WO2016092586A1

WO2016092586A1 - 制駆動力制御装置及び制駆動力制御方法

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Publication number: WO2016092586A1
Application number: PCT/JP2014/006123
Authority: WO
Inventors: 裕樹塩澤; 識史大田; 光紀太田; 鈴木　達也
Original assignee: 日産自動車株式会社
Priority date: 2014-12-08
Filing date: 2014-12-08
Publication date: 2016-06-16

Abstract

　２ＷＤ車両の減速時に、車両のグリップの低下を抑制することが可能な、制駆動力制御装置及び制駆動力制御方法を提供する。加減速ペダルの操作量を検出し、走行路面が下り勾配であるとともに、加減速ペダルの操作量が所定値未満のときには、加減速ペダルの操作量に応じて発生させる回生制動力を減少させると共に、減少させた回生制動力を摩擦制動力として発生させる処理を行う。

Description

制駆動力制御装置及び制駆動力制御方法

　本発明は、一つの制駆動力操作子を操作して車両の制動力及び駆動力を制御する、制駆動力制御装置及び制駆動力制御方法に関する。

　従来、運転者による一つの制駆動力操作子に対する操作に応じ、車両の制動力及び駆動力を制御する技術として、例えば、特許文献１に記載されている技術がある。特許文献１に記載されている技術では、アクセル操作量の減少に伴って制動トルクを増加させる。

特開２０００－２０５０１５号公報

　しかしながら、特許文献１に記載されている技術では、車両の駆動方式が二輪駆動（２ＷＤ）であり、下り勾配の走行路面上における減速時に駆動輪のみに制動力が発生すると、走行路面に対する駆動輪のグリップが低下する。そして、駆動輪のグリップが旋回時に必要なグリップ未満となるおそれがあるという問題点があった。
　本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、下り勾配の走行路面上における２ＷＤ車両の減速時に、車両のグリップの低下を抑制することが可能な、制駆動力制御装置及び制駆動力制御方法を提供することを目的とする。

　上記課題を解決するために、本発明の一態様は、制駆動力操作子の操作量に応じて発生させる回生制動力を減少させると共に、減少させた回生制動力を摩擦制動力として発生させる処理を行う。この処理は、走行路面が下り勾配であるとともに、制駆動力操作子の操作量が所定値未満のときに行う。

　本発明の一態様によれば、走行路面が下り勾配であるとともに、制駆動力操作子の操作量が所定値未満のときに、制駆動力操作子の操作量に応じて発生させる回生制動力を減少させると共に、減少させた回生制動力を摩擦制動力として発生させる。
　これにより、下り勾配の走行路面上における２ＷＤ車両の減速時に、走行路面の勾配に応じて全ての車輪に制動力を発生させ、且つ駆動輪の制動力を減少させることにより、駆動輪のグリップ低下を抑制して、車両のグリップの低下を抑制することが可能となる。

本発明の第一実施形態の制駆動力制御装置を備える車両の構成を示すブロック図である。本発明の第一実施形態の制駆動力コントローラの構成を示すブロック図である。本発明の第一実施形態の制駆動力制御部の構成を示すブロック図である。本発明の第一実施形態の配分割合マップ記憶部が記憶しているマップを示す図である。本発明の第一実施形態の制駆動力制御装置を用いて行なう動作を示すフローチャートである。本発明の第一実施形態の変形例を示す図である。本発明の第一実施形態の変形例を示す図である。本発明の第二実施形態の制駆動力コントローラの構成を示すブロック図である。本発明の第二実施形態の制駆動力制御部の構成を示すブロック図である。本発明の第二実施形態の配分割合マップ記憶部が記憶しているマップを示す図である。本発明の第二実施形態の制駆動力制御装置を用いて行なう動作を示すフローチャートである。

　以下の詳細な説明では、本発明の実施形態について、完全な理解を提供するように、特定の細部について記載する。しかしながら、かかる特定の細部が無くとも、一つ以上の実施形態が実施可能であることは明確である。また、図面を簡潔なものとするために、周知の構造及び装置を、略図で示す場合がある。
（第一実施形態）
　以下、本発明の第一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

（車両の構成）
　図１を参照して、制駆動力制御装置１を備える車両Ｃの構成について説明する。
　制駆動力制御装置１は、車両Ｃに発生させる摩擦制動力と、回生制動力と、駆動力を制御する装置である。
　図１中に示すように、制駆動力制御装置１を備える車両Ｃは、アクセル操作量センサ２と、ブレーキ操作量センサ４と、車速センサ６と、Ｇセンサ８と、車輪速センサ１０と、操舵角センサ１２と、制駆動力コントローラ１４を備える。これに加え、車両Ｃは、ブレーキアクチュエータ１６と、ホイールシリンダ１８と、動力コントロールユニット２０と、駆動用モータ２２と、車輪Ｗ（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）を備える。

　アクセル操作量センサ２は、例えば、ペダルストロークセンサを用いて形成した、運転者による加減速ペダル２４（アクセルペダル）の操作量（踏み込み操作量）を検出するセンサである。
　加減速ペダル２４は、車両Ｃの運転者が制動力要求または駆動力要求に応じて踏込むペダルである。
　また、アクセル操作量センサ２は、運転者による加減速ペダル２４の操作量を含む情報信号（以降の説明では、「アクセル操作量信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ１４へ出力する。

　なお、アクセル操作量センサ２の構成は、ペダルストロークセンサを用いて形成した構成に限定するものではなく、例えば、運転者の踏み込み操作による加減速ペダル２４の開度を検出する構成としてもよい。
　すなわち、アクセル操作量センサ２は、運転者による加減速ペダル２４の操作量を検出するセンサである。
　ブレーキ操作量センサ４は、例えば、ペダルストロークセンサを用いて形成した、運転者による制動用ペダル２６（ブレーキペダル）の操作量（踏み込み操作量）を検出するセンサである。

　制動用ペダル２６は、車両Ｃの運転者が制動力要求のみに応じて踏込むペダルであり、加減速ペダル２４とは個別に設ける。
　また、ブレーキ操作量センサ４は、運転者による制動用ペダル２６の操作量を含む情報信号（以降の説明では、「ブレーキ操作量信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ１４へ出力する。
　なお、ブレーキ操作量センサ４の構成は、アクセル操作量センサ２と同様、ペダルストロークセンサを用いて形成した構成に限定するものではなく、例えば、運転者の踏み込み操作による制動用ペダル２６の開度を検出する構成としてもよい。

　すなわち、ブレーキ操作量センサ４は、運転者による制動用ペダル２６の操作量を検出するセンサである。
　車速センサ６は、例えば、駆動用モータ２２の回転数から車両Ｃの車速を検出するレゾルバで形成する。
　また、車速センサ６は、検出した車速を含む情報信号（以降の説明では、「車速信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ１４へ出力する。
　Ｇセンサ８は、横加速度センサの機能を有するブロックと、前後加速度センサの機能を有するブロックを備える。

　横加速度センサの機能を有するブロックは、車両Ｃに対し、車体の横方向（車幅方向）への加速度（以降の説明では、「実測横加速度」と記載する場合がある）を検出する。そして、検出した実測横加速度を含む情報信号（以降の説明では、「実測横加速度信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ１４へ出力する。
　前後加速度センサの機能を有するブロックは、車両Ｃに対し、車体の前後方向（車両前後方向）への加速度を検出する。そして、検出した加速度を含む情報信号（以降の説明では、「前後加速度信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ１４へ出力する。

　車輪速センサ１０は、車輪Ｗの回転速度を検出し、検出した回転速度を含む情報信号（以降の説明では、「車輪速信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ１４へ出力する。
　なお、図１中では、右前輪ＷＦＲの回転速度を検出する車輪速センサ１０を、車輪速センサ１０ＦＲと示し、左前輪ＷＦＬの回転速度を検出する車輪速センサ１０を、車輪速センサ１０ＦＬと示す。同様に、図１中では、右後輪ＷＲＲの回転速度を検出する車輪速センサ１０を、車輪速センサ１０ＲＲと示し、左後輪ＷＲＬの回転速度を検出する車輪速センサ１０を、車輪速センサ１０ＲＬと示す。また、以降の説明においても、各車輪Ｗや各車輪速センサ１０を、上記のように示す場合がある。

　操舵角センサ１２は、例えば、ステアリングホイール（図示せず）を回転可能に支持するステアリングコラム（図示せず）に設ける。
　また、操舵角センサ１２は、操舵操作子であるステアリングホイールの現在の回転角度（操舵操作量）である現在操舵角を検出する。そして、検出した現在操舵角を含む情報信号（以降の説明では、「現在操舵角信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ１４に出力する。なお、操向輪の転舵角を含む情報信号を、操舵角を示す情報として検出してもよい。

　なお、操舵操作子は、運転者が回転させるステアリングホイールに限定するものではなく、例えば、運転者が手で傾ける操作を行なうレバーとしてもよい。この場合、中立位置からのレバーの傾斜角度を、現在操舵角信号に相当する情報信号として出力する。
　制駆動力コントローラ１４は、車両Ｃに発生させる制動力と駆動力を制御するものであり、マイクロコンピュータで構成する。なお、マイクロコンピュータは、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）等を備えた構成である。

　また、制駆動力コントローラ１４は、入力される各種の情報信号を用いて、後述する各種の処理を行い、ブレーキアクチュエータ１６及び駆動用モータ２２を制御するための指令信号（制動指令信号、駆動指令信号）を出力する。なお、制駆動力コントローラ１４の具体的な構成については、後述する。
　制動指令信号は、車両Ｃに発生させる制動力を制御するための制動力指令値を含む情報信号である。
　また、制動力指令値は、各ホイールシリンダ１８の油圧を制御するための指令値である摩擦制動トルク指令値、及び駆動用モータ２２で発生させる回生制動トルク指令値のうち少なくとも一方を含む。

