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WO2015198830A1 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

電動パワーステアリング装置 Download PDF

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Publication number
WO2015198830A1
WO2015198830A1 PCT/JP2015/066239 JP2015066239W WO2015198830A1 WO 2015198830 A1 WO2015198830 A1 WO 2015198830A1 JP 2015066239 W JP2015066239 W JP 2015066239W WO 2015198830 A1 WO2015198830 A1 WO 2015198830A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
motor
steering
value
determination
correction signal
Prior art date
Application number
PCT/JP2015/066239
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
徹 坂口
翔也 丸山
Original Assignee
日本精工株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日本精工株式会社 filed Critical 日本精工株式会社
Priority to CN201580034308.0A priority Critical patent/CN106470889B/zh
Priority to JP2016519405A priority patent/JP5975193B2/ja
Priority to US15/031,883 priority patent/US10214232B2/en
Priority to EP15812204.4A priority patent/EP3138761B1/en
Publication of WO2015198830A1 publication Critical patent/WO2015198830A1/ja

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/046—Controlling the motor
    • B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/021—Determination of steering angle
    • B62D15/0215—Determination of steering angle by measuring on the steering column
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/04—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to forces disturbing the intended course of the vehicle, e.g. forces acting transversely to the direction of vehicle travel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/08—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to driver input torque
    • B62D6/10—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to driver input torque characterised by means for sensing or determining torque

