WO2015093337A1 - 作業車両 - Google Patents

Abstract

　作業車両は、ＨＳＴ走行駆動装置を備えた作業車両であって、アクセルペダルの操作量を検出する操作量検出器と、原動機の実回転速度を検出する回転速度検出器と、操作量検出器により検出された操作量に基づいて原動機の要求回転速度を演算する要求速度演算部と、要求速度演算部で演算された要求回転速度に基づいて実回転速度を制御する原動機制御部とを備える。要求速度演算部は、要求回転速度が所定値よりも大きいときには、要求回転速度と回転速度検出器で検出された実回転速度との差に基づいて要求回転速度の加速度を演算し、この演算された加速度に基づいて要求回転速度を演算する。

Description

作業車両

　本発明は、ＨＳＴ（Hydro Static Transmission）走行駆動装置を備えた作業車両に関する。

　油圧ポンプに油圧モータが閉回路接続されてなるＨＳＴ走行駆動装置を備えた作業車両では、油圧ポンプがエンジンに直結しており、車両の挙動がエンジン回転速度の変動の影響を受けやすいため、車両全体が前後方向に揺れるピッチングが生じやすい。

　そこで、ＨＳＴ走行駆動装置を備えた作業車両において、実際のアクセル操作量の時間当たり増加率を予め設定された制限値に制限することで、発進時や加速時における急激で大きなアクセル操作が行われた場合の過度な加速を低減する技術が提案されている（特許文献１参照）。

日本国特開２０１２－５７５０２号公報

　しかしながら、特許文献１に記載の作業車両は、減速途中にあるときに、オペレータがアクセルペダルを踏み込んで加速させる際、発進時と同様にエンジン回転速度の上昇が遅れる。このため、オペレータが速やかに再加速を行いたい場合であっても、減速から加速への移行の遅れにより、乗り心地が悪くなってしまうおそれや、作業効率が悪くなってしまうおそれがある。

　本発明の第１の態様によると、ＨＳＴ走行駆動装置を備えた作業車両は、アクセルペダルの操作量を検出する操作量検出器と、原動機の実回転速度を検出する回転速度検出器と、操作量検出器により検出された操作量に基づいて原動機の要求回転速度を演算する要求速度演算部と、要求速度演算部で演算された要求回転速度に基づいて実回転速度を制御する原動機制御部とを備え、要求速度演算部は、要求回転速度が所定値よりも大きいときには、要求回転速度と回転速度検出器で検出された実回転速度との差に基づいて要求回転速度の加速度を演算し、この演算された加速度に基づいて要求回転速度を演算する。
　本発明の第２の態様によると、第１の態様の作業車両において、要求速度演算部は、アクセルペダルが踏み込み操作されている場合であって、要求回転速度に対して実回転速度が大きいときにおいて、実回転速度と要求回転速度との差が第１閾値よりも大きいときには、第１加速度にしたがって要求回転速度を演算し、要求回転速度と実回転速度との差が第１閾値よりも小さいときには、第１加速度よりも小さい第２加速度にしたがって要求回転速度を演算することが好ましい。
　本発明の第３の態様によると、第２の態様の作業車両において、要求速度演算部は、アクセルペダルが踏み込み操作されている場合であって、要求回転速度が所定値よりも小さいときには、第２加速度よりも大きい第３加速度にしたがって要求回転速度を演算することが好ましい。
　本発明の第４の態様によると、第１ないし３のいずれか一の態様の作業車両において、要求速度演算部は、アクセルペダルが戻し操作されている場合であって、要求回転速度に対して実回転速度が小さいときにおいて、要求回転速度と実回転速度との差が第２閾値よりも大きいときには、第１減速度にしたがって要求回転速度を演算し、要求回転速度と実回転速度との差が第２閾値よりも小さいときには、第１減速度よりも小さい第２減速度にしたがって要求回転速度を演算することが好ましい。
　本発明の第５の態様によると、第４の態様の作業車両において、要求速度演算部は、アクセルペダルが戻し操作されている場合であって、要求回転速度が所定値よりも小さいときには第２減速度よりも大きい第３減速度にしたがって要求回転速度を演算することが好ましい。