　また、制動力指令値は、車両Ｃの運転者による制動力要求と、走行路面の勾配等に応じて、制駆動力コントローラ１４により算出する。
　駆動指令信号は、駆動用モータ２２が発生させる駆動力を制御するための駆動力指令値を含む情報信号である。また、駆動力指令値は、車両Ｃの運転者による駆動力要求と、走行路面の勾配等に応じて、制駆動力コントローラ１４により算出する。
　ブレーキアクチュエータ１６は、マスタシリンダ（図示せず）と各ホイールシリンダ１８との間に介装した液圧制御装置である。また、ブレーキアクチュエータ１６は、制駆動力コントローラ１４から入力を受けた制動指令信号が含む制動力指令値に応じて、各ホイールシリンダ１８の油圧を変化させる。これにより、ブレーキアクチュエータ１６は、各車輪Ｗに制動力を付与する。

　ホイールシリンダ１８は、ディスクブレーキを構成するブレーキパッド（図示せず）を、ディスクロータ（図示せず）に押し付けるための押圧力を発生させる。ディスクロータは、各車輪Ｗと一体に回転し、ブレーキパッドと接触して摩擦係数を発生させる部材である。
　すなわち、ブレーキアクチュエータ１６、マスタシリンダ、各ホイールシリンダ１８は、前輪ＷＦ及び後輪ＷＲのそれぞれに設けられて、各車輪Ｗに摩擦制動力を発生させる摩擦ブレーキを形成する。

　したがって、車両Ｃが備える摩擦ブレーキは、全ての車輪Ｗ（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）に、摩擦制動力を発生させる。
　なお、図１中では、右前輪ＷＦＲに対して配置したホイールシリンダ１８を、ホイールシリンダ１８ＦＲと示し、左前輪ＷＦＬに対して配置したホイールシリンダ１８を、ホイールシリンダ１８ＦＬと示す。同様に、図１中では、右後輪ＷＲＲに対して配置したホイールシリンダ１８を、ホイールシリンダ１８ＲＲと示し、左後輪ＷＲＬに対して配置したホイールシリンダ１８を、ホイールシリンダ１８ＲＬと示す。また、以降の説明においても、各ホイールシリンダ１８を、上記のように示す場合がある。

　動力コントロールユニット２０は、制駆動力コントローラ１４から入力を受けた駆動指令信号が含む駆動力指令値に応じて、駆動用モータ２２が発生させる駆動トルクを制御する。
　また、動力コントロールユニット２０は、駆動用モータ２２が発生させている現在のトルク（モータトルク）を含む情報信号（以降の説明では、「現在トルク信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ１４へ出力する。
　また、動力コントロールユニット２０は、制駆動力コントローラ１４から入力を受けた制動指令信号が含む回生制動トルク指令値に応じて、駆動用モータ２２が発生させる回生トルクを制御する。
　駆動用モータ２２は、車両Ｃの駆動力または回生制動力を発生させる構成であり、ドライブシャフト（図示せず）等を介して、右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬ、すなわち、前輪ＷＦのみに、駆動力または回生制動力を発生させる（駆動源、回生制動力発生モータ）。
　したがって、第一実施形態の車両Ｃは、駆動方式が二輪駆動の車両（２ＷＤ車両）である。また、第一実施形態の車両Ｃは、右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬが駆動輪である。

（制駆動力コントローラ１４の構成）
　図１を参照しつつ、図２を用いて、制駆動力コントローラ１４の構成について説明する。
　図２中に示すように、制駆動力コントローラ１４は、アクセル操作状態算出部２８と、ブレーキ操作状態算出部３０と、路面勾配検出部３２と、路面摩擦係数推定部３４と、制駆動力制御部３６と、駆動力算出部３８と、制動力算出部４０を備える。
　アクセル操作状態算出部２８は、アクセル操作量センサ２から入力を受けたアクセル操作量信号が含む操作量を用いて、加減速ペダル２４の操作量を算出する。そして、算出した操作量を含む情報信号（以降の説明では、「アクセルペダル操作量信号」と記載する場合がある）を、制駆動力制御部３６へ出力する。

　ブレーキ操作状態算出部３０は、ブレーキ操作量センサ４から入力を受けたブレーキ操作量信号が含む操作量を用いて、制動用ペダル２６の操作量を算出する。そして、算出した操作量を含む情報信号（以降の説明では、「ブレーキペダル操作量信号」と記載する場合がある）を、制駆動力制御部３６へ出力する。
　路面勾配検出部３２は、動力コントロールユニット２０から入力を受けた現在トルク信号が含むモータトルクと、各車輪速センサ１０から入力を受けた車輪速信号が含む各車輪Ｗの回転速度を用いて、走行路面の勾配の大きさを検出する。そして、路面勾配検出部３２は、検出した勾配の大きさを含む情報信号（以降の説明では、「路面勾配信号」と記載する場合がある）を、制駆動力制御部３６へ出力する。

　具体的には、平地（平坦路）におけるモータトルクと各車輪Ｗの回転速度との関係を基準とし、基準からの乖離度合いを用いて、走行路面の勾配の大きさを検出する。
　路面摩擦係数推定部３４は、Ｇセンサ８から入力を受けた前後加速度信号が含む車両前後方向への加速度と、各車輪速センサ１０から入力を受けた車輪速信号が含む各車輪Ｗの回転速度を用いて、走行路面の摩擦係数を推定する。さらに、路面摩擦係数推定部３４は、推定した摩擦係数を含む情報信号（以降の説明では、「摩擦係数信号」と記載する場合がある）を、制駆動力制御部３６へ出力する。

　制駆動力制御部３６は、アクセル操作状態算出部２８と、ブレーキ操作状態算出部３０と、路面勾配検出部３２と、路面摩擦係数推定部３４と、操舵角センサ１２と、車速センサ６から、情報信号の入力を受ける。
　また、制駆動力制御部３６は、入力を受けた各種の情報信号が含むパラメータを用いて、車両Ｃに発生させる制動トルク指令値及び駆動トルク指令値のうち少なくとも一方を算出する。
　制動トルク指令値は、摩擦ブレーキ（ブレーキアクチュエータ１６、マスタシリンダ、各ホイールシリンダ１８）で発生させる摩擦制動トルク指令値と、駆動用モータ２２で発生させる回生制動トルク指令値のうち少なくとも一方を含む。

　駆動トルク指令値は、駆動用モータ２２で発生させる駆動トルクの指令値である。
　車両Ｃに発生させる制動トルク指令値を算出した制駆動力制御部３６は、算出した制動トルク指令値を含む情報信号（以降の説明では、「制動トルク指令値信号」と記載する場合がある）を、制動力算出部４０へ出力する。
　車両Ｃに発生させる駆動トルク指令値を算出した制駆動力制御部３６は、算出した駆動トルク指令値を含む情報信号（以降の説明では、「駆動トルク指令値信号」と記載する場合がある）を、駆動力算出部３８へ出力する。

　なお、制駆動力制御部３６の具体的な構成については、後述する。
　駆動力算出部３８は、制駆動力制御部３６から入力を受けた駆動トルク指令値信号が含む駆動トルク指令値を用いて、駆動力指令値を算出する。そして、駆動力算出部３８は、算出した駆動力指令値を含む情報信号（以降の説明では、「駆動力指令値信号」と記載する場合がある）を、動力コントロールユニット２０へ出力する。
　制動力算出部４０は、制駆動力制御部３６から入力を受けた制動トルク指令値信号が含む制動トルク指令値を用いて、制動力指令値を算出する。そして、制動力算出部４０は、算出した制動力指令値を含む情報信号（以降の説明では、「制動力指令値信号」と記載する場合がある）を、ブレーキアクチュエータ１６及び動力コントロールユニット２０のうち、少なくとも一方へ出力する。

　具体的には、制動トルク指令値信号が含む制動トルク指令値が、摩擦制動トルク指令値及び回生制動トルク指令値である場合は、制動力指令値信号を、ブレーキアクチュエータ１６及び動力コントロールユニット２０へ出力する。また、制動トルク指令値信号が含む制動トルク指令値が、摩擦制動トルク指令値のみである場合は、制動力指令値信号を、ブレーキアクチュエータ１６のみへ出力する。また、制動トルク指令値信号が含む制動トルク指令値が、回生制動トルク指令値のみである場合は、制動力指令値信号を、動力コントロールユニット２０のみへ出力する。

（制駆動力制御部３６の詳細な構成）
　次に、図１及び図２を参照しつつ、図３及び図４を用いて、制駆動力制御部３６の詳細な構成について説明する。
　図３中に示すように、制駆動力制御部３６は、ドライバ要求トルク算出部４２と、減速度算出部４４と、下り勾配判定部４６と、制動力配分設定部４８を備える。
　ドライバ要求トルク算出部４２は、車速センサ６と、アクセル操作状態算出部２８から、情報信号の入力を受ける。そして、ドライバ要求トルク算出部４２は、入力を受けた各種の情報信号が含むパラメータを用いて、運転者が要求している駆動トルクである、ドライバ要求トルクを算出する。そして、ドライバ要求トルク算出部４２は、算出したドライバ要求トルクを含む駆動トルク指令値信号を、駆動力算出部３８へ出力する。

　具体的には、アクセル操作量信号が含む操作量に応じたペダル開度が中立点以上となると、加減速ペダル２４の開度が増加するにつれて、車両Ｃに発生させる駆動力を増加させるように、ドライバ要求トルクを算出する。
　また、ドライバ要求トルク算出部４２は、アクセルペダル操作量信号が含む加減速ペダル２４の操作量を用いて、予め設定した中立点を基準とした、加減速ペダル２４の操作量を算出する。
　中立点は、車両Ｃに発生させる加速度と減速度を切り替える点、すなわち、制駆動力コントローラ１４が出力する指令信号を、制動指令信号または駆動指令信号に切り替える点である。また、中立点は、アクセル操作量信号が含む操作量に応じた、加減速ペダル２４の開度（ペダル開度）に対応するパラメータであり、例えば、２５％程度の加減速ペダル２４の開度に対応する。

　また、中立点とは、アクセル操作量信号が含む操作量であり、加減速ペダル２４（制駆動力操作子）の操作量に応じたパラメータである制駆動力変更点操作量を示す。また、制駆動力変更点操作量は、加減速ペダル２４の操作量が未操作の状態から制駆動力変更点操作量未満である制動範囲では、加減速ペダル２４の操作量の増加に応じて、制動トルク指令値を、後述する初期制動トルク指令値から減少させるための閾値である。これに加え、制駆動力変更点操作量は、加減速ペダル２４の操作量が制駆動力変更点操作量以上である駆動範囲では、制駆動力変更点操作量と加減速ペダル２４の操作量との偏差に応じた駆動トルク指令値を算出するための閾値である。

