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WO2017101925A1 - Fliehkraftpendel mit tellerfederdichtmembran und verfahren zum auswuchten solches fliehkraftpendels - Google Patents

Fliehkraftpendel mit tellerfederdichtmembran und verfahren zum auswuchten solches fliehkraftpendels Download PDF

Info

Publication number
WO2017101925A1
WO2017101925A1 PCT/DE2016/200543 DE2016200543W WO2017101925A1 WO 2017101925 A1 WO2017101925 A1 WO 2017101925A1 DE 2016200543 W DE2016200543 W DE 2016200543W WO 2017101925 A1 WO2017101925 A1 WO 2017101925A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
riveting
centrifugal pendulum
arrangement
rivets
rivet
Prior art date
Application number
PCT/DE2016/200543
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Tobias Seiler
Uwe Grahl
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG & Co. KG filed Critical Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority to DE112016005711.3T priority Critical patent/DE112016005711A5/de
Priority to CN201680068402.2A priority patent/CN108291605B/zh
Publication of WO2017101925A1 publication Critical patent/WO2017101925A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/145—Masses mounted with play with respect to driving means thus enabling free movement over a limited range
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/32—Correcting- or balancing-weights or equivalent means for balancing rotating bodies, e.g. vehicle wheels
    • F16F15/34—Fastening arrangements therefor

Definitions

  • the invention relates to an arrangement comprising a centrifugal pendulum device and a diaphragm spring sealing diaphragm, wherein a centrifugal pendulum flange of
  • Centrifugal pendulum device is riveted to the Tellerfederdichtmembran by means of rivets, a method for balancing such an arrangement, a drive train for a motor vehicle with such an arrangement and a method for assembling building groups of a drive train.
  • Combustion engines are arranged as drive machines which, with combustion processes taking place in combustion chambers such as cylinders, by design, transmit a non-continuous torque to the crankshaft driving the drive train. Therefore, torsional or torsional vibrations occur, for the damping of which torsional vibration dampers or torsional vibration dampers are used.
  • a torsional vibration damper so-called dual mass flywheels (ZMS) are known for example from DE 39 31 429 A1, in which arranged on the crankshaft flywheel comprises a primary part with an associated primary mass and a secondary part with an associated secondary mass and primary and secondary limited against the action of energy storage are arranged rotatable.
  • Centrifugal pendulum or centrifugal pendulum devices are as
  • Torsional vibration damper in particular in drive trains of motor vehicles, for example from DE 10200401 1 830 A1 known.
  • absorber masses limited pivotally mounted on a pendulum, which is driven by a torsionally vibrated drive unit such as an internal combustion engine.
  • Pendulum flange caused pendulum movement of the absorber masses relative to the pendulum occurs a eradicating effect of the torsional vibrations.
  • Centrifugal pendulum device is arranged on the secondary side of the dual mass flywheel.
  • An object of the invention is therefore to provide an arrangement of the type mentioned, a method for balancing such an arrangement, a drive train for a motor vehicle and a method for assembling assemblies of the drive train, in which a lower imbalance is present.
  • Tellerfederdichtmembran is riveted by means of riveting a pre-riveting, so that an imbalance of the arrangement and / or the centrifugal pendulum device alone is at least partially compensated.
  • the number and location or arrangement in one of Holes of the rivet or the riveting of the pre-riveting determined by the location and size of the imbalance to be compensated.
  • the common center of gravity of the riveting of the pre-riveting is preferably arranged with respect to the axis of rotation point-symmetrical to the center of gravity of the imbalance.
  • Both centers of gravity each have a mass (the imbalance or the rivet of the pre-riveting as counterweights) and a polar coordinate as an angle to a co-rotating reference axis and a distance to the axis of rotation.
  • mass the imbalance or the rivet of the pre-riveting as counterweights
  • polar coordinate as an angle to a co-rotating reference axis and a distance to the axis of rotation.
  • the rivets of the pre-riveting are preferably arranged on a riveting circle. All rivets have the same distance to the rotation axis. Preferably, the rivets or the holes for the rivets are evenly distributed (equidistant) over the Niet Vietnamese.
  • the rivets or the holes for the rivets of the pre-riveting are in one
  • Dual mass flywheel and / or a secondary flywheel arranged.
  • the rivets or the holes for the rivets of Vorvernietung are preferably arranged centrally between the holes for the main riveting.
  • (B) is then placed on at least one free riveting a rivet of the pre-riveting.
  • the free rivet positions are the free holes for rivets of the pre-riveting.
  • Disk spring diaphragm on the imbalance is rather low.
  • a significant advantage is that, in principle, at least two additional positions are available compared to balancing after pre-riveting.
  • this variant has the advantage that all holes for the rivets of the pre-riveting can be used for balancing.
  • step (b) in one embodiment of the invention, two rivets of the
  • Pre-riveting set preferably between the two rivets of the
  • Pre riveting at least one rivet hole remains free to increase the effectiveness of pre-riveting.