　本発明によれば、発進時の過度な加速や、ピッチングの発生を抑制することができ、減速から加速への移行を速やかに行うことのできる作業車両を提供することができる。

作業車両の一例であるホイールローダの側面図。 ホイールローダの概略構成を示す図。 アクセルペダルのペダル操作量と指示エンジン回転速度との関係を示す図。 コントローラによる要求エンジン回転速度の演算処理の一例を示すフローチャート。 （ａ）踏込操作モードにおける処理内容を示すフローチャート、（ｂ）戻し操作モードにおける処理内容を示すフローチャート。 本実施の形態に係るホイールローダの発進動作、減速動作、減速途中からの加速動作、加速途中からの減速動作を示すタイムチャート。

　以下、図面を参照して、本発明による作業車両の一実施の形態を説明する。
　図１は、本発明の実施の形態に係る作業車両の一例であるホイールローダの側面図である。ホイールローダは、アーム１１１、バケット１１２、および、前輪等を有する前部車体１１０と、運転室１２１、機械室１２２、および、後輪等を有する後部車体１２０とで構成される。

　アーム１１１はアームシリンダ１１７の駆動により上下方向に回動（俯仰動）し、バケット１１２はバケットシリンダ１１５の駆動により上下方向に回動（クラウドまたはダンプ）する。前部車体１１０と後部車体１２０はセンタピン１０１により互いに回動自在に連結され、ステアリングシリンダ１１６の伸縮により後部車体１２０に対し前部車体１１０が左右に屈折する。

　機械室１２２の内部にはエンジン１９０が設けられ、運転室１２１の内部にはアクセルペダルやアーム操作レバー、バケット操作レバーなどの各種操作部材が設けられている。アクセルペダルには戻しばねが設けられ、アクセルペダルを解放すると初期位置に復帰するように構成されている。

　図２は、ホイールローダの概略構成を示す図である。ホイールローダは、走行用油圧回路ＨＣ１を有するＨＳＴ走行駆動装置と、作業用油圧回路ＨＣ２を有するフロント駆動装置と、コントローラ１６０と、各種操作部材、各種センサ等を備えている。エンジン１９０には、走行用油圧回路ＨＣ１の油圧源となる走行用油圧ポンプ１３２と、チャージポンプ１３５と、作業用油圧回路ＨＣ２の油圧源となる作業用油圧ポンプ１３６とが接続され、各ポンプはエンジン１９０によって駆動される。

　走行用油圧回路ＨＣ１は、エンジン１９０に直結された可変容量型の走行用油圧ポンプ１３２と、走行用油圧ポンプ１３２からの圧油により駆動される可変容量型の走行用油圧モータ１３３とを有し、走行用油圧ポンプ１３２と走行用油圧モータ１３３を一対の主管路ＬＡ，ＬＢによって閉回路接続したＨＳＴ回路により構成されている。ＨＳＴ回路では、アクセルペダル１９２を戻し操作すると走行用油圧モータ１３３の吐出側に閉じ込み圧が発生して車両に大きな制動力が作用し、車両が減速する。

　チャージポンプ１３５から吐出された圧油は、カットオフ弁１３４、電磁比例減圧弁１３９、および前後進切換弁１４７を介して傾転シリンダ１８０に導かれる。カットオフ弁１３４は、走行用油圧回路ＨＣ１の回路圧によって前後進切換弁１４７へ供給される圧油を遮断する。電磁比例減圧弁１３９は、コントローラ１６０からの信号により制御され、前後進切換弁１４７を経て傾転シリンダ１８０に導かれる圧油の圧力を制御する。前後進切換弁１４７はコントローラ１６０からの信号により操作され、図示のように前後進切換弁１４７が中立位置のときは、傾転シリンダ１８０の油室１８０ａ，１８０ｂにはタンク圧がそれぞれ作用する。この状態では油室１８０ａ，１８０ｂに作用する圧力は互いに等しく、ピストン１８０ｃは中立位置にある。このため、走行用油圧ポンプ１３２の押しのけ容積は０となり、ポンプ吐出量は０である。

