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WO2015004699A1 - 車間保持制御装置 - Google Patents

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Publication number
WO2015004699A1
WO2015004699A1 PCT/JP2013/004309 JP2013004309W WO2015004699A1 WO 2015004699 A1 WO2015004699 A1 WO 2015004699A1 JP 2013004309 W JP2013004309 W JP 2013004309W WO 2015004699 A1 WO2015004699 A1 WO 2015004699A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
retarder
inter
deceleration
auxiliary brake
Prior art date
Application number
PCT/JP2013/004309
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
幸祐 加藤
清志 黒田
章洋 三好
Original Assignee
株式会社Tbk
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社Tbk filed Critical 株式会社Tbk
Priority to JP2015526018A priority Critical patent/JPWO2015004699A1/ja
Priority to KR1020157036175A priority patent/KR20160013940A/ko
Priority to PCT/JP2013/004309 priority patent/WO2015004699A1/ja
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Definitions

  • the present invention relates to an inter-vehicle holding control device for traveling while maintaining an inter-vehicle distance between a host vehicle and a preceding vehicle.
  • an inter-vehicle holding control device that automatically follows a preceding vehicle to a preceding vehicle has been known as a technique for improving driving safety, fuel consumption, and reducing a driver's operation burden. Moreover, the fuel consumption of each vehicle can be improved by running a plurality of vehicles equipped with such an inter-vehicle holding control device.
  • the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle is measured, and control is performed so that the inter-vehicle deviation that is the difference between the measured inter-vehicle distance and a preset target inter-vehicle distance is eliminated. Yes.
  • an auxiliary brake such as an exhaust brake is operated to decelerate the host vehicle to maintain the inter-vehicle distance.
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to prevent the occurrence of wave-like traveling particularly during deceleration.
  • An inter-vehicle holding control device is an inter-vehicle holding control device for traveling while maintaining an inter-vehicle distance from a preceding vehicle.
  • Deviation calculating means for calculating an inter-vehicle deviation that is a deviation between the inter-vehicle distance of the preceding vehicle and the host vehicle and the target inter-vehicle distance; Deceleration calculation means for calculating the deceleration of the host vehicle based on a threshold value serving as a criterion for determining whether the inter-vehicle deviation and a predetermined deceleration are necessary;
  • a retarder capable of continuously adjusting the braking force is driven, and when the host vehicle needs to be decelerated, the retarder is controlled according to the deceleration.
  • a control means for performing a control for driving at least one auxiliary brake.
  • control means may be means for reducing the braking force of the retarder according to the braking force of the auxiliary brake to be driven when the auxiliary brake is driven.
  • the retarder is an electromagnetic retarder.
  • the deceleration calculation means may be means for calculating the deceleration based on the vehicle speed of the host vehicle.
  • control means may be means for increasing the number of the auxiliary brakes to be driven as the deceleration is increased.
  • control means may be means for driving the auxiliary brakes in order from the one having the smallest braking force.
  • the auxiliary brake may be an engine brake, an engine retarder and a shift down retarder
  • the control means may be a means for driving the engine brake, the engine retarder and the shift down retarder in this order.
  • a retarder capable of continuously adjusting the braking force is driven.
  • at least 1 is added according to the deceleration.
  • Two auxiliary brakes are driven.
  • the retarder can continuously adjust the braking force, when driving only the retarder, the own vehicle is decelerated rapidly by continuously adjusting the necessary braking force. Disappears.
  • the host vehicle is not suddenly decelerated by the driving of the auxiliary brake. .
  • the vehicle speed of the host vehicle does not change greatly, and as a result, it is not necessary to repeat acceleration / deceleration, so that the host vehicle does not travel in a wavy manner. Therefore, fuel efficiency can be improved and passenger discomfort can be reduced.
  • FIG. 1 is a schematic block diagram showing the configuration of an inter-vehicle holding control device according to an embodiment of the present invention.
  • a flowchart showing processing performed in the present embodiment Control block diagram for calculating deceleration Diagram showing deceleration calculation map Diagram showing braking force according to retarder and auxiliary brake used
  • FIG. 1 is a schematic block diagram showing a configuration of an inter-vehicle holding control device according to an embodiment of the present invention.
  • the inter-vehicle holding control device 1 according to the present embodiment is mounted on a vehicle and functions when performing platooning while performing auto-cruising, and includes an inter-vehicle control ECU 2 and a retarder ECU 3.
  • the inter-vehicle control ECU 2 and the retarder ECU 3 are electronic circuits composed of a microcomputer.
  • the inter-vehicle control ECU 2 corresponds to the deviation calculating means and the deceleration calculating means
  • the inter-vehicle control ECU 2 and the retarder ECU 3 correspond to the control means.
  • An inter-vehicle sensor 10, a first auxiliary brake 11, a second auxiliary brake 12, a third auxiliary brake 13, a service brake 14 and a memory 15 are connected to the inter-vehicle control ECU 2.
  • the inter-vehicle sensor 10 is for measuring the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle and transmitting information on the inter-vehicle distance to the inter-vehicle control ECU 2, and is known as a sensor using infrared rays or a sensor that performs stereo distance measurement. These sensors can be used.
  • the first auxiliary brake 11 is an engine brake, for example, and applies braking force to the vehicle by turning off the throttle in response to an ON signal from the inter-vehicle control ECU 2.
  • the second auxiliary brake 12 is, for example, an engine retarder, that is, a compression release brake, and is driven according to an ON signal from the inter-vehicle control ECU 2 to increase the engine brake force and give a braking force to the vehicle.
  • the third auxiliary brake 13 is, for example, a shift down retarder, and applies braking force to the vehicle by shifting down the transmission in accordance with an ON signal from the inter-vehicle control ECU 2.