  • a drive train for a motor vehicle comprising a dual mass flywheel with a primary mass and a secondary mass, which are rotatable relative to each other against the force of a spring assembly, further comprising an inventive arrangement comprising a centrifugal pendulum device and a diaphragm spring sealing membrane.
  • a method for assembling assemblies of a drive train comprising a dual-mass flywheel, a centrifugal pendulum device, a cup spring diaphragm and a
  • Centrifugal pendulum device and the diaphragm spring diaphragm is balanced and pre-assembled and then carried out the assembly of all modules.
  • Figure 1 shows an embodiment of an inventive
  • Figure 2 is a detail view of an assembly comprising a
  • Figure 3 is a schematic diagram of a first embodiment of the riveting of Fliehkraftpendelflansch with secondary flange and
  • FIG. 4 shows an individual representation of an assembly comprising a
  • Figure 5 is a schematic representation of a first embodiment of the riveting of Fliehkraftpendelflansch with secondary flange and
  • Figure 6 is a schematic diagram of a second embodiment of the
  • Figure 1 shows an embodiment of an inventive arrangement in a sectional view. An axis of rotation of the arrangement is shown in FIG. 1 with R
  • the rotation axis R is at the same time the axis of rotation of a crankshaft of an internal combustion engine, not shown.
  • the direction is understood to be parallel to the axis of rotation R under the axial direction, and according to the radial direction, a direction perpendicular to the axis of rotation R is understood.
  • the circumferential direction is a rotation about the rotation axis R.
  • the arrangement comprises a dual-mass flywheel 1, the secondary side with a Fliehpendel designed 2 and a secondary flywheel 3 a
  • the dual mass flywheel 1 comprises a primary mass 5, which in turn has a primary mass flange 6 and a
  • Primary mass cover 7 includes. The primary mass flange 6 and the
  • Primary mass cover 7 are welded together and enclose one
  • the primary mass flange 6 has a cranked region 10, wherein the offset is formed in the direction of the coupling. With the cranked region 10, the primary mass flange 6 surrounds a fastening ring 11 of a crankshaft flange 12.
  • a plurality of bow springs 15 are arranged, which comprise coaxially arranged outer bow springs and inner bow springs.
  • Bow springs 15 are based on a circumferentially located spring end of projections or flags, not shown here, which are firmly connected to the primary mass 5 from. At the respective other end of the spring are based
  • the secondary mass 17 can be rotated relative to the force of the spring assemblies 15 relative to the primary mass 5.
  • the secondary mass 17 comprises in the present case, in addition to the secondary flange 16 of the further centrifugal pendulum device 2 and the secondary flywheel mass 3 as part of the vehicle clutch 4 and further rotatably with the
  • Secondary flywheel 3 of the vehicle clutch 4 connected components. These other components include, for example, a printing plate, a
  • Vehicle clutch 4 itself is not shown here, as it does not depend on the design of understanding the invention. Only bolts 18 for connecting the secondary flywheel 3 with other components of the coupling housing are shown here.
  • the secondary flange 16 is connected by means of rivets 19 with a centrifugal pendulum flange 20 and a connecting ring 21 of the secondary flywheel 3.
  • the secondary flywheel 3 has outer openings 22 and inner openings 23rd These are the uncut areas in the illustration of FIG. 1.
  • the connecting ring 21 is supported on the crankshaft flange 12 via a roller bearing 24.
  • the centrifugal pendulum device 2 comprises pendulum masses 25, each of
  • Mass elements 26a and 26b exist, both sides of the
  • Fliehkraftpendelflansches 20 are arranged and are connected by pendulum bolt 27 firmly together.
  • the pendulum bolts 27 are each surrounded by bearing rings 28 which are movably mounted in oblong holes 29 of the centrifugal pendulum flange 20.
  • the storage of the pendulum masses 25 is carried out by two pendulum bolts 27, which are mounted in two elongated holes 29.
  • the pendulum masses 25 are relative to both in the circumferential direction and in the radial direction
  • Centrifugal pendulum device is as a torsional vibration damper in their mode of action in particular from the use in drive trains of motor vehicles
  • An outer region 30 of the secondary flywheel mass 3 is arranged offset in the axial direction to the connecting ring 21 of the secondary flywheel mass 3.
  • a connecting portion 31 which connects the connecting ring 21 with the outer portion 30 of the secondary flywheel 3, bevelled in the manner of a truncated cone or in the sectional view formed in the manner of a crank.
  • Connecting region 31 also has the outer openings 22. Due to the axial displacement of the outer region 30 of the secondary flywheel 3 relative to the Connecting ring 21 creates an axial and radial clearance 32, in which the
  • Centrifugal pendulum device 2 is arranged.
  • the primary mass flange 6 of the primary mass 5 is provided with an additional mass 33.
  • On the primary mass cover 7 of the primary mass 5 is a
  • Starter ring gear 34 is arranged.