Definitions

  • the present invention relates to an electric power steering device that applies an assist force by a motor to a steering mechanism of a vehicle based on a current command value calculated based on at least a steering torque, and particularly has a lateral flow suppression or single flow suppression function based on a motor current correction value.
  • the present invention relates to an electric power steering apparatus that has a function of deviating from lateral flow suppression or single flow suppression, can obtain a driver's load reduction effect at the time of lateral flow or single flow, and is safe and has a good steering feeling.
  • An electric power steering device applies a steering assist force (assist force) to a vehicle steering mechanism by a rotational force of a motor, and uses a driving force of a motor controlled by electric power supplied from an inverter as a gear.
  • a steering assist force is applied to the steering shaft or the rack shaft by a transmission mechanism such as the above.
  • Such a conventional electric power steering apparatus performs feedback control of the motor current in order to accurately generate the torque of the steering assist force.
  • the motor applied voltage is adjusted so that the difference between the steering assist command value (current command value) and the motor current detection value is small.
  • the adjustment of the motor applied voltage is generally performed by PWM (pulse width). Modulation) is performed by adjusting the duty ratio.
  • a column shaft (steering shaft, handle shaft) 2 of a handle 1 is a reduction gear 3, universal joints 4a and 4b, a pinion rack mechanism 5, a tie rod 6a, 6b is further connected to the steering wheels 8L and 8R via hub units 7a and 7b. Further, the column shaft 2 is provided with a torque sensor 10 for detecting the steering torque of the handle 1 and a steering angle sensor 14 for detecting the steering angle ⁇ , and the motor 20 for assisting the steering force of the handle 1 is provided with the reduction gear 3.
  • the control unit (ECU) 30 that controls the electric power steering apparatus is supplied with electric power from the battery 13 and also receives an ignition key signal via the ignition key 11.
  • the control unit 30 calculates a current command value for assist control based on the steering torque Th detected by the torque sensor 10 and the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 12, and a voltage obtained by compensating the current command value.
  • the current supplied to the EPS motor 20 is controlled by the control command value Vref.
  • the steering angle sensor 14 is not essential and may not be provided, and the steering angle can be obtained from a rotation sensor such as a resolver connected to the motor 20.
  • An auto cruise switch 15 may be provided and an auto cruise signal AS may be input.
  • the control unit 30 is connected to a CAN (Controller Area Network) 50 that transmits and receives various types of vehicle information, and the vehicle speed V can also be received from the CAN 50.
  • the control unit 30 can be connected to a non-CAN 51 that exchanges communications, analog / digital signals, radio waves, and the like other than the CAN 50.
  • the control unit 30 is mainly composed of a CPU (including an MPU, MCU, etc.).
  • FIG. 2 shows general functions executed by a program inside the CPU.
  • the control unit 30 will be described with reference to FIG. 2.
  • the steering torque Th detected by the torque sensor 10 and the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 12 are a current command for calculating a current command value Iref1.
  • the value is input to the value calculation unit 31.
  • the current command value calculation unit 31 calculates a current command value Iref1, which is a control target value of the current supplied to the motor 20, using an assist map or the like based on the input steering torque Th and the vehicle speed V.
  • the current command value Iref1 is input to the current limiting unit 33 through the adding unit 32A, the current command value Irefm with the maximum current limited is input to the subtracting unit 32B, and a deviation I (Irefm ⁇ Im) from the motor current value Im is obtained.
  • the deviation I is input to the PI control unit 35 for improving the characteristics of the steering operation.
  • the voltage control command value Vref whose characteristics are improved by the PI control unit 35 is input to the PWM control unit 36, and the motor 20 is further PWM driven via the inverter 37.
  • the current value Im of the motor 20 is detected by the motor current detector 38 and fed back to the subtraction unit 32B.
  • the inverter 37 is composed of a bridge circuit of FETs as drive elements.
  • the compensation signal CM from the compensation signal generation unit 34 is added to the addition unit 32A, and the compensation of the steering system system is performed by the addition of the compensation signal CM, thereby improving the convergence and inertia characteristics.
  • the compensation signal generation unit 34 adds the self-aligning torque (SAT) 343 and the inertia 342 by the addition unit 344, and further adds the convergence 341 to the addition result by the addition unit 345, and compensates the addition result of the addition unit 345.
  • the signal CM is used.
  • the road pavement has a crossing gradient of about 1 to 2% from the center line to the shoulder for the purpose of drainage, etc. If the steering wheel is not turned for a long time, the vehicle tends to flow toward the road shoulder (lateral flow or single flow). In addition, the wheel alignment is lost due to aging of the vehicle (for example, suspension bush settling or aging of the vehicle body) and collision with the curb, and the vehicle cannot run straight unless the driver puts force on the steering wheel (crossflow) Or a single flow). In such traveling, there is a risk that a great burden is placed on the driver.
  • Patent Document 1 the inclination of the road surface is estimated based on vehicle speed, lateral acceleration (lateral G), steering state, and navigation information, and the lateral flow or single flow of the vehicle is corrected. ing.
  • Patent Document 2 the steering torque during straight traveling is smoothed in a short period to obtain a smoothing torque Ts1, and is smoothed in a long period to obtain the smoothing torque Ts2.
  • the travel at the cant is determined from the relationship between the smoothing torque Ts1 and the smoothing torque Ts2, and the lateral flow or single flow of the vehicle is corrected.
  • Patent Documents 1 and 2 can correct a lateral flow or a single flow due to a road surface inclination (cant), but correct a lateral flow or a single flow due to a wheel alignment change due to aged deterioration of the vehicle. There is a problem that can not be. Further, in the method described in Patent Document 1, signal processing from devices and sensors such as a navigation and lateral acceleration sensor is required, which increases the cost, and there are vehicles that cannot be corrected depending on the vehicle installation conditions. The method described in Patent Document 2 is based on the premise that the vehicle travels on a flat road surface and then travels on a cant. Therefore, when traveling on a cant from the beginning, there is a risk that the lateral flow or the single flow cannot be corrected. is there.
  • Patent Document 3 There is an electric power steering device disclosed in Japanese Patent No. 5251898 (Patent Document 3) as a solution to such a problem.
  • acting force detection means for detecting acting force (SAT, steering torque, column shaft reaction force, etc.) applied to the steering mechanism, and rotation angle for detecting the rotation angle (steering angle) of the steering mechanism.
  • the driving force, the rotation angle, and the vehicle speed Based on the detection means, the driving force, the rotation angle, and the vehicle speed, the driving state of the vehicle is determined, the motor current correction value is calculated based on the determination result and the driving force of the driving state, and the calculated motor current correction value is used.
  • a motor current correction value calculation unit for correcting the current command value is provided, and the motor is driven and controlled with the current command value corrected with the motor current correction value.
  • FIG. 3 shows a schematic configuration of the apparatus (motor current correction value calculation unit 100A) of Patent Document 3.
  • the steering angle ⁇ , the estimated SAT value, and the vehicle speed V are input to the straight traveling determination unit 110, and the steering angle ⁇ is
  • the SAT estimated value is input to the gain unit 101 and the reset table 130, and the vehicle speed V is input to the vehicle speed sensitive gain unit 133.
  • the straight-ahead determination unit 110 determines whether or not the vehicle is traveling straight and outputs a determination signal SD.
  • the straight-ahead determination of the straight-ahead determination unit 110 is performed when the steering angle ⁇ is within a predetermined range, the vehicle speed V is a predetermined value or more, and SAT estimation When the absolute value
  • the gain unit 101 multiplies the SAT estimated value by the gain G and inputs the result to the contact 102a of the switching unit 102, and the reset table 130 outputs a reset gain RG corresponding to the SAT estimated value and the steering angle ⁇ .
  • the reset gain RG is input to the multiplication unit 132 through the sign inversion unit 131.
  • a signal SG1 having a gain G times the SAT estimated value is input to the contact 102a, and a multiplication result SG2 of the multiplication unit 132 is input to the contact 102b.
  • the contacts 102a and 102b of the switching unit 102 are switched by the straight traveling determination result SR, and the steering state signal SG3 that is the output of the switching unit 102 is input to the adding unit 103, and a signal from the memory unit 107 that stores the signal before one sampling Is added to the multiplication unit 105 as a motor correction signal SG4 through the limiter 104 and also to the memory unit 107.
  • a vehicle speed gain Ga from the vehicle speed sensitive gain unit 133 is input to the multiplication unit 105, and a multiplication result SG5 with the motor correction signal SG4 is output through the limiter 106 as a motor current correction value Imca.
  • the current command value is corrected by the motor current correction value Imca.
  • the motor current correction value Imca is calculated by the acting force detection means, the rotation angle detection means, and the motor current correction value calculation unit 100A. It is possible to correct both lateral flow or single flow due to changes in the inclination of the wheel and wheel alignment, and in any case, it can accurately detect and correct the lateral flow or single flow of the vehicle, making safer and more comfortable straight traveling A possible electric power steering device can be realized.
  • the present invention has been made under the circumstances as described above, and an object of the present invention is to provide a function to depart from the lateral flow or single flow suppression, and to obtain a driver load reduction effect at the time of lateral flow or single flow. It is an object of the present invention to provide an electric power steering device with good steering feeling.
  • the present invention relates to an electric power steering apparatus that calculates a current command value of a motor that applies a steering assist force to a steering mechanism based on a steering torque and a vehicle speed of a vehicle, and that drives and controls the motor by feedback control.
  • the purpose is to determine the traveling state of the vehicle based on the acting force applied to the steering mechanism, the steering angle of the steering mechanism and the vehicle speed, and based on the determination result of the traveling state, the acting force and a predetermined condition.
  • a motor current correction value calculation unit that calculates a motor current correction value and corrects the current command value is provided.
  • the motor current correction value calculation unit determines a straight traveling state of the vehicle and outputs a straight traveling determination result SR.
  • Appropriate for calculating and outputting a motor correction signal in accordance with at least a straight traveling state determination unit and at least the straight traveling determination result SR, the steering angle, and the acting force A calculation unit, a vehicle speed sensitive gain unit that outputs a vehicle speed gain according to the vehicle speed, and an output calculation unit that outputs the motor current correction value by multiplying the motor correction signal by the vehicle speed gain, The adaptive calculation unit resets the motor correction signal to zero by the steering angle and the acting force when the vehicle leaves the straight traveling state, and is at least smaller than a maximum correction value with respect to the motor correction signal.
  • One threshold value 1 is set, and upper and lower threshold values 2 and 2 ′ are set for the steering information of the steering mechanism, and the motor correction signal, the threshold value 1, the steering information, the threshold value 2 and the threshold value 2 ′ are set. This is achieved by gradually decreasing the motor correction signal by using.
  • the above object of the present invention is to provide an electric power steering apparatus that calculates a current command value of a motor that applies a steering assist force to the steering mechanism based on the steering torque and the vehicle speed of the vehicle, and drives and controls the motor by feedback control. Determining the running state of the vehicle based on the applied force to the steering mechanism, the steering angle of the steering mechanism and the vehicle speed, and correcting the motor current based on the determination result of the running state, the applied force and the condition.
  • a motor current correction value calculation unit that calculates a value and corrects the current command value, and the motor current correction value calculation unit determines a straight traveling state of the vehicle and outputs a straight traveling determination result SR And a motor correction signal calculated and output in accordance with the straight travel determination result SR of the straight travel state determination unit, the rudder angle, and the acting force.
  • the adaptive calculation unit resets the motor correction signal to zero by the rudder angle and the acting force when the vehicle leaves the straight traveling state, and the motor correction signal is smaller than a maximum correction value.
  • the steering angle at the time when the absolute value of the motor correction signal exceeds the threshold TA1 is stored as the steering angle 1, and This is achieved more effectively by setting thresholds TA3 and TA4 and gradually decreasing the motor correction signal when the steering angle exceeds the threshold TA3 or TA4. .
  • the object of the present invention is that the gradual decrease of the motor correction signal is a gradual decrease toward zero, or the threshold values TA1 and TA2 are larger than zero, and the threshold values TA3 and TA4 are the steering angle 1
  • the motor correction signal becomes less than the threshold TA2 by setting an equal difference of the predetermined value SA with respect to or after gradually decreasing the motor correction signal, the storage of the steering angle 1 and the threshold
  • the adaptive calculation unit outputs a determination output CA1 based on the current value and the previous value of the motor correction signal, the straight-running determination result SR, A condition determination unit 2 that outputs determination outputs CA4 and CA5 based on the steering angle, the determination output CA1, the motor correction signal, and the determination output CA2, the steering angle, and the determination
  • a condition determination unit 3 that outputs a determination output CA3 based on the forces CA4 and CA5, and a logic output unit that outputs a steering state signal by a logical product of the straight traveling determination result SR and the
  • the determination output CA4 is output as 0, the steering angle or the previous sampling value, By outputting the determination output CA5 as 0 or 1, or the previous sampling value, or the condition determination unit 3 based on the state of the determination output CA5 and the comparison result of the steering angle and the threshold values TA3 and TA4, Alternatively, it is achieved more effectively by outputting the determination output CA3 based on the state of the determination output CA5 and the comparison result of the steering angle 1 and the difference between the steering angle and the predetermined value SA.
