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WO2018051043A1 - Dispositif d'amortissement pour embrayage de véhicule automobile et embrayage comprenant un tel dispositif - Google Patents

Dispositif d'amortissement pour embrayage de véhicule automobile et embrayage comprenant un tel dispositif Download PDF

Info

Publication number
WO2018051043A1
WO2018051043A1 PCT/FR2017/052487 FR2017052487W WO2018051043A1 WO 2018051043 A1 WO2018051043 A1 WO 2018051043A1 FR 2017052487 W FR2017052487 W FR 2017052487W WO 2018051043 A1 WO2018051043 A1 WO 2018051043A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
damping device
washer
web
damper
secondary damper
Prior art date
Application number
PCT/FR2017/052487
Other languages
English (en)
Inventor
Olivier Marechal
Dominique Dael
Didier BAGARD
Original Assignee
Valeo Embrayages
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Embrayages filed Critical Valeo Embrayages
Priority to BR112019002996A priority Critical patent/BR112019002996A2/pt
Publication of WO2018051043A1 publication Critical patent/WO2018051043A1/fr

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • F16F15/123—Wound springs
    • F16F15/1238—Wound springs with pre-damper, i.e. additional set of springs between flange of main damper and hub
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
    • F16D3/02—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive adapted to specific functions
    • F16D3/14—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive adapted to specific functions combined with a friction coupling for damping vibration or absorbing shock
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F1/00—Springs
    • F16F1/02—Springs made of steel or other material having low internal friction; Wound, torsion, leaf, cup, ring or the like springs, the material of the spring not being relevant
    • F16F1/32—Belleville-type springs
    • F16F1/324—Belleville-type springs characterised by having tongues or arms directed in a generally radial direction, i.e. diaphragm-type springs

Definitions

  • Damping device for a motor vehicle clutch and clutch comprising such a device
  • the invention relates to a damping device for a friction clutch mechanism of a motor vehicle and a clutch comprising such a device.
  • the friction clutches have the function of transmitting a torque between an input rotary member and a rotary output member, by pinching the friction between plates, respectively, of pressure and reaction linked in rotation with a steering wheel. engine.
  • the input element is formed by a friction disc and the output element is rotatably connected, with or without angular play, to the input shaft of the gearbox via a connected central hub. to a progressive disc bearing friction linings.
  • Such clutches are equipped with a damping device whose function is to filter the vibrations coming from the engine.
  • the invention relates to damping devices with two stages of resilient compression springs comprising, respectively, a main damper and a secondary damper, wherein the main damper is coupled in series with the secondary damper. between an input rotary member and an output rotary member.
  • Each of these dampers comprises, in general, two guide washers provided with housings for helical spring elastic compression springs that are secured in rotation around a central hub by trapping at least one intermediate web.
  • the invention is particularly concerned with an improvement of the secondary damper.
  • FR 2,890,141 discloses a friction clutch equipped with a damping device comprising a pre-damper and a main damper, each having a traditional structure and being provided, in the alternative, with friction means which complete the action of the compression springs and which make it possible to dissipate the energy accumulated in these springs in the presence of vibrations and irregularities of the rotational torque produced by engine.
  • the friction means that are specifically associated with the pre-damper comprise surfaces carried by washers with elastic properties made of metal.
  • this document provides for the use of a plastic washer which is mounted between these metal spring washers and the guide washer.
  • a plastic insert is introduced into the pre-damper between the spring washer and the web, both made of metal.
  • this insert is an additional component that increases the axial size of the pre-damper several millimeters and its assembly is a complex operation whose impact on production costs is penalizing.
  • the invention aims to remedy this technical problem by modifying the structure of the secondary damper to avoid generating friction, within this structure, between the metal surfaces facing a spring washer and a sail, while limiting its axial size and reducing the number of components.
  • a two-stage damping device for a motor vehicle friction clutch comprising, on the axis of revolution, a main damper and a secondary damper each provided with at least one guide washer and at least one metal intermediate web, characterized in that the secondary damper further comprises a spring washer mounted between the guide ring and the web and which is rotatably secured said web.
  • said spring washer is provided with latching lugs cooperating with corresponding notches formed on the periphery of said web and, preferably, on its inner periphery.
  • the device comprises two sails juxtaposed, each of them having notches cooperating with the tabs of the elastic washer to jointly secure them in rotation.