  • the starter ring gear 34 has a toothing 35, in which a pinion of an electric starter, not shown, can be meshed to start the internal combustion engine, also not shown here.
  • a circumferentially circumferential cover plate 36 is further arranged, which covers the centrifugal pendulum device 2 to the outside.
  • a plate spring sealing membrane 37 is arranged between the centrifugal pendulum flange 20 and the secondary flange 16. This is riveted to the centrifugal pendulum flange 20 and the secondary flange 16.
  • the plate spring sealing membrane 37 is biased so that it rests against a arranged on the primary mass flange 6 circumferential sealing lip 38.
  • the plate spring sealing membrane 37 and the sealing lip 38 seal the spring receiving space 9 to the outside.
  • the assembly of the arrangement shown in Figure 1 is such that prefabricated assemblies are riveted together by means of the rivets 19.
  • Figure 2 shows the centrifugal pendulum device 2 with arranged thereon
  • Tellerfederdichtmembran 37 as a preassembled module. This is in the assembly of the drive train with the dual mass flywheel 1 and the
  • the rivets 19 are each in main rivet holes 40 in the centrifugal pendulum flange 20 introduced.
  • Main rivet holes 40 are arranged on a riveting circle 41, which is shown schematically in FIG. Over the circumference of Niet Vietnamesees 41 a plurality, eight in the present embodiment, Kleinnietbohrungen 40 are arranged distributed. For the distinctness of the eight main rivet holes 40, these are provided with an index .1 to .8 and thus designated by the reference numerals 40.1 to 40.8.
  • the reference numerals 40.1 to 40.8 are provided.
  • FIG. 5 shows a first variant. This will be the
  • Pre-riveting holes 42.1 to 42.8 pre-riveted.
  • two rivets 43.1 and 43.2 of the pre-riveting are riveted in opposite Vorvernietungsbohritch 42.1 to 42.8. Thereafter, the unbalance of the assembly comprising the
  • Centrifugal pendulum device 2 together with centrifugal pendulum flange 20 and the
  • Tellerfederdichtmembran 37 determined and by at least one other rivet 43.3 or more rivets 43 of the pre-riveting as balancing masses or balancing rivets so far balanced possible. That is, it remain in the illustrated embodiment with eight Vorvernietungsbohrache 42.1 to 42.8 six of Vorvernietungsbohrept 42.1 to 42.8, in which a further rivet 43 for
  • Balancing can be introduced.
  • rivets can be chosen arbitrarily between a rivet and several rivets.
  • FIG. 6 shows a second exemplary embodiment according to the invention in one embodiment
  • the unbalance of the arrangement is determined before riveting the plate spring sealing membrane 37 by means of the rivet 43, that is, the imbalance of the centrifugal pendulum device 2 comprising the centrifugal pendulum flange 20 and the pendulum masses 25.
  • the two rivets 43 may not be used directly in adjacent Vorvernietungsbohrept 42 to ensure a higher cohesion of the components.
  • more than three rivets it is not necessary to keep a hole between the rivets, with more than three rivets, these can also be located directly next to each other. Again, a higher number of rivets 43 of the pre-riveting can be used.

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Abstract

Anordnung umfassend eine Fliehkraftpendeleinrichtung sowie eine Tellerfederdichtmembran, wobei ein Fliehkraftpendelflansch der Fliehkraftpendeleinrichtung mit der Tellerfederdichtmembran mittels Nieten einer Vorvernietung vernietet ist, sodass eine Unwucht der Anordnung und/oder der Fliehkraftpendeleinrichtung zumindest teilweise ausgeglichen wird.

Description

FLIEHKRAFTPENDEL MIT TELLERFEDERDICHTMEMBRAN UND VERFAHREN ZUM AUSWUCHTEN SOLCHES FLIEHKRAFTPENDELS
Die Erfindung betrifft eine Anordnung umfassend eine Fliehkraftpendeleinrichtung sowie eine Tellerfederdichtmembran, wobei ein Fliehkraftpendelflansch der
Fliehkraftpendeleinrichtung mit der Tellerfederdichtmembran mittels Nieten vernietet ist, ein Verfahren zum Auswuchten einer solchen Anordnung, einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Anordnung sowie ein Verfahren zur Montage von Baupruppen eines Antriebsstranges.
In Antriebssträngen von Kraftfahrzeugen, Baumaschinen und dergleichen sind
Verbrennungsmotoren als Antriebsmaschinen angeordnet, die mit in Brennräumen wie Zylindern ablaufenden Verbrennungsvorgängen bauartbedingt ein nicht kontinuierliches Drehmoment auf die den Antriebsstrang antreibende Kurbelwelle übertragen. Daher treten Dreh- oder Torsionsschwingungen auf, zu deren Dämpfung Drehschwingungsdämpfer oder Drehschwingungstilger eingesetzt werden. Als Drehschwingungsdämpfer sind sogenannte Zweimassenschwungräder (ZMS) beispielsweise aus der DE 39 31 429 A1 bekannt, bei denen das an der Kurbelwelle angeordnete Schwungrad ein Primärteil mit einer zugeordneten Primärmasse und ein Sekundärteil mit einer zugeordneten Sekundärmasse umfasst und Primärteil und Sekundärteil begrenzt entgegen der Wirkung von Energiespeichern verdrehbar angeordnet sind.