  • the above object of the present invention is to provide an electric power steering apparatus that calculates a current command value of a motor that applies a steering assist force to the steering mechanism based on the steering torque and the vehicle speed of the vehicle, and drives and controls the motor by feedback control. Determining the traveling state of the vehicle based on the acting force applied to the steering mechanism, the steering angle of the steering mechanism and the vehicle speed, and the motor current based on the determination result of the traveling state, the acting force and the predetermined condition.
  • a motor current correction value calculation unit that calculates a correction value and corrects the current command value, and the motor current correction value calculation unit determines a straight traveling state of the vehicle and outputs a straight traveling determination result SR
  • the motor correction signal according to the determination unit, the straight travel determination result SR, the steering speed of the steering mechanism, the steering angle, and the acting force
  • An adaptive computing unit that computes and outputs; a vehicle speed sensitive gain unit that outputs a vehicle speed gain according to the vehicle speed; and an output computing unit that multiplies the motor correction signal by the vehicle speed gain and outputs the motor current correction value.
  • the adaptive calculation unit resets the motor correction signal to zero by the rudder angle and the acting force when the vehicle leaves the straight traveling state, and maximizes the motor correction signal with respect to the motor correction signal.
  • a threshold value TB1 smaller than the correction value is set, upper and lower threshold values TB2 and TB3 are set with respect to the steering speed, the absolute value of the motor correction signal exceeds the threshold value TB1, and the steering speed is the threshold value TB2 or When TB3 is exceeded, the motor correction signal is gradually reduced, which is achieved more effectively.
  • the object of the present invention is that the motor correction signal gradually decreases toward zero, or that the threshold value TB1 is greater than zero, and the threshold values TB2 and TB3 have the same absolute value.
  • the adaptive calculation unit outputs a determination output CB based on the motor correction signal and the steering speed, the straight-running determination result SR, and the A logical output unit that outputs a steering state signal by the logical product of the determination outputs CB, and the generation of the motor correction signal is switched by the determination output CB, or the condition determination unit includes the motor
  • the determination output CB is output based on the comparison result of the correction signal and the threshold value TB1 and the comparison result of the steering speed and the threshold values TB2 and TB3. And by, it is more effectively achieved.
  • the motor correction signal when the motor correction signal exceeds the threshold value in the straight traveling state, the steering angle at that time is stored, and a new threshold value is set vertically ( ⁇ ) with respect to the steering angle. After that, determine whether the rudder angle exceeds the new threshold, and when the rudder angle exceeds the new threshold, the motor correction signal gradually decreases toward zero, and the motor correction signal becomes less than the threshold. The rudder angle and the threshold value associated therewith are canceled (reset). Alternatively, the motor correction signal gradually decreases toward zero when the motor correction signal exceeds the threshold value and the steering speed exceeds the threshold value in the straight traveling state.
  • a function of separating from the lateral flow suppression or the single flow suppression is added using the steering information of the steering mechanism.
  • steering information a steering angle, a steering speed, and the like are used.
  • threshold values TA1 and TA2 smaller than the maximum correction value are set for the motor correction signal, and the vehicle travels straight with respect to the steering angle ⁇ .
  • Straight travel determination thresholds uth and dth for determination are set.
  • the steering angle ⁇ 1 at that time is While storing in the memory, new threshold values TA3 and TA4 are set vertically ( ⁇ SA) with respect to the steering angle ⁇ 1, and thereafter, it is determined whether or not the steering angle ⁇ exceeds the new threshold value TA3 or TA4.
  • the motor correction signal when the steering angle ⁇ becomes equal to or smaller than the new threshold TA4 at time t12 (determined that the driver has intentionally steered), the motor correction signal is gradually decreased toward zero, and the motor correction signal becomes less than the threshold TA2.
  • the stored steering angle ⁇ 1 and the associated threshold values TA3 and TA4 are canceled (reset).
  • the motor correction signal changes.
  • a threshold value TB1 smaller than the maximum correction value is set for the motor correction signal, and straight travel determination is made with respect to the steering angle ⁇ .
  • the straight-ahead determination thresholds uth and dth for the are set.
  • upper and lower threshold values TB2 and TB3 are set with respect to the steering speed ⁇ . Whether the motor correction signal is greater than or equal to the threshold value TB1 and the steering speed ⁇ is greater than or equal to the threshold value TB2 or less than or equal to the threshold value TB3 in a state where the steering angle ⁇ is within the range of the straight travel determination thresholds uth and dth. Determine.
  • the absolute value of the threshold value TB2 and the absolute value of the threshold value TB3 are the same predetermined value SB.
  • the motor correction signal becomes equal to or higher than the threshold value TB1 at time t21 and further the steering speed ⁇ becomes equal to or lower than the threshold value TB3 at time t22 (determined that the driver has intentionally steered)
  • the motor correction signal is turned to zero. Decrease gradually.
  • the straight-ahead determination is established after time t22 (the steering angle ⁇ is within the range of the straight-ahead determination thresholds uth and dth)
  • the motor correction signal changes.
  • the driver can move away from the lateral flow suppression or the single flow suppression without feeling uncomfortable, the restriction of the motor correction signal can be relaxed, and the driver's load reduction effect at the time of the lateral flow or the single flow can be obtained.
  • an electric power steering device that is safe and has a good steering feeling.
  • FIG. 7 shows a configuration example (first embodiment) of the present invention corresponding to FIG. 3.
  • a motor correction signal SG 4 from the limiter 104 is input to the memory unit 181, and the motor of the current data from the memory unit 181 is shown.
  • the condition determining unit 140 compares the motor correction signal SG6 -1 and a predetermined condition of the correction signal SG6,1 before sampling (previous data), the condition determining unit 140 outputs a determination output CA1 is provided.
  • the condition determination unit 140 determines and outputs a determination output CA1 according to the following formula 1.
  • Condition A1
  • ⁇ threshold value TA1
  • determination output CA1 1
  • the determination output CA1 from the condition determination unit 140 is input to the condition determination unit 150 in the next stage, and the condition determination unit 150 further includes a straight traveling determination result SR, a steering angle ⁇ , an output SG6 of the memory unit 181 and a determination from the memory unit 182.
  • the output CA2 is input, and the condition determination unit 150 outputs determination outputs CA4 and CA5 that are determination results.
  • the condition determination unit 150 determines according to the following formula 2 and outputs determination outputs CA4 and CA5.
  • Condition A2
  • the determination outputs CA4 and CA5 of the condition determination unit 150 are input to the condition determination unit 170, the steering angle ⁇ is further input to the condition determination unit 170, and the determination output CA3 is output from the condition determination unit 170.
  • the condition determination unit 170 determines according to the following formula 3, and outputs a determination output CA3.
  • the straight travel determination unit 110 and the straight travel time determination unit 120 constitute a straight travel state determination unit
  • the unit 102, the logic output unit 180, the addition unit 103, and the limiter 104 constitute an adaptive computation unit
  • the multiplication unit and limiter 106 constitute an output computation unit.
  • the straight current state determination unit, the adaptive calculation unit, the vehicle speed sensitive gain unit 133, and the output calculation unit constitute a motor current correction value calculation unit that calculates and outputs the motor current correction value Imc.
  • the steering angle ⁇ , the estimated SAT value, and the vehicle speed V are read (step S1), and the straight travel determination unit 110 determines straight travel and outputs a determination signal SD (step S3) as in Patent Document 3.
  • the determination signal SD is input to the straight travel time determination unit 120, the straight travel time is determined in the same manner as in Patent Document 3 (step S4), and the straight travel determination result SR is input to the condition determination unit 150 and the logic output unit 180.
  • the estimated SAT value is input to the gain unit 101 and the reset table 130, the steering angle ⁇ is input to the condition determination units 150 and 170 and the reset table 130, and the reset gain RG from the reset table 130 is inverted in sign as described above.
  • the multiplication unit 132 multiplies the output of the memory unit 107 and inputs it to the contact 102 b of the switching unit 102.
  • the estimated SAT value is input to the contact 102a of the switching unit 102 via the gain unit 101 (step S5).
  • An output SG3 addition unit 103 and a limiter 104 of the switching unit 102 are output as a motor correction signal SG4, and the motor correction signal SG4 is input to the multiplication unit 105 and is also input to the condition determination unit 140 as data SG6 via the memory unit 181. Has been.
  • the condition determination unit 140 performs the condition determination process # 1 of Equation 1 based on the input data SG6 and the threshold value TA1 (step S10), and outputs a determination output CA1.
  • the determination output CA1 is input to the condition determination unit 150.
  • the condition determination unit 150 performs the condition determination process # 2 of Formula 2 based on the determination output CA1, the straight traveling determination result SR, the threshold value TA2, and the like (step S20).
  • CA4 and CA5 are output.
  • the determination outputs CA4 and CA5 are input to the condition determination unit 170, and the condition determination unit 170 performs the condition determination process # 3 of Formula 3 based on the determination outputs CA4 and CA5, the steering angle ⁇ and the threshold value SA or the threshold values TA3 and TA4.
  • determination output CA3 is output.
  • the determination output CA5 is input to the condition determination unit 150 as the determination output CA2 via the memory unit 182.
  • the determination output CA3 is input to the logic output unit 180, and the logic output unit 180 performs output processing # 1 with the straight-ahead determination result SR (step S50).
  • the steering state signal SW from the logic output unit 180 is switched so that the switching unit 102 is set as the contact 102a when the vehicle is traveling straight and is not steered, and the switching unit 102 is set as the contact 102b when the vehicle is not traveling straight or steered (step S51).
  • the signal SG3 which is the output of the switching unit 102, is added to the output signal of the memory unit 107 by the adding unit 103, and the addition result is converted into a motor correction signal SG4 via the limiter 104.
  • the motor correction signal SG4 is passed through the memory unit 181 to determine the condition. Input to the units 140 and 150 (step S52). Further, the motor correction signal SG4 is subjected to an output process # 2 through a multiplication unit 105 and a limiter 106 as an output calculation unit (step S53), and is output as a motor current correction value Imc (step S54). The current command value is corrected by the motor current correction value Imc.
  • FIG. 9 is a simulation shows the results
  • FIG. 9 (A) shows a change with the stored steering angle theta R of the steering angle theta
  • 9 (B) is estimated SAT value and cross flow suppression
  • pent inhibition ( 9C shows the ON / OFF state of the straight traveling determination flag CF and the no-steering determination flag NF.
  • FIG. 10 shows a configuration example (second embodiment) of the present invention corresponding to FIG. 3.
  • the motor correction signal SG4 from the limiter 104 is input to the memory unit 181 and the motor correction signal SG6 from the memory unit 181 is input.
  • a steering speed ⁇ , and a condition determination unit 240 that outputs a determination output CB is provided.
  • the condition determination unit 240 determines and outputs the determination output CB according to the following formula 4.
  • Condition A4 When
  • ⁇ predetermined value SB, determination output CB 0
  • ⁇ threshold TB1, and when ⁇ ⁇ threshold TB2 or ⁇ ⁇ threshold TB3, determination output CB 0
  • the straight traveling determination unit 110 and the straight traveling time determination unit 120 constitute a straight traveling state determination unit.
  • the logic output unit 280, the addition unit 103, and the limiter 104 constitute an adaptive computation unit
  • the multiplication unit 105 and the limiter 106 constitute an output computation unit.
  • the straight current state determination unit, the adaptive calculation unit, the vehicle speed sensitive gain unit 133, and the output calculation unit constitute a motor current correction value calculation unit that calculates and outputs the motor current correction value Imc.
  • the steering angle ⁇ , the estimated SAT value, the vehicle speed V, and the steering speed ⁇ are read (step S2), and the straight traveling determination unit 110 proceeds straight ahead in the same manner as in Patent Document 3 based on the steering angle ⁇ , the estimated SAT value, and the vehicle speed V.
  • Determination is made and a determination signal SD is output (step S3).
  • the determination signal SD is input to the straight travel time determination unit 120, the straight travel time is determined in the same manner as in Patent Document 3 (step S4), and the straight travel determination result SR is input to the logic output unit 280.
  • the estimated SAT value is input to the gain unit 101 and the reset table 130, the steering angle ⁇ is input to the reset table 130, and the reset gain RG from the reset table 130 is passed through the sign inversion unit 131 and is multiplied by the multiplication unit as described above.
  • the output of the memory unit 107 is multiplied and input to the contact 102 b of the switching unit 102.
  • the estimated SAT value is input to the contact 102a of the switching unit 102 through the gain unit 101 (step S6).
  • the output SG3 of the switching unit 102 is output as the motor correction signal SG4 through the addition unit 103 and the limiter 104, and the motor correction signal SG4 is input to the multiplication unit 105, and also as data SG6 to the condition determination unit 240 through the memory unit 181. Entered.
  • the condition determination unit 240 performs the condition determination process of Formula 4 based on the input data SG6, the steering speed ⁇ , the threshold value TB1 and the predetermined value SB, or the threshold values TB2 and TB3 (step S60), and outputs the determination output CB. .
  • the determination output CB is input to the logic output unit 280, and the logic output unit 280 performs output processing # 1 with the straight-ahead determination result SR (step S70).
  • the steering state signal SW from the logic output unit 280 switches so that the switching unit 102 is set to the contact 102a when the vehicle is traveling straight and is not steered, and the switching unit 102 is set to the contact 102b when the vehicle is not traveling straight or steered (step S71).
  • the motor correction signal SG4 is passed through the memory unit 181 to determine the condition. Input to the unit 240 (step S72). Further, the motor correction signal SG4 is subjected to output processing # 2 through the multiplication unit 105 and the limiter 106 as the output calculation unit (step S73), and is output as the motor current correction value Imc (step S74). The current command value is corrected by the motor current correction value Imc.
  • the estimated SAT value is given as an acting force applied to the steering mechanism.
  • a value detected by a sensor may be used.
  • the absolute value of the signal or detection value is obtained and compared with the threshold value.
  • the threshold value is set to two positive and negative values, the same comparison operation is possible even if the absolute value is not used.