  • the spring washer is metallic and of the Belleville type.
  • the radially outer edge of the spring washer is curved.
  • the tabs of the washer extend radially and projecting from its inner edge towards the central axis of revolution.
  • said spring washer carries at least three angularly equidistant tabs.
  • said washer has a conical angle profile between 15 ° and 50 °.
  • said tabs are in the form of brackets consisting of a flexible blade ensuring the connection with the body of the washer and extending by a projecting tongue ensuring retention in said notches of the veil .
  • the blade has a line of inflection at mid-length and the tongue is inclined with an angle of between 90 ° and 120 ° relative to this blade.
  • the guide ring of the secondary damper is made of plastic and is in frictional contact with said spring washer.
  • the coefficient of friction between the spring washer and the guide ring is between 0.2 and 0.4.
  • the secondary damper is a pre-damper.
  • the damping device comprises an input element, formed in particular by a friction disc bearing friction linings, and an output element, formed in particular by a central hub, intended to drive a shaft in rotation. of the gearbox, the main damper and the secondary damper being arranged to transmit a torque between the input member and the output member.
  • the main damper is coupled in series with the secondary damper between the input element and the output element.
  • the metal intermediate web of the secondary damper which is integral in rotation with the spring washer is adapted to rotate the output element.
  • the metal intermediate web of the secondary damper which is integral in rotation with the spring washer is adapted to drive in rotation the central hub.
  • the metal intermediate web of the secondary damper which is integral in rotation with the spring washer is arranged to transmit a torque between the springs of the secondary damper and the central hub (output member).
  • the elastic washer of the secondary damper is compressed axially between the metal intermediate web of the secondary damper and the guide ring of the secondary damper.
  • the elastic washer of the secondary damper comprises an annular contact zone arranged to rub against the guide ring of the secondary damper.
  • the secondary damper comprises a first group of springs and a second group of springs, the first and second groups of springs being arranged in parallel, a first intermediate layer being arranged to transmit a torque between the first group of springs and the hub with a functional angular clearance between the first intermediate web and the hub, a second intermediate web being arranged to transmit a torque between the second group of springs and the hub without functional backlash between the second intermediate web and the hub.
  • the spring washer is mounted between the guide ring and the first web and is made integral in rotation with the first web.
  • the first intermediate web is arranged axially between the second intermediate web and the spring washer.
  • Another object of the invention is a friction clutch for motor vehicles equipped with a two-stage damping device as defined above.
  • the damping device of the invention thus allows better management of friction within the damper by eliminating the relative clearance previously existing between the web and the guide washer.
  • FIG. 1 shows a partial exploded perspective view of a clutch damping device according to a first embodiment of the invention.
  • FIG. 2 is a perspective view from above of the spring washer used in the damping device of FIG. 1.
  • FIG. 3 is a view from below of the spring washer of FIG. 2.
  • FIG. 4 is a detail sectional view of a hooking tab of the elastic washer of the invention according to that of FIGS. 2 and 3.
  • FIG. 5 represents a perspective view from above of the elastic washer assembled to the web of the damping device of the invention.
  • identical or similar elements are marked with identical reference signs throughout the figures.
  • the friction clutch mechanisms comprise a damping device whose function is to filter the vibrations coming from the engine.
  • This device which is partially shown in FIG. 1, comprises, in the traditional way, components with a symmetry of revolution about an axis X constituted in particular by a central hub M whose body is linked to the shaft. input of a gearbox (not shown).
  • This damping device is here two stages and comprises, on the axis of revolution, a main damper and a secondary damper each provided with at least one guide washer and at least one metal intermediate web.
  • the secondary damper which is more particularly concerned with the invention has a structure substantially similar to that of the main damper but is of smaller dimensions and has mechanical properties specifically adapted to its functions.
  • the secondary damper is represented here partially with one of its guide washers G made of plastic and in which are housed helical compression springs R by enclosing two intermediate webs 2, 3 made, for their part, of metal and mounted against the other around the hub M.
  • the hub M carries, on its cylindrical outer wall, longitudinal ribs N which cooperate with corresponding crenellations C2, C3 made on the respective inner edge of the webs 2, 3 (see Figure 1).
  • the secondary damper further comprises an elastic washer 1 also made of metal and mounted between the web 2 and the guide washer G, as illustrated in FIG. 1.