  • the service brake 14 is a service brake that is used during driving, and applies a braking force to the vehicle in accordance with an ON signal from the inter-vehicle control ECU 2.
  • the braking force of each of the auxiliary brakes 11, 12, 13 and the service brake 14 increases in the order of the first auxiliary brake 11, the second auxiliary brake 12, the third auxiliary brake 13 and the service brake 14.
  • the first auxiliary brake 11, the second auxiliary brake 12, the third auxiliary brake 13, and the service brake 14 stop driving in response to an off signal from the inter-vehicle control ECU 2.
  • the memory 15 stores various types of information for controlling the inter-vehicle holding.
  • a retarder 20, a vehicle speed sensor 21, a brake switch (SW) 22, an accelerator switch (SW) 23, and a memory 24 are connected to the retarder ECU 3.
  • the vehicle speed sensor 21 measures the vehicle speed of the host vehicle, and transmits information on the measured vehicle speed to the retarder ECU 3 and the inter-vehicle control ECU 2.
  • the brake switch 22 is a switch for driving the retarder 20, and the retarder ECU 3 transmits an on signal to the retarder 20 in response to an on signal of the brake switch 22 by the driver, whereby the retarder 20 is driven. Further, while the retarder 20 is being driven, the retarder ECU 3 receives an off signal of the brake switch 22 from the driver, and transmits an off signal to the retarder 20, whereby the drive of the retarder 20 is stopped.
  • the accelerator switch 23 transmits the presence / absence of the accelerator operation by the driver to the retarder ECU 3 as an on signal and an off signal, and when the retarder ECU 3 receives the accelerator on signal while the retarder 20 is being driven, Stop driving.
  • the memory 24 stores various types of information for controlling the inter-vehicle holding.
  • the retarder 20 is an electromagnetic retarder that obtains a braking torque by using an overcurrent, as described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2011-188585.
  • the retarder 20 is duty-controlled by the duty ratio of the braking torque transmitted from the retarder ECU 3, and is driven so as to obtain a necessary braking force.
  • the retarder ECU 3 uses the braking torque of the retarder 20 based on the torque value (retarder braking torque value) transmitted from the inter-vehicle control ECU 2 for braking the retarder. Is calculated.
  • the maximum braking force of the retarder 20 is larger than the braking force of the first to third auxiliary brakes 11, 12, and 13.
  • the vehicle is accelerated and decelerated so as to maintain a predetermined target inter-vehicle distance in order to perform the platooning of a plurality of vehicles.
  • the feature of the present embodiment is that deceleration is performed. Only the vehicle deceleration process will be described.
  • FIG. 2 is a flowchart showing processing performed in the present embodiment.
  • the inter-vehicle control ECU 2 first calculates the deceleration of the own vehicle.
  • FIG. 3 is a control block diagram for calculating the deceleration.
  • the inter-vehicle control ECU 2 receives the inter-vehicle distance information transmitted from the inter-vehicle sensor 10 (step ST1).
  • an inter-vehicle deviation ⁇ d which is a deviation between the target inter-vehicle distance stored in the memory 15 and the received inter-vehicle distance, is calculated (step ST2).
  • it is determined whether or not the inter-vehicular deviation ⁇ d has become smaller than a predetermined threshold value Th0 (step ST3). If step ST3 is negative, the control returns to step ST1 without performing any control.
  • step ST4 the inter-vehicle control ECU 2 calculates the deceleration ⁇ in order to decelerate the vehicle (step ST4).
  • the deceleration ⁇ is calculated based on the inter-vehicle deviation ⁇ d, the vehicle speed received from the vehicle speed sensor 21, and the deceleration calculation map stored in the memory 15.
  • FIG. 4 is a diagram showing a deceleration calculation map. As shown in FIG. 4, in the deceleration calculation map M1, the vehicle speed is set on the horizontal axis, and the inter-vehicular deviation ⁇ d is determined on the vertical axis. Are previously created and stored in the memory 15. In the present embodiment, the deceleration rate ⁇ is calculated as a positive value.
  • step ST5 the inter-vehicle control ECU 2 determines whether or not the deceleration rate ⁇ is less than the threshold value Th1 (step ST5). If step ST5 is positive, the inter-vehicle control ECU 2 drives only the retarder 20 to decelerate (step ST6), and returns to step ST1.
  • the inter-vehicle control ECU 2 calculates a braking torque value necessary for the retarder.
  • a table T1 that defines the relationship between the deceleration ⁇ and the retarder braking torque value is stored in the memory 15, and the inter-vehicle control ECU 2 refers to the table T1 and calculates the calculated deceleration.
  • the braking torque value of the retarder 20 is calculated from ⁇ and transmitted to the retarder ECU 3. In the table T1, a larger braking torque is obtained as the deceleration is larger.
  • the memory 24 of the retarder ECU 3 stores a table T2 that defines the relationship between the braking torque and the duty ratio of the retarder 20, and the retarder ECU 3 refers to the table T2 and determines the duty ratio of the retarder 20 from the braking torque. Is calculated.
  • the duty ratio is defined in the table T2 in increments of 1% from 0 to 100%, whereby a duty ratio with a value between 0 and 100% is calculated and transmitted to the retarder 20.
  • a larger duty ratio is obtained as the braking torque is larger.
  • the retarder 20 is driven to perform the braking operation so as to have the transmitted duty ratio.
  • step ST5 determines whether or not the deceleration ⁇ is less than a threshold value Th2 (> Th1) (step ST7). If step ST7 is positive, the inter-vehicle control ECU 2 drives the retarder 20 and the first auxiliary brake 11 to decelerate (step ST8), and returns to step ST1.