Fliehkraftpendel oder Fliehkraftpendeleinrichtungen (FKP) sind als
Drehschwingungstilger insbesondere bei Antriebssträngen von Kraftfahrzeugen beispielsweise aus der DE 10200401 1 830 A1 bekannt. Hier werden Tilgermassen begrenzt verschwenkbar an einem Pendelflansch angeordnet, der von einer mit Drehschwingungen behafteten Antriebseinheit wie einem Verbrennungsmotor angetrieben wird. Infolge der durch unterschiedliche Drehbeschleunigung des
Pendelflansches bewirkten Pendelbewegung der Tilgermassen gegenüber dem Pendelflansch tritt ein Tilgungseffekt der Drehschwingungen ein.
Derartige Fliehkraftpendeleinrichtungen werden im Stand der Technik auch
zusammen mit einem Zweimassenschwungrad eingesetzt, wobei die
Fliehkraftpendeleinrichtung auf der Sekundärseite des Zweimassenschwungrades angeordnet ist. Eine Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Anordnung der eingangs genannten Art, ein Verfahren zum Auswuchten einer solchen Anordnung, einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug sowie ein Verfahren zur Montage von Baugruppen des Antriebsstrangs anzugeben, bei denen eine geringere Unwucht vorhanden ist.
Dieses Problem wird durch eine Anordnung nach Patentanspruch 1 , ein Verfahren nach den Patentansprüchen 4 und 9 sowie einen Antriebsstrang nach Patentanspruch 8 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen, Ausgestaltungen oder Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Das oben genannte Problem wird insbesondere gelöst durch eine Anordnung umfassend eine Fliehkraftpendeleinrichtung sowie eine Tellerfederdichtmembran, wobei ein Fliehkraftpendelflansch der Fliehkraftpendeleinrichtung mit der
Tellerfederdichtmembran mittels Nieten einer Vorvernietung vernietet ist, sodass eine Unwucht der Anordnung und/oder der Fliehkraftpendeleinrichtung allein zumindest teilweise ausgeglichen wird. Die Anzahl und Lage oder Anordnung in einer der Bohrungen des oder der Niete der Vorvernietung bestimmt sich anhand der Lage und Größe der auszugleichenden Unwucht. Der gemeinsame Schwerpunkt der Niete der Vorvernietung wird möglichst bezüglich der Rotationsachse punktsymmetrisch zu dem Schwerpunkt der Unwucht angeordnet. Beide Schwerpunkte haben jeweils eine Masse (der Unwucht bzw. der Niete der Vorvernietung als Ausgleichsgewichte) und eine Polarkoordinate als Winkel zu einer mitrotierenden Bezugsachse und einem Abstand zur Rotationsachse. Wie im Stand der Technik beim Auswuchten üblich wird kein vollständiges Auswuchten angestrebt, sondern nur eine Minimierung der Unwucht bei Verwendung einer maximalen Anzahl von gleichartigen Niete der Vorvernietung oder einer Auswahl weniger Arten von Niete der Vorvernietung mit unterschiedlichen Massen.
Die Niete der Vorvernietung sind vorzugsweise auf einem Nietkreis angeordnet. Alle Niete haben dabei den gleichen Abstand zur Rotationsachse. Vorzugsweise sind die Niete bzw. die Bohrungen für die Niete gleichmäßig (äquidistant) über den Nietkreis verteilt angeordnet.
Die Niete bzw. die Bohrungen für die Niete der Vorvernietung sind in einer
Ausführungsform der Erfindung zwischen Bohrungen für eine Hauptvernietung der Fliehkraftpendeleinrichtung mit einem Sekundärflansch eines
Zweimassenschwungrades und/oder einer Sekundärschwungmasse angeordnet. Die Niete bzw. die Bohrungen für die Niete der Vorvernietung sind dabei vorzugsweise mittig zwischen den Bohrungen für die Hauptvernietung angeordnet.
Das oben genannte Problem wird auch gelöst durch ein Verfahren zum Auswuchten einer erfindungsgemäßen Anordnung, bei dem zunächst zwei gegenüberliegende Niete der Vorvernietung gesetzt werden, danach die Unwucht der Anordnung bestimmt und schließlich an mindestens einer freien Nietposition ein weiterer Niet der Vorvernietung gesetzt werden.