  • the washer 1 is preferably of the "Belleville” type and its inner edge is provided with slots 10 giving it a greater capacity for elastic deformation.
  • the orientation of these crenellations 10 is such that the inner edge of the washer has a slightly conical profile with an apex angle of between 15 ° and 50 ° so as to increase its flexibility.
  • the invention aims to improve the damping device by modifying the structure of the secondary damper.
  • the invention aims to fix the washer 1 on the veil 2 to make them integral in rotation.
  • the spring washer 1 is provided with latching lugs 11 cooperating with corresponding notches 21 formed on the inner periphery of the web 2 (see Figures 1 and 5).
  • the washer 1 carries at least three tabs 11 angularly equidistant and, in the embodiment shown in Figures 2 and 3, this washer carries six tabs 11; two adjacent legs framing two contiguous crenellations.
  • the tabs 11 extend radially and projecting from the inner edge of the spring washer 1 in the direction of the central axis of revolution X.
  • the blade 111 has an inflection line 110 at mid-length.
  • the line 110 delimits, on the blade 111, respectively, a first section 111a of connection to the inner edge of the washer 1 and a second section 111b whose end carries, via an elbow 111c, the tongue 112. This configuration improves the flexibility paws.
  • the sections 111a and 111b are inclined to each other by an angle ⁇ between 5 ° and 30 °.
  • the tongue 112 is inclined, for its part, with an angle ⁇ of between 90 ° and 120 ° and preferably of 112 ° with respect to the plane of the end section 111b of the blade 111 and has a height h of between 2 and 5 mm.
  • the connecting portion 111a extends substantially at rest according to the orientation of the frustoconical face defined by the crenellated inner edge of the spring washer 1. More specifically, the section 111a is oriented at the same angle with respect to the plane of the washer 1 as the crenellations 10, as shown in FIG. 2.
  • the spring washer 1 has a radially outer edge 13 which is slightly curved or curved so as to form a contact zone with the guide ring G, as shown in FIGS. 4 and 5.
  • the coefficient of friction between the two washers is between 0.2 and 0.4.
  • the secondary damper is here a pre-damper.
  • the damping device comprises an input element, formed in particular by a friction disc bearing friction linings, and an output element M, formed in particular by a central hub M, intended to drive a shaft in rotation. of the gearbox, the main damper and the secondary damper being arranged to transmit a torque between the input element and the output element M, the metal intermediate web 2 of the secondary damper which is integral in rotation with the spring washer 1 being able to rotate the output element M.
  • the elastic washer 1 of the secondary damper is compressed axially between the metal intermediate web 2 of the secondary damper and the guide ring G of the secondary damper.
  • the spring washer 1 of the secondary damper comprises an annular contact zone arranged to rub against the guide ring G of the secondary damper.
  • the pre-damper comprises a first group of springs and a second group of springs, the first and second groups of springs being arranged in parallel, a first intermediate layer 2 being arranged to transmit a torque between the first group of springs and the hub M with a functional angular clearance between the first intermediate web 2 and the hub M, a second intermediate web 3 being arranged to transmit a torque between the second group of springs and the hub M without functional backlash between the second intermediate web 3 and the hub M, and in that the spring washer 1 is mounted between the guide washer G and the first web 2 and is made integral in rotation with the first web 2.
  • each of the two webs 2, 3 juxtaposed with the secondary damper comprises notches cooperating with the lugs 11 of the elastic washer 1 to jointly secure them in rotation with the spring washer 1 .

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Abstract

Dispositif d'amortissement pour embrayage de véhicule automobile et embrayage comprenant un tel dispositif L'invention concerneun dispositif d'amortissement à deux étages pour embrayage à friction de véhicule automobile comprenant, sur son axe de révolution (X), un amortisseur principal et un amortisseur secondaire pourvus chacun d'au moins une rondelle de guidage (G) et d'au moins un voile intercalaire métallique (2, 3), caractérisé en ce que l'amortisseur secondaire comprend, en outre, une rondelle élastique (1) montée entre la rondelle de guidage(G) et le voile (2) et qui est rendue solidaire en rotation dudit voile et, un embrayage équipé d'un tel dispositif.

Description

Dispositif d'amortissement pour embrayage de véhicule automobile et embrayage comprenant un tel dispositif
L'invention se rapporte à un dispositif d'amortissement pour mécanisme d'embrayage à friction de véhicule automobile et un embrayage comprenant un tel dispositif.
