果的に得難くなる虞がある。この場合、空気入りタイヤ1の回転時における空気抵抗の増加を効果的に抑えるのが困難になり、転がり抵抗を低減するのが困難になる虞がある。
 これに対し、角度θ1が、90°≦θ1≦170°の範囲内である場合は、屈曲部40の位置でのクラックの発生を抑制しつつ、凸部30に屈曲部40を形成することによる乱流を発生させる効果を、効果的に得ることができ、より確実に転がり抵抗を低減することができる。この結果、タイヤサイド部20の損傷を抑制しつつ、より確実に燃費性能を向上させることができる。
 また、凸部30は、1つのタイヤサイド部20に2箇所以上16箇所以下の範囲内で形成されるため、クラックの発生を抑制しつつ、空気入りタイヤ1の回転時における空気抵抗の増加をより確実に抑えることができ、また、タイヤ周上におけるより多くの位置での凸部30による耐外傷性を確保することができる。つまり、1つのタイヤサイド部20に形成される凸部30が、2箇所未満である場合は、凸部30の数が少な過ぎるため、凸部30で発生させる乱流が少なくなり過ぎる虞がある。この場合、乱流によって空気入りタイヤ1の回転時における空気抵抗の増加を抑え、転がり抵抗を低減するのが困難になる虞がある。また、1つのタイヤサイド部20に形成される凸部30が2箇所未満である場合は、凸部30の数が少な過ぎるため、凸部30の形状や配置形態によっては、タイヤ周上において凸部30による耐外傷性を確保し難くなる部分が発生する虞がある。また、1つのタイヤサイド部20に形成される凸部30が、16箇所より多い場合は、凸部30の数が多過ぎるため、クラックが発生し易くなる虞がある。即ち、凸部30は、タイヤサイド面21から突出して形成されるため、応力集中が発生し易い部位になっているが、凸部30の数が多過ぎる場合は、応力集中が発生し易い箇所が増加することになるため、これによりクラックが発生し易くなる虞がある。
 これに対し、1つのタイヤサイド部20に形成される凸部30が、2箇所以上16箇所以下である場合は、クラックの発生を抑制しつつ、凸部30で発生させる乱流によって空気入りタイヤ1の回転時における空気抵抗の増加をより確実に抑えることができ、また、タイヤ周上におけるより多くの位置での凸部30による耐外傷性を確保することができる。この結果、タイヤサイド部20の損傷を抑制しつつ、耐外傷性及び燃費性能を、より確実に両立することができる。
 また、凸部30は、凸部30の両端部31をそれぞれ通る2本の凸部端部位置線Lc同士のタイヤ周方向における相対的な角度αが、タイヤ周方向における一周の角度2πの6%以上50%以下の範囲内であるため、空気入りタイヤ1の重量が増加し過ぎることを抑えつつ、タイヤサイド面21に接触しそうな障害物に対して凸部30を接触させ易くすることができ、また、凸部30によって効果的に乱流を発生させることができる。つまり、角度αが、タイヤ周方向における一周の角度2πの6%未満である場合は、タイヤ周方向における凸部30の配設範囲が小さ過ぎるため、縁石等の障害物がタイヤサイド面21に接触する際に、障害物は凸部30に接触し難くなる虞がある。この場合、凸部30によってタイヤサイド部20の損傷を抑制し難くなり、タイヤサイド部20を凸部30によって保護し難くなる虞がある。また、角度αが、タイヤ周方向における一周の角度2πの6%未満である場合は、タイヤ周方向における凸部30の配設範囲が小さ過ぎるため、タイヤサイド部20に凸部30を設けても、凸部30の周辺の空気に乱流を発生させるのが困難になる虞がある。この場合、空気入りタイヤ1の回転時に、空気入りタイヤ1の周囲の空気がタイヤサイド面21から剥離することを凸部30によって抑制するのが困難になり、空気抵抗の増加を抑えて転がり抵抗を低減するのが困難になる虞がある。
 また、角度αが、タイヤ周方向における一周の角度2πの50%を超える場合は、タイヤ周方向における凸部30の配設範囲が大き過ぎるため、タイヤサイド部20に凸部30を設けることに伴って、空気入りタイヤ1の重量が増加し過ぎる虞がある。この場合、凸部30によって空気抵抗の増加を抑えても、空気入りタイヤ1の重量が大きくなるため、これにより転がり抵抗が悪化する虞がある。