　初期制動トルク指令値は、加減速ペダル２４の操作量が未操作状態（加減速ペダル２４開度＝０）で発生させる制動力信号が含む制動力指令値であり、例えば、車両Ｃの制動能力等に応じて、予め設定する。
　また、ドライバ要求トルク算出部４２は、ブレーキ操作状態算出部３０からブレーキペダル操作量信号の入力を受けた場合、他の処理よりも優先して、車両Ｃに発生させる制動力を算出する処理を行う。ドライバ要求トルク算出部４２が、車両Ｃに発生させる制動力を算出する処理は、ブレーキペダル操作量信号が含む制動用ペダル２６の操作量を用いて行う。

　減速度算出部４４は、車速センサ６と、アクセル操作状態算出部２８から、情報信号の入力を受ける。そして、減速度算出部４４は、入力を受けた各種の情報信号が含むパラメータを用いて、運転者が要求している減速度（要求減速度）を算出する。そして、減速度算出部４４は、算出した要求減速度を含む情報信号（以降の説明では、「要求減速度信号」と記載する場合がある）を、制動力配分設定部４８へ出力する。
　下り勾配判定部４６は、路面勾配検出部３２から入力を受けた路面勾配信号が含む走行路面の勾配の大きさを用いて、走行路面の勾配が下り勾配であるか否かを判定する。そして、下り勾配判定部４６は、判定結果を含む情報信号（以降の説明では、「下り勾配判定結果信号」と記載する場合がある）を、制動力配分設定部４８へ出力する。

　第一実施形態では、一例として、下り勾配判定部４６の構成を、路面勾配検出部３２が検出した勾配が、前進方向を基準とした下り勾配であるとともに、予め設定した下り勾配閾値以上であると、走行路面の勾配が下り勾配であると判定する場合について説明する。
　下り勾配閾値は、例えば、予め設定した摩擦係数（例えば、積雪路面と同等の摩擦係数や、凍結路面と同等の摩擦係数）を有する想定路面上で回生制動力のみで車輪Ｗを制動した場合でも、車輪Ｗがスリップしない下り勾配に設定する。
　制動力配分設定部４８は、配分割合マップ記憶部５０と、第一勾配用配分算出部５２と、第二勾配用配分算出部５４を備える。

　配分割合マップ記憶部５０は、減速度対応配分割合マップと、勾配対応配分割合マップと、摩擦係数対応配分割合マップを記憶している。
　減速度対応配分割合マップは、例えば、図４（ａ）中に示すように、正値（＋）側の要求減速度の大きさに応じて、摩擦制動力指令値と回生制動力指令値との配分割合を設定したマップである。なお、図４（ａ）中では、回生制動力指令値を示す領域を、「モータ回生制動領域」と示し、摩擦制動力指令値を示す領域を、「摩擦ブレーキ領域」と示す。
　また、減速度対応配分割合マップは、例えば、図４（ａ）中に示すように、予め設定した減速度閾値以上である正値（＋）側の要求減速度が大きくなるほど、摩擦制動力指令値の配分割合が大きくなるマップである。

　減速度閾値は、例えば、下り勾配の道路を走行する車両Ｃが加速しない大きさの減速度に設定する。
　勾配対応配分割合マップは、例えば、図４（ｂ）中に示すように、下り勾配の大きさに応じて、摩擦制動力指令値と回生制動力指令値との配分割合を設定したマップである。なお、図４（ｂ）中では、図４（ａ）中と同様、回生制動力指令値を示す領域を、「モータ回生制動領域」と示し、摩擦制動力指令値を示す領域を、「摩擦ブレーキ領域」と示す。
　また、勾配対応配分割合マップは、図４（ｂ）中に示すように、上述した下り勾配閾値以上である下り勾配が大きいほど、摩擦制動力指令値の配分割合が大きくなるマップである。

　摩擦係数対応配分割合マップは、例えば、図４（ｃ）中に示すように、摩擦係数の大きさに応じて、摩擦制動力指令値と回生制動力指令値との配分割合を設定したマップである。なお、図４（ｃ）中では、図４（ａ）中と同様、回生制動力指令値を示す領域を、「モータ回生制動領域」と示し、摩擦制動力指令値を示す領域を、「摩擦ブレーキ領域」と示す。
　また、摩擦係数対応配分割合マップは、図４（ｃ）中に示すように、予め設定した摩擦係数閾値以上である摩擦係数が大きいほど、回生制動力指令値の配分割合が大きくなるマップである。

　摩擦係数閾値は、例えば、走行路面上で車輪Ｗがスリップすると予測される摩擦係数未満の値に設定する。
　第一勾配用配分算出部５２と、第二勾配用配分算出部５４は、加減速ペダル２４の操作量が制動範囲である場合に、以下に説明する処理を行う。
　第一勾配用配分算出部５２は、アクセル操作状態算出部２８と、減速度算出部４４と、下り勾配判定部４６から、情報信号の入力を受ける。
　そして、減速度信号が含む要求減速度が正値（＋）であるとともに、走行路面の勾配が下り勾配ではないとの結果である場合に、アクセルペダル操作量信号が含む加減速ペダル２４の操作量を用いて、回生制動トルク指令値を算出する。さらに、算出した回生制動トルク指令値を含む情報信号（以降の説明では、「回生制動トルク信号」と記載する場合がある）を、制動力算出部４０へ出力する。

　また、第一勾配用配分算出部５２は、ブレーキ操作状態算出部３０からブレーキペダル操作量信号の入力を受けた場合、他の処理よりも優先して、車両Ｃに発生させる制動力を算出する処理を行う。第一勾配用配分算出部５２が、車両Ｃに発生させる制動力を算出する処理は、ブレーキペダル操作量信号が含む制動用ペダル２６の操作量を用いて行う。
　第二勾配用配分算出部５４は、アクセル操作状態算出部２８と、路面勾配検出部３２と、減速度算出部４４と、下り勾配判定部４６と、路面摩擦係数推定部３４から、情報信号の入力を受ける。

　そして、減速度信号が含む要求減速度が正値（＋）であるとともに、走行路面の勾配が下り勾配であるとの結果である場合に、摩擦制動力指令値と回生制動力指令値との配分割合を設定する。
　具体的には、要求減速度を減速度対応配分割合マップに適合させ、走行路面の勾配の大きさを勾配対応配分割合マップに適合させ、摩擦係数を摩擦係数対応配分割合マップに適合させて、摩擦制動力指令値と回生制動力指令値との配分割合を設定する。
　さらに、第二勾配用配分算出部５４は、設定した配分割合に応じた、回生制動トルク信号と、摩擦制動トルク指令値を含む情報信号（以降の説明では、「摩擦制動トルク信号」と記載する場合がある）を、制動力算出部４０へ出力する。

　また、第二勾配用配分算出部５４は、摩擦制動力指令値の配分割合を、回生制動力を発生させる状態から全車輪Ｗに制動力を配分する状態に移行させる処理（制動力配分移行処理）を行う。
　制動力配分移行処理は、下り勾配判定部４６が判定した勾配が下り勾配であり、且つ加減速ペダル２４の操作量が制動範囲内にある場合に行う。これに加え、制動力配分移行処理は、下り勾配判定部４６が判定した勾配が下り勾配であり、且つ加減速ペダル２４の操作量が予め設定した制動力閾値以上であるときよりも速いタイミングで行う。

　第二勾配用配分算出部５４が、車両Ｃに発生させる制動力を算出する処理では、要求減速度と、走行路面の勾配の大きさと、摩擦係数を、対応する配分割合マップに適合させて、摩擦制動力指令値と回生制動力指令値との配分割合を設定する。
　なお、制動力閾値は、上述した下り勾配閾値以上の値に設定する。
　以上により、制駆動力制御部３６は、アクセル操作量センサ２が検出した加減速ペダル２４の操作量が所定値（中立点、制駆動力変更点操作量）未満のときは、加減速ペダル２４の操作量に応じて、回生制動力及び摩擦制動力により制動力を発生させる。一方、アクセル操作量センサ２が検出した加減速ペダル２４の操作量が所定値以上のときは、加減速ペダル２４の操作量に応じて、駆動力を発生させる。

　また、制駆動力制御部３６は、下り勾配判定部４６が判定した勾配が下り勾配であると判定された場合には、回生制動力を減少させると共に、減少させた回生制動力を摩擦制動力として発生させる。
　また、制駆動力制御部３６は、アクセル操作量センサ２が検出した加減速ペダル２４の操作量が制動範囲内にある場合には、制動力指令値を、初期制動トルク指令値から、加減速ペダル２４の操作量の増加分だけ減少させた値に設定する。
　また、制駆動力制御部３６は、加減速ペダル２４の操作量が駆動範囲内にある場合には、初期制動トルク指令値に対応する加減速ペダル２４の操作量と、アクセル操作量センサ２が検出した加減速ペダル２４の操作量との偏差に応じた駆動力指令値を設定する。

　これにより、制駆動力制御部３６は、アクセル操作量センサ２が検出した加減速ペダル２４の操作量が制動範囲内にある場合には、制動力を、未操作状態に対応する制動力から、アクセル操作量センサ２が検出した加減速ペダル２４の操作量の増加分だけ減少させる。これに加え、アクセル操作量センサ２が検出した加減速ペダル２４の操作量が駆動範囲内にある場合には、制駆動力変更点操作量とアクセル操作量センサ２が検出した加減速ペダル２４の操作量との偏差に応じた駆動力を発生させる。
　また、制動力配分設定部４８は、下り勾配判定部４６が判定した勾配が下り勾配ではなく、且つ加減速ペダル２４の操作量が制動範囲内にある場合には、回生制動力を発生させる配分割合を設定する。