EXPOSÉ DE L'INVENTION
[0001] Les embrayages à friction ont pour fonction de transmettre un couple entre un élément rotatif d'entrée et un élément rotatif de sortie, par pincement de la friction entre des plateaux, respectivement, de pression et de réaction liés en rotation avec un volant moteur. En général, l'élément d'entrée est formé par un disque de friction et l'élément de sortie est lié en rotation, avec ou sans jeu angulaire, à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses via un moyeu central raccordé à un disque de progressivité portant des garnitures de friction. De tels embrayages sont équipés d'un dispositif d'amortissement qui a pour fonction de filtrer les vibrations en provenance du moteur.
[0002] Plus précisément, l'invention concerne les dispositifs d'amortissement à deux étages de ressorts de compression élastique comprenant, respectivement, un amortisseur principal et un amortisseur secondaire, dans lequel l'amortisseur principal est couplé en série avec l'amortisseur secondaire entre un élément rotatif d'entrée et un élément rotatif de sortie.
Chacun de ces amortisseurs comprend, en général, deux rondelles de guidage pourvues de logements pour des ressorts hélicoïdaux de compression élastique qui sont solidarisées en rotation autour d'un moyeu central en emprisonnant au moins un voile intercalaire.
L'invention s'intéresse, en particulier, à un perfectionnement de l'amortisseur secondaire.
[0025] Le FR 2 890 141 décrit un embrayage à friction équipé d'un dispositif d'amortissement comprenant un pré-amortisseur et un amortisseur principal, chacun présentant une structure traditionnelle et étant pourvu, subsidiairement, de moyens de frottement qui viennent compléter l'action des ressorts de compression et qui permettent de dissiper l'énergie accumulée dans ces ressorts en présence de vibrations et d'irrégularités du couple de rotation produit par le moteur. Les moyens de frottement qui sont spécifiquement associés au pré-amortisseur comprennent des surfaces portées par des rondelles aux propriétés élastiques réalisées en métal.
Toutefois, afin d'éviter un contact de frottement entre deux surfaces métalliques, ce document prévoit d'utiliser une rondelle en matière plastique qui est montée entre ces rondelles élastiques métalliques et la rondelle de guidage.
Dans d'autres dispositifs d'amortissement, un insert en matière plastique est introduit dans le pré-amortiseur entre la rondelle élastique et le voile, tous deux étant réalisés en métal.
Cependant, cet insert est un composant supplémentaire qui vient augmenter l'encombrement axial du pré-amortisseur de plusieurs millimètres et son assemblage est une opération complexe dont l'impact sur les coûts de production est pénalisant.
[0003] L'invention vise à remédier à ce problème technique en modifiant la structure de l'amortisseur secondaire pour éviter de générer un frottement, au sein de cette structure, entre les surfaces métalliques en regard d'une rondelle élastique et d'un voile, tout en limitant son encombrement axial et en réduisant le nombre de composants.
[0004] Ce but est atteint, selon l'invention, au moyen d'un dispositif d'amortissement à deux étages pour embrayage à friction de véhicule automobile comprenant, sur l'axe de révolution, un amortisseur principal et un amortisseur secondaire pourvus chacun d'au moins une rondelle de guidage et d'au moins un voile intercalaire métallique, caractérisé en ce que l'amortisseur secondaire comprend, en outre, une rondelle élastique montée entre la rondelle de guidage et le voile et qui est rendue solidaire en rotation dudit voile. [0005] Selon une caractéristique avantageuse, ladite rondelle élastique est pourvue de pattes d'accrochage coopérant avec des encoches correspondantes ménagées sur le pourtour dudit voile et, de préférence, sur son pourtour intérieur.
[0006] Selon une variante spécifique, le dispositif comprend deux voiles juxtaposés, chacun d'entre eux comportant des encoches coopérant avec les pattes de la rondelle élastique pour les solidariser conjointement en rotation.
[0007] De préférence, la rondelle élastique est métallique et du type Belleville. Le bord radialement extérieur de la rondelle élastique est recourbé.
[0008] Selon une autre variante, les pattes de la rondelle s'étendent radialement et en saillie à partir de son bord intérieur en direction de l'axe central de révolution.