 これに対し、角度αが、タイヤ周方向における一周の角度2πの6%以上50%以下の範囲内である場合は、空気入りタイヤ1の重量が増加し過ぎることを抑えつつ、タイヤサイド面21に接触しそうな障害物に対して凸部30を接触させ易くすることができ、また、凸部30によって効果的に乱流を発生させることができる。これにより、タイヤサイド部20の損傷を凸部30によって効果的に抑制して耐外傷性を向上させると共に、空気入りタイヤ1の回転時における空気抵抗の増加を抑えることができるため、転がり抵抗を低減して燃費性能を向上させることができる。この結果、耐外傷性及び燃費性能を、より確実に両立することができる。
 また、凸部30は、第一延在部51の長さC1が、タイヤ断面高さSHの70%の1.0倍以上6.0倍以下の範囲内であるため、空気入りタイヤ1の重量が増加し過ぎることを抑えつつ、タイヤサイド面21に接触しそうな障害物に対して凸部30を接触させ易くすることができ、また、凸部30によって効果的に乱流を発生させることができる。つまり、第一延在部51の長さC1が、タイヤ断面高さSHの70%の1.0倍未満である場合は、第一延在部51の長さC1が短過ぎるため、縁石等の障害物がタイヤサイド面21に接触する際に、第一延在部51に障害物が接触し難くなる虞がある。このため、凸部30は、障害物がタイヤサイド面21に接触することを抑制し難くなり、タイヤサイド部20の損傷を抑制し難くなる虞がある。また、第一延在部51の長さC1が、タイヤ断面高さSHの70%の1.0倍未満である場合は、第一延在部51の長さが短過ぎるため、凸部30を設けても、凸部30の周辺の空気に乱流を発生させるのが困難になる虞がある。この場合、空気入りタイヤ1の回転時に、空気入りタイヤ1の周囲の空気がタイヤサイド面21から剥離することを凸部30によって抑制するのが困難になり、空気抵抗の増加を抑えて転がり抵抗を低減するのが困難になる虞がある。
 また、第一延在部51の長さC1が、タイヤ断面高さSHの70%の6.0倍を超える場合は、第一延在部51の長さが長過ぎるため、第一延在部51の重量が大きくなり過ぎる虞があり、タイヤサイド部20に凸部30を設けることに伴って、空気入りタイヤ1の重量が増加し過ぎる虞がある。この場合、凸部30によって空気抵抗の増加を抑えても、空気入りタイヤ1の重量が大きくなるため、これにより転がり抵抗が悪化する虞がある。
 これに対し、第一延在部51の長さC1が、タイヤ断面高さSHの70%の1.0倍以上6.0倍以下の範囲内である場合は、空気入りタイヤ1の重量が増加し過ぎることを抑えつつ、タイヤサイド面21に接触しそうな障害物に対して凸部30を接触させ易くすることができ、また、凸部30によって効果的に乱流を発生させることができる。これにより、タイヤサイド部20の損傷を凸部30によって効果的に抑制することができると共に、空気入りタイヤ1の回転時における空気抵抗の増加を抑えることができるため、転がり抵抗を低減することができる。この結果、耐外傷性及び燃費性能を、より確実に両立することができる。
 また、凸部30は、タイヤサイド面21におけるタイヤ最大幅位置Wをタイヤ径方向に跨いで形成されるため、凸部30による乱流の発生位置を、より確実にタイヤ径方向におけるタイヤ断面高さSHの中央付近にすることができる。これにより、凸部30で発生させる乱流によって、より確実に転がり抵抗を低減することができる。この結果、より確実に燃費性能を向上させることができる。
 また、凸部30は、車両装着方向外側のタイヤサイド部20に形成されているため、より効果的に耐外傷性や燃費性能を向上させることができる。つまり、車両装着方向外側のタイヤサイド面21は、車両の外観を構成する部分であるため、縁石等の障害物に接触し易くなっている。このため、車両装着方向外側のタイヤサイド面21に凸部30を形成することにより、縁石等の障害物に接触し易い車両装着方向外側のタイヤサイド面21を、凸部30によってより確実に保護することができる。また、車両装着方向外側のタイヤサイド面21は、全面が車両の外側に面しているため、車両の走行時における空気の流れを直接受け易くなっている。このため、車両装着方向外側のタイヤサイド面21に凸部30を形成することにより、車両の走行時における空気の流れを受け易い位置で効果的な乱流を発生させることができ、空気入りタイヤ1の回転時における空気抵抗の増加を効果的に抑えてより確実に転がり抵抗を低減することができる。この結果、耐外傷性及び燃費性能を、より確実に両立することができる。
[変形例]
 なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ1では、1つの凸部30に形成される屈曲部40は2箇所だが、屈曲部40は2箇所以外であってもよい。図16は、実施形態に係る空気入りタイヤ1の変形例であり、凸部30の屈曲部40が1箇所である場合の説明図である。図17は、実施形態に係る空気入りタイヤ1の変形例であり、凸部30の屈曲部40が3箇所である場合の説明図である。1つの凸部30に形成される屈曲部40は、例えば、図16に示すように1箇所であってもよく、図17に示すように3箇所であってもよい。つまり、1つの凸部30に、屈曲部40によって形成される延在部50は、図16に示すように、1箇所の屈曲部40によって第一延在部51と第二延在部52との2つが区画されていてもよく、図17に示すように、3箇所の屈曲部40によって第一延在部51と第二延在部52と第三延在部53と第四延在部54との4つが区画されていてもよい。凸部30は、屈曲部40の数に関わらず、屈曲部40を形成することにより、屈曲部40の位置で乱流を発生させ易くさせることができる。これにより、乱流によって空気入りタイヤ1の回転時における空気抵抗の増加を効果的に抑えることができ、より確実に転がり抵抗を低減し、燃費性能を向上させることができる。
 また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ1では、1つの凸部30が有する複数の延在部50のうち、最もタイヤ径方向外側に位置する第一延在部51の長さが最も長くなっているが、第一延在部51の長さが最も長くなっていなくてもよい。図18は、実施形態に係る空気入りタイヤ1の変形例であり、第一延在部51の長さが短い場合の説明図である。1つの凸部30に形成される延在部50は、例えば、図18に示すように、複数の延在部50のうち、最もタイヤ径方向外側に位置する第一延在部51の長さが、第一延在部51よりもタイヤ径内側に位置する第二延在部52より短くてもよい。最もタイヤ径方向外側に位置する第一延在部51の長さに関わらず、第一延在部51以外のいずれかの延在部50が、延在部平均高さが最も高くなる最高延在部56として形成されることにより、重量の増加を抑えつつ、タイヤサイド面21に接触しそうな障害物に対して凸部30を接触させ易くすることができ、また、凸部30によって効果的に乱流を発生させることができる。これにより、耐外傷性及び燃費性能を両立することができる。
 また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ1では、複数の延在部50のうち、最高延在部56である第二延在部52の延在部平均高さが最も高く、第一延在部51及び第三延在部53は、第二延在部52よりも延在部平均高さが低くなっているが、1つの凸部30に形成される屈曲部40が3箇所以上である場合でも、最高延在部56から離れる延在部50であるに従って、延在部平均高さが低くなるのが好ましい。図19は、実施形態に係る空気入りタイヤ1の変形例であり、屈曲部40が4箇所である凸部30が有する複数の延在部50の延在部平均高さについての説明図である。1つの凸部30に、例えば、4箇所の屈曲部40が形成され、屈曲部40によって5つの延在部50が区画される場合において、最高延在部56は、5つの延在部50のうち、図19に示すように、延在部50が並ぶ方向における中央に位置する延在部50である場合、最高延在部56以外の延在部50の延在部平均高さは、最高延在部56から離れるに従って低くなるのが好ましい。
 詳しくは、図19に示す凸部30では、延在部50が並ぶ方向における中央に位置する延在部50が、凸部30において高さが最も高くなる部分である最大高さ部Hmを有することにより、当該延在部50は、最高延在部56として設けられている。また、複数の延在部50のうち、屈曲部40を介して最高延在部56から連続する延在部50は、隣接延在部57として設けられており、隣接延在部57は、延在部平均高さが最高延在部56の延在部平均高さよりも低くなっている。さらに、図19に示す凸部30では、複数の延在部50のうち、隣接延在部57から見て最高延在部56が位置する側の反対側に位置する延在部50は、延在部平均高さが、隣接延在部57の延在部平均高さ以下の高さになっている。つまり、凸部30は、隣接延在部57から、凸部30の延在方向における端に位置する延在部50までの複数の延在部50は、延在部平均高さが、隣接延在部57の延在部平均高さ以下の高さになっている。