  • the memory 15 also stores a table for determining the braking torque value of the retarder 20 according to the type of auxiliary brake to be used. Specifically, a table T3 for determining the braking torque value of the retarder 20 according to the deceleration ⁇ and the magnitude of the braking force of the first auxiliary brake 11 when the first auxiliary brake 11 is driven, which will be described later.
  • a table T3 for determining the braking torque value of the retarder 20 according to the deceleration ⁇ and the magnitude of the braking force of the first auxiliary brake 11 when the first auxiliary brake 11 is driven which will be described later.
  • the first, second and third auxiliary brakes 11, 12, 13 are driven, the deceleration ⁇ and the braking force of the first, second and third auxiliary brakes 11, 12, 13 are controlled.
  • the table T5 for determining the braking torque value of the retarder 20 and the first, second and third auxiliary brakes 11, 12, 13 and the service brake 14 are driven according to the magnitude, the deceleration ⁇ , First Second, depending on the magnitude of the braking force of the third auxiliary brake 11, 12, 13, and the service brake 14, the table T6 for determining a braking torque value of the retarder 20 is stored. In the tables T3 to T6, a larger braking torque is obtained as the deceleration ⁇ is larger.
  • the inter-vehicle control ECU 2 refers to the table T3 and turns on the first auxiliary brake 11 while calculating the braking torque value of the retarder 20.
  • the retarder ECU 3 calculates the duty ratio of the retarder 20 based on the calculated braking torque value, and drives the retarder 20.
  • the deceleration ⁇ is near the boundary of Th1, when the deceleration ⁇ is slightly smaller than Th1, only the retarder 20 is driven so as to obtain a relatively large braking force.
  • the first auxiliary brake 11 is turned on. Therefore, unless the braking force of the retarder 20 is reduced, the braking force increases rapidly.
  • the table T3 is configured to reduce the braking force of the retarder 20 in accordance with the braking force of the first auxiliary brake 11 so that the braking force continuously changes even when the first auxiliary brake 11 is driven. It is possible to calculate 20 braking torque values.
  • step ST7 the inter-vehicle control ECU 2 determines whether or not the deceleration rate ⁇ is less than a threshold value Th3 (> Th2) (step ST9). If step ST9 is positive, the inter-vehicle control ECU 2 drives the retarder 20, the first auxiliary brake 11 and the second auxiliary brake 12 to decelerate (step ST10), and returns to step ST1.
  • the inter-vehicle control ECU 2 refers to the table T4 and turns on the first auxiliary brake 11 and the second auxiliary brake 12 while calculating the braking torque value of the retarder 20.
  • the retarder ECU 3 calculates the duty ratio of the retarder 20 based on the calculated braking torque value, and drives the retarder 20.
  • the table T4 has braking forces of the first auxiliary brake 11 and the second auxiliary brake 12 so that the braking force continuously changes even when the second auxiliary brake 12 is driven following the first auxiliary brake 11. Accordingly, the braking torque value of the retarder 20 can be calculated so as to reduce the braking force of the retarder 20.
  • step ST9 the inter-vehicle control ECU 2 determines whether or not the deceleration rate ⁇ is less than a threshold value Th4 (> Th3) (step ST11). If step ST11 is affirmed, the inter-vehicle control ECU 2 drives the retarder 20, the first auxiliary brake 11, the second auxiliary brake 12, and the third auxiliary brake 13 to decelerate (step ST12), and returns to step ST1.
  • the inter-vehicle control ECU 2 refers to the table T5 and turns on the first auxiliary brake 11, the second auxiliary brake 12, and the third auxiliary brake 13 while calculating the braking torque value of the retarder 20.
  • the retarder ECU 3 calculates the duty ratio of the retarder 20 based on the calculated braking torque value, and drives the retarder 20.
  • the table T5 includes the first auxiliary brake 11 and the second auxiliary brake so that the braking force continuously changes even when the third auxiliary brake 13 is driven following the first auxiliary brake 11 and the second auxiliary brake 12.
  • the braking torque value of the retarder 20 can be calculated so as to reduce the braking force of the retarder 20 in accordance with the braking force of the 12 and the third auxiliary brake 13.
  • step ST11 the inter-vehicle control ECU 2 drives the retarder 20, the first auxiliary brake 11, the second auxiliary brake 12, the third auxiliary brake 13, and the service brake 14 to decelerate ( Step ST13) and return to step ST1.
  • the inter-vehicle control ECU 2 refers to the table T6 and turns on the first auxiliary brake 11, the second auxiliary brake 12, the third auxiliary brake 13 and the service brake while calculating the braking torque value of the retarder 20.
  • the retarder ECU 3 calculates the duty ratio of the retarder 20 based on the calculated braking torque value, and drives the retarder 20.
  • the table T6 includes the first auxiliary brake 11, the brake force so that the braking force continuously changes even when the service brake 14 is driven following the first auxiliary brake 11, the second auxiliary brake 12, and the third auxiliary brake 13.
  • the braking torque value of the retarder 20 can be calculated so as to reduce the braking force of the retarder 20 according to the braking force of the second auxiliary brake 12, the third auxiliary brake 13 and the service brake 14.
  • FIG. 5 is a diagram showing the braking force according to the retarder and the auxiliary brake used.
  • the retarder 20 is an electromagnetic retarder, and the braking force can be adjusted substantially continuously by the duty ratio in increments of 1%.
  • the retarder 20 and the first auxiliary brake 11 are driven.
  • the braking force of the first auxiliary brake 11 is constant, the first auxiliary brake 11
  • the duty ratio of the retarder 20 is calculated, and the retarder 20 is driven.