[0009] Selon une autre variante spécifique, ladite rondelle élastique porte au moins trois pattes angulairement équidistantes.
[0010] Selon une caractéristique avantageuse, ladite rondelle a un profil conique d'angle compris entre 15° et 50°.
[0011] Selon encore une autre variante de réalisation, lesdites pattes sont sous forme d'équerres constituées d'une lame flexible assurant la liaison avec le corps de la rondelle et se prolongeant par une languette en saillie assurant la retenue dans lesdites encoches du voile.
[0012] De préférence, la lame présente une ligne d'inflexion à mi-longueur et la languette est inclinée avec un angle compris entre 90° et 120° par rapport à cette lame.
[0013] Dans une autre variante spécifique, la rondelle de guidage de l'amortisseur secondaire est en matière plastique et est en contact de frottement avec ladite rondelle élastique.
[0014] Avantageusement, le coefficient de frottement entre la rondelle élastique et la rondelle de guidage est compris entre 0,2 et 0,4.
[0015] Avantageusement, l'amortisseur secondaire est un pré-amortisseur. [0016] Avantageusement, le dispositif d'amortissement comporte un élément d'entrée, formé notamment par un disque de friction portant des garnitures de friction, et un élément de sortie, formé notamment par un moyeu central, destiné à entraîner en rotation un arbre d'entrée de la boîte de vitesses, l'amortisseur principal et l'amortisseur secondaire étant agencés pour transmettre un couple entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie.
[0017] Avantageusement, l'amortisseur principal est couplé en série avec l'amortisseur secondaire entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie.
[0018] Avantageusement, le voile intercalaire métallique de l'amortisseur secondaire qui est solidaire en rotation de la rondelle élastique est apte à entraîner en rotation l'élément de sortie.
[0019] Avantageusement, le voile intercalaire métallique de l'amortisseur secondaire qui est solidaire en rotation de la rondelle élastique est apte à entraîner en rotation le moyeu central. [0020] Avantageusement, le voile intercalaire métallique de l'amortisseur secondaire qui est solidaire en rotation de la rondelle élastique est agencé pour transmettre un couple entre les ressorts de l'amortisseur secondaire et le moyeu central (élément de sortie).
[0021] Avantageusement, la rondelle élastique de l'amortisseur secondaire est comprimée axialement entre le voile intercalaire métallique de l'amortisseur secondaire et la rondelle de guidage de l'amortisseur secondaire.
[0022] Avantageusement, la rondelle élastique de l'amortisseur secondaire comporte une zone de contact annulaire agencée pour frotter contre la rondelle de guidage de l'amortisseur secondaire. [0023] Selon un mode de réalisation, l'amortisseur secondaire comporte un premier groupe de ressort et un deuxième groupe de ressorts, les premier et deuxième groupes de ressorts étant agencés en parallèle , un premier voile intercalaire étant agencé pour transmettre un couple entre le premier groupe de ressorts et le moyeu avec un jeu angulaire fonctionnel entre le premier voile intercalaire et le moyeu, un deuxième voile intercalaire étant agencé pour transmettre un couple entre le deuxième groupe de ressorts et le moyeu sans jeu angulaire fonctionnel entre le deuxième voile intercalaire et le moyeu. [0024] Selon un mode de réalisation, la rondelle élastique est montée entre la rondelle de guidage et le premier voile et est rendue solidaire en rotation du premier voile.
[0025] Selon un mode de réalisation, le premier voile intercalaire est agencé axialement entre le deuxième voile intercalaire et la rondelle élastique. [0026] Un autre objet de l'invention est un embrayage à friction pour véhicules automobiles équipé d'un dispositif d'amortissement à deux étages tel que défini ci- dessus.
[0027] Le dispositif d'amortissement de l'invention permet ainsi une meilleure gestion des frottements au sein de l'amortisseur en supprimant le jeu relatif existant auparavant entre le voile et la rondelle de guidage.
[0028] Il en résulte une liaison renforcée des divers composants et une plus grande compacité de l'amortisseur du fait de l'absence d'insert.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES
[0029] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description qui va suivre, en référence aux figures annexées et détaillées ci-après.
La figure 1 représente une vue partielle en perspective éclatée d'un dispositif d'amortissement pour embrayage selon un premier mode de réalisation de l'invention. La figure 2 est une vue en perspective de dessus de la rondelle élastique utilisée dans le dispositif d'amortissement de la figure 1.