 凸部30は、凸部30の延在方向において最高延在部56から離れるに従って高さが低くなることにより、凸部30によって乱流を発生させつつ、タイヤサイド面21からの高さの変化を極力緩やかにすることにより、凸部30を設けることによる過度な空気抵抗の増加を抑制することができる。これにより、空気入りタイヤ1の回転時における空気抵抗の増加を、より確実に抑えることができ、より確実に転がり抵抗を低減することができる。この結果、より確実に燃費性能を向上させることができる。
 これらのように凸部30は、屈曲部40の数に関わらず、少なくとも最高延在部56よりもタイヤ径方向外側に位置する延在部50の高さHcが、最高延在部56の高さHcよりも低いのが好ましく、最高延在部56よりもタイヤ径方向内側に位置する延在部50の高さHcも、最高延在部56の高さHcよりも低いのがより好ましい。その際に、凸部30は、最大高さ部Hmからタイヤ径方向外側に向かうに従って、または最大高さ部Hmからタイヤ径方向内側に向かうに従って、徐々に高さHcが低くなるのが好ましい。
 また、凸部30の幅Wcは、複数の延在部50のうち、凸部30の最大幅部Wmを有する延在部50では、当該延在部50における所定の範囲、または当該延在部50の全範囲が、最大幅部Wmの幅Wcで形成されていてもよい。また、凸部30は、複数の延在部50のうち、凸部30の最大幅部Wmを有する延在部50よりもタイヤ径方向外側の延在部50では、幅Wcが最大幅部Wmを有する延在部50の幅Wcよりも狭いのが好ましく、最大幅部Wmを有する延在部50よりもタイヤ径方向内側の延在部50も、幅Wcが最大幅部Wmを有する延在部50の幅Wcよりも狭いのがより好ましい。
 また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ1では、凸部30の延在方向に見た場合における凸部30の断面形状が、凸部30の高さ方向が長手方向になる略長方形の形状で形成されているが、凸部30は、これ以外の形状で形成されていてもよい。図20は、実施形態に係る空気入りタイヤ1の変形例であり、凸部30の断面形状が横長の長方形状に形成される場合の説明図である。図21は、実施形態に係る空気入りタイヤ1の変形例であり、凸部30の断面形状が台形状に形成される場合の説明図である。図22は、実施形態に係る空気入りタイヤ1の変形例であり、凸部30の断面形状が三角形状に形成される場合の説明図である。凸部30の延在方向に見た場合における凸部30の断面形状は、例えば、図20に示すように、凸部30の幅方向が長手方向になる略長方形の形状で形成されていてもよい。また、凸部30は、タイヤサイド面21からの高さ方向における位置によって幅が変化していてもよく、このため、凸部30の断面形状は、例えば、図21に示すように、タイヤサイド面21から離れるに従って幅が狭くなる略台形の形状で形成されていたり、図22に示すように略三角形の形状で形成されていたりしてもよい。
 これらのように、凸部30の断面形状は、タイヤサイド面21から突出して乱流を発生させることのできる形状であれば、その形状は問わない。また、凸部30は、凸部30が延在方向における位置によって同じ形状でなくてもよく、凸部30の延在方向における位置によって、断面形状が異なっていてもよい。
 図23は、実施形態に係る空気入りタイヤ1の変形例であり、凸部30の付け根に円弧部35が形成される場合の説明図である。また、凸部30におけるタイヤサイド面21に接続される部分、即ち、凸部30の付け根部分に、応力集中の低減や製造上の都合で、図23に示すような円弧部35が形成されている場合は、凸部30の幅Wcは、円弧部35も含んだ幅にするのが好ましい。円弧部35も含んだ幅を凸部30の幅Wcとして、凸部30の幅を規定することにより、凸部30の形状を、応力集中の低減や製造上の都合を考慮した、より適切なものにすることができる。
 また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ1では、凸部30は、車両装着方向外側のタイヤサイド部20に形成されているが、凸部30は、車両装着方向内側のタイヤサイド部20にも形成されていてもよく、即ち、凸部30は、タイヤ幅方向両側のタイヤサイド部20のタイヤサイド面21に形成されていてもよい。タイヤ幅方向両側のタイヤサイド面21に凸部30を形成することにより、タイヤ幅方向両側のタイヤサイド面21を凸部30で保護することができると共に、空気入りタイヤ1の回転時における空気抵抗の増加を、タイヤ幅方向両側のタイヤサイド面21で抑制することができ、より確実に転がり抵抗を低減することができる。これにより、耐外傷性及び燃費性能を、より確実に両立することができる。