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Abstract

[課題]横流れ抑制若しくは片流れ抑制から離脱する機能を備え、より横流れ時若しくは片流れ時の運転者負荷低減効果を得ることができ、安全で操舵フィーリングの良い電動パワーステアリング装置を提供する。 [解決手段]モータ補正信号に基づくモータ電流補正値によって電流指令値を補正するモータ電流補正値算出部が、車両の直進状態を判定する直進状態判定部(110,120)と、少なくとも直進判定結果、舵角(θ)及び作用力(SAT 推定値)に従ってモータ補正信号(SG4)を演算して出力する適応演算部と、車速(V)に応じた車速ゲイン(Ga)を出力する車速感応ゲイン部(133)と、モータ補正信号(SG4)に車速ゲイン(Ga)を乗算してモータ電流補正値(Imc)を出力する出力演算部(105,106)とで構成される。また、モータ電流補正値算出部は、モータ補正信号及び操舵情報に対して閾値を設定し、モータ補正信号及び操舵情報と閾値との条件判定により、横流れ抑制若しくは片流れ抑制から離脱する機能を備える。

Description

電動パワーステアリング装置
　本発明は、少なくとも操舵トルクに基づいて演算された電流指令値により、車両の操舵機構にモータによるアシスト力を付与する電動パワーステアリング装置に関し、特にモータ電流補正値による横流れ抑制若しくは片流れ抑制機能を有し、さらに横流れ抑制若しくは片流れ抑制から離脱する機能を備え、より横流れ時或いは片流れ時の運転者の負荷低減効果を得ることができ、安全で操舵フィーリングの良い電動パワーステアリング装置に関する。
　電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）は、車両のステアリング機構にモータの回転力で操舵補助力（アシスト力）を付与するものであり、インバータから供給される電力で制御されるモータの駆動力を、ギア等の伝達機構により、ステアリングシャフト或いはラック軸に操舵補助力を付与する。かかる従来の電動パワーステアリング装置は、操舵補助力のトルクを正確に発生させるため、モータ電流のフィードバック制御を行っている。フィードバック制御は、操舵補助指令値（電流指令値）とモータ電流検出値との差が小さくなるようにモータ印加電圧を調整するものであり、モータ印加電圧の調整は、一般的にＰＷＭ（パルス幅変調）制御のデューティ比の調整で行っている。
　電動パワーステアリング装置の一般的な構成を図１に示して説明すると、ハンドル１のコラム軸（ステアリングシャフト、ハンドル軸）２は減速ギア３、ユニバーサルジョイント４ａ及び４ｂ、ピニオンラック機構５、タイロッド６ａ，６ｂを経て、更にハブユニット７ａ，７ｂを介して操向車輪８Ｌ，８Ｒに連結されている。また、コラム軸２には、ハンドル１の操舵トルクを検出するトルクセンサ１０及び操舵角θを検出する舵角センサ１４が設けられており、ハンドル１の操舵力を補助するモータ２０が減速ギア３を介してコラム軸２に連結されている。電動パワーステアリング装置を制御するコントロールユニット（ＥＣＵ）３０には、バッテリ１３から電力が供給されると共に、イグニションキー１１を経てイグニションキー信号が入力される。コントロールユニット３０は、トルクセンサ１０で検出された操舵トルクＴｈと車速センサ１２で検出された車速Ｖとに基づいてアシスト制御の電流指令値の演算を行い、電流指令値に補償等を施した電圧制御指令値Ｖｒｅｆによって、ＥＰＳ用モータ２０に供給する電流を制御する。
　なお、舵角センサ１４は必須のものではなく、配設されていなくても良く、モータ２０に連結されたレゾルバ等の回転センサから操舵角を取得することも可能である。オートクルーズスイッチ１５が設けられ、オートクルーズ信号ＡＳが入力されるようになっていても良い。
　コントロールユニット３０には、車両の各種情報を授受するＣＡＮ（Controller　Area　Network）５０が接続されており、車速ＶはＣＡＮ５０から受信することも可能である。また、コントロールユニット３０には、ＣＡＮ５０以外の通信、アナログ／ディジタル信号、電波等を授受する非ＣＡＮ５１も接続可能である。
　コントロールユニット３０は主としてＣＰＵ（ＭＰＵやＭＣＵ等も含む）で構成されるが、そのＣＰＵ内部においてプログラムで実行される一般的な機能を示すと図２のようになる。
　図２を参照してコントロールユニット３０を説明すると、トルクセンサ１０で検出された操舵トルクＴｈ及び車速センサ１２で検出された（若しくはＣＡＮ５０からの）車速Ｖは、電流指令値Ｉｒｅｆ１を演算する電流指令値演算部３１に入力される。電流指令値演算部３１は、入力された操舵トルクＴｈ及び車速Ｖに基づいてアシストマップ等を用いて、モータ２０に供給する電流の制御目標値である電流指令値Ｉｒｅｆ１を演算する。電流指令値Ｉｒｅｆ１は加算部３２Ａを経て電流制限部３３に入力され、最大電流を制限された電流指令値Ｉｒｅｆｍが減算部３２Ｂに入力され、モータ電流値Ｉｍとの偏差Ｉ（Ｉｒｅｆｍ－Ｉｍ）が演算され、その偏差Ｉが操舵動作の特性改善のためのＰＩ制御部３５に入力される。ＰＩ制御部３５で特性改善された電圧制御指令値ＶｒｅｆがＰＷＭ制御部３６に入力され、更にインバータ３７を介してモータ２０がＰＷＭ駆動される。モータ２０の電流値Ｉｍはモータ電流検出器３８で検出され、減算部３２Ｂにフィードバックされる。インバータ３７は駆動素子としてのＦＥＴのブリッジ回路で構成されている。
　また、加算部３２Ａには補償信号生成部３４からの補償信号ＣＭが加算されており、補償信号ＣＭの加算によって操舵システム系の特性補償を行い、収れん性や慣性特性等を改善するようになっている。補償信号生成部３４は、セルフアライニングトルク（ＳＡＴ）３４３と慣性３４２を加算部３４４で加算し、その加算結果に更に収れん性３４１を加算部３４５で加算し、加算部３４５の加算結果を補償信号ＣＭとしている。
　このような電動パワーステアリング装置において、道路の舗装面には、排水などの目的でセンターラインから路肩まで１～２％程度の横断勾配が付けられているため、直線道路を高速に走行する場合には長時間ハンドルを切り続けないと、車両が路肩方向に流される傾向（横流れ或いは片流れ）がある。また、車両の経年変化（例えばサスペンションブッシュのヘタリや車体の経時変化）や縁石への衝突などによりホイールアライメントが崩れ、運転者がハンドルに力を入れないと、車両が真っ直ぐに走行できないこと（横流れ或いは片流れ）がある。このような走行では、運転者に大きな負担がかかる恐れがある。
　このため、従来多くの改善手法が提案されている。例えば特開２００７－２２１６９号公報（特許文献１）に示される方法では、車速、横加速度（横Ｇ）、操舵状態及びナビゲーションの情報によって路面の傾斜を推定し、車両の横流れ或いは片流れを補正している。また、特開２００８－２０７７７５号公報（特許文献２）に示される方法では、直進時の操舵トルクを短い期間で平滑化して平滑化トルクＴｓ１を求め、長い期間で平滑化して平滑化トルクＴｓ２を求め、平滑化トルクＴｓ１と平滑化トルクＴｓ２の関係からカント（路面の傾斜）での走行を判定し、車両の横流れ或いは片流れを補正している。
特開２００７－２２１６９号公報 特開２００８－２０７７７５号公報 特許第５２５１８９８号公報
　しかしながら、上記特許文献１及び２に示される方法は、路面の傾斜（カント）による横流れ或いは片流れを補正することはできるが、車両の経年劣化などによるホイールアライメント変化による横流れ或いは片流れの補正を行うことができない問題がある。また、特許文献１に記載の方法にあっては、ナビゲーションや横加速度センサなどの装置やセンサからの信号処理が必要となり、コストアップとなり、車両の装備状況によっては補正できない車両がある。特許文献２に記載の方法では、車両が平坦な路面を走行してからカントを走行することを前提としているので、最初からカントを走行する場合には、横流れ或いは片流れの補正ができなくなる恐れがある。
　かかる問題を解決するものとして特許第５２５１８９８号公報（特許文献３）に開示されている電動パワーステアリング装置がある。特許文献３の装置では、ステアリング機構に付加する作用力（ＳＡＴや操舵トルク、コラム軸の反力など）を検出する作用力検出手段と、ステアリング機構の回転角度（舵角）を検出する回転角度検出手段と、作用力、回転角度及び車速に基づいて車両の走行状態を判定すると共に、走行状態の判定結果と作用力に基づいてモータ電流補正値を算出し、算出されたモータ電流補正値によって電流指令値を補正するモータ電流補正値算出部とを設け、モータ電流補正値で補正された電流指令値でモータを駆動制御している。
　図３は特許文献３の装置（モータ電流補正値算出部１００Ａ）の概略構成を示しており、舵角θ、ＳＡＴ推定値及び車速Ｖは直進判定部１１０に入力されると共に、舵角θはリセットテーブル１３０に入力され、ＳＡＴ推定値はゲイン部１０１及びリセットテーブル１３０に入力され、車速Ｖは車速感応ゲイン部１３３に入力される。直進判定部１１０は直進走行か否かを判定して判定信号ＳＤを出力するが、直進判定部１１０の直進判定は、舵角θが所定範囲以内、かつ車速Ｖが所定値以上、かつＳＡＴ推定値の絶対値｜ＳＡＴ推定値｜が所定値以下であるときに直進判定が成立し（ＳＤ＝１）、それ以外の場合は直進判定が不成立（ＳＤ＝０）とする。ゲイン部１０１はＳＡＴ推定値にゲインＧを乗算して切替部１０２の接点１０２ａに入力し、リセットテーブル１３０はＳＡＴ推定値及び舵角θに応じたリセットゲインＲＧを出力する。リセットゲインＲＧは符号反転部１３１を経て乗算部１３２に入力される。
　直進判定部１１０からの判定信号ＳＤ（成立＝１、不成立＝０）は直進時間判定部１２０に入力され、直進時間判定部１２０は、判定信号ＳＤを計数する計数部１２１と、下限（＝０）及び上限（＝５００）のリミッタ１２２と、計数値２００以上（直進）で直進判定結果ＳＲ（＝１）、計数値２００未満（非直進）で直進判定結果ＳＲ（＝０）を出力する条件判定部１２３とで構成されている。直進判定結果ＳＲは切替部１０２の接点１０２ａ及び１０２ｂの切替えを行い、直進判定結果ＳＲ＝１で接点１０２ａとし、直進判定結果ＳＲ＝０で接点１０２ｂとする。接点１０２ａにはＳＡＴ推定値のゲインＧ倍の信号ＳＧ１が入力され、接点１０２ｂには乗算部１３２の乗算結果ＳＧ２が入力されている。
　切替部１０２の接点１０２ａ，１０２ｂは直進判定結果ＳＲによって切替えられ、切替部１０２の出力である操舵状態信号ＳＧ３は加算部１０３に入力され、１サンプリング前の信号を記憶するメモリユニット１０７からの信号との加算値がリミッタ１０４を経て、モータ補正信号ＳＧ４として乗算部１０５に入力されると共に、メモリユニット１０７に入力される。車速感応ゲイン部１３３からの車速ゲインＧａが乗算部１０５に入力され、モータ補正信号ＳＧ４との乗算結果ＳＧ５がリミッタ１０６を経てモータ電流補正値Ｉｍｃａとして出力される。モータ電流補正値Ｉｍｃａにより電流指令値を補正する。
　このように特許文献３記載の電動パワーステアリング装置によれば、作用力検出手段と、回転角度検出手段と、モータ電流補正値算出部１００Ａとによりモータ電流補正値Ｉｍｃａを算出しているので、路面の傾斜とホイールアライメントの変化による横流れ或いは片流れを共に補正することができ、しかも、いかなる場合においても正確に車両の横流れ或いは片流れを検出して補正することができ、より安全で快適な直進走行が可能な電動パワーステアリング装置を実現することができる。
　しかしながら、特許文献３における横流れ抑制若しくは片流れ抑制を有効に機能させるためには、ある程度の直進判定閾値幅（ｕｔｈ－ｄｔｈ）を大きくしなければならない（例えば±１２°）。ここで問題となるのは、運転者が意図を持って、図４（Ｂ）に示すように上側直進判定閾値ｕｔｈと下側直進判定閾値ｄｔｈ内で操舵したときには、図４（Ａ）に示すモータ補正信号はリセットされることはなく、つまり補正量を解除できず、状況によっては運転者の意図と反対方向にアシストが残ってしまう可能性があるため、運転者への違和感を与えないように補正量を制限している。補正量を制限することで、運転者への負荷低減効果が制限されてしまうことがある。
　本発明は上述のような事情よりなされたものであり、本発明の目的は、横流れ或いは片流れ抑制から離脱する機能を備え、より横流れ或いは片流れ時の運転者負荷低減効果を得ることができ、安全で操舵フィーリングの良い電動パワーステアリング装置を提供することにある。