　また、制動力配分設定部４８は、下り勾配判定部４６が判定した勾配が下り勾配であり、且つ加減速ペダル２４の操作量が制動範囲内にある場合には、少なくとも従動輪（右後輪ＷＲＲ及び左後輪ＷＲＬ）に摩擦制動力を発生させる配分割合を設定する。すなわち、制動力配分設定部４８は、下り勾配判定部４６が判定した勾配が下り勾配であり、且つ加減速ペダル２４の操作量が制動範囲内にある場合には、回生制動力及び駆動力を発生させない車輪Ｗに摩擦制動力を発生させる配分割合を設定する。
　第一実施形態では、一例として、制動力配分設定部４８が、下り勾配判定部４６が判定した勾配が下り勾配であり、且つ加減速ペダル２４の操作量が制動範囲内にある場合には、全車輪Ｗに摩擦制動力を発生させる配分割合を設定する場合について説明する。

　また、制動力配分設定部４８は、下り勾配判定部４６が判定した勾配が下り勾配であり、且つ加減速ペダル２４の操作量が制動範囲内にある場合には、路面勾配検出部３２が検出した勾配が大きいほど、摩擦制動力指令値の配分割合を多くする。これにより、制動力配分設定部４８は、下り勾配判定部４６が判定した勾配が下り勾配であり、且つ加減速ペダル２４の操作量が制動範囲内にある場合には、路面勾配検出部３２が検出した勾配が大きいほど、摩擦制動力の配分割合を多くする。
　また、制動力配分設定部４８は、制動用ペダル２６の操作量が制動力閾値以上であると、路面勾配検出部３２が検出した勾配が大きいほど、摩擦制動力指令値の配分割合を多くする。これにより、制動力配分設定部４８は、制動用ペダル２６の操作量が制動力閾値以上であると、路面勾配検出部３２が検出した勾配が大きいほど、摩擦制動力の配分割合を多くする。
　さらに、制動力配分設定部４８は、路面摩擦係数推定部３４が推定した摩擦係数が摩擦係数閾値以上であると、路面摩擦係数推定部３４が推定した摩擦係数が大きいほど、回生制動力指令値の配分割合を多くする。これにより、制動力配分設定部４８は、摩擦係数が大きいほど、回生制動力の配分割合を多くする。
　以上により、制動力配分設定部４８は、検出した加減速ペダル２４の操作量に応じて、摩擦制動力と回生制動力との配分割合を設定する。

（動作）
　次に、図１から図４を参照しつつ、図５を用いて、第一実施形態の制駆動力制御装置１を用いて行なう動作を説明する。
　図５中に示すように、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ１００の処理を行う。
　ステップＳ１００では、ドライバ要求トルク算出部４２により、ドライバ要求トルクを算出（図中に示す「ドライバ要求トルク算出」）する。ステップＳ１００において、ドライバ要求トルクを算出すると、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ１０２へ移行する。
　ステップＳ１０２では、減速度算出部４４により、要求減速度を算出（図中に示す「減速度算出」）する。ステップＳ１０２において、要求減速度を算出すると、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ１０４へ移行する。

　ステップＳ１０４では、制動力配分設定部４８により、車両Ｃが減速しているか否かを判定する処理（図中に示す「減速」）を行う。
　ステップＳ１０４において、車両Ｃが減速している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ１０６へ移行する。
　一方、ステップＳ１０４において、車両Ｃが減速していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ１１６へ移行する。

　ステップＳ１０６では、路面勾配検出部３２により、走行路面の勾配の大きさを検出（図中に示す「勾配検出」）する。ステップＳ１０６において、走行路面の勾配の大きさを検出すると、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ１０８へ移行する。
　ステップＳ１０８では、下り勾配判定部４６により、ステップＳ１０６で検出した走行路面の勾配が下り勾配であるか否かを判定する処理（図中に示す「下り勾配」）を行う。
　ステップＳ１０８において、ステップＳ１０６で検出した走行路面の勾配が下り勾配である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ１１０へ移行する。

　一方、ステップＳ１０８において、ステップＳ１０６で検出した走行路面の勾配が下り勾配ではない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ１１４へ移行する。
　ステップＳ１１０では、路面摩擦係数推定部３４により、走行路面の摩擦係数を推定（図中に示す「摩擦係数推定」）する。ステップＳ１１０において、走行路面の摩擦係数を推定すると、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ１１２へ移行する。
　ステップＳ１１２では、第二勾配用配分算出部５４により、摩擦制動力指令値の配分割合が「０」を超えるように、摩擦制動力指令値と回生制動力指令値との配分割合を設定する。これにより、ステップＳ１１２では、運転者が要求する制動力の少なくとも一部を、摩擦ブレーキにより発生（図中に示す「制動要求の一部を摩擦ブレーキに配分」）させる。

　このとき、ステップＳ１０２で算出した要求減速度と、ステップＳ１０６で検出した勾配と、ステップＳ１１０で推定した摩擦係数を、それぞれが対応する配分割合マップに適合させて、摩擦制動力指令値と回生制動力指令値との配分割合を設定する。
　ステップＳ１１２において、摩擦制動力指令値の配分割合が「０」を超えるように、摩擦制動力指令値と回生制動力指令値との配分割合を設定すると、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作を終了（ＥＮＤ）する。
　ステップＳ１１４では、第一勾配用配分算出部５２により、加減速ペダル２４の操作量を用いて、回生制動トルク指令値を算出する。これにより、ステップＳ１１４では、運転者が要求する制動力を、駆動用モータ２２のみで発生（図中に示す「制動要求をモータに配分」）させる。

　ステップＳ１１４において、アクセルペダル操作量信号が含む加減速ペダル２４の操作量を用いて、回生制動トルク指令値を算出すると、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作を終了（ＥＮＤ）する。
　ステップＳ１１６では、ドライバ要求トルク算出部４２により、加減速ペダル２４の操作量を用いて、駆動トルク指令値を算出する。これにより、ステップＳ１１６では、運転者が要求する駆動力を駆動用モータ２２で発生（図中に示す「駆動制御」）させる。
　ステップＳ１１６において、加減速ペダル２４の操作量を用いて、駆動トルク指令値を算出すると、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作を終了（ＥＮＤ）する。

　なお、上述したアクセル操作量センサ２は、制駆動力操作子操作量検出部に対応する。
　また、上述したブレーキ操作量センサ４は、制動力操作子操作量検出部に対応する。
　また、上述した加減速ペダル２４は、制駆動力操作子に対応する。
　また、上述した制動用ペダル２６は、制動力操作子に対応する。
　また、上述したように、第一実施形態の制駆動力制御装置１の動作で実施する制駆動力制御方法では、加減速ペダル２４の操作量を検出する。そして、走行路面の勾配が下り勾配であり、且つ検出した加減速ペダル２４の操作量が制動範囲内にある場合には、回生制動力を減少させると共に、減少させた回生制動力を摩擦制動力として発生させる。
　なお、上述した第一実施形態は、本発明の一例であり、本発明は、上述した第一実施形態に限定されることはなく、この実施形態以外の形態であっても、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計等に応じて種々の変更が可能である。

（第一実施形態の効果）
　第一実施形態の制駆動力制御装置１であれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
（１）制駆動力制御部３６が、加減速ペダル２４の操作量が所定値未満のときは、加減速ペダル２４の操作量に応じて回生制動力及び摩擦制動力により制動力を発生させる。また、制駆動力制御部３６が、加減速ペダル２４の操作量が所定値以上のときは、加減速ペダル２４の操作量に応じて駆動力を発生させる。これに加え、制駆動力制御部３６が、下り勾配判定部４６により下り勾配と判定された場合には、回生制動力を減少させると共に、減少させた回生制動力を摩擦制動力として発生させる。これにより、少なくとも右後輪ＷＲＲ及び左後輪ＷＲＬに摩擦制動力を発生させる。

　このため、走行路面の勾配が下り勾配であり且つ加減速ペダル２４の操作量が制動範囲内にあると、回生制動力と摩擦制動力との配分割合を、少なくとも回生制動力及び駆動力を発生させない車輪に摩擦制動力を発生させる配分割合に設定する。
　これにより、下り勾配の走行路面上における２ＷＤ車両の減速時に、走行路面の勾配に応じて全ての車輪Ｗに制動力を発生させ、且つ駆動輪の制動力を減少させることにより、駆動輪のグリップ低下を抑制して、車両Ｃのグリップの低下を抑制することが可能となる。

　したがって、車両Ｃのスリップを抑制することが可能となる。
　また、走行路面の勾配が下り勾配であり且つ加減速ペダル２４の操作量が制動範囲内にあると、摩擦制動力を発生させるためのブレーキ液圧（制動液圧）を立ち上げる（「０」を超える値とする）ことが可能となる。
　これにより、立ち上げるための負荷よりも増加させるための負荷が少ない制動液圧を、スリップが発生する前に予め立ち上げておくことが可能となるため、制動液圧の制御負荷を軽減させることが可能となる。

（２）制動力配分設定部４８が、走行路面の勾配が下り勾配であり且つ加減速ペダル２４の操作量が制動範囲内にあると、路面勾配検出部３２が検出した勾配が大きいほど、摩擦制動力の配分割合を増加させる。
　このため、走行路面の勾配が下り勾配であり且つ加減速ペダル２４の操作量が制動範囲内にあると、検出した勾配が大きいほど、摩擦制動力の配分割合を多くする。
　その結果、下り勾配の走行路面上における２ＷＤ車両の減速時に、走行路面の勾配の大きさに応じて、全車輪Ｗに発生させる制動力を増加させ、車両Ｃのスリップを抑制することが可能となる。

（３）下り勾配判定部４６が、路面勾配検出部３２が検出した走行路面の勾配が下り勾配閾値以上であると、走行路面の勾配が下り勾配であると判定する。これに加え、下り勾配閾値を、想定路面上で回生制動力のみで車輪Ｗを制動した場合でも、車輪Ｗがスリップしない下り勾配に設定する。
　このため、車両Ｃにスリップが発生する前に、全車輪Ｗに発生させる摩擦制動力を増加させることが可能となる。
　その結果、駆動輪の回生制動力によって発生するオーバーステアやアンダーステアを抑制することが可能となる。さらに、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋｅｄ　Ｂｒａｋｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）の誤作動を抑制することが可能となる。