 また、凸部30は、車両装着方向内側のタイヤサイド面21のみに形成されていてもよい。車両装着方向内側のタイヤサイド面21は、車両の外側に面していないため、車両の外部からは視認し難くなっている。このため、車両装着方向内側のタイヤサイド面21に凸部30を形成した場合は、凸部30も視認し難くなる。これにより、車両装着方向内側のタイヤサイド面21に凸部30を形成することにより、車両の外観に影響を与えることなく、耐外傷性及び燃費性能を両立することができる。
 これらのように、凸部30を設けるタイヤサイド部20によって、得られる副次的な効果が異なるため、凸部30は、空気入りタイヤ1や車両の使用態様に応じて、タイヤ幅方向における両側に位置するタイヤサイド部20のうち、少なくとも一方のタイヤサイド部20に形成されていればよい。
 また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ1では、屈曲部40を介して連続する2つの延在部50の中心線同士でなす角度θnを求める際に用いる仮想円Vc(図8参照)や、延在部50同士の傾きを比較する際に用いる仮想円Vc(図9参照)、第一延在部51と第三延在部53とが略平行であることを規定する際に用いる仮想円Vp(図13参照)は、比較する延在部50のうち、長さが短い側の延在部50の長さの1/2の大きさを半径としているが、仮想円Vcや仮想円Vpは、これ以外の大きさであってもよい。仮想円Vcや仮想円Vpは、例えば、半径が10mmの円を用いる等、予め設定された半径の円を用いてもよい。仮想円Vcや仮想円Vpは、凸部30の大きさや形態に応じて適切な円を用いるのが好ましい。
 また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ1では、1つのタイヤサイド面21に形成される複数の凸部30や第一延在部51は、タイヤ周方向における所定の方向に向かう際におけるタイヤ径方向への傾斜方向が、全て同じ方向となって傾斜しているが、凸部30や第一延在部51の傾斜方向は同じでなくてもよい。例えば、1つのタイヤサイド面21に形成される複数の凸部30は、タイヤ周方向における所定の方向に向かう際におけるタイヤ径方向への傾斜方向が、タイヤ周方向に隣り合う凸部30同士で、互いに反対方向になっていてもよい。つまり、1つのタイヤサイド面21に形成される複数の凸部30は、タイヤ周方向に隣り合う凸部30同士で傾斜方向が互いに反対方向になることにより、タイヤ周方向に隣り合う凸部30同士がハの字状に配置されていてもよい。タイヤ周方向に対するタイヤ径方向への凸部30の傾斜方向が互いに反対方向になることにより、空気入りタイヤ1がいずれの方向に回転した場合でも、凸部30によって適切に乱流を発生させることができ、空気抵抗の増加を抑制して転がり抵抗を低減することができる。これにより、空気入りタイヤ1の回転方向に関わらず燃費性能を向上させることができる。
[実施例]
 図24A、図24Bは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ1について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ1と、本発明に係る空気入りタイヤ1と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能評価試験について説明する。性能評価試験は、燃費性能と、耐外傷性の試験について行った。
 性能評価試験は、JATMAで規定されるタイヤの呼びが205/55R16サイズの空気入りタイヤ1を、リムサイズ16×6.5JのJATMA標準のリムホイールにリム組みし、空気圧を230kPaに調整して、排気量が2000ccの評価車両に試験タイヤを装着して評価車両で走行をすることにより行った。
 各試験項目の評価方法は、燃費性能については、試験タイヤを装着した評価車両で、全長2kmのテストコースを100km/hで50周走行する試験走行を行い、試験走行による燃料消費量を測定した。燃費性能は、測定した燃料消費量の逆数を、後述する従来例を100とする指数で示した。この数値が大きいほど燃料消費量が少なく、燃費性能が優れていることを示している。