  • the retarder 20 is controlled according to the braking force of the first auxiliary brake 11. Since the power decreases, even if the deceleration ⁇ changes from less than Th1 to Th1 or more, the braking force does not change abruptly and changes continuously.
  • the braking force of the first auxiliary brake 11 and the second auxiliary brake 12 is increased. Accordingly, the braking force of the retarder 20 is reduced, so even if the deceleration rate ⁇ changes from less than Th2 to Th2 or more, the braking force does not change rapidly but changes continuously. Even when the deceleration rate ⁇ changes from less than Th3 to Th3 or more, the braking force does not change rapidly but changes continuously. Although not shown in FIG. 5, even when the deceleration rate ⁇ changes from less than Th4 to more than Th4, the braking force does not change abruptly and changes continuously.
  • the retarder ECU 3 may determine that the retarder 20 is not normal due to the retarder 20 itself or an external factor for the retarder 20. In this case, since the vehicle cannot be braked by the retarder 20, the retarder ECU 3 transmits a failure status signal to the inter-vehicle distance control ECU 2. When receiving the failure status signal, the inter-vehicle control ECU 2 drives the auxiliary brakes 11, 12, 13 or the service brake 14 to compensate for the braking force of the retarder 20 and performs deceleration.
  • the retarder 20 capable of continuously adjusting the braking force is driven, and when further deceleration is necessary, it is added to the retarder 20 according to the deceleration ⁇ .
  • the auxiliary brake is driven.
  • the retarder 20 can continuously adjust the braking force, when only the retarder 20 is driven, the vehicle is rapidly decelerated by continuously adjusting the necessary braking force. There is nothing to do.
  • driving the auxiliary brake by reducing the braking force of the retarder 20 according to the braking force of the driven auxiliary brake, the host vehicle is not decelerated suddenly by the driving of the auxiliary brake.
  • the vehicle speed of the host vehicle does not change greatly, and as a result, it is not necessary to repeat acceleration / deceleration, so that the host vehicle does not travel in a wavy manner. Therefore, fuel efficiency can be improved and passenger discomfort can be reduced.
  • the engine brake, the engine retarder and the shift down retarder are used as the first, second and third auxiliary brakes 11, 12 and 13, respectively.
  • the first, second, and third auxiliary brakes 11, 12, and 13 may be arbitrary brakes.
  • the braking force of the auxiliary brakes 11, 12, 13 is increased in the order of the first auxiliary brake 11, the second auxiliary brake 12, and the third auxiliary brake 13, but the magnitude of the braking force should be taken into consideration.