（４）制動力配分設定部４８が、下り勾配判定部４６が判定した勾配が下り勾配であり、且つ加減速ペダル２４の操作量が予め設定した制動力閾値以上であるときよりも速いタイミングで、制動力配分移行処理を行う。これに加え、制動力閾値を、下り勾配閾値以上の値に設定する。
　このため、走行路面の勾配が下り勾配であるとともに、制動用ペダル２６の操作量が制動力閾値以上であると、摩擦制動力の配分割合を多くする。
　その結果、下り勾配の走行路面上における２ＷＤ車両の減速時に、全車輪Ｗに発生させる制動力を増加させて、車両Ｃのスリップを抑制することが可能となる。

（５）制動力配分設定部４８が、路面摩擦係数推定部３４が推定した摩擦係数が摩擦係数閾値以上であると、路面摩擦係数推定部３４が推定した摩擦係数が大きいほど、回生制動力の配分割合を増加させる。
　このため、車両Ｃにスリップが発生しにくい状況では、前輪ＷＦのみに発生させる回生制動力を増加させることが可能となる。
　その結果、車両Ｃが備えるバッテリの充電効率を向上させることが可能となる。

（６）制動力配分設定部４８が、減速度算出部４４が算出した要求減速度が大きいほど、摩擦制動力の配分割合を増加させる。
　このため、走行路面の勾配が下り勾配であり且つ加減速ペダル２４の操作量が制動範囲内にあると、要求減速度した勾配が大きいほど、前輪ＷＦのみに発生させる回生制動力と全車輪Ｗに発生させる摩擦制動力との配分割合のうち、摩擦制動力の配分割合を多くする。
　その結果、下り勾配の走行路面上における２ＷＤ車両の減速時に、要求減速度の大きさに応じて、全車輪Ｗに発生させる摩擦制動力を増加させ、車両Ｃのスリップを抑制することが可能となる。

（７）制駆動力制御部３６が、加減速ペダル２４の操作量が制動範囲内にある場合には、制動力を、制動力を、未操作状態に対応する制動力から、加減速ペダル２４の操作量の増加分だけ減少させる。これに加え、加減速ペダル２４の操作量が駆動範囲内にある場合には、初期制動トルク指令値に対応する加減速ペダル２４の操作量と、アクセル操作量センサ２が検出した加減速ペダル２４の操作量と、の偏差に応じた駆動力を発生させる。
　このため、加減速ペダル２４の操作量が駆動範囲内にある場合には、加減速ペダル２４の操作量に応じて、駆動トルクの大きさを制御することが可能となる。
　その結果、運転者による加減速ペダル２４のみの操作により、車両Ｃの加速及び減速を制御して、車両Ｃを走行させることが可能となる。

（８）駆動用モータ２２により、車両Ｃの駆動力と回生制動力を発生させる。
　その結果、回生制動力を発生させるための構成を車両Ｃへ新たに搭載することなく、車両Ｃに、駆動力と回生制動力を発生させることが可能となる。
（９）第一実施形態の制駆動力制御装置１の動作で実施する制駆動力制御方法では、加減速ペダル２４の操作量を検出する。そして、走行路面の勾配が下り勾配であり、且つ検出した加減速ペダル２４の操作量が制動範囲内にある場合には、回生制動力を減少させると共に、減少させた回生制動力を摩擦制動力として発生させる。これにより、少なくとも右後輪ＷＲＲ及び左後輪ＷＲＬに摩擦制動力を発生させる。

　このため、走行路面の勾配が下り勾配であり且つ加減速ペダル２４の操作量が制動範囲内にあると、回生制動力と摩擦制動力との配分割合を、少なくとも回生制動力及び駆動力を発生させない車輪に摩擦制動力を発生させる配分割合に設定する。
　これにより、下り勾配の走行路面上における２ＷＤ車両の減速時に、走行路面の勾配に応じて全ての車輪Ｗに制動力を発生させ、且つ駆動輪の制動力を減少させることにより、駆動輪のグリップ低下を抑制して、車両Ｃのグリップの低下を抑制することが可能となる。
　したがって、車両Ｃのスリップを抑制することが可能となる。
　また、走行路面の勾配が下り勾配であり且つ加減速ペダル２４の操作量が制動範囲内にあると、摩擦制動力を発生させるための制動液圧を立ち上げることが可能となる。
　これにより、立ち上げるための負荷よりも増加させるための負荷が少ない制動液圧を、スリップが発生する前に予め立ち上げておくことが可能となるため、制動液圧の制御負荷を軽減させることが可能となる。

（変形例）
（１）第一実施形態では、走行路面の勾配が下り勾配であり、且つ検出した加減速ペダル２４の操作量が制動範囲内にある場合には、回生制動力を減少させると共に、減少させた回生制動力を摩擦制動力として発生させたが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、走行路面の摩擦係数を推定し、この推定した摩擦係数が予め設定した摩擦係数閾値以上であると、回生制動力を減少させると共に、減少させた回生制動力を摩擦制動力として発生させてもよい。
　この場合、下り勾配の走行路面上における２ＷＤ車両の減速時に、走行路面の摩擦係数に応じて、全ての車輪Ｗに制動力を発生させ、且つ駆動輪の制動力を減少させることにより、駆動輪のグリップ低下を抑制することが可能となる。これにより、車両Ｃのグリップの低下を抑制して、車両Ｃのスリップを抑制することが可能となる。
　また、車両Ｃにスリップが発生する前に、全車輪Ｗに発生させる制動力を増加させることにより、駆動輪の回生制動力によって発生するオーバーステアやアンダーステアを抑制することが可能となる。さらに、ＡＢＳの誤作動を抑制することが可能となる。

（２）第一実施形態では、各配分割合マップを、図４中に示すように、回生制動力指令値を示す領域と摩擦制動力指令値を示す領域との境界が直線である構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、図６中に示すように、減速度対応配分割合マップの構成を、回生制動力指令値を示す領域と摩擦制動力指令値を示す領域との境界が、段階的に変化する構成としてもよい。また、例えば、図６中に示すように、減速度対応配分割合マップの構成を、回生制動力指令値を示す領域と摩擦制動力指令値を示す領域との境界を、曲線とした構成としてもよい。

（３）第一実施形態では、路面摩擦係数推定部３４により、車両前後方向への加速度と、各車輪Ｗの回転速度を用いて、走行路面の摩擦係数を推定したが、走行路面の摩擦係数を推定する構成は、これに限定するものではない。すなわち、例えば、気象情報、地図データ、自車両の位置等を取得して、積雪路面や凍結路面等の低μ路面に対する車両Ｃの位置を検出し、走行路面の摩擦係数を推定してもよい。また、例えば、車両Ｃに撮像部（カメラ等）を搭載し、撮像した画像を用いて、降雪・積雪状態や先行車両のスリップ発生状況等から、走行路面の摩擦係数を推定してもよい。

（４）第一実施形態では、駆動用モータ２２により、車両Ｃの駆動力と回生制動力を発生させたが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、車両Ｃの駆動力は駆動用モータ２２で発生させ、車両Ｃの回生制動力は、リレー回路を備えた小型のモータ（回生制動力発生モータ）等で発生させる構成としてもよい。この場合、車両Ｃの力行時には、リレー回路を切断して、回生制動力発生モータを電路から遮断する。
　また、回生制動力発生モータの構成を、クラッチを備える構成としてもよい。この場合、車両Ｃの力行時には、クラッチを遮断して、駆動用モータ２２と駆動輪との間の駆動力伝達経路から、回生制動力発生モータの機械的な連結を解除する。そして、車両Ｃの回生時には、クラッチを接続して、駆動力伝達経路へ、回生制動力発生モータを機械的に連結する。

（第二実施形態）
　以下、本発明の第二実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
（車両の構成）
　制駆動力制御装置１を備える車両Ｃの構成は、制駆動力コントローラ１４の構成を除き、上述した第一実施形態と同様であるため、制駆動力コントローラ１４以外の説明を省略する（図１を参照）。

（制駆動力コントローラ１４の構成）
　図１から図７を参照しつつ、図８を用いて、制駆動力コントローラ１４の構成について説明する。
　図８中に示すように、制駆動力コントローラ１４は、アクセル操作状態算出部２８と、ブレーキ操作状態算出部３０と、駆動輪横力検出部５６と、旋回状態判定部５８と、旋回時加速度算出部６０を備える。これに加え、制駆動力コントローラ１４は、路面摩擦係数推定部３４と、制駆動力制御部３６と、駆動力算出部３８と、制動力算出部４０を備える。
　アクセル操作状態算出部２８と、ブレーキ操作状態算出部３０と、路面摩擦係数推定部３４と、駆動力算出部３８と、制動力算出部４０の構成は、上述した第一実施形態と同様であるため、説明を省略する。

　駆動輪横力検出部５６は、車速センサ６から入力を受けた車速信号が含む車速と、操舵角センサ１２から入力を受けた現在操舵角信号が含む現在操舵角を用いて、駆動輪（右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬ）に発生する横力を検出する。そして、駆動輪横力検出部５６は、検出した横力を含む情報信号（以降の説明では、「横力信号」と記載する場合がある）を、旋回状態判定部５８へ出力する。
　旋回状態判定部５８は、駆動輪横力検出部５６から入力を受けた横力信号が含む横力と、アクセル操作状態算出部２８から入力を受けたアクセルペダル操作量信号が含む加減速ペダル２４の操作量を用いて、車両Ｃが旋回状態であるか否かを判定する。そして、旋回状態判定部５８は、判定結果を含む情報信号（以降の説明では、「旋回状態判定結果信号」と記載する場合がある）を、制動力配分設定部４８へ出力する。
　旋回時加速度算出部６０は、各車輪速センサ１０から入力を受けた車輪速信号が含む各車輪Ｗの回転速度と、操舵角センサ１２から入力を受けた現在操舵角信号が含む現在操舵角を用いて、車両Ｃの旋回時に車体に発生する加速度（旋回時加速度）を算出する。そして、旋回時加速度算出部６０は、算出した旋回時加速度を含む情報信号（以降の説明では、「旋回時加速度信号」と記載する場合がある）を、制動力配分設定部４８へ出力する。