　前後進切換弁１４７がＡ側に切り換えられると、油室１８０ａには、チャージポンプ１３５から吐出され、電磁比例減圧弁１３９によって減圧されて圧力調整された圧油が供給され、油室１８０ｂにはタンク圧が作用する。その結果、傾転シリンダ１８０のピストン１８０ｃは、油室１８０ａに供給された圧油の圧力に応じて図示右方向に変位する。これにより走行用油圧ポンプ１３２のポンプ傾転量が増加し、走行用油圧ポンプ１３２からの圧油は主管路ＬＡを介して走行用油圧モータ１３３に導かれ、走行用油圧モータ１３３が正転し、車両が前進する。
　前後進切換弁１４７がＢ側に切り換えられると、油室１８０ｂには、チャージポンプ１３５から吐出され、電磁比例減圧弁１３９によって減圧されて圧力調整された圧油が供給され、油室１８０ａにはタンク圧が作用する。その結果、傾転シリンダ１８０のピストン１８０ｃは、油室１８０ｂに供給された圧油の圧力に応じて図示左方向に変位する。これにより走行用油圧ポンプ１３２のポンプ傾転量が増加し、走行用油圧ポンプ１３２からの圧油は主管路ＬＢを介して走行用油圧モータ１３３に導かれ、走行用油圧モータ１３３が逆転し、車両が後進する。

　チャージポンプ１３５からの圧油はオーバーロードリリーフ弁１４３内のチェック弁を通過して主管路ＬＡ，ＬＢに導かれ、走行用油圧回路ＨＣ１に補充される。電磁比例減圧弁１３９の上流側圧力はチャージリリーフ弁１４２により制限される。主管路ＬＡ，ＬＢの圧力のうち高い方の圧力は、シャトル弁１４６を介して前述のカットオフ弁１３４に作用する。カットオフ弁１３４は、この作用する圧力が予め設定された設定圧以上になると開弁して傾転シリンダ１８０の油室１８０ａ，１８０ｂに供給される圧力をタンク圧とし、傾転シリンダ１８０のピストン１８０ｃを中立位置にする。これにより、走行油圧ポンプ１３２の吐出量は０となり、主管路ＬＡ，ＬＢのうち高い方の圧力は、カットオフ弁１３４の設定圧に制限される。主管路ＬＡ，ＬＢの高圧側に設定圧よりも大きな圧力が作用するときには、オーバーロードリリーフ弁１４３により圧力が制限される。

　コントローラ１６０およびエンジンコントローラ１９１は、それぞれＣＰＵや記憶装置であるＲＯＭおよびＲＡＭ、その他の周辺回路などを有する演算処理装置を含んで構成される。コントローラ１６０はホイールローダの各部の制御を行う制御装置であり、エンジンコントローラ１９１は燃料噴射装置の制御を行う制御装置である。

　コントローラ１６０には、前後進切換レバー１９５からの信号が入力される。コントローラ１６０は、前後進切換レバー１９５からの前進、後進または中立の指示信号に基づき前後進切換弁１４７を制御する。コントローラ１６０は、前後進切換レバー１９５から前進指示信号が入力されたときには、前進モードに設定し、前後進切換弁１４７をＡ側に切り換えるように制御する。コントローラ１６０は、前後進切換レバー１９５から後進指示信号が入力されたときには、後進モードに設定し、前後進切換弁１４７をＢ側に切り換えるように制御する。コントローラ１６０は、前後進切換レバー１９５から中立信号が入力されたときには、中立モードに設定し、前後進切換弁１４７を中立位置に切り換えるように制御する。

　走行用油圧モータ１３３の回転はトランスミッション１３０によって変速され、変速後の回転はプロペラシャフト、アクスルを介してタイヤ１１３に伝達され、車両が走行する。トランスミッション１３０は、不図示のハイ／ロー選択スイッチの操作によりローとハイの２速のいずれかの速度段に切換可能である。

　コントローラ１６０には、アクセルペダル１９２のペダル操作量（ペダルストロークまたはペダル角度）を検出する操作量検出器１９２ａからの信号、および、主管路ＬＡ，ＬＢの圧力（走行負荷圧）をそれぞれ検出する圧力検出器１５１ａ，１５１ｂからの信号がそれぞれ入力される。エンジンコントローラ１９１には、エンジン１９０の実回転速度（以下、実エンジン回転速度Ｎａと記す）を検出するエンジン回転速度センサ１８１からの信号が入力される。