 また、耐外傷性については、試験タイヤを装着した評価車両で、高さ100mmの縁石に対して、進入角度45°、進入速度10km/hでタイヤを衝突させ、進入速度を10km/hから徐々に上げていき、タイヤがバーストに至る進入速度を測定した。耐外傷性は、バーストに至る進入速度を、後述する従来例を100とする指数で示した。この数値が大きいほどバーストが発生し難く、耐外傷性が優れていることを示している。
 性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ1である実施例1~12と、本発明に係る空気入りタイヤ1と比較する空気入りタイヤである比較例との14種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、タイヤサイド部20に凸部30が形成されているものの、凸部30は屈曲部40を有していない。また、比較例の空気入りタイヤは、屈曲部40によって凸部30に区画される複数の延在部50のうち、最高延在部56となる延在部50は第一延在部51になっている。
 これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ1の一例である実施例1~12は、全て、最高延在部56となる延在部50が第二延在部52になっている。さらに、実施例1~12に係る空気入りタイヤ1は、最高延在部56の延在部平均高さや、第一延在部51の傾斜角度θa1と第二延在部52の傾斜角度θa2との関係、屈曲部40の数、第一延在部51の高さH1と第二延在部52の高さH2と第三延在部53の高さH3との大小関係、最高延在部56の高さに対する第一延在部51の高さ、最高延在部56の高さに対する第三延在部53の高さ、第一延在部51はタイヤ径方向外側に向かうに従って高さが低くなるか否か、タイヤ断面高さSHに対する凸部30の最大高さ部Hmの位置、タイヤ断面高さSHに対する凸部30の最大幅部Wmの位置、第一延在部51と第二延在部52とでなす角度θ1、凸部30の個数等が、それぞれ異なっている。
 これらの空気入りタイヤ1を用いて性能評価試験を行った結果、図24A、図24Bに示すように、実施例1~12に係る空気入りタイヤ1は、従来例や比較例に対して、燃費性能と耐外傷性とをそれぞれ向上させることができることが分かった。つまり、実施例1~12に係る空気入りタイヤ1は、耐外傷性及び燃費性能を両立することができる。
 1 空気入りタイヤ
 2 トレッド部
 3 ショルダー部
 4 サイドウォール部
 5 ビード部
 6 カーカス層
 7 ベルト層
 8 ベルト補強層
 9 インナーライナ
 10 接地面
 11 ビードコア
 12 ビードフィラー
 14 ビードヒール
 16 周方向溝
 18 トレッドゴム
 20 タイヤサイド部
 21 タイヤサイド面
 25 タイヤ外径部
 30 凸部
 31 端部
 35 円弧部
 40 屈曲部
 50 延在部
 51 第一延在部
 51a 端部
 51c 中心線
 52 第二延在部
 52c 中心線
 53 第三延在部
 53a 端部
 53c 中心線
 54 第四延在部
 55 オーバーラップ部
 56 最高延在部
 57 隣接延在部

Claims (15)

  1.  タイヤ幅方向における両側に位置するタイヤサイド部のうち少なくとも一方の前記タイヤサイド部に形成され、前記タイヤサイド部の表面であるタイヤサイド面から突出して前記タイヤサイド面に沿って延在する複数の凸部を備え、
     前記凸部は、前記凸部が延在する方向が変化する位置である屈曲部を少なくとも1箇所有すると共に、前記屈曲部によって区画される延在部を複数有し、
     複数の前記延在部のうち、最もタイヤ径方向外側に配置される前記延在部を第一延在部とする場合に、前記延在部ごとの前記タイヤサイド面からの平均高さである延在部平均高さが最も高くなる前記延在部である最高延在部は、前記第一延在部以外の前記延在部のうちのいずれかであり、
     前記タイヤサイド部は、タイヤ最大幅位置での厚さが2mm以上9mm以下の範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2.  前記最高延在部の前記タイヤサイド面からの最大高さ位置は、タイヤ断面高さのタイヤ径方向内側の基準位置からタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さの0.40倍の位置から0.60倍の位置までの範囲内に含まれる請求項1に記載の空気入りタイヤ。