In einem alternativen erfindungsgemäßen Verfahren ist vorgesehen, dass
(a) zunächst die Unwucht der Anordnung bestimmt wird und
(b) anschließend an mindestens einer freien Nietposition ein Niet der Vorvernietung gesetzt wird. Die freien Nietpositionen sind die freien Bohrungen für Niete der Vorvernietung. Diese Vorgehensweise hat den Vorteil, dass das Auswuchten leicht zu handhaben ist und das Ergebnis gut reproduzierbar ist, da der Anteil der
Tellerfederdichtmembran an der Unwucht eher gering ist. Ein wesentlicher Vorteil ist, dass im Prinzip zumindest zwei zusätzliche Positionen verfügbar sind gegenüber dem Wuchten nach dem Vorvernieten. Darüber hinaus bietet diese Variante den Vorteil, dass sämtliche Bohrungen für die Niete der Vorvernietung zum Auswuchten verwendet werden können. In Schritt (b) werden in einer Ausführungsform der Erfindung zwei Niete der
Vorvernietung gesetzt, wobei vorzugsweise zwischen den zwei Nieten der
Vorvernietung mindestens eine Nietbohrung frei bleibt um die Wirksamkeit der Vorvernietung zu erhöhen.
Das oben genannte Problem wird auch gelöst durch einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug umfassend ein Zweimassenschwungrad mit einer Primärmasse und einer Sekundärmasse, die gegen die Kraft einer Federanordnung relativ zueinander verdrehbar sind, weiter umfassend eine erfindungsgemäße Anordnung umfassend eine Fliehkraftpendeleinrichtung sowie eine Tellerfederdichtmembran. Das oben genannte Problem wird auch gelöst durch ein Verfahren zur Montage von Baugruppen eines Antriebsstranges umfassend ein Zweimassenschwungrad, eine Fliehkraftpendeleinrichtung, eine Tellerfederdichtmembran sowie eine
Sekundärschwungmasse, wobei zunächst die Anordnung umfassend die
Fliehkraftpendeleinrichtung sowie die Tellerfederdichtmembran ausgewuchtet und vormontiert wird und anschließend die Montage aller Baugruppen erfolgt.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:
Figur 1 ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen
Schwungradanordnung in einer Schnittdarstellung;
Figur 2 eine Einzeldarstellung einer Baugruppe umfassend eine
erfindungsgemäße Anordnung einer Fliehkraftpendeleinrichtung und einer
Tellerfederdichtmembran in einer ersten Ansicht,
Figur 3 eine Prinzipdarstellung eines ersten Ausführungsbeispiels der Vernietung von Fliehkraftpendelflansch mit Sekundärflansch und
Sekundärschwungmasse,
Figur 4 eine Einzeldarstellung einer Baugruppe umfassend eine
erfindungsgemäße Anordnung einer Fliehkraftpendeleinrichtung und einer
Tellerfederdichtmembran in einer zweiten Ansicht, Figur 5 eine Prinzipdarstellung eines ersten Ausführungsbeispiels der Vernietung von Fliehkraftpendelflansch mit Sekundärflansch und
Sekundärschwungmasse, Figur 6 eine Prinzipdarstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels der
Vernietung von Fliehkraftpendelflansch mit Sekundärflansch und
Sekundärschwungmasse.
Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Anordnung in einer Schnittdarstellung. Eine Rotationsachse der Anordnung ist in Figur 1 mit R
bezeichnet. Die Rotationsachse R ist zugleich die Rotationsachse einer Kurbelwelle eines nicht dargestellten Verbrennungsmotors. Im Folgenden wird unter der axialen Richtung die Richtung parallel zur Rotationsachse R verstanden, entsprechend wird unter der radialen Richtung eine Richtung senkecht zur Rotationsachse R verstanden. Die Umfangsrichtung ist eine Drehung um die Rotationsachse R.
Die Anordnung umfasst ein Zweimassenschwungrad 1 , das sekundärseitig mit einer Fliehpendeleinrichtung 2 sowie einer Sekundärschwungmasse 3 einer
Fahrzeugkupplung 4 verbunden ist. Das Zweimassenschwungrad 1 umfasst eine Primärmasse 5, die wiederum einen Primärmassenflansch 6 und einen
Primärmassedeckel 7 umfasst. Der Primärmassenflansch 6 und der
Primärmassedeckel 7 sind miteinander verschweißt und umschließen einen
Federaufnahmeraum 9. An seinem Innenradius weist der Primärmassenflansch 6 einen abgekröpften Bereich 10 auf, wobei die Kröpfung in Richtung der Kupplung ausgebildet ist. Mit dem abgekröpften Bereich 10 umgreift der Primärmassenflansch 6 einen Befestigungsring 1 1 eines Kurbelwellenflansches 12.
Durch Bohrungen 13a in dem Primärmassenflansch 6 und Bohrungen 13b in dem Befestigungsring 1 1 können der Primärmassenflansch 6 sowie der
Kurbelwellenflansch 12 mit einer hier nicht dargestellten Kurbelwelle mittels Schrauben verbunden werden. An der der Kupplung zugewandten Seite des abgekröpften Bereichs 10 werden dazu Unterlegscheiben 14 angeordnet.