　ＨＳＴ走行駆動装置を備えた作業車両では、アクセルペダル１９２が踏み込まれると、走行用油圧ポンプ１３２に直結されたエンジン１９０の回転速度が上昇して車両が加速し、アクセルペダル１９２が解放されると、エンジン１９０の回転速度が低下するとともに油圧ブレーキ力の発生により、車両が減速する。つまり、ＨＳＴ走行駆動装置を備えた作業車両では、車両の挙動がエンジン回転速度の変動の影響を受けやすいため、車両が発進する際に過度な加速が発生したり、車両全体が前後方向に揺れるピッチングが生じやすい。車両の発進の過度な加速やピッチングを防止するために、アクセルペダル１９２のペダル操作量に対してエンジン回転速度の応答性を遅らせることが考えられるが、この場合、アクセルペダル１９２を踏み込んでから発進、あるいは再加速までに遅れが生じたり、アクセルペダル１９２を解放してから牽引力が遅れて発生することが懸念される。そこで、本実施の形態では、要求エンジン回転速度や実エンジン回転速度に基づいて要求エンジン回転速度の加速度および減速度を演算し、エンジン１９０の回転速度を制御するようにした。以下、詳細に説明する。
　なお、要求エンジン回転速度Ｎｒは、コントローラ１６０およびエンジンコントローラ１９１からエンジン１９０に対して要求する目標回転速度であり、後述のように演算される。

　コントローラ１６０は、指示速度設定部１６０ａと、ペダル操作判定部１６０ｂと、条件判定部１６０ｃと、加減速度設定部１６０ｄと、要求速度設定部１６０ｅと、指示速度到達判定部１６０ｆとを機能的に備えている。

　図３は、アクセルペダル１９２のペダル操作量Ｌと指示エンジン回転速度Ｎｔとの関係を示す図である。コントローラ１６０の記憶装置には、アクセルペダル１９２のペダル操作量Ｌに応じた指示エンジン回転速度Ｎｔの特性テーブルＴａがルックアップ形式で記憶されている。なお、横軸で示されるペダル操作量Ｌは、最大踏込操作状態を１００％、踏み込み操作がなされていない非操作状態を０％として示している。
　この指示エンジン回転速度Ｎｔは、オペレータから直接要求される値であり、オペレータからコントローラ１６０に対して要求する目標のエンジン回転速度指令値である。

　アクセルペダル１９２が完全に解放されているとき、すなわちアクセルペダル１９２のペダル操作量Ｌが０％であるときは、指示エンジン回転速度Ｎｔはローアイドル回転速度ＮＬ（たとえば、８００ｒｐｍ）となる。ペダル操作量Ｌが大きくなるにしたがって指示エンジン回転速度Ｎｔは大きくなり、アクセルペダル１９２が最大まで踏み込まれているとき、すなわちアクセルペダル１９２のペダル操作量Ｌが１００％であるときは、指示エンジン回転速度Ｎｔは定格回転速度Ｎｍａｘ（たとえば、２４５０ｒｐｍ）となる。

　図２に示す指示速度設定部１６０ａは、テーブルＴａ（図３参照）を参照して、操作量検出器１９２ａで検出されたペダル操作量Ｌに基づいて、指示エンジン回転速度Ｎｔを設定し、記憶装置に記憶させる。

　ペダル操作判定部１６０ｂは、アクセルペダル１９２が踏み込み操作されているか、あるいは、戻し操作されているかを判定する。ペダル操作判定部１６０ｂは、アクセルペダル１９２の現在のペダル操作量Ｌに応じて設定される指示エンジン回転速度Ｎｔが、後述する１制御周期前に演算された要求エンジン回転速度Ｎｒ以上か否かを判定する。指示エンジン回転速度Ｎｔが要求エンジン回転速度Ｎｒ以上の場合（Ｎｔ≧Ｎｒ）、ペダル操作判定部１６０ｂはアクセルペダル１９２が踏み込み操作されていると判定し、アクセルペダル１９２の操作モードを「踏込操作モード」に設定する。指示エンジン回転速度Ｎｔが要求エンジン回転速度Ｎｒより小さい場合（Ｎｔ＜Ｎｒ）、ペダル操作判定部１６０ｂはアクセルペダル１９２が戻し操作されていると判定し、アクセルペダル１９２の操作モードを「戻し操作モード」に設定する。