（制駆動力制御部３６の詳細な構成）
　次に、図１から図８を参照しつつ、図９及び図１０を用いて、制駆動力制御部３６の詳細な構成について説明する。
　図９中に示すように、制駆動力制御部３６は、ドライバ要求トルク算出部４２と、減速度算出部４４と、スリップ余裕度算出部６２と、制動力配分設定部４８を備える。
　ドライバ要求トルク算出部４２と、減速度算出部４４の構成は、上述した第一実施形態と同様であるため、説明を省略する。
　スリップ余裕度算出部６２は、Ｇセンサ８から入力を受けた実測横加速度が含む車幅方向への加速度と、予め記憶している車輪グリップ値の上限値を用いて、スリップ余裕度を算出する。そして、スリップ余裕度算出部６２は、算出したスリップ余裕度を含む情報信号（以降の説明では、「スリップ余裕度信号」と記載する場合がある）を、制動力配分設定部４８へ出力する。

　スリップ余裕度算出部６２がスリップ余裕度を算出する処理では、例えば、実測横加速度が含む車幅方向への加速度の絶対値（横Ｇ）から、車輪グリップ値を算出する。そして、算出した車輪グリップ値と、車輪Ｗの性能に応じて予め記憶している車輪グリップ値の上限値との偏差を、スリップ余裕度として算出する。
　制動力配分設定部４８は、配分割合マップ記憶部５０と、第一勾配用配分算出部５２と、第二勾配用配分算出部５４を備える。
　配分割合マップ記憶部５０は、減速度対応配分割合マップと、旋回時加速度対応配分割合マップと、摩擦係数対応配分割合マップを記憶している。

　図１０（ａ）中に示す減速度対応配分割合マップと、図１０（ｃ）中に示す摩擦係数対応配分割合マップは、上述した第一実施形態と同様であるため、説明を省略する。
　旋回時加速度対応配分割合マップは、例えば、図１０（ｂ）中に示すように、旋回時加速度の大きさに応じて、摩擦制動力指令値と回生制動力指令値との配分割合を設定したマップである。なお、図１０（ｂ）中では、回生制動力指令値を示す領域を、「モータ回生制動領域」と示し、摩擦制動力指令値を示す領域を、「摩擦ブレーキ領域」と示す。
　また、旋回時加速度対応配分割合マップは、図１０（ｂ）中に示すように、予め設定した旋回時加速度閾値以上である旋回時加速度が大きくなるほど、摩擦制動力指令値の配分割合が大きくなるマップである。

　旋回時加速度閾値は、例えば、予め設定した摩擦係数（例えば、積雪路面と同等の摩擦係数や、凍結路面と同等の摩擦係数）を有する想定路面上で回生制動力のみで車輪Ｗを制動した場合でも、車輪Ｗがスリップしない旋回時加速度に設定する。
　第一勾配用配分算出部５２の構成は、上述した第一実施形態と同様であるため、説明を省略する。
　第二勾配用配分算出部５４は、加減速ペダル２４の操作量が制動範囲である場合に、以下に説明する処理を行う。

　第二勾配用配分算出部５４は、アクセル操作状態算出部２８と、減速度算出部４４と、旋回時加速度算出部６０と、スリップ余裕度算出部６２と、路面摩擦係数推定部３４から、情報信号の入力を受ける。
　そして、減速度信号が含む要求減速度が正値（＋）であり、車両Ｃが旋回状態である場合に、摩擦制動力指令値と回生制動力指令値との配分割合を設定する。
　具体的には、要求減速度を減速度対応配分割合マップに適合させ、旋回時加速度を旋回時加速度対応配分割合マップに適合させ、摩擦係数を摩擦係数対応配分割合マップに適合させて、摩擦制動力指令値と回生制動力指令値との配分割合を設定する。

　これに加え、第二勾配用配分算出部５４は、スリップ余裕度算出部６２が算出したスリップ余裕度が正値（＋）となるように、摩擦制動力指令値と回生制動力指令値との配分割合を設定する。
　さらに、第二勾配用配分算出部５４は、スリップ余裕度算出部６２が算出したスリップ余裕度が予め設定したスリップ余裕度閾値以下となると、全車輪Ｗの回転数差を減少させるように、摩擦制動力指令値と回生制動力指令値との配分割合を設定する。
　ここで、スリップ余裕度閾値は、車輪グリップ値の上限値未満の値に設定する。

　さらに、第二勾配用配分算出部５４は、設定した配分割合に応じた、回生制動トルク信号と、摩擦制動トルク信号を、制動力算出部４０へ出力する。
　また、第二勾配用配分算出部５４は、ブレーキ操作状態算出部３０から、予め設定した制動力閾値以上である制動用ペダル２６の操作量を含むブレーキペダル操作量信号の入力を受けると、車両Ｃに発生させる制動力を算出する処理を行う。
　第二勾配用配分算出部５４が、車両Ｃに発生させる制動力を算出する処理では、要求減速度と、旋回時加速度と、摩擦係数を、対応する配分割合マップに適合させて、摩擦制動力指令値と回生制動力指令値との配分割合を設定する。

　なお、制動力閾値は、上述した旋回時加速度閾値以上の値に設定する。
　以上により、制駆動力制御部３６は、アクセル操作量センサ２が検出した加減速ペダル２４の操作量が所定値（中立点、制駆動力変更点操作量）未満のときは、加減速ペダル２４の操作量に応じて、回生制動力及び摩擦制動力により制動力を発生させる。一方、アクセル操作量センサ２が検出した加減速ペダル２４の操作量が所定値以上のときは、加減速ペダル２４の操作量に応じて、駆動力を発生させる。
　また、制駆動力制御部３６は、旋回状態判定部５８により車両Ｃが旋回状態と判定された場合には、回生制動力を減少させると共に、減少させた回生制動力を摩擦制動力として発生させる。

　以上により、制駆動力制御部３６は、アクセル操作量センサ２が検出した加減速ペダル２４の操作量が制動範囲内にある場合には、制動力指令値を、初期制動トルク指令値から、加減速ペダル２４の操作量の増加分だけ減少させた値に設定する。
　また、制駆動力制御部３６は、加減速ペダル２４の操作量が駆動範囲内にある場合には、初期制動トルク指令値に対応する加減速ペダル２４の操作量と、アクセル操作量センサ２が検出した加減速ペダル２４の操作量との偏差に応じた駆動力指令値を設定する。
　また、制動力配分設定部４８は、車両Ｃが旋回状態であり、且つ加減速ペダル２４の操作量が制動範囲内にある場合には、少なくとも従動輪（右後輪ＷＲＲ及び左後輪ＷＲＬ）に摩擦制動力を発生させる配分割合を設定する。

　また、制動力配分設定部４８は、車両Ｃが旋回状態であり、且つ加減速ペダル２４の操作量が制動範囲内にある場合に、制動力配分移行処理を行う。これに加え、制動力配分移行処理は、車両Ｃが旋回状態であり、且つ制動用ペダル２６の操作量が予め設定した制動力閾値以上であるときよりも速いタイミングで行う。
　さらに、制動力配分設定部４８は、路面摩擦係数推定部３４が推定した摩擦係数が摩擦係数閾値以上であると、路面摩擦係数推定部３４が推定した摩擦係数が大きいほど、回生制動力の配分割合を多くする。

（動作）
　次に、図１から図１０を参照しつつ、図１１を用いて、第二実施形態の制駆動力制御装置１を用いて行なう動作を説明する。
　図１１中に示すように、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ２００の処理を行う。
　ステップＳ２００では、ドライバ要求トルク算出部４２により、ドライバ要求トルクを算出（図中に示す「ドライバ要求トルク算出」）する。ステップＳ２００において、ドライバ要求トルクを算出すると、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ２０２へ移行する。
　ステップＳ２０２では、減速度算出部４４により、要求減速度を算出（図中に示す「減速度算出」）する。ステップＳ２０２において、要求減速度を算出すると、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ２０４へ移行する。

　ステップＳ２０４では、制動力配分設定部４８により、車両Ｃが減速しているか否かを判定する処理（図中に示す「減速」）を行う。
　ステップＳ２０４において、車両Ｃが減速している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ２０６へ移行する。
　一方、ステップＳ２０４において、車両Ｃが減速していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ２１６へ移行する。

　ステップＳ２０６では、旋回時加速度算出部６０により、車両Ｃの旋回時加速度を算出（図中に示す「旋回時加速度算出」）する。ステップＳ２０６において、車両Ｃの旋回時加速度を算出すると、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ２０８へ移行する。
　ステップＳ２０８では、旋回状態判定部５８により、車両Ｃの旋回時加速度が旋回状態に応じた高さであるか否かを判定して、車両Ｃが旋回状態であるか否かを判定する処理（図中に示す「高Ｇ旋回」）を行う。

　ステップＳ２０８において、車両Ｃが旋回状態である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ２１０へ移行する。
　一方、車両Ｃが旋回状態ではない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ２１４へ移行する。
　ステップＳ２１０では、路面摩擦係数推定部３４により、走行路面の摩擦係数を推定（図中に示す「摩擦係数推定」）する。ステップＳ２１０において、走行路面の摩擦係数を推定すると、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ２１２へ移行する。

　ステップＳ２１２では、第二勾配用配分算出部５４により、摩擦制動力指令値の配分割合が「０」を超えるように、摩擦制動力指令値と回生制動力指令値との配分割合を設定する。これにより、ステップＳ２１２では、運転者が要求する制動力の少なくとも一部を、摩擦ブレーキにより発生（図中に示す「制動要求の一部を摩擦ブレーキに配分」）させる。
　このとき、ステップＳ２０２で算出した要求減速度と、ステップＳ２０６で検出した勾配と、ステップＳ２１０で推定した摩擦係数を、それぞれが対応する配分割合マップに適合させて、摩擦制動力指令値と回生制動力指令値との配分割合を設定する。

　ステップＳ２１２において、摩擦制動力指令値の配分割合が「０」を超えるように、摩擦制動力指令値と回生制動力指令値との配分割合を設定すると、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作を終了（ＥＮＤ）する。
　ステップＳ２１４では、第一勾配用配分算出部５２により、加減速ペダル２４の操作量を用いて、回生制動トルク指令値を算出する。これにより、ステップＳ２１４では、運転者が要求する制動力を、駆動用モータ２２のみで発生（図中に示す「制動要求をモータに配分」）させる。