  3.  前記最高延在部は、複数の前記延在部の中でタイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きが最も大きい請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。
  4.  前記最高延在部は、前記延在部平均高さが3mm以上である請求項1~3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
  5.  複数の前記延在部のうち、前記屈曲部を介して前記第一延在部から連続する前記延在部である第二延在部は、タイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きが、前記第一延在部のタイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きよりも大きい請求項1~4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
  6.  前記凸部は、前記屈曲部を複数有し、
     複数の前記延在部のうち、前記屈曲部を介して前記最高延在部から連続する前記延在部である隣接延在部は、前記延在部平均高さが前記最高延在部の前記延在部平均高さよりも低く、
     前記隣接延在部から、前記凸部の延在方向における端に位置する前記延在部までの複数の前記延在部は、前記延在部平均高さが前記隣接延在部の前記延在部平均高さ以下である請求項1~5のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
  7.  複数の前記延在部のうち、前記最高延在部以外の前記延在部は、前記延在部平均高さが前記最高延在部の前記延在部平均高さの0.1倍以上0.8倍以下の範囲内である請求項1~6のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
  8.  前記最高延在部は、複数の前記延在部のうち前記屈曲部を介して前記第一延在部から連続する前記延在部である第二延在部である請求項1~7のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
  9.  前記最高延在部は、前記延在部平均高さが3mm以上10mm以下の範囲内である請求項1~8のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
  10.  前記第一延在部は、タイヤ径方向外側に向かうに従って前記タイヤサイド面からの高さが低くなる請求項1~9のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
  11.  前記凸部は、最大幅となる部分のタイヤ径方向における位置が、タイヤ断面高さの0.40倍以上0.60倍以下の範囲内に含まれる請求項1~10のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
  12.  前記凸部は、前記屈曲部を介して前記第一延在部から連続する前記延在部である第二延在部の幅方向における中心線と、前記第一延在部の幅方向における中心線とでなす角度θ1が、90°≦θ1≦170°の範囲内である請求項1~11のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
  13.  前記凸部は、1つの前記タイヤサイド部に2箇所以上16箇所以下の範囲内で形成される請求項1~12のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
  14.  前記凸部は、前記凸部の延在方向における両端部のうち互いに異なる端部をそれぞれ通りタイヤ径方向に延びる2本の凸部端部位置線同士のタイヤ周方向における相対的な角度αが、タイヤ周方向における一周の角度の6%以上50%以下の範囲内である請求項1~13のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
  15.  前記第一延在部は、長さがタイヤ断面高さの70%の1.0倍以上6.0倍以下の範囲内である請求項1~14のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
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