　条件判定部１６０ｃは、アクセルペダル１９２の操作モード、要求エンジン回転速度Ｎｒの大きさ、および、要求エンジン回転速度Ｎｒと実エンジン回転速度Ｎａとの差に基づいて、高加速条件、低加速条件、高減速条件および低減速条件が成立したか否かを判定する。高加速条件とは要求エンジン回転速度Ｎｒの加速度を高くする条件であり、低加速条件とは要求エンジン回転速度Ｎｒの加速度を低くする条件である。高減速条件とは要求エンジン回転速度Ｎｒの減速度を高くする、すなわち負の加速度の絶対値を大きくする条件であり、低減速条件とは要求エンジン回転速度Ｎｒの減速度を低くする、すなわち負の加速度の絶対値を小さくする条件である。

　条件判定部１６０ｃは、要求エンジン回転速度Ｎｒが所定値Ｎ０以下か否かを判定する。所定値Ｎ０は、ローアイドル回転速度ＮＬよりも大きい値であり、たとえば、１０００ｒｐｍであり、予め記憶装置に記憶されている。

　踏込操作モードが設定されている場合において、要求エンジン回転速度Ｎｒが所定値Ｎ０以下（Ｎｒ≦Ｎ０）であると判定されると、条件判定部１６０ｃは高加速条件が成立・低加速条件が非成立と判定する。

　戻し操作モードが設定されている場合において、要求エンジン回転速度Ｎｒが所定値Ｎ０以下（Ｎｒ≦Ｎ０）であると判定されると、条件判定部１６０ｃは高減速条件が成立・低減速条件が非成立と判定する。

　条件判定部１６０ｃは、踏込操作モードが設定されている場合において、要求エンジン回転速度Ｎｒが所定値Ｎ０よりも大きいと判定されたとき（Ｎｒ＞Ｎ０）、実エンジン回転速度Ｎａから要求エンジン回転速度Ｎｒを減算し、減算した値（Ｎａ－Ｎｒ）が閾値Ｎ１よりも大きいか否かを判定する。条件判定部１６０ｃは、減算した値（Ｎａ－Ｎｒ）が閾値Ｎ１よりも大きい場合（Ｎａ－Ｎｒ＞Ｎ１）、高加速条件が成立・低加速条件が非成立と判定する。条件判定部１６０ｃは、減算した値（Ｎａ－Ｎｒ）が閾値Ｎ１以下である場合（Ｎａ－Ｎｒ≦Ｎ１）、高加速条件が非成立・低加速条件が成立と判定する。閾値Ｎ１は、たとえば、２００ｒｐｍであり、予め記憶装置に記憶されている。

　条件判定部１６０ｃは、戻し操作モードが設定されている場合において、要求エンジン回転速度Ｎｒが所定値Ｎ０よりも大きいと判定されたとき（Ｎｒ＞Ｎ０）、要求エンジン回転速度Ｎｒから実エンジン回転速度Ｎａを減算し、減算した値（Ｎｒ－Ｎａ）が閾値Ｎ２以上か否かを判定する。条件判定部１６０ｃは、減算した値（Ｎｒ－Ｎａ）が閾値Ｎ２以上である場合（Ｎｒ－Ｎａ≧Ｎ２）、高減速条件が成立・低減速条件が非成立と判定する。条件判定部１６０ｃは、減算した値（Ｎｒ－Ｎａ）が閾値Ｎ２未満である場合（Ｎｒ－Ｎａ＜Ｎ２）、高減速条件が非成立・低減速条件が成立と判定する。閾値Ｎ２は、たとえば、２００ｒｐｍであり、予め記憶装置に記憶されている。