　本発明は、車両の操舵トルク及び車速に基づいてステアリング機構に操舵補助力を付与するモータの電流指令値を演算し、フィードバック制御で前記モータを駆動制御する電動パワーステアリング装置に関し、本発明の上記目的は、ステアリング機構に付加される作用力、前記ステアリング機構の舵角及び前記車速に基づいて前記車両の走行状態を判定すると共に、前記走行状態の判定結果、前記作用力及び所定条件に基づいてモータ電流補正値を算出して前記電流指令値を補正するモータ電流補正値算出部を具備し、前記モータ電流補正値算出部は、前記車両の直進状態を判定して直進判定結果ＳＲを出力する直進状態判定部と、少なくとも前記直進判定結果ＳＲ、前記舵角及び前記作用力に従ってモータ補正信号を演算して出力する適応演算部と、前記車速に応じた車速ゲインを出力する車速感応ゲイン部と、前記モータ補正信号に前記車速ゲインを乗算して前記モータ電流補正値を出力する出力演算部とで構成されており、前記適応演算部が、前記車両が直進走行状態から離れたときに、前記モータ補正信号を前記舵角及び前記作用力によってゼロにリセットし、前記モータ補正信号に対して最大補正値よりも小さい少なくとも１つの閾値１を設定し、前記ステアリング機構の操舵情報に対して上下の閾値２及び閾値２’を設定し、前記モータ補正信号、前記閾値１、前記操舵情報、前記閾値２及び前記閾値２’を用いて前記モータ補正信号を漸減するようになっていることにより達成される。
　また、本発明の上記目的は、車両の操舵トルク及び車速に基づいてステアリング機構に操舵補助力を付与するモータの電流指令値を演算し、フィードバック制御で前記モータを駆動制御する電動パワーステアリング装置において、ステアリング機構に付加される作用力、前記ステアリング機構の舵角及び前記車速に基づいて前記車両の走行状態を判定すると共に、前記走行状態の判定結果、前記作用力及び条件に基づいてモータ電流補正値を算出して前記電流指令値を補正するモータ電流補正値算出部を具備し、前記モータ電流補正値算出部は、前記車両の直進状態を判定して直進判定結果ＳＲを出力する直進状態判定部と、前記直進状態判定部の直進判定結果ＳＲ、前記舵角及び前記作用力に従ってモータ補正信号を演算して出力する適応演算部と、前記車速に応じた車速ゲインを出力する車速感応ゲイン部と、前記モータ補正信号に前記車速ゲインを乗算して前記モータ電流補正値を出力する出力演算部とで構成されており、前記適応演算部が、前記車両が直進走行状態から離れたときに、前記モータ補正信号を前記舵角及び前記作用力によってゼロにリセットし、前記モータ補正信号に対して最大補正値よりも小さい上下の閾値ＴＡ１及びＴＡ２を設定し、前記モータ補正信号の絶対値が前記閾値ＴＡ１を超えたとき、超えた時点の前記舵角を舵角１として記憶すると共に、前記舵角１に対して上下の閾値ＴＡ３及びＴＡ４を設定し、前記舵角が前記閾値ＴＡ３又はＴＡ４を超えたとき、前記モータ補正信号を漸減するようになっていることにより、より効果的に達成される。
　また、本発明の上記目的は、前記モータ補正信号の漸減が、ゼロに向けての漸減であることにより、或いは前記閾値ＴＡ１及びＴＡ２はゼロよりも大きく、前記閾値ＴＡ３及びＴＡ４は前記舵角１に対して均等な所定値ＳＡの差を設定していることにより、或いは前記モータ補正信号の漸減後に、前記モータ補正信号が前記閾値ＴＡ２未満となったとき、前記舵角１の記憶と前記閾値ＴＡ３及びＴＡ４の設定を解除することにより、或いは前記適応演算部が、前記モータ補正信号の今回値及び前回値に基づいて判定出力ＣＡ１を出力する条件判定部１と、前記直進判定結果ＳＲ、前記舵角、前記判定出力ＣＡ１、前記モータ補正信号及び判定出力ＣＡ２に基づいて判定出力ＣＡ４及びＣＡ５を出力する条件判定部２と、前記舵角、前記判定出力ＣＡ４及びＣＡ５に基づいて判定出力ＣＡ３を出力する条件判定部３と、前記直進判定結果ＳＲ及び前記判定出力ＣＡ３の論理積で操舵状態信号を出力する論理出力部とを備え、前記判定出力ＣＡ５をメモリユニットに入力して前記判定出力ＣＡ２とし、前記判定出力ＣＡ３によって前記モータ補正信号の生成を切替えるようになっていることにより、或いは前記条件判定部１が、前記モータ補正信号の今回値及び前回値と前記閾値ＴＡ１との比較に基づいて前記判定出力ＣＡ１を出力することにより、或いは前記条件判定部２が、前記閾値ＴＡ２との比較、前記判定出力ＣＡ２の状態、前記直進判定結果ＳＲの状態及び前記判定出力ＣＡ１に基づいて、前記判定出力ＣＡ４を０或いは前記舵角又は前回サンプリング値として出力し、前記判定出力ＣＡ５を０或いは１又は前回サンプリング値として出力することにより、或いは前記条件判定部３が、前記判定出力ＣＡ５の状態と、前記舵角及び前記閾値ＴＡ３及びＴＡ４の比較結果とに基づいて、或いは判定出力ＣＡ５の状態と、前記舵角１及び前記舵角の差と所定値ＳＡの比較結果とに基づいて、前記判定出力ＣＡ３を出力することにより、より効果的に達成される。
　また、本発明の上記目的は、車両の操舵トルク及び車速に基づいてステアリング機構に操舵補助力を付与するモータの電流指令値を演算し、フィードバック制御で前記モータを駆動制御する電動パワーステアリング装置において、ステアリング機構に付加される作用力、前記ステアリング機構の舵角及び前記車速に基づいて前記車両の走行状態を判定すると共に、前記走行状態の判定結果、前記作用力及び所定条件に基づいてモータ電流補正値を算出して前記電流指令値を補正するモータ電流補正値算出部を具備し、前記モータ電流補正値算出部は、前記車両の直進状態を判定して直進判定結果ＳＲを出力する直進状態判定部と、前記直進判定結果ＳＲ、前記ステアリング機構の操舵速度、前記舵角及び前記作用力に従ってモータ補正信号を演算して出力する適応演算部と、前記車速に応じた車速ゲインを出力する車速感応ゲイン部と、前記モータ補正信号に前記車速ゲインを乗算して前記モータ電流補正値を出力する出力演算部とで構成されており、前記適応演算部が、前記車両が直進走行状態から離れたときに、前記モータ補正信号を前記舵角及び前記作用力によってゼロにリセットし、前記モータ補正信号に対して最大補正値よりも小さい閾値ＴＢ１を設定し、前記操舵速度に対して上下の閾値ＴＢ２及びＴＢ３を設定し、前記モータ補正信号の絶対値が前記閾値ＴＢ１を超え、かつ前記操舵速度が前記閾値ＴＢ２又はＴＢ３を超えたとき、前記モータ補正信号を漸減するようになっていることにより、より効果的に達成される。
　また、本発明の上記目的は、前記モータ補正信号の漸減が、ゼロに向けての漸減であることにより、或いは前記閾値ＴＢ１はゼロよりも大きく、前記閾値ＴＢ２及びＴＢ３は絶対値が同じ所定値ＳＢで符号が異なる値を設定していることにより、或いは前記適応演算部が、前記モータ補正信号及び前記操舵速度に基づいて判定出力ＣＢを出力する条件判定部と、前記直進判定結果ＳＲ及び前記判定出力ＣＢの論理積で操舵状態信号を出力する論理出力部とを備え、前記判定出力ＣＢによって前記モータ補正信号の生成を切替えるようになっていることにより、或いは前記条件判定部が、前記モータ補正信号及び前記閾値ＴＢ１の比較結果と、前記操舵速度及び前記閾値ＴＢ２及びＴＢ３の比較結果に基づいて、前記判定出力ＣＢを出力することにより、より効果的に達成される。
　本発明に係る電動パワーステアリング装置によれば、直進走行状態でモータ補正信号が閾値を超えると、そのときの舵角を記憶すると共に、その舵角に対して上下（±）に新たな閾値を設定し、以後、舵角が新たな閾値を超えるか否かを判定し、舵角が新たな閾値を超えたときにモータ補正信号をゼロに向けて漸減し、モータ補正信号が閾値未満になったときに記憶した舵角及びそれに伴う閾値を解除（リセット）している。或いは、直進走行状態でモータ補正信号が閾値を超え、かつ操舵速度が閾値を超えたときにモータ補正信号をゼロに向けて漸減している。
　これにより、モータ補正信号の制限を緩和することができ、運転者に違和感なく横流れ或いは片流れから離脱できるようになり、より横流れ時或いは片流れ時の運転者の負荷低減効果を得ることができ、安全で操舵フィーリングの良い電動パワーステアリング装置を提供することができる。
電動パワーステアリング装置の概要を示す構成図である。 電動パワーステアリング装置のコントロールユニット（ＥＣＵ）の構成例を示すブロック図である。 従来の補正装置の構成例を示すブロック図である。 従来の補正装置の特性例を示す特性図である。 本発明の舵角を利用した動作原理を示すタイムチャートである。 本発明の操舵速度を利用した動作原理を示すタイムチャートである。 本発明の構成例（第１実施形態）を示すブロック図である。 本発明の動作例（第１実施形態）を示すフローチャートである。 本発明の動作例（シミュレーション結果）を示すタイムチャートである。 本発明の構成例（第２実施形態）を示すブロック図である。 本発明の動作例（第２実施形態）を示すフローチャートである。
　本発明では、ステアリング機構の操舵情報を利用して、横流れ抑制若しくは片流れ抑制から離脱する機能を追加している。操舵情報として、舵角、操舵速度等を使用する。
　舵角を利用する場合、図５（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、モータ補正信号に対して最大補正値よりも小さい閾値ＴＡ１及びＴＡ２が設定されると共に、舵角θに対して直進判定のための直進判定閾値ｕｔｈ及びｄｔｈが設定されている。舵角θが直進判定閾値ｕｔｈ及びｄｔｈの範囲内となっている状態で、つまり直進走行状態でモータ補正信号が閾値ＴＡ１を超えると（時点ｔ１１）、そのとき（時点ｔ１１）の舵角θ１をメモリに記憶すると共に、舵角θ１に対して上下（±ＳＡ）に新たな閾値ＴＡ３及びＴＡ４を設定し、以後、舵角θが新たな閾値ＴＡ３又はＴＡ４を超えるか否かを判定する。記憶された舵角θ１に対して閾値ＴＡ３及びＴＡ４はそれぞれ閾値ＳＡの幅を有している。つまり、ＴＡ３－θ１＝ＳＡ，θ１－ＴＡ４＝ＳＡである。そして、例えば時点ｔ１２に舵角θが新たな閾値ＴＡ４以下になる（運転者が意図的に操舵したと判断）と、モータ補正信号をゼロに向けて漸減し、モータ補正信号が閾値ＴＡ２未満になったとき（時点ｔ１３）に記憶した舵角θ１及びそれに伴う閾値ＴＡ３及びＴＡ４を解除（リセット）する。なお、図５の例では時点ｔ１３以降も直進判定が成立しているので（舵角θは直進判定閾値ｕｔｈ及びｄｔｈの範囲内）、モータ補正信号は変化する。
　操舵速度を利用する場合は、図６（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、モータ補正信号に対して最大補正値よりも小さい閾値ＴＢ１が設定されると共に、舵角θに対して直進判定のための直進判定閾値ｕｔｈ及びｄｔｈが設定されている。さらに、図６（Ｃ）に示すように、操舵速度ωに対して上下の閾値ＴＢ２及びＴＢ３が設定されている。舵角θが直進判定閾値ｕｔｈ及びｄｔｈの範囲内となっている状態で、つまり直進走行状態で、モータ補正信号が閾値ＴＢ１以上となり、かつ操舵速度ωが閾値ＴＢ２以上又は閾値ＴＢ３以下になるかを判定する。なお、閾値ＴＢ２の絶対値と閾値ＴＢ３の絶対値は同じ所定値ＳＢとなっている。そして、例えば時点ｔ２１でモータ補正信号が閾値ＴＢ１以上となり、さらに時点ｔ２２で操舵速度ωが閾値ＴＢ３以下となる（運転者が意図的に操舵したと判断）と、モータ補正信号をゼロに向けて漸減する。なお、図６の例では時点ｔ２２以降も直進判定が成立しているので（舵角θは直進判定閾値ｕｔｈ及びｄｔｈの範囲内）、モータ補正信号は変化する。
　これにより、運転者に違和感なく横流れ抑制若しくは片流れ抑制から離脱できるようになり、モータ補正信号の制限を緩和することができ、より横流れ時或いは片流れ時の運転者の負荷低減効果を得ることができ、安全で操舵フィーリングの良い電動パワーステアリング装置を提供することができる。
　以下に、本発明の実施の形態を、図面を参照して詳細に説明する。
　図７は本発明の構成例（第１実施形態）を図３に対応させて示しており、リミッタ１０４からのモータ補正信号ＳＧ４をメモリユニット１８１に入力し、メモリユニット１８１からの今回データのモータ補正信号ＳＧ６、１サンプリング前（前回データ）のモータ補正信号ＳＧ６－１と所定条件とを比較し、判定出力ＣＡ１を出力する条件判定部１４０が設けられている。条件判定部１４０は下記数１に従って、判定出力ＣＡ１を判定して出力する。
（数１）
条件Ａ１：｜今回データ｜＞閾値ＴＡ１かつ｜前回データ｜≦閾値ＴＡ１のとき、判定出力ＣＡ１＝１
条件Ｂ１：上記以外のとき、判定出力ＣＡ１＝０
 