In dem Federaufnahmeraum 9 sind mehrere Bogenfedern 15 angeordnet, die koaxial angeordnete äußere Bogenfedern und innere Bogenfedern umfassen. Die
Bogenfedern 15 stützen sich an einem in Umfangsrichtung gelegenen Federende an hier nicht dargestellten Vorsprüngen oder Fahnen, die fest mit der Primärmasse 5 verbunden sind, ab. An dem jeweiligen anderen Federende stützen sich die
Bogenfedern 15 an einem Sekundärflansch 16 ab, der Teil einer Sekundärmasse 17 ist. Die Sekundärmasse 17 kann gegen die Kraft der Federanordnungen 15 relativ zur Primärmasse 5 verdreht werden.
Die Sekundärmasse 17 umfasst im vorliegenden Fall neben dem Sekundärflansch 16 des Weiteren die Fliehkraftpendeleinrichtung 2 sowie die Sekundärschwungmasse 3 als Teil der Fahrzeugkupplung 4 und weitere drehfest mit der
Sekundärschwungmasse 3 der Fahrzeugkupplung 4 verbundene Bauteile. Diese weiteren Bauteile sind beispielsweise unter anderem eine Druckplatte, ein
Kupplungsgehäuse, eine Kupplungstellerfeder und weitere Bauteile. Die
Fahrzeugkupplung 4 selbst ist hier nicht dargestellt, da es auf deren Ausgestaltung zum Verständnis der Erfindung nicht ankommt. Lediglich Bolzen 18 zur Verbindung der Sekundärschwungmasse 3 mit weiteren Bauteilen des Kupplungsgehäuses sind hier dargestellt.
Der Sekundärflansch 16 ist mittels Nieten 19 mit einem Fliehkraftpendelflansch 20 sowie einem Verbindungsring 21 der Sekundärschwungmasse 3 verbunden. Die Sekundärschwungmasse 3 weist äußere Durchbrüche 22 und innere Durchbrüche 23 auf, dies sind die nicht geschnittenen Bereiche in der Darstellung der Figur 1 . Der Verbindungsring 21 stützt sich über ein Wälzlager 24 an dem Kurbelwellenflansch 12 ab.
Die Fliehkraftpendeleinrichtung 2 umfasst Pendelmassen 25, die jeweils aus
Massenelementen 26a und 26b bestehen, die beiderseits des
Fliehkraftpendelflansches 20 angeordnet sind und durch Pendelbolzen 27 fest miteinander verbunden sind. Die Pendelbolzen 27 sind jeweils von Lagerringen 28 umgeben, die in Langlöchern 29 des Fliehkraftpendelflansches 20 beweglich gelagert sind. Üblicherweise erfolgt die Lagerung der Pendelmassen 25 durch jeweils zwei Pendelbolzen 27, die in jeweils zwei Langlöchern 29 gelagert sind. Die Pendelmassen 25 sind sowohl in Umfangsrichtung als auch in radialer Richtung relativ zur
Rotationsachse R der Schwungradanordnung verschiebbar. Eine solche
Fliehkraftpendeleinrichtung ist als Drehschwingungstilger in ihrer Wirkungsweise insbesondere aus dem Einsatz in Antriebssträngen von Kraftfahrzeugen
beispielsweise aus der DE 10 2004 01 1 830 A1 bekannt. Daher wird deren Aufbau und Wirkungsweise hier nicht näher beschrieben.
Ein äußerer Bereich 30 der Sekundärschwungmasse 3 ist in axialer Richtung versetzt zum Verbindungsring 21 der Sekundärschwungmasse 3 angeordnet. Dazu ist ein Verbindungsbereich 31 , der den Verbindungsring 21 mit dem äußeren Bereich 30 der Sekundärschwungmasse 3 verbindet, abgeschrägt nach Art eines Kegelstumpfs bzw. in der Schnittdarstellung nach Art einer Kröpfung ausgebildet. Der
Verbindungsbereich 31 weist auch die äußeren Durchbrüche 22 auf. Durch die axiale Versetzung des äußeren Bereichs 30 der Sekundärschwungmasse 3 gegenüber dem Verbindungsring 21 entsteht ein axialer und radialer Freiraum 32, in dem die
Fliehkraftpendeleinrichtung 2 angeordnet ist.
Der Primärmassenflansch 6 der Primärmasse 5 ist mit einer Zusatzmasse 33 versehen. An dem Primärmassedeckel 7 der Primärmasse 5 ist ein
Anlasserzahnkranz 34 angeordnet. Der Anlasserzahnkranz 34 weist eine Verzahnung 35 auf, in die ein Ritzel eines nicht dargestellten elektrischen Anlassers eingespurt werden kann, um den hier ebenfalls nicht dargestellten Verbrennungsmotor zu starten.