  • the order of driving the first, second and third auxiliary brakes 11, 12, 13 may be set.

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Abstract

【課題】車間保持制御装置において、とくに減速時において、波状走行の発生を防止する。【解決手段】車間制御ＥＣＵ２が先行車と自車との車間距離と、目標車間距離との車間偏差を算出する。車間偏差がしきい値より小さい場合、減速度を算出する。減速度がＴｈ１未満の場合は、制動力を連続的に調整可能なリターダ（２０）のみを駆動する。減速度がＴｈ１以上Ｔｈ２未満の場合は、リターダ（２０）および第１補助ブレーキ（１１）を駆動する。減速度がＴｈ２以上Ｔｈ３未満の場合は、リターダ（２０）、第１および第２補助ブレーキ（１１，１２）を駆動する。減速度がＴｈ３以上Ｔｈ４未満の場合は、リターダ（２０）、第１～第３補助ブレーキ（１１，１２，１３）を駆動する。減速度がＴｈ４以上の場合は、リターダ（２０）、第１～第３補助ブレーキ（１１，１２，１３）、サービスブレーキ（１４）を駆動する。

Description

車間保持制御装置
本発明は、自車と先行車との車間距離を保持しながら走行するための車間保持制御装置に関するものである。
従来より、自動車の走行安全性、燃費の向上、および運転者の操作負担の軽減のための技術として、自車を先行車に自動的に追従させる車間保持制御装置が知られている。また、このような車間保持制御装置を搭載した複数の車両を隊列走行させることにより、各車の燃費を向上させることができる。このような車間制御装置においては、自車と先行車との車間距離を計測し、計測した車間距離とあらかじめ設定された目標車間距離との差である車間偏差が無くなるように制御が行われている。とくに、先行者が自車より低速で走行していたり、先行車が減速したりして車間距離が短くなると、例えば排気ブレーキ等の補助ブレーキを作動させて自車を減速することにより車間距離を保持し、先行車が速度を上昇させて車間距離が広がると、車速を上昇させる制御が行われる。
ここで、自車を減速させる際に制動力が大きくなりすぎると車間距離が広がるため、加速をする必要がある。また、加速をしすぎると車間距離が狭くなるため、減速をする必要がある。しかしながら、加減速を繰り返すと車両が波状走行するため、燃費が悪くなるとともに、乗員の不快感が増大する。このため、自車を減速させる際に、スロットル制御、アクセルオフ制御およびシフトダウン制御というように、制動力が小さい補助ブレーキから大きい補助ブレーキを順次使用する手法が提案されている（特許文献１参照）。特許文献１の手法によれば、次段の補助ブレーキが不要な場合には、その補助ブレーキは使用されることが無くなるため、頻繁な加減速が行われなくなり、その結果、燃費の悪化を防止しつつ乗員の不快感を軽減することができる。
特開２０００－１４２１６７号公報
しかしながら、特許文献１に記載された手法を用いた場合、次段の補助ブレーキの動作の際には、どうしても減速度が急激に大きく変化することとなる。このように減速度が急激に大きくなると、結果として加速を行う必要が生じるため、加減速はやはり繰り返されてしまう。したがって、特許文献１の手法を用いても、車両は波状走行してしまうこととなる。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、とくに減速時において、波状走行の発生を防止することを目的とする。
本発明による車間保持制御装置は、先行車との車間距離を保持しながら走行するための車間保持制御装置において、
前記先行車および自車の車間距離と、目標車間距離との偏差である車間偏差を算出する偏差算出手段と、
前記車間偏差およびあらかじめ定められた減速が必要か否かの判断基準となるしきい値に基づいて、前記自車の減速度を算出する減速度算出手段と、
前記減速度に基づいて、前記自車の減速が必要な場合、制動力を連続的に調整可能なリターダを駆動し、さらに前記自車の減速が必要な場合、前記減速度に応じて前記リターダに加えて少なくとも１つの補助ブレーキを駆動する制御を行う制御手段とを備えたことを特徴とするものである。
なお、本発明による車間保持制御装置においては、前記制御手段を、前記補助ブレーキの駆動時に、駆動する補助ブレーキの制動力に応じて、前記リターダの制動力を小さくする手段としてもよい。
また、本発明による車間保持制御装置においては、前記リターダは電磁式リターダであることが好ましい。
また、本発明による車間保持制御装置においては、前記減速度算出手段を、前記自車の車速にも基づいて前記減速度を算出する手段としてもよい。
また、本発明による車間保持制御装置においては、前記制御手段を、前記減速度が大きいほど、駆動する前記補助ブレーキの数を多くする手段としてもよい。
また、本発明による車間保持制御装置においては、前記制御手段を、制動力が小さいものから順次前記補助ブレーキを駆動する手段としてもよい。
この場合、前記補助ブレーキを、エンジンブレーキ、エンジンリターダおよびシフトダウンリターダとし、前記制御手段を、前記エンジンブレーキ、前記エンジンリターダおよび前記シフトダウンリターダをこの順に駆動する手段としてもよい。
本発明によれば、自車の減速が必要な場合、制動力を連続的に調整可能なリターダが駆動され、さらに減速が必要な場合には、減速度に応じてリターダに加えて、少なくとも１つの補助ブレーキが駆動される。ここで、リターダは制動力を連続的に調整可能なものであるため、リターダのみを駆動する際には、必要な制動力を連続的に調整することにより、自車が急激に減速されることが無くなる。また、少なくとも１つの補助ブレーキを駆動する際に、駆動する補助ブレーキの制動力に応じて、リターダの制動力を小さくすることにより、補助ブレーキの駆動により自車が急激に減速されることが無くなる。このため、自車の車速が大きく変化することが無くなり、その結果、加減速を繰り返す必要が無くなることから、自車が波状走行を行うことが無くなる。したがって、燃費を向上できるとともに、乗員の不快感を軽減することができる。