La figure 3 est une vue de dessous de la rondelle élastique de la figure 2. La figure 4 est une vue en coupe de détail d'une patte d'accrochage de la rondelle élastique de l'invention conforme à celle des figures 2 et 3.
La figure 5 représente une vue en perspective de dessus de la rondelle élastique assemblée au voile du dispositif d'amortissement de l'invention. Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l'ensemble des figures.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE MODES DE REALISATION
[0030] Naturellement, les modes de réalisation illustrés par les figures présentées ci-dessus et décrits ci-après ne sont donnés qu'à titre d'exemples non limitatif. Il est explicitement prévu que l'on puisse combiner entre eux ces différents modes pour en proposer d'autres.
[0031] De manière traditionnelle les mécanismes d'embrayage à friction comprennent un dispositif d'amortissement qui a pour fonction de filtrer les vibrations en provenance du moteur. Ce dispositif qui est représenté de façon partielle sur la figure 1, comprend, de manière traditionnelle, des composants à symétrie de révolution autour d'un axe X constitués, notamment, d'un moyeu central M dont le corps est lié à l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesses (non représenté).
Ce dispositif d'amortissement est ici à deux étages et comprend, sur l'axe de révolution, un amortisseur principal et un amortisseur secondaire pourvus chacun d'au moins une rondelle de guidage et d'au moins un voile intercalaire métallique.
Sur la figure 1, seul le voile V de l'amortisseur principal est représenté.
L'amortisseur secondaire qui est plus particulièrement concerné par l'invention, a une structure sensiblement analogue à celle de l'amortisseur principal mais est de dimensions plus faibles et présente des propriétés mécaniques spécifiquement adaptées à ses fonctions. L'amortisseur secondaire est représenté ici partiellement avec une de ses rondelles de guidage G réalisée en matière plastique et dans laquelle sont logés des ressorts hélicoïdaux de compression R en emprisonnant deux voiles intercalaires 2, 3 réalisés, quant à eux, en métal et montés l'un contre l'autre autour du moyeu M. A cet effet, le moyeu M porte, sur sa paroi extérieure cylindrique, des nervures longitudinales N qui coopèrent avec des créneaux C2, C3 correspondants réalisés sur le bord intérieur respectif des voiles 2, 3 (voir figure 1).
Dans certains modes de réalisation, l'amortisseur secondaire comprend, en outre, une rondelle élastique 1 réalisée également en métal et montée de façon intercalaire entre le voile 2 et la rondelle de guidage G, comme illustré par la figure 1.
La rondelle 1 est, de préférence du type « Belleville » et son bord intérieur est pourvu de créneaux 10 lui conférant une plus grande capacité de déformation élastique. L'orientation de ces créneaux 10 est telle que le bord intérieur de la rondelle a un profil légèrement conique d'angle au sommet compris entre 15° et 50° de façon à augmenter sa souplesse.
L'invention vise à perfectionner le dispositif d'amortissement en modifiant la structure de l'amortisseur secondaire.
Les modifications susceptibles d'être apportées aux composants du dispositif d'amortissement prises isolément ou en combinaison, vont être décrites de façon détaillée ci-après.
[0032] En vue d'éviter à la fois un frottement direct du voile 2 contre la rondelle de guidage G et un éventuel déplacement relatif de la rondelle élastique 1 du fait du jeu existant avec les pièces environnantes, l'invention vise à fixer la rondelle 1 sur le voile 2 pour les rendre solidaires en rotation. [0033] A cet effet, et selon un mode de réalisation préférentiel, la rondelle élastique 1 est pourvue de pattes d'accrochage 11 coopérant avec des encoches 21 correspondantes ménagées sur le pourtour intérieur du voile 2 (voir figures 1 et 5). [0034] La rondelle 1 porte au moins trois pattes 11 angulairement équidistantes et, dans le mode de réalisation représenté sur les figures 2 et 3, cette rondelle porte six pattes 11 ; deux pattes adjacentes encadrant ainsi deux créneaux contigus.
[0035] Les pattes 11 s'étendent radialement et en saillie à partir du bord intérieur de la rondelle élastique 1 en direction de l'axe central de révolution X.