　条件判定部１４０からの判定出力ＣＡ１は次段の条件判定部１５０に入力され、条件判定部１５０には更に直進判定結果ＳＲ、舵角θ、メモリユニット１８１の出力ＳＧ６及びメモリユニット１８２からの判定出力ＣＡ２が入力され、条件判定部１５０からは判定結果である判定出力ＣＡ４及びＣＡ５が出力される。条件判定部１５０は下記数２に従って判定し、判定出力ＣＡ４及びＣＡ５を出力する。
（数２）
条件Ａ２：｜ＳＧ６｜＜閾値ＴＡ２かつＣＡ２＝１、又はＳＲ＝０のとき、判定出力ＣＡ４＝０、ＣＡ５＝０
条件Ｂ２：｜ＳＧ６｜＜閾値ＴＡ２かつＣＡ２＝１、又はＳＲ＝０が不成立で、ＣＡ１＝１かつＳＲ＝１のとき、判定出力ＣＡ４＝舵角θ（今回）、ＣＡ５＝１
条件Ｃ２：｜ＳＧ６｜＜閾値ＴＡ２かつＣＡ２＝１、又はＳＲ＝０以外で、ＣＡ１＝１かつＳＲ＝１が不成立のとき、判定出力ＣＡ４＝前回ＣＡ４、ＣＡ５＝前回ＣＡ５
 
　条件判定部１５０の判定出力ＣＡ４及びＣＡ５は条件判定部１７０に入力され、条件判定部１７０には更に舵角θが入力され、条件判定部１７０からは判定出力ＣＡ３が出力される。条件判定部１７０は下記数３に従って判定し、判定出力ＣＡ３を出力する。
（数３）
条件Ａ３：ＣＡ５＝０のとき、ＣＡ３＝１
条件Ｂ３：ＣＡ５＝１で、｜θ－ＣＡ４｜＞閾値ＳＡのとき、ＣＡ３＝０
条件Ｃ３：ＣＡ５＝１で、｜θ－ＣＡ４｜≦閾値ＳＡのとき、ＣＡ３＝１
 
　ＣＡ５＝１の時にはＣＡ４＝舵角θ１であるので、上記条件Ｂ３及び条件Ｃ３は以下でも良い。
条件Ｂ３：ＣＡ５＝１で、θ＞ＴＡ３又はθ＜ＴＡ４のとき、ＣＡ３＝０
条件Ｃ３：ＣＡ５＝１で、θ≦ＴＡ３かつθ≧ＴＡ４のとき、ＣＡ３＝１
 