本発明の実施形態による車間保持制御装置の構成を示す概略ブロック図 本実施形態において行われる処理を示すフローチャート 減速度算出のための制御ブロック図 減速度演算マップを示す図 リターダおよび使用される補助ブレーキに応じた制動力を示す図
以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。図１は本発明の実施形態による車間保持制御装置の構成を示す概略ブロック図である。本実施形態による車間保持制御装置１は、車両に搭載され、オートクルーズを行いつつ隊列走行を行う際に機能するものであり、車間制御ＥＣＵ２およびリターダＥＣＵ３を備える。車間制御ＥＣＵ２およびリターダＥＣＵ３は、マイクロコンピュータからなる電子回路である。なお、車間制御ＥＣＵ２が、偏差算出手段および減速度算出手段に対応し、車間制御ＥＣＵ２およびリターダＥＣＵ３が制御手段に対応する。
車間制御ＥＣＵ２には、車間センサ１０、第１補助ブレーキ１１、第２補助ブレーキ１２、第３補助ブレーキ１３、サービスブレーキ１４およびメモリ１５が接続されている。車間センサ１０は、自車と先行車との車間距離を計測し、車間距離の情報を車間制御ＥＣＵ２に送信するためのものであり、赤外線を用いるセンサ、あるいはステレオ測距を行うセンサ等、公知のセンサを用いることができる。第１補助ブレーキ１１は例えばエンジンブレーキであり、車間制御ＥＣＵ２からのオン信号に応じて、スロットルをオフとすることにより車両に制動力を与える。第２補助ブレーキ１２は例えばエンジンリターダ、すなわち圧縮開放ブレーキであり、車間制御ＥＣＵ２からのオン信号に応じて駆動して、エンジンブレーキ力を増加させて車両に制動力を与える。第３補助ブレーキ１３は例えばシフトダウンリターダであり、車間制御ＥＣＵ２からのオン信号に応じて、トランスミッションをシフトダウンさせることにより車両に制動力を与える。サービスブレーキ１４は運転中に使用される常用ブレーキであり、車間制御ＥＣＵ２からのオン信号に応じて車両に制動力を与える。なお、本実施形態においては、各補助ブレーキ１１，１２，１３およびサービスブレーキ１４の制動力は、第１補助ブレーキ１１、第２補助ブレーキ１２、第３補助ブレーキ１３およびサービスブレーキ１４の順に大きくなるものとする。また、第１補助ブレーキ１１、第２補助ブレーキ１２、第３補助ブレーキ１３およびサービスブレーキ１４は、車間制御ＥＣＵ２からのオフ信号に応じて駆動を停止する。なお、メモリ１５には、車間保持の制御を行うための各種情報が記憶されている。
リターダＥＣＵ３には、リターダ２０、車速センサ２１、ブレーキスイッチ（ＳＷ）２２、アクセルスイッチ（ＳＷ）２３、およびメモリ２４が接続されている。車速センサ２１は、自車の車速を計測するものであり、計測した車速の情報をリターダＥＣＵ３および車間制御ＥＣＵ２に送信する。ブレーキスイッチ２２は、リターダ２０を駆動するためのスイッチであり、運転者によるブレーキスイッチ２２のオン信号を受けて、リターダＥＣＵ３がリターダ２０にオン信号を送信し、これによりリターダ２０が駆動する。また、リターダ２０の駆動中は、運転者によるブレーキスイッチ２２のオフ信号を受けて、リターダＥＣＵ３がリターダ２０にオフ信号を送信し、これによりリターダ２０の駆動が停止する。
アクセルスイッチ２３は、運転者によるアクセルの操作の有無をオン信号およびオフ信号としてリターダＥＣＵ３に送信するものであり、リターダＥＣＵ３は、リターダ２０の駆動中にアクセルのオン信号を受信すると、リターダ２０の駆動を停止する。なお、メモリ２４には、車間保持の制御を行うための各種情報が記憶されている。
本実施形態においては、リターダ２０は、例えば特開２０１１－１８８５８５号公報に記載されている、過電流を利用して制動トルクを得る電磁式リターダである。リターダ２０はリターダＥＣＵ３から送信される制動トルクのデューティー比によりデューティー制御され、必要な制動力が得られるように駆動される。なお、後述する車間距離を保持するための制御に際しては、リターダＥＣＵ３は、車間制御ＥＣＵ２から送信される、リターダを制動するためのトルク値（リターダ制動トルク値）に基づいて、リターダ２０の制動トルクを算出する。なお、本実施形態においては、リターダ２０の最大の制動力は、第１から第３補助ブレーキ１１，１２，１３の制動力よりも大きいものとなっている。
次いで、本実施形態において行われる、車間保持の制御の処理について説明する。本実施形態においては、複数台の車両の隊列走行を行うべく、あらかじめ定められた目標車間距離を保持するように、車両の加速および減速を行うものであるが、本実施形態の特徴は減速を行う点にあるため、車両の減速の処理についてのみ説明する。
図２は本実施形態において行われる処理を示すフローチャートである。車間制御ＥＣＵ２は、まず自車の減速度を算出する。図３は減速度算出のための制御ブロック図である。まず車間制御ＥＣＵ２は、車間センサ１０から送信される車間距離の情報を受信する（ステップＳＴ１）。そして、メモリ１５に記憶された目標車間距離と受信した車間距離との偏差である車間偏差Δｄを算出する（ステップＳＴ２）。そして、車間偏差Δｄがあらかじめ定められたしきい値Ｔｈ０よりも小さくなったか否かを判定する（ステップＳＴ３）。ステップＳＴ３が否定された場合には、何ら制御を行うことなく、ステップＳＴ１に戻る。
ステップＳＴ３が肯定されると、車間距離が目標車間距離よりも小さくなっていることから、車間制御ＥＣＵ２は車両の減速を行うべく、減速度αを算出する（ステップＳＴ４）。減速度αの算出は、車間偏差Δｄ、車速センサ２１から受信した自車の車速、およびメモリ１５に記憶された減速度演算マップに基づいて行われる。図４は減速度演算マップを示す図である。図４に示すように減速度演算マップＭ１は、横軸に車速、縦軸に車間偏差Δｄが定され、車速が大きいほど、かつ車間偏差Δｄが大きいほど、大きい減速度αが算出されるようにあらかじめ作成されて、メモリ１５に記憶されている。なお、本実施形態において、減速度αは正の値として算出される。
次いで、車間制御ＥＣＵ２は、減速度αがしきい値Ｔｈ１未満であるか否かを判断する（ステップＳＴ５）。ステップＳＴ５が肯定されると、車間制御ＥＣＵ２は、リターダ２０のみを駆動して減速を行い（ステップＳＴ６）、ステップＳＴ１に戻る。