　加減速度設定部１６０ｄは、高加速条件が成立と判定された場合、要求エンジン回転速度Ｎｒの加速度ＲａをＲａｈに設定する。加減速度設定部１６０ｄは、低加速条件が成立と判定された場合、要求エンジン回転速度Ｎｒの加速度ＲａをＲａｈよりも小さいＲａｓに設定する（Ｒａｓ＜Ｒａｈ）。加速度Ｒａとは、単位時間を１０［ｍｓ］として、単位時間当たりの要求エンジン回転速度Ｎｒ［ｒｐｍ］の増加率のことを指す。本実施の形態では、Ｒａｈ＝１００［ｒｐｍ］／１０［ｍｓ］とし、Ｒａｓ＝１４［ｒｐｍ］／１０［ｍｓ］とした。

　加減速度設定部１６０ｄは、高減速条件が成立と判定された場合、要求エンジン回転速度Ｎｒの減速度ＲｄをＲｄｈに設定する。加減速度設定部１６０ｄは、低減速条件が成立と判定された場合、要求エンジン回転速度Ｎｒの減速度ＲｄをＲｄｈよりも小さいＲｄｓに設定する（Ｒｄｓ＜Ｒｄｈ）。減速度Ｒｄとは、単位時間を１０［ｍｓ］として、単位時間当たりの要求エンジン回転速度Ｎｒ［ｒｐｍ］の減少率のことを指す。本実施の形態では、Ｒｄｈ＝１００［ｒｐｍ］／１０［ｍｓ］とし、Ｒｄｓ＝１４［ｒｐｍ］／１０［ｍｓ］とした。なお、減速度が大きいとは、負の加速度が小さい、すなわち負の加速度の絶対値が大きいことと同義である。

　要求速度設定部１６０ｅは、加減速度設定部１６０ｄで設定された加速度Ｒａまたは減速度Ｒｄに基づいて、要求エンジン回転速度Ｎｒを演算する。本実施の形態では、コントローラ１６０が所定の制御周期１０［ｍｓ］ごとに、１制御周期前に演算されて記憶装置に記憶された要求エンジン回転速度Ｎｒに対して、所定の増回転速度を加算する、あるいは、所定の減回転速度を減算して、新しい要求エンジン回転速度Ｎｒを求めるようにした。

　加減速度設定部１６０ｄは、１０［ｍｓ］ごとの増回転速度α＝αｈ＝１００［ｒｐｍ］と設定することで、加速度Ｒａ＝Ｒａｈ＝１００［ｒｐｍ］／１０［ｍｓ］で増速される要求エンジン回転速度Ｎｒを演算する。加減速度設定部１６０ｄは、１０［ｍｓ］ごとの増回転速度α＝αｓ＝１４［ｒｐｍ］と設定することで、加速度Ｒａ＝Ｒａｓ＝１４［ｒｐｍ］／１０［ｍｓ］で増速される要求エンジン回転速度Ｎｒを演算する。つまり、加減速度設定部１６０ｄは、１制御周期（１０ｍｓ）前に演算された要求エンジン回転速度Ｎｒに増回転速度αを加算して、新たな要求エンジン回転速度Ｎｒを求め、記憶装置の要求エンジン回転速度Ｎｒを新しく求められた値に更新する。

　加減速度設定部１６０ｄは、１０［ｍｓ］ごとの減回転速度β＝βｈ＝１００［ｒｐｍ］と設定することで、減速度Ｒｄ＝Ｒｄｈ＝１００［ｒｐｍ］／１０［ｍｓ］で減速される要求エンジン回転速度Ｎｒを演算する。加減速度設定部１６０ｄは、１０［ｍｓ］ごとの減回転速度β＝βｓ＝１４［ｒｐｍ］と設定することで、減速度Ｒｄ＝Ｒｄｓ＝１４［ｒｐｍ］／１０［ｍｓ］で減速される要求エンジン回転速度Ｎｒを演算する。つまり、加減速度設定部１６０ｄは、１制御周期（１０ｍｓ）前に演算された要求エンジン回転速度Ｎｒから減回転速度βを減算して、新たな要求エンジン回転速度Ｎｒを求め、記憶装置の要求エンジン回転速度Ｎｒを新しく求められた値に更新する。

　コントローラ１６０は、上記のような機能を備えているため、踏込操作モード設定時および戻し操作モード設定時において、それぞれ次のようにして要求エンジン回転速度Ｎｒが演算される。