Ces pattes sont sous forme d'équerres constituées d'une lame flexible 111 assurant la liaison avec le corps de la rondelle élastique 1 et se prolongeant par une languette 112 en saillie assurant la retenue dans les encoches 21 du voile 2, comme illustré par les figures 4 et 5. [0036] De préférence et comme illustré par la figure 4, la lame 111 présente une ligne d'inflexion 110 à mi-longueur. La ligne 110 délimite, sur la lame 111, respectivement, un premier tronçon 111a de raccordement au bord intérieur de la rondelle 1 et un second tronçon 111b dont l'extrémité porte, via un coude 111c, la languette 112. Cette configuation améliore la flexibilité des pattes. [0037] Les tronçons 111a et 111b sont inclinés entre eux d'un angle β compris entre 5° et 30° . La languette 112 est inclinée, quant elle, avec un angle a compris entre 90° et 120° et, de préférence de 112° par rapport au plan du tronçon d'extrémité 111b de la lame 111 et présente une hauteur h comprise entre 2 et 5 mm.
[0038] Le tronçon de raccordement 111a s'étend sensiblement au repos selon l'orientation de la face tronconique définie par le bord intérieur crénelé de la rondelle élastique 1. Plus précisément, le tronçon 111a est orienté selon le même angle par rapport au plan de la rondelle 1 que les créneaux 10, comme illustré par la figure 2.
[0039] La rondelle élastique 1 présente un bord radialement externe 13 qui est légèrement recourbé ou bombé de manière à former une zone de contact avec la rondelle de guidage G , comme illustré par les figures 4 et 5. Le coefficient de frottement entre les deux rondelles est compris entre 0,2 et 0,4.
[0040] La fixation de la rondelle élastique 1 sur le voile 2 s'effectue par déformation élastique des pattes 11 puis par encliquetage dans les encoches 21. [0041] L'amortisseur secondaire est ici un pré-amortisseur.
[0042] Le dispositif d'amortissement comporte un élément d'entrée, formé notamment par un disque de friction portant des garnitures de friction, et un élément de sortie M, formé notamment par un moyeu central M, destiné à entraîner en rotation un arbre d'entrée de la boîte de vitesses, l'amortisseur principal et l'amortisseur secondaire étant agencés pour transmettre un couple entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie M, le voile intercalaire métallique 2 de l'amortisseur secondaire qui est solidaire en rotation de la rondelle élastique 1 étant apte à entraîner en rotation l'élément de sortie M. [0043] La rondelle élastique 1 de l'amortisseur secondaire est comprimée axialement entre le voile intercalaire métallique 2 de l'amortisseur secondaire et la rondelle de guidage G de l'amortisseur secondaire.
[0044] La rondelle élastique 1 de l'amortisseur secondaire comporte une zone de contact annulaire agencée pour frotter contre la rondelle de guidage G de l'amortisseur secondaire.
[0045] Le pré-amortisseur comporte un premier groupe de ressort et un deuxième groupe de ressorts, les premier et deuxième groupes de ressorts étant agencés en parallèle , un premier voile intercalaire 2 étant agencé pour transmettre un couple entre le premier groupe de ressorts et le moyeu M avec un jeu angulaire fonctionnel entre le premier voile intercalaire 2 et le moyeu M, un deuxième voile intercalaire 3 étant agencé pour transmettre un couple entre le deuxième groupe de ressorts et le moyeu M sans jeu angulaire fonctionnel entre le deuxième voile intercalaire 3 et le moyeu M, et en ce que la rondelle élastique 1 est montée entre la rondelle de guidage G et le premier voile 2 et est rendue solidaire en rotation du premier voile 2.
[0046] Le jeu fonctionnel angulaire est laissé entre les nervures longitudinales N du moyeu et les créneaux C2 correspondants réalisés sur le bord intérieur du premier voile 2 (voir figure 1). [0047] Selon une variante du dispositif de l'invention, chacun des deux voiles 2, 3 juxtaposés de l'amortisseur secondaire comporte des encoches coopérant avec les pattes 11 de la rondelle élastique 1 pour les solidariser conjointement en rotation avec la rondelle élastique 1.

Claims

Revendications
1 . Dispositif d'amortissement à deux étages pour embrayage à friction de véhicule automobile comprenant, sur son axe de révolution (X), un amortisseur principal et un amortisseur secondaire pourvus chacun d'au moins une rondelle de guidage (G) et d'au moins un voile intercalaire métallique (2, 3), caractérisé en ce que l'amortisseur secondaire comprend, en outre, une rondelle élastique (1) montée entre la rondelle de guidage (G) et le voile (2) et qui est rendue solidaire en rotation dudit voile.