An dem Anlasserzahnkranz 34 ist des Weiteren ein in Umfangsrichtung umlaufendes Abdeckblech 36 angeordnet, das die Fliehkraftpendeleinrichtung 2 nach außen hin abdeckt.
Zwischen dem Fliehkraftpendelflansch 20 und dem Sekundärflansch 16 ist eine Tellerfederdichtmembran 37 angeordnet. Diese ist mit dem Fliehkraftpendelflansch 20 und dem Sekundärflansch 16 vernietet. Die Tellerfederdichtmembran 37 ist so vorgespannt, dass diese an einer an dem Primärmasseflansch 6 angeordneten umlaufenden Dichtlippe 38 anliegt. Die Tellerfederdichtmembran 37 und die Dichtlippe 38 dichten den Federaufnahmeraum 9 nach außen hin ab. Die Montage der in Figur 1 gezeigten Anordnung erfolgt dergestalt, dass vorgefertigte Baugruppen mittels der Niete 19 miteinander vernietet werden. Figur 2 zeigt die Fliehkraftpendeleinrichtung 2 mit daran angeordneter
Tellerfederdichtmembran 37 als vormontierte Baugruppe. Diese wird bei der Montage des Antriebsstrangs mit dem Zweimassenschwungrad 1 sowie der
Sekundärschwungmasse 3 mittels der Niete 19 vernietet. Die Niete 19 werden jeweils in Hauptnietbohrungen 40 in dem Fliehkraftpendelflansch 20 eingebracht. Die
Hauptnietbohrungen 40 sind auf einem Nietkreis 41 angeordnet, der schematisch in Figur 3 dargestellt ist. Über den Umfang des Nietkreises 41 sind mehrere, im vorliegenden Ausführungsbeispiel acht, Hauptnietbohrungen 40 verteilt angeordnet. Zur Unterscheidbarkeit der acht Hauptnietbohrungen 40 sind diese mit einem Index .1 bis .8 versehen und so mit den Bezugszeichen 40.1 bis 40.8 bezeichnet. Die
Hauptnietbohrungen 40.1 bis 40.8 sind äquidistant zueinander, somit alle 22,5° auf dem Nietkreis 41 , angeordnet. Zwischen den Hauptnietbohrungen 40 sind jeweils erfindungsgemäß Vorvernietungsbohrungen 42.1 bis 42.8 angeordnet. Mit den Vorvernietungsbohrungen 42.1 bis 42.8 wird die Tellerfederdichtmembran 37 mit dem Fliehkraftpendelflansch 20 mittels Nieten 43 vernietet, siehe dazu Figur 4. Die Niete 43 der Vorvernietung dienen dazu, die Baugruppe umfassend die
Tellerfederdichtmembran 37 sowie die Fliehkraftpendeleinrichtung 2 vorzuvernieten, um die Baugruppe gemäß der Figur 2 und 4 zu erhalten. Erfindungsgemäß ist weiter vorgesehen, die Niete 43 der Vorvernietung zum
Auswuchten der Fliehkraftpendeleinrichtung 2 zu nutzen. Dies ist in zwei Varianten möglich. Figur 5 zeigt eine erste Variante. Bei dieser wird die
Tellerfederdichtmembran 37 zunächst mit zwei der acht vorhandenen
Vorvernietungsbohrungen 42.1 bis 42.8 vorvernietet. Dazu werden zwei Niete 43.1 und 43.2 der Vorvernietung in gegenüberliegenden Vorvernietungsbohrungen 42.1 bis 42.8 vernietet. Danach wird die Unwucht der Baugruppe umfassend die
Fliehkraftpendeleinrichtung 2 samt Fliehkraftpendelflansch 20 und der
Tellerfederdichtmembran 37 ermittelt und durch mindestens einen weiteren Niet 43.3 oder weitere Niete 43 der Vorvernietung als Wuchtmassen oder Wuchtniete soweit möglich ausgeglichen. Das heißt, es bleiben bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel mit acht Vorvernietungsbohrungen 42.1 bis 42.8 sechs der Vorvernietungsbohrungen 42.1 bis 42.8, in denen ein weiterer Niet 43 zum
Auswuchten eingebracht werden kann. Die Anzahl der zum Auswuchten
einzubringenden Niete kann dabei beliebig zwischen einem Niet und mehreren Nieten gewählt werden.
Figur 6 zeigt ein zweites erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel in einer
skizzenhaften Darstellung. Dabei wird die Unwucht der Anordnung vor dem Vernieten der Tellerfederdichtmembran 37 mittels der Niete 43 ermittelt, das heißt, die Unwucht der Fliehkraftpendeleinrichtung 2 umfassend den Fliehkraftpendelflansch 20 und die Pendelmassen 25. Nach Ermitteln der Unwucht werden mindestens zwei Niete 43 zum Vorvernieten der Tellerfederdichtmembran 37 verwendet, wobei die Niete 43 entsprechend der Unwucht zu deren Ausgleich ausgerichtet sind. Dazu dürfen die beiden Niete 43 nicht direkt in benachbarten Vorvernietungsbohrungen 42 eingesetzt werden, um ein höheres Zusammenhalten der Bauteile zu gewährleisten. Bei mehr als drei Nieten ist es nicht notwendig, zwischen den Nieten eine Bohrung frei zu halten, bei mehr als drei Nieten können diese auch direkt nebeneinander gelegen sein. Auch hier kann eine höhere Anzahl an Nieten 43 der Vorvernietung verwendet werden.