　－踏込操作モード設定時－
（ｉ）高加速条件が成立している場合、要求速度設定部１６０ｅは、１制御周期前に演算された要求エンジン回転速度Ｎｒに増回転速度α＝αｈ＝１００［ｒｐｍ］を加算した値を新たな要求エンジン回転速度Ｎｒとして設定する。
（ｉｉ）低加速条件が成立している場合、要求速度設定部１６０ｅは、１制御周期前に演算された要求エンジン回転速度Ｎｒに増回転速度α＝αｓ＝１４［ｒｐｍ］を加算した値を新たな要求エンジン回転速度Ｎｒとして設定する。

　－戻し操作モード設定時－
（ｉｉｉ）高減速条件が成立している場合、要求速度設定部１６０ｅは、１制御周期前に演算された要求エンジン回転速度Ｎｒから減回転速度β＝βｈ＝１００［ｒｐｍ］を減算した値を新たな要求エンジン回転速度Ｎｒとして設定する。
（ｉｖ）低減速条件が成立している場合、要求速度設定部１６０ｅは、１制御周期前に演算された要求エンジン回転速度Ｎｒから減回転速度β＝βｓ＝１４［ｒｐｍ］を減算した値を新たな要求エンジン回転速度Ｎｒとして設定する。

　上記（ｉ）～（ｉｖ）の要求エンジン回転速度Ｎｒの設定処理は、制御周期１０［ｍｓ］で繰り返し実行される。つまり、要求エンジン回転速度Ｎｒは、制御周期１０［ｍｓ］ごとに演算され、記憶装置に記憶されている要求エンジン回転速度Ｎｒのデータが更新される。

　指示速度到達判定部１６０ｆは、指示エンジン回転速度Ｎｔと要求エンジン回転速度Ｎｒとの差の絶対値（｜Ｎｔ－Ｎｒ｜）を演算し、この絶対値（｜Ｎｔ－Ｎｒ｜）が閾値ΔＮ０よりも小さいか否かを判定する。指示エンジン回転速度Ｎｔと要求エンジン回転速度Ｎｒとの差の絶対値（｜Ｎｔ－Ｎｒ｜）が閾値ΔＮ０よりも小さい場合（｜Ｎｔ－Ｎｒ｜＜ΔＮ）、指示速度到達判定部１６０ｆは、要求エンジン回転速度Ｎｒがアクセルペダル１９２のペダル操作量Ｌに応じた指示エンジン回転速度Ｎｔに到達していると判定する。指示エンジン回転速度Ｎｔと要求エンジン回転速度Ｎｒとの差の絶対値（｜Ｎｔ－Ｎｒ｜）が閾値ΔＮ０以上の場合（｜Ｎｔ－Ｎｒ｜≧ΔＮ）、指示速度到達判定部１６０ｆは、要求エンジン回転速度Ｎｒがアクセルペダル１９２のペダル操作量Ｌに応じた指示エンジン回転速度Ｎｔに到達していないと判定する。閾値ΔＮ０は、たとえば２００ｒｐｍであり、記憶装置に予め記憶されている。

　要求エンジン回転速度Ｎｒがアクセルペダル１９２のペダル操作量Ｌに応じた指示エンジン回転速度Ｎｔに到達していないと判定されている場合、要求速度設定部１６０ｅは、新たな要求エンジン回転速度Ｎｒを演算して、記憶装置の要求エンジン回転速度Ｎｒのデータを更新する。要求エンジン回転速度Ｎｒがアクセルペダル１９２のペダル操作量Ｌに応じた指示エンジン回転速度Ｎｔに到達していると判定されている場合、要求速度設定部１６０ｅは、新たな要求エンジン回転速度Ｎｒを演算する処理を行わない。

　コントローラ１６０は、演算された要求エンジン回転速度Ｎｒに対応した要求エンジン回転速度信号をエンジンコントローラ１９１に出力する。エンジンコントローラ１９１は、エンジン回転速度センサ１８１で検出された実エンジン回転速度Ｎａと、コントローラ１６０からの要求エンジン回転速度Ｎｒとを比較して、実エンジン回転速度Ｎａを要求エンジン回転速度Ｎｒに近づけるために燃料噴射装置（不図示）を制御する。