2. Dispositif d'amortissement selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite rondelle élastique (1) est pourvue de pattes d'accrochage (11) coopérant avec des encoches (21) correspondantes ménagées sur le pourtour dudit voile (2).
3. Dispositif d'amortissement selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend deux voiles (2, 3) juxtaposés, chacun d'entre eux comportant des encoches coopérant avec les pattes (11) de la rondelle élastique (1) pour les solidariser conjointement en rotation.
4. Dispositif d'amortissement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite rondelle élastique (1) est métallique et du type Belleville.
5. Dispositif d'amortissement selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que les pattes (11) de ladite rondelle (1) s'étendent radialement et en saillie à partir de son bord intérieur en direction de l'axe central de révolution (X).
6. Dispositif d'amortissement selon l'une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que ladite rondelle élastique (1) porte au moins trois pattes (11) angulairement équidistantes.
7. Dispositif d'amortissement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite rondelle (1) a un profil conique d'angle compris entre 15° et 50°.
8. Dispositif d'amortissement selon l'une des revendications 2 à 7, caractérisé en ce que lesdites pattes (11) sont sous forme d'équerres constituées d'une lame flexible (111) assurant la liaison avec le corps de la rondelle (1) et se prolongeant par une languette (112) en saillie assurant la retenue dans lesdites encoches (21) du voile (2).
9. Dispositif d'amortissement selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ladite lame (111) présente une ligne d'inflexion (110) à mi-longueur.
10. Dispositif d'amortissement selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que ladite languette (112) est inclinée avec un angle (a) compris entre 90° et 120° par rapport à ladite lame.
1 1 . Dispositif d'amortissement selon l'une des revendications 2 à 10, caractérisé en ce que la rondelle de guidage (G) de l'amortisseur secondaire est en matière plastique et est en contact de frottement avec ladite rondelle élastique (1).
12. Dispositif d'amortissement selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le coefficient de frottement entre la rondelle élastique (1) et la rondelle de guidage (G) est compris entre 0,2 et 0,4.
13. Dispositif d'amortissement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'amortisseur secondaire est un pré-amortisseur.
14. Dispositif d'amortissement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif d'amortissement comporte un élément d'entrée, formé notamment par un disque de friction portant des garnitures de friction, et un élément de sortie (M), formé notamment par un moyeu central (M), destiné à entraîner en rotation un arbre d'entrée de la boîte de vitesses, l'amortisseur principal et l'amortisseur secondaire étant agencés pour transmettre un couple entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie (M), le voile intercalaire métallique (2) de l'amortisseur secondaire qui est solidaire en rotation de la rondelle élastique (1) étant apte à entraîner en rotation l'élément de sortie (M).
15. Dispositif d'amortissement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la rondelle élastique (1) de l'amortisseur secondaire est comprimée axialement entre le voile intercalaire métallique (2) de l'amortisseur secondaire et la rondelle de guidage (G) de l'amortisseur secondaire.
16. Dispositif d'amortissement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la rondelle élastique (1) de l'amortisseur secondaire comporte une zone de contact annulaire agencée pour frotter contre la rondelle de guidage (G) de l'amortisseur secondaire.
17. Dispositif d'amortissement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'amortisseur secondaire comporte un premier groupe de ressort et un deuxième groupe de ressorts, les premier et deuxième groupes de ressorts étant agencés en parallèle , un premier voile intercalaire (2) étant agencé pour transmettre un couple entre le premier groupe de ressorts et le moyeu (M) avec un jeu angulaire fonctionnel entre le premier voile intercalaire (2) et le moyeu (M), un deuxième voile intercalaire (3) étant agencé pour transmettre un couple entre le deuxième groupe de ressorts et le moyeu (M) sans jeu angulaire fonctionnel entre le deuxième voile intercalaire (3) et le moyeu (M), et en ce que la rondelle élastique (1) est montée entre la rondelle de guidage (G) et le premier voile (2) et est rendue solidaire en rotation du premier voile (2).
18. Embrayage à friction pour véhicules automobiles équipé d'un dispositif d'amortissement à deux étages selon l'une des revendications précédentes.
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