Nach dem Auswuchten der Baugruppe umfassend die Tellerfederdichtmembran 37 sowie die Fliehkraftpendeleinrichtung 2 wird diese mit dem Zweimassenschwungrad 1 und der Sekundärschwungmasse 3 mittels der Niete 19 vernietet. Bezuqszeichenliste Zweimassenschwungrad
Fliehkraftpendeleinnchtung
Sekundärschwungmasse
Fahrzeugkupplung
Primärmasse
Primärmassenflansch
Primärmassedeckel
Schweißnaht
Federaufnahmeraum
abgekröpfter Bereich
Befestigungsring
Kurbelwellenflansch
a Bohrung
b Bohrung
Unterlegscheibe
Bogenfeder
Sekundärflansch
Sekundärmasse
Bolzen
Nieten
Fliehkraftpendelflansch
Verbindungsring
äußere Durchbrüche
innere Durchbrüche
Wälzlager
Pendelmassen
a Massenelement
b Massenelement
Pendelbolzen
Lagerring Langlöcher
äußerer Bereich der Sekundärschwungmasse Verbindungsbereich
Freiraum
Zusatzmasse
Anlasserzahnkranz
Verzahnung
Abdeckblech
Tellerfederdichtmembran
Dichtlippe
; 41 .1 -41 .8 Hauptnietbohrung
Nietkreis
; 42.1 -42.8 Vorvernietungsbohrung Niete Vorvernietung

Claims

Patentansprüche
1 . Anordnung umfassend eine Fliehkraftpendeleinrichtung (2) sowie eine
Tellerfederdichtmembran (37), dadurch gekennzeichnet, dass ein
Fliehkraftpendelflansch (20) der Fliehkraftpendeleinrichtung (2) mit der
Tellerfederdichtmembran (37) mittels Nieten (43) einer Vorvernietung (42.1 - 42.8) vernietet ist, sodass eine Unwucht der Anordnung und/oder der
Fliehkraftpendeleinrichtung (2) zumindest teilweise ausgeglichen wird.
2. Anordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Niete (43) der Vorvernietung (42.1 -42.8) auf einem Nietkreis (39) angeordnet sind.
Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Niete (43) der Vorvernietung (42.1 -42.8) zwischen Bohrungen (41 .1 -41 .8) für eine Hauptvernietung der Fliehkraftpendeleinrichtung (2) mit einem Sekundärflansch (16) eines Zweimassenschwungrades (1 ) und/oder einer
Sekundärschwungmasse
(3) angeordnet sind.
4. Verfahren zum Auswuchten einer Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zunächst zwei gegenüberliegende Niete (43) der Vorvernietung gesetzt werden, danach die Unwucht der
Anordnung bestimmt wird und schließlich an mindestens einer freien
Nietposition (41 .1 -41 .8) ein weiterer Niet (43) der Vorvernietung wird.
5. Verfahren zum Auswuchten einer Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass
(a) zunächst die Unwucht der Anordnung bestimmt wird und
(b) anschließend an mindestens einer freien Nietposition (41 .1 -41 .8) ein Niet (43) der Vorvernietung gesetzt wird. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass in Schritt (b) zwei Niete (43) der Vorvernietung gesetzt werden.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den zwei Nieten (43) der Vorvernietung mindestens eine Nietbohrung (41 .1 -41 .8) frei bleibt.
Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug umfassend ein Zweimassenschwungrad (1 ) mit einer Primärmasse (5) und einer Sekundärmasse (17), die gegen die Kraft eines Energiespeichers (15) relativ zueinander verdrehbar sind, weiter umfassend eine Anordnung umfassend eine Fliehkraftpendeleinrichtung (2) sowie eine Tellerfederdichtmennbran (37) nach einem der Ansprüche 1 bis 4.
Verfahren zur Montage von Baupruppen eines Antriebsstranges umfassend ein Zweimassenschwungrad (1 ), eine Fliehkraftpendeleinrichtung (2), eine
Tellerfederdichtmennbran (37) sowie eine Sekundärschwungmasse (3), dadurch gekennzeichnet, dass zunächst die Anordnung umfassend die
Fliehkraftpendeleinrichtung (2) sowie die Tellerfederdichtmennbran (37) nach einem der Ansprüche 4 bis 7 ausgewuchtet und vormontiert wird und
anschließend die Montage aller Baugruppen erfolgt.
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