具体的には、車間制御ＥＣＵ２は、リターダに必要な制動トルク値を算出する。本実施形態においては、メモリ１５に、減速度αとリターダの制動トルク値との関係を規定したテーブルＴ１が記憶されており、車間制御ＥＣＵ２は、このテーブルＴ１を参照して、算出した減速度αからリターダ２０の制動トルク値を算出し、リターダＥＣＵ３に送信する。なお、テーブルＴ１は、減速度が大きいほど大きい制動トルクが得られるものとなっている。リターダＥＣＵ３のメモリ２４には、制動トルクとリターダ２０のデューティー比との関係を規定したテーブルＴ２が記憶されており、リターダＥＣＵ３は、このテーブルＴ２を参照して、制動トルクからリターダ２０のデューティー比を算出する。なお、デューティー比は０～１００％の１％刻みでテーブルＴ２に規定されており、これにより、０～１００％の間の値のデューティー比が算出されて、リターダ２０に送信される。なお、テーブルＴ２は、制動トルクが大きいほど大きいデューティー比が得られるものとなっている。リターダ２０は、送信されたデューティー比となるように駆動して制動動作を行う。
一方、ステップＳＴ５が否定されると、車間制御ＥＣＵ２は、減速度αがしきい値Ｔｈ２（＞Ｔｈ１）未満であるか否かを判断する（ステップＳＴ７）。ステップＳＴ７が肯定されると、車間制御ＥＣＵ２は、リターダ２０および第１補助ブレーキ１１を駆動して減速を行い（ステップＳＴ８）、ステップＳＴ１に戻る。
なお、メモリ１５には、使用する補助ブレーキの種類に応じてリターダ２０の制動トルク値を決定するためのテーブルも記憶されている。具体的には、第１補助ブレーキ１１を駆動する際に、減速度αおよび第１補助ブレーキ１１の制動力の大きさに応じてリターダ２０の制動トルク値を決定するためのテーブルＴ３、後述するように第１および第２補助ブレーキ１１，１２を駆動する際に、減速度α、第１および第２補助ブレーキ１１，１２の制動力の大きさに応じて、リターダ２０の制動トルク値を決定するためのテーブルＴ４、第１、第２および第３補助ブレーキ１１，１２，１３を駆動する際に、減速度α、第１、第２および第３補助ブレーキ１１，１２，１３の制動力の大きさに応じて、リターダ２０の制動トルク値を決定するためのテーブルＴ５、並びに第１、第２、第３補助ブレーキ１１，１２，１３、およびサービスブレーキ１４を駆動する際に、減速度α、第１、第２、第３補助ブレーキ１１，１２，１３、およびサービスブレーキ１４の制動力の大きさに応じて、リターダ２０の制動トルク値を決定するためのテーブルＴ６が記憶されている。なお、テーブルＴ３～Ｔ６は、減速度αが大きいほど大きい制動トルクが得られるものとなっている。
ステップＳＴ７が肯定された場合、車間制御ＥＣＵ２はテーブルＴ３を参照して、リターダ２０の制動トルク値を算出しつつ、第１補助ブレーキ１１をオンとする。リターダＥＣＵ３は算出された制動トルク値によりリターダ２０のデューティー比を算出し、リターダ２０を駆動する。なお、減速度αがＴｈ１の境界付近にある場合において、減速度αがＴｈ１よりも若干小さい場合には、比較的大きい制動力となるようにリターダ２０のみが駆動される。その一方で、減速度がＴｈ１よりも若干大きくなると、第１補助ブレーキ１１がオンとされるため、リターダ２０の制動力を小さくしないと、制動力が急激に大きくなる。このため、テーブルＴ３は、第１補助ブレーキ１１が駆動されても、制動力が連続的に変化するように、第１補助ブレーキ１１の制動力に応じてリターダ２０の制動力を小さくするようリターダ２０の制動トルク値を算出可能なものとなっている。
ステップＳＴ７が否定されると、車間制御ＥＣＵ２は、減速度αがしきい値Ｔｈ３（＞Ｔｈ２）未満であるか否かを判断する（ステップＳＴ９）。ステップＳＴ９が肯定されると、車間制御ＥＣＵ２は、リターダ２０、第１補助ブレーキ１１および第２補助ブレーキ１２を駆動して減速を行い（ステップＳＴ１０）、ステップＳＴ１に戻る。
この場合、車間制御ＥＣＵ２はテーブルＴ４を参照して、リターダ２０の制動トルク値を算出しつつ、第１補助ブレーキ１１および第２補助ブレーキ１２をオンとする。リターダＥＣＵ３は算出された制動トルク値によりリターダ２０のデューティー比を算出し、リターダ２０を駆動する。なお、テーブルＴ４は、第１補助ブレーキ１１に続いて第２補助ブレーキ１２が駆動されても、制動力が連続的に変化するように、第１補助ブレーキ１１および第２補助ブレーキ１２の制動力に応じてリターダ２０の制動力を小さくするようリターダ２０の制動トルク値を算出可能なものとなっている。
ステップＳＴ９が否定されると、車間制御ＥＣＵ２は、減速度αがしきい値Ｔｈ４（＞Ｔｈ３）未満であるか否かを判断する（ステップＳＴ１１）。ステップＳＴ１１が肯定されると、車間制御ＥＣＵ２は、リターダ２０、第１補助ブレーキ１１、第２補助ブレーキ１２および第３補助ブレーキ１３を駆動して減速を行い（ステップＳＴ１２）、ステップＳＴ１に戻る。
この場合、車間制御ＥＣＵ２はテーブルＴ５を参照して、リターダ２０の制動トルク値を算出しつつ、第１補助ブレーキ１１、第２補助ブレーキ１２および第３補助ブレーキ１３をオンとする。リターダＥＣＵ３は算出された制動トルク値によりリターダ２０のデューティー比を算出し、リターダ２０を駆動する。テーブルＴ５は、第１補助ブレーキ１１および第２補助ブレーキ１２に続いて第３補助ブレーキ１３が駆動されても、制動力が連続的に変化するように、第１補助ブレーキ１１、第２補助ブレーキ１２および第３補助ブレーキ１３の制動力に応じてリターダ２０の制動力を小さくするようリターダ２０の制動トルク値を算出可能なものとなっている。
ステップＳＴ１１が否定されると、車間制御ＥＣＵ２は、車間制御ＥＣＵ２は、リターダ２０、第１補助ブレーキ１１、第２補助ブレーキ１２、第３補助ブレーキ１３およびサービスブレーキ１４を駆動して減速を行い（ステップＳＴ１３）、ステップＳＴ１に戻る。
この場合、車間制御ＥＣＵ２はテーブルＴ６を参照して、リターダ２０の制動トルク値を算出しつつ、第１補助ブレーキ１１、第２補助ブレーキ１２、第３補助ブレーキ１３およびサービスブレーキをオンとする。リターダＥＣＵ３は算出された制動トルク値によりリターダ２０のデューティー比を算出し、リターダ２０を駆動する。テーブルＴ６は、第１補助ブレーキ１１、第２補助ブレーキ１２および第３補助ブレーキ１３に続いてサービスブレーキ１４が駆動されても、制動力が連続的に変化するように、第１補助ブレーキ１１、第２補助ブレーキ１２、第３補助ブレーキ１３およびサービスブレーキ１４の制動力に応じてリターダ２０の制動力を小さくするようリターダ２０の制動トルク値を算出可能なものとなっている。