　ステップＳ２１４において、アクセルペダル操作量信号が含む加減速ペダル２４の操作量を用いて、回生制動トルク指令値を算出すると、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作を終了（ＥＮＤ）する。
　ステップＳ２１６では、ドライバ要求トルク算出部４２により、加減速ペダル２４の操作量を用いて、駆動トルク指令値を算出する。これにより、ステップＳ２１６では、運転者が要求する駆動力を駆動用モータ２２で発生（図中に示す「駆動制御」）させる。
　ステップＳ２１６において、加減速ペダル２４の操作量を用いて、駆動トルク指令値を算出すると、制駆動力制御装置１を用いて行なう動作を終了（ＥＮＤ）する。

　なお、上述したように、第二実施形態の制駆動力制御装置１の動作で実施する制駆動力制御方法では、加減速ペダル２４の操作量を算出する。そして、車両Ｃが旋回状態であると判定した場合には、回生制動力を減少させると共に、減少させた回生制動力を摩擦制動力として発生させる。
　なお、上述した第二実施形態は、本発明の一例であり、本発明は、上述した第二実施形態に限定されることはなく、この実施形態以外の形態であっても、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計等に応じて種々の変更が可能である。

（第二実施形態の効果）
　第二実施形態の制駆動力制御装置１であれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
（１）制駆動力制御部３６が、加減速ペダル２４の操作量が所定値未満のときは、加減速ペダル２４の操作量に応じて回生制動力及び摩擦制動力により制動力を発生させる。また、制駆動力制御部３６が、加減速ペダル２４の操作量が所定値以上のときは、加減速ペダル２４の操作量に応じて駆動力を発生させる。これに加え、制駆動力制御部３６が、旋回状態判定部５８により車両Ｃが旋回状態と判定された場合には、回生制動力を減少させると共に、減少させた回生制動力を摩擦制動力として発生させる。これにより、少なくとも右後輪ＷＲＲ及び左後輪ＷＲＬに摩擦制動力を発生させる。
　このため、車両Ｃが旋回状態であるとともに、加減速ペダル２４の操作量が制動範囲内にあると、回生制動力と摩擦制動力との配分割合を、少なくとも回生制動力及び駆動力を発生させない車輪に摩擦制動力を発生させる配分割合に設定する。

　その結果、車両Ｃの旋回時における２ＷＤ車両の減速時に、走行路面の勾配に応じて全ての車輪Ｗに制動力を発生させ、且つ駆動輪の制動力を減少させることにより、駆動輪のグリップ低下を抑制して、車両Ｃのグリップの低下を抑制することが可能となる。
　したがって、車両Ｃのスリップを抑制することが可能となる。
　また、車両Ｃが旋回状態であるとともに、加減速ペダル２４の操作量が制動範囲内にあると、摩擦制動力を発生させるための制動液圧を立ち上げることが可能となる。
　これにより、立ち上げるための負荷よりも増加させるための負荷が少ない制動液圧を、スリップが発生する前に予め立ち上げておくことが可能となるため、制動液圧の制御負荷を軽減させることが可能となる。

（２）制動力配分設定部４８が、車両Ｃが旋回状態であるとともに、加減速ペダル２４の操作量が制動範囲内にあると、旋回時加速度算出部６０が算出した旋回時加速度が大きいほど、摩擦制動力の配分割合を増加させる。
　このため、車両Ｃが旋回状態であり且つ加減速ペダル２４の操作量が制動範囲内にあると、旋回時加速度が大きいほど、前輪ＷＦのみに発生させる回生制動力と全車輪Ｗに発生させる摩擦制動力との配分割合のうち、摩擦制動力の配分割合を多くする。
　その結果、車両Ｃの旋回時における２ＷＤ車両の減速時に、旋回時加速度の大きさに応じて、全車輪Ｗに発生させる摩擦制動力を増加させ、車両Ｃのスリップを抑制することが可能となる。

（３）制動力配分設定部４８が、制動力配分設定部４８が、車両Ｃが旋回状態であり、且つ加減速ペダル２４の操作量が予め設定した制動力閾値以上であるときよりも速いタイミングで、制動力配分移行処理を行う。これに加え、制動力閾値を、旋回時加速度閾値以上の値に設定する。
　このため、車両Ｃが旋回状態であるとともに、制動用ペダル２６の操作量が制動力閾値以上であると、前輪ＷＦのみに発生させる回生制動力と全車輪Ｗに発生させる摩擦制動力との配分割合のうち、摩擦制動力の配分割合を多くする。
　その結果、車両Ｃの旋回時における２ＷＤ車両の減速時に、全車輪Ｗに発生させる摩擦制動力を増加させて、車両Ｃのスリップを抑制することが可能となる。

（４）旋回状態判定部５８が、駆動輪横力検出部５６が検出した横力と、アクセル操作量センサ２が検出した加減速ペダル２４の操作量から、車両Ｃが旋回状態であるか否かを判定する。
　このため、車両Ｃが一般的に備えるセンサである、車速センサ６、操舵角センサ１２及びアクセル操作量センサ２を用いて、車両Ｃが旋回状態であるか否かを判定することが可能となる。
　その結果、車両Ｃが旋回状態であるか否かを判定する構成を新たに車載すること無く、車両Ｃが旋回状態であるか否かを判定することが可能となる。

（５）制動力配分設定部４８が、スリップ余裕度算出部６２が算出したスリップ余裕度が正値となるように、摩擦制動力と回生制動力との配分割合を設定する。
　このため、車両Ｃにスリップが発生する前に、全車輪Ｗに発生させる摩擦制動力を増加させることが可能となる。
　その結果、駆動輪の回生制動力によって発生するオーバーステアやアンダーステアを抑制することが可能となる。さらに、ＡＢＳの誤作動を抑制することが可能となる。

（６）制動力配分設定部４８が、スリップ余裕度算出部６２が算出したスリップ余裕度がスリップ余裕度閾値以下となると、全車輪Ｗの回転数差を減少させるように、摩擦制動力と回生制動力との配分割合を設定する。
　このため、スリップ余裕度がスリップ余裕度閾値以下となり、スリップの発生確率が上昇すると、全車輪Ｗの回転数差を減少させて、スリップの抑制度合いを増加させることが可能となる。
　その結果、車両Ｃにスリップが発生する前に、全車輪Ｗに発生させる摩擦制動力を増加させることが可能となる。

（７）第二実施形態の制駆動力制御装置１の動作で実施する制駆動力制御方法では、加減速ペダル２４の操作量を算出する。そして、車両Ｃが旋回状態であると判定した場合には、回生制動力を減少させると共に、減少させた回生制動力を摩擦制動力として発生させる。
　このため、車両Ｃが旋回状態であるとともに、加減速ペダル２４の操作量が制動範囲内にあると、回生制動力と摩擦制動力との配分割合を、少なくとも回生制動力及び駆動力を発生させない車輪に摩擦制動力を発生させる配分割合に設定する。
　その結果、車両Ｃの旋回時における２ＷＤ車両の減速時に、走行路面の勾配に応じて全ての車輪Ｗに制動力を発生させ、且つ駆動輪の制動力を減少させることにより、駆動輪のグリップ低下を抑制して、車両Ｃのグリップの低下を抑制することが可能となる。
　したがって、車両Ｃのスリップを抑制することが可能となる。
　また、車両Ｃが旋回状態であるとともに、加減速ペダル２４の操作量が制動範囲内にあると、摩擦制動力を発生させるための制動液圧を立ち上げることが可能となる。
　これにより、立ち上げるための負荷よりも増加させるための負荷が少ない制動液圧を、スリップが発生する前に予め立ち上げておくことが可能となるため、制動液圧の制御負荷を軽減させることが可能となる。

（変形例）
（１）第二実施形態では、旋回状態判定部５８が、駆動輪横力検出部５６が検出した横力と、アクセル操作量センサ２が検出した加減速ペダル２４の操作量から、車両Ｃが旋回状態であるか否かを判定したが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、旋回時加速度算出部６０が算出した旋回時加速度が旋回時加速度閾値以上であると、車両Ｃが旋回状態であると判定してもよい。
　この場合、車両Ｃにスリップが発生する前に、全車輪Ｗに発生させる摩擦制動力を増加させることが可能となる。
　その結果、駆動輪の回生制動力によって発生するオーバーステアやアンダーステアを抑制することが可能となる。さらに、ＡＢＳの誤作動を抑制することが可能となる。

　１…制駆動力制御装置、２…アクセル操作量センサ、４…ブレーキ操作量センサ、６…車速センサ、８…Ｇセンサ、１０…車輪速センサ、１２…操舵角センサ、１４…制駆動力コントローラ、１６…ブレーキアクチュエータ、１８…ホイールシリンダ、２０…動力コントロールユニット、２２…駆動用モータ、２４…加減速ペダル、２６…制動用ペダル、２８…アクセル操作状態算出部、３０…ブレーキ操作状態算出部、３２…路面勾配検出部、３４…路面摩擦係数推定部、３６…制駆動力制御部、３８…駆動力算出部、４０…制動力算出部、４２…ドライバ要求トルク算出部、４４…減速度算出部、４６…下り勾配判定部、４８…制動力配分設定部、５０…配分割合マップ記憶部、５２…第一勾配用配分算出部、５４…第二勾配用配分算出部、５６…駆動輪横力検出部、５８…旋回状態判定部、６０…旋回時加速度算出部、６２…スリップ余裕度算出部、Ｃ…車両、Ｗ…車輪（左前輪ＷＦＬ，右前輪ＷＦＲ，左後輪ＷＲＬ，右後輪ＷＲＲ）