　直進判定部１１０及び直進時間判定部１２０で直進状態判定部を構成し、条件判定部１４０、１５０及び１７０、メモリユニット１０７、１８１及び１８２、リセットテーブル１３０、符号反転部１３１、ゲイン部１０１、切替部１０２、論理出力部１８０、加算部１０３、リミッタ１０４で適応演算部を構成し、乗算部及びリミッタ１０６で出力演算部を構成している。また、直進状態判定部、適応演算部、車速感応ゲイン部１３３、出力演算部でモータ電流補正値Ｉｍｃを算出して出力するモータ電流補正値算出部を構成している。
　このような構成において、その動作例を図８のフローチャートを参照して説明する。
　先ず舵角θ、ＳＡＴ推定値及び車速Ｖを読み取り（ステップＳ１）、直進判定部１１０は特許文献３と同様に直進を判定して判定信号ＳＤを出力する（ステップＳ３）。判定信号ＳＤは直進時間判定部１２０に入力され、特許文献３と同様にして直進時間の判定をされ（ステップＳ４）、直進判定結果ＳＲは条件判定部１５０及び論理出力部１８０に入力される。
　一方、ＳＡＴ推定値はゲイン部１０１及びリセットテーブル１３０に入力され、舵角θは条件判定部１５０及び１７０並びにリセットテーブル１３０に入力され、前述と同様にリセットテーブル１３０からのリセットゲインＲＧは符号反転部１３１を経て、乗算部１３２でメモリユニット１０７の出力と乗算されて切替部１０２の接点１０２ｂに入力される。また、ＳＡＴ推定値はゲイン部１０１を経て切替部１０２の接点１０２ａに入力される（ステップＳ５）。切替部１０２の出力ＳＧ３加算部１０３及びリミッタ１０４を経てモータ補正信号ＳＧ４として出力され、モータ補正信号ＳＧ４は乗算部１０５に入力されると共に、メモリユニット１８１を経てデータＳＧ６として条件判定部１４０に入力されている。
　条件判定部１４０は、入力されたデータＳＧ６及び閾値ＴＡ１に基づいて前記数１の条件判定処理＃１を行い（ステップＳ１０）、判定出力ＣＡ１を出力する。判定出力ＣＡ１は条件判定部１５０に入力され、条件判定部１５０は判定出力ＣＡ１、直進判定結果ＳＲ、閾値ＴＡ２等に基づいて前記数２の条件判定処理＃２を行い（ステップＳ２０）、判定出力ＣＡ４及びＣＡ５を出力する。判定出力ＣＡ４及びＣＡ５は条件判定部１７０に入力され、条件判定部１７０は判定出力ＣＡ４及びＣＡ５、舵角θ及び閾値ＳＡ又は閾値ＴＡ３，ＴＡ４に基づいて前記数３の条件判定処理＃３を行い（ステップＳ４０）、判定出力ＣＡ３を出力する。また、判定出力ＣＡ５はメモリユニット１８２を経て判定出力ＣＡ２として条件判定部１５０に入力されている。
　判定出力ＣＡ３は論理出力部１８０に入力され、論理出力部１８０で直進判定結果ＳＲとの出力処理＃１が行われる（ステップＳ５０）。論理出力部１８０からの操舵状態信号ＳＷは、直進かつ無操舵のときに切替部１０２を接点１０２ａとし、非直進又は操舵のときに切替部１０２を接点１０２ｂとするように切替える（ステップＳ５１）。
　切替部１０２の出力である信号ＳＧ３は加算部１０３でメモリユニット１０７の出力信号を加算し、加算結果をリミッタ１０４を経てモータ補正信号ＳＧ４とし、モータ補正信号ＳＧ４がメモリユニット１８１を経て、条件判定部１４０及び１５０に入力される（ステップＳ５２）。また、モータ補正信号ＳＧ４は出力演算部としての乗算部１０５及びリミッタ１０６を経て出力処理＃２され（ステップＳ５３）、モータ電流補正値Ｉｍｃとして出力される（ステップＳ５４）。モータ電流補正値Ｉｍｃにより電流指令値を補正する。
　図９はシミュレーション結果を示しており、図９（Ａ）は舵角θの変化と記憶された舵角θＲを示しており、図９（Ｂ）はＳＡＴ推定値及び横流れ抑制、片流れ抑制（補正値）を示し、図９（Ｃ）は直進判定フラグＣＦ及び無操舵判定フラグＮＦのＯＮ／ＯＦＦ状態を示している。
　直進判定フラグＣＦは時点ｔ２以降ＯＮであり、無操舵判定フラグＮＦは時点ｔ１～ｔ７でＯＮであり、時点ｔ７～ｔ８でＯＦＦとなり、時点ｔ８以降ＯＮとなっている。時点ｔ３、時点ｔ５にモータ補正信号（ＳＧ４）が閾値ＴＡ１を超えるので、この時点にそのときの舵角θを記憶する（記憶値θＲ）。また、時点ｔ７に、舵角θは閾値ＴＡ４（＝θＲ－ＳＡ）よりも小さくなるので、この時点ｔ７からリセット処理が始まっている。
　次に、本発明の他の実施形態について説明する。
　図１０は本発明の構成例（第２実施形態）を図３に対応させて示しており、リミッタ１０４からのモータ補正信号ＳＧ４をメモリユニット１８１に入力し、メモリユニット１８１からのモータ補正信号ＳＧ６と操舵速度ωを入力し、判定出力ＣＢを出力する条件判定部２４０が設けられている。条件判定部２４０は下記数４に従って、判定出力ＣＢを判定して出力する。
（数４）
条件Ａ４：｜ＳＧ６｜≧閾値ＴＢ１かつ｜ω｜≧所定値ＳＢのとき、判定出力ＣＢ＝０
条件Ｂ４：上記以外のとき、判定出力ＣＢ＝１
 
　所定値ＳＢは閾値ＴＢ２と閾値ＴＢ３の絶対値と同じ値であるから、上記条件Ａ４は、以下でも良い。
条件Ａ４：｜ＳＧ６｜≧閾値ＴＢ１で、ω≧閾値ＴＢ２又はω≦閾値ＴＢ３のとき、判定出力ＣＢ＝０
 
　直進判定部１１０及び直進時間判定部１２０で直進状態判定部を構成し、条件判定部２４０、メモリユニット１０７及び１８１、リセットテーブル１３０、符号反転部１３１、乗算部１３２、ゲイン部１０１、切替部１０２、論理出力部２８０、加算部１０３、リミッタ１０４で適応演算部を構成し、乗算部１０５及びリミッタ１０６で出力演算部を構成している。また、直進状態判定部、適応演算部、車速感応ゲイン部１３３、出力演算部でモータ電流補正値Ｉｍｃを算出して出力するモータ電流補正値算出部を構成している。
　このような構成において、その動作例を図１１のフローチャートを参照して説明する。
　先ず舵角θ、ＳＡＴ推定値、車速Ｖ及び操舵速度ωを読み取り（ステップＳ２）、直進判定部１１０は、舵角θ、ＳＡＴ推定値及び車速Ｖに基づいて、特許文献３と同様に直進を判定して判定信号ＳＤを出力する（ステップＳ３）。判定信号ＳＤは直進時間判定部１２０に入力され、特許文献３と同様にして直進時間の判定をされ（ステップＳ４）、直進判定結果ＳＲは論理出力部２８０に入力される。
　一方、ＳＡＴ推定値はゲイン部１０１及びリセットテーブル１３０に入力され、舵角θはリセットテーブル１３０に入力され、前述と同様にリセットテーブル１３０からのリセットゲインＲＧは符号反転部１３１を経て、乗算部１３２でメモリユニット１０７の出力と乗算されて切替部１０２の接点１０２ｂに入力される。また、ＳＡＴ推定値はゲイン部１０１を経て切替部１０２の接点１０２ａに入力される（ステップＳ６）。切替部１０２の出力ＳＧ３は加算部１０３及びリミッタ１０４を経てモータ補正信号ＳＧ４として出力され、モータ補正信号ＳＧ４は乗算部１０５に入力されると共に、メモリユニット１８１を経てデータＳＧ６として条件判定部２４０に入力される。
　条件判定部２４０は、入力されたデータＳＧ６及び操舵速度ω、閾値ＴＢ１及び所定値ＳＢ又は閾値ＴＢ２，ＴＢ３に基づいて前記数４の条件判定処理を行い（ステップＳ６０）、判定出力ＣＢを出力する。
　判定出力ＣＢは論理出力部２８０に入力され、論理出力部２８０で直進判定結果ＳＲとの出力処理＃１が行われる（ステップＳ７０）。論理出力部２８０からの操舵状態信号ＳＷは、直進かつ無操舵のときに切替部１０２を接点１０２ａとし、非直進又は操舵のときに切替部１０２を接点１０２ｂとするように切替える（ステップＳ７１）。
　切替部１０２の出力である信号ＳＧ３は加算部１０３でメモリユニット１０７の出力信号を加算し、加算結果をリミッタ１０４を経てモータ補正信号ＳＧ４とし、モータ補正信号ＳＧ４がメモリユニット１８１を経て、条件判定部２４０に入力される（ステップＳ７２）。また、モータ補正信号ＳＧ４は出力演算部としての乗算部１０５及びリミッタ１０６を経て出力処理＃２され（ステップＳ７３）、モータ電流補正値Ｉｍｃとして出力される（ステップＳ７４）。モータ電流補正値Ｉｍｃにより電流指令値を補正する。
　なお、上述ではステアリング機構に付加される作用力としてＳＡＴ推定値を挙げて説明しているが、センサで検出した値であっても良い。また、信号や検出値の絶対値を求めて閾値と比較するようにしているが、閾値を正負の２つとすれば、絶対値でなくても同様な比較動作が可能である。
１　　　　　　　　　　　　　ハンドル
２　　　　　　　　　　　　　コラム軸（ステアリングシャフト、ハンドル軸）
１０　　　　　　　　　　　　トルクセンサ
１２　　　　　　　　　　　　車速センサ
１４　　　　　　　　　　　　舵角センサ
１５　　　　　　　　　　　　オートクルーズスイッチ
２０　　　　　　　　　　　　モータ
３０　　　　　　　　　　　　コントロールユニット（ＥＣＵ）
３１　　　　　　　　　　　　電流指令値演算部
３５　　　　　　　　　　　　ＰＩ制御部
３６　　　　　　　　　　　　ＰＷＭ制御部
３７　　　　　　　　　　　　インバータ
１００Ａ、１００、２００　　モータ電流補正値算出部
１１０　　　　　　　　　　　直進判定部
１２０　　　　　　　　　　　直進時間判定部
１３０　　　　　　　　　　　リセットテーブル
１３３　　　　　　　　　　　車速感応ゲイン部
１４０、１５０、１７０、２４０　　条件判定部