図５はリターダおよび使用される補助ブレーキに応じた制動力を示す図である。まず車両の減速度αがＴｈ１未満の場合には、リターダ２０のみが使用され、減速度αの大きさに応じて算出されたデューティー比に基づいて、車両が制動される。ここでリターダ２０は、電磁式リターダであり、１％刻みのデューティー比により実質的に連続的に制動力が調整可能である。
一方、車両の減速度αがＴｈ１以上Ｔｈ２未満の場合には、リターダ２０および第１補助ブレーキ１１が駆動されるが、第１補助ブレーキ１１の制動力は一定であるため、第１補助ブレーキ１１の制動力に応じて、リターダ２０のデューティー比が算出されて、リターダ２０が駆動される。例えば、減速度αがＴｈ１の境界付近では、第１補助ブレーキ１１が駆動されると制動力が大きくなるが、本実施形態においては、第１補助ブレーキ１１の制動力に応じてリターダ２０の制動力が小さくなるため、減速度αがＴｈ１未満からＴｈ１以上に変化しても、制動力は急激に変化せず、連続的に変化することとなる。
同様に、減速度αがＴｈ２の境界付近では、第２補助ブレーキ１２が駆動されると制動力が大きくなるが、本実施形態においては、第１補助ブレーキ１１および第２補助ブレーキ１２の制動力に応じてリターダ２０の制動力が小さくなるため、減速度αがＴｈ２未満からＴｈ２以上に変化しても、制動力は急激に変化せず、連続的に変化することとなる。また、減速度αがＴｈ３未満からＴｈ３以上に変化する場合においても、制動力は急激に変化せず、連続的に変化することとなる。なお、図５には示していないが、減速度αがＴｈ４未満からＴｈ４以上に変化する場合においても、制動力は急激に変化せず、連続的に変化することとなる。
なお、本実施形態においては、リターダ２０自身またはリターダ２０に対する外的要因により、リターダＥＣＵ３がリターダ２０が正常でないと判断する場合がある。この場合、リターダ２０による車両の制動を行うことができないため、リターダＥＣＵ３はフェール状況の信号を車間制御ＥＣＵ２に送信する。車間制御ＥＣＵ２は、フェール状況信号を受信すると、リターダ２０の制動力を補うために、補助ブレーキ１１，１２，１３あるいはサービスブレーキ１４を駆動して、減速を行うこととなる。
このように、本実施形態においては、減速が必要な場合、制動力を連続的に調整可能なリターダ２０を駆動し、さらに減速が必要な場合には、減速度αに応じてリターダ２０に加えて、補助ブレーキを駆動するようにしたものである。ここで、リターダ２０は制動力を連続的に調整可能なものであるため、リターダ２０のみを駆動する際には、必要な制動力を連続的に調整することにより、自車が急激に減速されることが無くなる。また、補助ブレーキを駆動する際に、駆動する補助ブレーキの制動力に応じて、リターダ２０の制動力を小さくすることにより、補助ブレーキの駆動により自車が急激に減速されることが無くなる。このため、自車の車速が大きく変化することが無くなり、その結果、加減速を繰り返す必要が無くなることから、自車が波状走行を行うことが無くなる。したがって、燃費を向上できるとともに、乗員の不快感を軽減することができる。
なお、上記実施形態においては、第１，第２および第３補助ブレーキ１１，１２，１３として、それぞれエンジンブレーキ、エンジンリターダおよびシフトダウンリターダを用いているが、これに限定されるものではなく、第１，第２および第３補助ブレーキ１１，１２，１３をそれぞれ任意のブレーキとしてもよい。また、補助ブレーキ１１，１２，１３の制動力を、第１補助ブレーキ１１、第２補助ブレーキ１２、第３補助ブレーキ１３の順に大きくなるようにしているが、制動力の大きさを考慮することなく、第１，第２および第３補助ブレーキ１１，１２，１３を駆動する順序を設定してもよい。

Claims (7)

  1. 　先行車との車間距離を保持しながら走行するための車間保持制御装置において、
    　前記先行車および自車の車間距離と、目標車間距離との偏差である車間偏差を算出する偏差算出手段と、
    　前記車間偏差およびあらかじめ定められた減速が必要か否かの判断基準となるしきい値に基づいて、前記自車の減速度を算出する減速度算出手段と、
    　前記減速度に基づいて、前記自車の減速が必要な場合、制動力を連続的に調整可能なリターダを駆動し、さらに前記自車の減速が必要な場合、前記減速度に応じて前記リターダに加えて少なくとも１つの補助ブレーキを駆動する制御を行う制御手段とを備えたことを特徴とする車間保持制御装置。
  2. 　前記制御手段は、前記補助ブレーキの駆動時に、駆動する補助ブレーキの制動力に応じて、前記リターダの制動力を小さくする手段であることを特徴とする請求項１記載の車間保持制御装置。
  3. 　前記リターダは、電磁式リターダであることを特徴とする請求項１または２記載の車間保持制御装置。
  4. 　前記減速度算出手段は、前記自車の車速にも基づいて前記減速度を算出する手段であることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載の車間保持制御装置。
  5. 　前記制御手段は、前記減速度が大きいほど、駆動する前記補助ブレーキの数を多くする手段であることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項記載の車間保持制御装置。
  6. 　前記制御手段は、制動力が小さいものから順次前記補助ブレーキを駆動する手段であることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項記載の車間保持制御装置。
  7. 　前記補助ブレーキは、エンジンブレーキ、エンジンリターダおよびシフトダウンリターダであり、前記制御手段は、前記エンジンブレーキ、前記エンジンリターダおよび前記シフトダウンリターダをこの順に駆動する手段であることを特徴とする請求項５記載の車間保持制御装置。
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