Claims

　制駆動力操作子の操作量に応じて、摩擦制動力と回生制動力と駆動力とを制御する制駆動力制御装置であって、
　各車輪に前記摩擦制動力を発生させる摩擦ブレーキと、
　前記駆動力を発生する駆動源と、
　前記回生制動力を発生させる回生制動力発生モータと、
　前記制駆動力操作子の操作量である制駆動力操作量を検出する制駆動力操作量検出部と、
　走行路面が下り勾配であるか否かを判定する下り勾配判定部と、
　前記制駆動力操作量が所定値未満のときは、前記制駆動力操作量に応じて前記回生制動力及び前記摩擦制動力により制動力を発生させ、前記制駆動力操作量が前記所定値以上のときは、前記制駆動力操作量に応じて駆動力を発生させる制駆動力制御部と、を備え、
　前記制駆動力制御部は、前記下り勾配判定部により下り勾配と判定された場合には、前記回生制動力を減少させると共に、前記減少させた回生制動力を前記摩擦制動力として発生させることを特徴とする制駆動力制御装置。
　前記制駆動力操作量に応じて、前記摩擦制動力と前記回生制動力との配分割合を設定する制動力配分設定部と、
　前記走行路面の勾配の大きさを検出する路面勾配検出部と、をさらに備え、
　前記制動力配分設定部は、前記下り勾配判定部により下り勾配と判定され且つ検出した前記制駆動力操作量が未操作状態から予め設定した制駆動力変更点操作量までの制動範囲内にある場合には、検出した前記勾配が大きいほど、前記摩擦制動力の配分割合を増加させることを特徴とする請求項１に記載した制駆動力制御装置。
　前記走行路面の勾配の大きさを検出する路面勾配検出部をさらに備え、
　前記下り勾配判定部は、検出した前記勾配が予め設定した下り勾配閾値以上であると、前記走行路面の勾配が下り勾配であると判定し、
　前記下り勾配閾値を、予め設定した摩擦係数を有する想定路面上で前記回生制動力のみで前記車輪を制動した場合でも車輪がスリップしない下り勾配に設定したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載した制駆動力制御装置。
　前記制駆動力操作量に応じて、前記摩擦制動力と前記回生制動力との配分割合を設定する制動力配分設定部と、
　前記制駆動力操作子とは個別に設けた制動力操作子の操作量である制動力操作量を検出する制動力操作子操作量検出部と、をさらに備え、
　前記制動力配分設定部は、前記下り勾配判定部により下り勾配と判定され且つ前記制駆動力操作量が未操作状態から予め設定した制駆動力変更点操作量までの制動範囲内にある場合には、前記下り勾配判定部により下り勾配と判定され且つ前記制動力操作量が予め設定した制動力閾値以上であるときよりも速いタイミングで、前記摩擦制動力の配分割合を、前記回生制動力を発生させる状態から前記全車輪に制動力を配分する状態に移行させることを特徴とする請求項３に記載した制駆動力制御装置。
　制駆動力操作子の操作量に応じて、摩擦制動力と回生制動力と駆動力とを制御する制駆動力制御装置であって、
　各車輪に前記摩擦制動力を発生させる摩擦ブレーキと、
　前記駆動力を発生する駆動源と、
　前記回生制動力を発生させる回生制動力発生モータと、
　前記制駆動力操作子の操作量である制駆動力操作量を検出する制駆動力操作量検出部と、
　前記車両が旋回状態であるか否かを判定する旋回状態判定部と、
　前記制駆動力操作量が所定値未満のときは、前記制駆動力操作量に応じて前記回生制動力及び前記摩擦制動力により制動力を発生させ、前記制駆動力操作量が前記所定値以上のときは、前記制駆動力操作量に応じて駆動力を発生させる制駆動力制御部と、を備え、
　前記制駆動力制御部は、前記旋回状態判定部により旋回状態と判定された場合には、前記回生制動力を減少させると共に、前記減少させた回生制動力を前記摩擦制動力として発生させることを特徴とする制駆動力制御装置。
　前記制駆動力操作量に応じて、前記摩擦制動力と前記回生制動力との配分割合を設定する制動力配分設定部と、
　前記車両の旋回時に車体に発生する加速度である旋回時加速度を算出する旋回時加速度算出部と、をさらに備え、
　前記制動力配分設定部は、前記旋回状態判定部により旋回状態と判定され且つ前記制駆動力操作量が未操作状態から予め設定した制駆動力変更点操作量までの制動範囲内にある場合には、前記算出した旋回時加速度が大きいほど、前記摩擦制動力の配分割合を増加させることを特徴とする請求項５に記載した制駆動力制御装置。
　前記車両の旋回時に車体に発生する加速度である旋回時加速度を算出する旋回時加速度算出部をさらに備え、
　前記旋回状態判定部は、前記算出した旋回時加速度が予め設定した旋回時加速度閾値以上であると、前記車両が旋回状態であると判定し、
　前記旋回時加速度閾値を、予め設定した摩擦係数を有する想定路面上で前記回生制動力のみで前記車輪を制動した場合でも車輪がスリップしない旋回時加速度に設定したことを特徴とする請求項５または請求項６に記載した制駆動力制御装置。
　前記制駆動力操作量に応じて、前記摩擦制動力と前記回生制動力との配分割合を設定する制動力配分設定部と、
　前記制駆動力操作子とは個別に設けた制動力操作子の操作量である制動力操作量を検出する制動力操作子操作量検出部と、をさらに備え、
　前記制動力配分設定部は、前記旋回状態判定部により旋回状態と判定され且つ前記制駆動力操作量が未操作状態から予め設定した制駆動力変更点操作量までの制動範囲内にある場合には、前記旋回状態判定部により旋回状態と判定され且つ前記制動力操作量が予め設定した制動力閾値以上であるときよりも速いタイミングで、前記摩擦制動力の配分割合を、前記回生制動力を発生させる状態から前記全車輪に制動力を配分する状態に移行させることを特徴とする請求項７に記載した制駆動力制御装置。
　前記駆動源が駆動力を発生させる車輪に発生する横力を検出する駆動輪横力検出部を備え、
　前記旋回状態判定部は、検出した前記横力と、検出した前記制駆動力操作量と、から、前記車両が旋回状態であるか否かを判定することを特徴とする請求項５から請求項８のうちいずれか１項に記載した制駆動力制御装置。
　前記制駆動力操作量に応じて、前記摩擦制動力と前記回生制動力との配分割合を設定する制動力配分設定部と、
　前記車輪のグリップ性能に応じた値である車輪グリップ値と、前記車輪グリップ値の上限値と、の偏差であるスリップ余裕度を算出するスリップ余裕度算出部と、を備え、
　前記制動力配分設定部は、前記算出したスリップ余裕度が正値となるように、前記摩擦制動力と前記回生制動力との配分割合を設定することを特徴とする請求項５から請求項９のうちいずれか１項に記載した制駆動力制御装置。
　前記制動力配分設定部は、前記算出したスリップ余裕度が予め設定したスリップ余裕度閾値以下となると、前記全車輪の回転数差を減少させるように、前記摩擦制動力と前記回生制動力との配分割合を設定することを特徴とする請求項１０に記載した制駆動力制御装置。
　前記制駆動力操作量に応じて、前記摩擦制動力と前記回生制動力との配分割合を設定する制動力配分設定部と、
　走行路面の摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定部と、を備え、
　前記制動力配分設定部は、前記推定した摩擦係数が予め設定した摩擦係数閾値以上であると、前記推定した摩擦係数が大きいほど、前記回生制動力の配分割合を増加させることを特徴とする請求項１から請求項１１のうちいずれか１項に記載した制駆動力制御装置。
　前記制駆動力操作量に応じて、前記摩擦制動力と前記回生制動力との配分割合を設定する制動力配分設定部と、
　運転者が要求している減速度である要求減速度を算出する減速度算出部と、を備え、
　前記制動力配分設定部は、前記算出した要求減速度が大きいほど、前記摩擦制動力の配分割合を増加させることを特徴とする請求項１から請求項１２のうちいずれか１項に記載した制駆動力制御装置。
　前記制駆動力制御部は、前記制駆動力操作量が未操作状態から予め設定した制駆動力変更点操作量までの制動範囲内にある場合には、前記制動力を、前記未操作状態に対応する制動力から前記制駆動力操作量の増加分だけ減少させ、前記制駆動力操作量が前記制動範囲よりも大きい駆動範囲内にある場合には、前記制駆動力変更点操作量と前記制駆動力操作量との偏差に応じた前記駆動力を発生させることを特徴とする請求項１から請求項１３のうちいずれか１項に記載した制駆動力制御装置。
　前記駆動源と前記回生制動力発生モータは、同一のモータであることを特徴とする請求項１から請求項１４のうちいずれか１項に記載した制駆動力制御装置。
　制駆動力操作子の操作量に応じて、摩擦制動力と回生制動力と駆動力とを制御する制駆動力制御方法であって、
　前記制駆動力操作子の操作量である制駆動力操作量を検出し、
　前記制駆動力操作量が所定値未満のときは、前記制駆動力操作量に応じて前記回生制動力及び前記摩擦制動力により制動力を発生させ、前記制駆動力操作量が前記所定値以上のときは、前記制駆動力操作量に応じて駆動力を発生させ、
　走行路面の勾配を下り勾配と判定した場合には、前記回生制動力を減少させると共に、前記減少させた回生制動力を前記摩擦制動力として発生させることを特徴とする制駆動力制御方法。
　制駆動力操作子の操作量に応じて、摩擦制動力と回生制動力と駆動力とを制御する制駆動力制御方法であって、
　前記制駆動力操作子の操作量である制駆動力操作量を検出し、
　前記制駆動力操作量が所定値未満のときは、前記制駆動力操作量に応じて前記回生制動力及び前記摩擦制動力により制動力を発生させ、前記制駆動力操作量が前記所定値以上のときは、前記制駆動力操作量に応じて駆動力を発生させ、
　前記車両が旋回状態であると判定した場合には、前記回生制動力を減少させると共に、前記減少させた回生制動力を前記摩擦制動力として発生させることを特徴とする制駆動力制御方法。
　制駆動力操作子の操作量に応じて、摩擦制動力と回生制動力と駆動力とを制御する制駆動力制御方法であって、
　前記制駆動力操作子の操作量である制駆動力操作量を検出し、
　走行路面の摩擦係数を推定し、
　前記制駆動力操作量が所定値未満のときは、前記制駆動力操作量に応じて前記回生制動力及び前記摩擦制動力により制動力を発生させ、前記制駆動力操作量が前記所定値以上のときは、前記制駆動力操作量に応じて駆動力を発生させ、
　前記推定した摩擦係数が予め設定した摩擦係数閾値以上であると、前記回生制動力を減少させると共に、前記減少させた回生制動力を前記摩擦制動力として発生させることを特徴とする制駆動力制御方法。