Claims (14)

  1. 車両の操舵トルク及び車速に基づいてステアリング機構に操舵補助力を付与するモータの電流指令値を演算し、フィードバック制御で前記モータを駆動制御する電動パワーステアリング装置において、
    ステアリング機構に付加される作用力、前記ステアリング機構の舵角及び前記車速に基づいて前記車両の走行状態を判定すると共に、前記走行状態の判定結果、前記作用力及び所定条件に基づいてモータ電流補正値を算出して前記電流指令値を補正するモータ電流補正値算出部を具備し、
    前記モータ電流補正値算出部は、
    前記車両の直進状態を判定して直進判定結果ＳＲを出力する直進状態判定部と、少なくとも前記直進判定結果ＳＲ、前記舵角及び前記作用力に従ってモータ補正信号を演算して出力する適応演算部と、前記車速に応じた車速ゲインを出力する車速感応ゲイン部と、前記モータ補正信号に前記車速ゲインを乗算して前記モータ電流補正値を出力する出力演算部とで構成されており、
    前記適応演算部が、
    前記車両が直進走行状態から離れたときに、前記モータ補正信号を前記舵角及び前記作用力によってゼロにリセットし、
    前記モータ補正信号に対して最大補正値よりも小さい少なくとも１つの閾値１を設定し、前記ステアリング機構の操舵情報に対して上下の閾値２及び閾値２’を設定し、前記モータ補正信号、前記閾値１、前記操舵情報、前記閾値２及び前記閾値２’を用いて前記モータ補正信号を漸減するようになっている、
    ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
  2. 車両の操舵トルク及び車速に基づいてステアリング機構に操舵補助力を付与するモータの電流指令値を演算し、フィードバック制御で前記モータを駆動制御する電動パワーステアリング装置において、
    ステアリング機構に付加される作用力、前記ステアリング機構の舵角及び前記車速に基づいて前記車両の走行状態を判定すると共に、前記走行状態の判定結果、前記作用力及び所定条件に基づいてモータ電流補正値を算出して前記電流指令値を補正するモータ電流補正値算出部を具備し、
    前記モータ電流補正値算出部は、
    前記車両の直進状態を判定して直進判定結果ＳＲを出力する直進状態判定部と、前記直進判定結果ＳＲ、前記舵角及び前記作用力に従ってモータ補正信号を演算して出力する適応演算部と、前記車速に応じた車速ゲインを出力する車速感応ゲイン部と、前記モータ補正信号に前記車速ゲインを乗算して前記モータ電流補正値を出力する出力演算部とで構成されており、
    前記適応演算部が、
    前記車両が直進走行状態から離れたときに、前記モータ補正信号を前記舵角及び前記作用力によってゼロにリセットし、
    前記モータ補正信号に対して最大補正値よりも小さい上下の閾値ＴＡ１及びＴＡ２を設定し、前記モータ補正信号値の絶対値が前記閾値ＴＡ１を超えたとき、超えた時点の前記舵角を舵角１として記憶すると共に、前記舵角１に対して上下の閾値ＴＡ３及びＴＡ４を設定し、
    前記舵角が前記閾値ＴＡ３又はＴＡ４を超えたとき、前記モータ補正信号を漸減するようになっている、
    ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
  3. 前記モータ補正信号の漸減が、ゼロに向けての漸減である請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
  4. 前記閾値ＴＡ１及びＴＡ２はゼロよりも大きく、前記閾値ＴＡ３及びＴＡ４は前記舵角１に対して均等な所定値ＳＡの差を設定している請求項２又は３に記載の電動パワーステアリング装置。
  5. 前記モータ補正信号の漸減後に、前記モータ補正信号が前記閾値ＴＡ２未満となったとき、前記舵角１の記憶と前記閾値ＴＡ３及びＴＡ４の設定を解除する請求項２乃至４のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置。
  6. 前記適応演算部が、
    前記モータ補正信号の今回値及び前回値に基づいて判定出力ＣＡ１を出力する条件判定部１と、前記直進判定結果ＳＲ、前記舵角、前記判定出力ＣＡ１、前記モータ補正信号及び判定出力ＣＡ２に基づいて判定出力ＣＡ４及びＣＡ５を出力する条件判定部２と、前記舵角、前記判定出力ＣＡ４及びＣＡ５に基づいて判定出力ＣＡ３を出力する条件判定部３と、前記直進判定結果ＳＲ及び前記判定出力ＣＡ３の論理積で操舵状態信号を出力する論理出力部とを備え、
    前記判定出力ＣＡ５をメモリユニットに入力して前記判定出力ＣＡ２とし、前記判定出力ＣＡ３によって前記モータ補正信号の生成を切替えるようになっている請求項２乃至５のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置。
  7. 前記条件判定部１が、前記モータ補正信号の今回値及び前回値と前記閾値ＴＡ１との比較に基づいて前記判定出力ＣＡ１を出力する請求項６に記載の電動パワーステアリング装置。
  8. 前記条件判定部２が、前記閾値ＴＡ２との比較、前記判定出力ＣＡ２の状態、前記直進判定結果ＳＲの状態及び前記判定出力ＣＡ１に基づいて、前記判定出力ＣＡ４を０或いは前記舵角又は前回サンプリング値として出力し、前記判定出力ＣＡ５を０或いは１又は前回サンプリング値として出力する請求項６又は７に記載の電動パワーステアリング装置。
  9. 前記条件判定部３が、前記判定出力ＣＡ５の状態と、前記舵角及び前記閾値ＴＡ３及びＴＡ４の比較結果とに基づいて、或いは判定出力ＣＡ５の状態と、前記舵角１及び前記舵角の差と所定値ＳＡの比較結果とに基づいて、前記判定出力ＣＡ３を出力する請求項６乃至８のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置。
  10. 車両の操舵トルク及び車速に基づいてステアリング機構に操舵補助力を付与するモータの電流指令値を演算し、フィードバック制御で前記モータを駆動制御する電動パワーステアリング装置において、
    ステアリング機構に付加される作用力、前記ステアリング機構の舵角及び前記車速に基づいて前記車両の走行状態を判定すると共に、前記走行状態の判定結果、前記作用力及び所定条件に基づいてモータ電流補正値を算出して前記電流指令値を補正するモータ電流補正値算出部を具備し、
    前記モータ電流補正値算出部は、
    前記車両の直進状態を判定して直進判定結果ＳＲを出力する直進状態判定部と、前記直進判定結果ＳＲ、前記ステアリング機構の操舵速度、前記舵角及び前記作用力に従ってモータ補正信号を演算して出力する適応演算部と、前記車速に応じた車速ゲインを出力する車速感応ゲイン部と、前記モータ補正信号に前記車速ゲインを乗算して前記モータ電流補正値を出力する出力演算部とで構成されており、
    前記適応演算部が、
    前記車両が直進走行状態から離れたときに、前記モータ補正信号を前記舵角及び前記作用力によってゼロにリセットし、
    前記モータ補正信号に対して最大補正値よりも小さい閾値ＴＢ１を設定し、前記操舵速度に対して上下の閾値ＴＢ２及びＴＢ３を設定し、前記モータ補正信号の絶対値が前記閾値ＴＢ１を超え、かつ前記操舵速度が前記閾値ＴＢ２又はＴＢ３を超えたとき、前記モータ補正信号を漸減するようになっている、
    ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
  11. 前記モータ補正信号の漸減が、ゼロに向けての漸減である請求項１０に記載の電動パワーステアリング装置。
  12. 前記閾値ＴＢ１はゼロよりも大きく、前記閾値ＴＢ２及びＴＢ３は絶対値が同じ所定値ＳＢで符号が異なる値を設定している請求項１０又は１１に記載の電動パワーステアリング装置。
  13. 前記適応演算部が、
    前記モータ補正信号及び前記操舵速度に基づいて判定出力ＣＢを出力する条件判定部と、前記直進判定結果ＳＲ及び前記判定出力ＣＢの論理積で操舵状態信号を出力する論理出力部とを備え、
    前記判定出力ＣＢによって前記モータ補正信号の生成を切替えるようになっている請求項１０乃至１２のいずれかに記載の電動パワーステアリング装置。
  14. 前記条件判定部が、前記モータ補正信号及び前記閾値ＴＢ１の比較結果と、前記操舵速度及び前記閾値ＴＢ２及びＴＢ３の比較結果に基づいて、前記判定出力ＣＢを出力する請求項１３に記載の電動パワーステアリング装置。
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