　コントローラ１６０には、走行用油圧モータ１３３のモータ傾転角を制御するレギュレータ１４４が接続されている。レギュレータ１４４は電磁切換弁や電磁比例弁等を含む電気式レギュレータである。レギュレータ１４４は、信号ライン１４４ａを介して出力されるコントローラ１６０からの制御電流により駆動される。レギュレータ１４４が駆動されることで、傾転制御レバー１４０が駆動され、モータ傾転角が変更される。モータ傾転角の最小値は、傾転制御レバー１４０をストッパ１４５に当接させることで、機械的に制限される。レギュレータ１４４の非通電時には、ストッパ１４５に傾転制御レバー１４０が当接してモータ傾転角は最小値に保持される。レギュレータ１４４に出力する制御電流が増加すると、モータ傾転角も増加する。

　図４は、コントローラ１６０により実行される要求エンジン回転速度の演算処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、図示しないイグニッションスイッチのオンにより開始され、図示しない初期設定を行った後、所定の制御周期ごと（上述したように、本実施の形態では、１０［ｍｓ］ごと）にステップＳ１０１以降の処理が、コントローラ１６０によって繰り返し実行される。図５（ａ）は図４の踏込操作モード（ステップＳ１１０）における処理内容を示すフローチャートであり、図５（ｂ）は図４の戻し操作モード（ステップＳ１６０）における処理内容を示すフローチャートである。

　ステップＳ１０１において、コントローラ１６０は、操作量検出器１９２ａで検出された操作量Ｌ、エンジン回転速度センサ１８１で検出された実エンジン回転速度Ｎａ、記憶装置に記憶されている１制御周期（１０ｍｓ）前に演算された要求エンジン回転速度Ｎｒ（すなわち要求エンジン回転速度の前回値）の情報を取得して、ステップＳ１０３へ進む。なお、アクセルペダル１９２を操作しない初期設定時の要求エンジン回転速度Ｎｒは、たとえば、８００ｒｐｍに設定されており、このときのアクセルペダル１９２の操作量検出器１９２ａで検出された操作量Ｌに対する指示エンジン回転速度Ｎｔも８００ｒｐｍに設定されている。つまり、エンジン始動直後のアクセルペダル１９２を操作しない初期状態では、指示エンジン回転速度Ｎｔと要求エンジン回転速度Ｎｒは等しい値となる。

　ステップＳ１０３において、コントローラ１６０は、記憶装置に記憶されているテーブルＴａ（図３参照）を参照し、アクセルペダル１９２のペダル操作量Ｌに基づいて、指示エンジン回転速度Ｎｔを設定し、ステップＳ１０５へ進む。

　ステップＳ１０５において、コントローラ１６０は、ステップＳ１０３で設定された指示エンジン回転速度ＮｔとステップＳ１０１で取得した要求エンジン回転速度Ｎｒとの差の絶対値が、閾値ΔＮ０よりも小さいか否かを判定する。ステップＳ１０５で肯定判定されるとステップＳ１０１へ戻り、否定判定されるとステップＳ１０７へ進む。
　たとえばアクセルペダル１９２を操作していない初期の状態から走行を開始するためにアクセルペダル１９２を最大に踏み込むと、指示エンジン回転速度Ｎｔは、瞬時にＮｍａｘとなるが、その状態では、未だ新たな要求エンジン回転速度Ｎｒが演算されていないため、要求エンジン回転速度Ｎｒは、初期状態のＮＬ（８００ｒｐｍ）であり、指示エンジン回転速度Ｎｔと要求エンジン回転速度Ｎｒとには、閾値ΔＮ０以上の差が生じステップＳ１０５は否定される。また、ステップＳ１０５の肯定は、要求エンジン回転速度Ｎｒが指示エンジン回転速度Ｎｔに到達していることを意味し、前述のように新たな要求エンジン回転速度Ｎｒの演算は行なわれない。

　ステップＳ１０７において、コントローラ１６０は、ステップＳ１０３で設定された指示エンジン回転速度ＮｔがステップＳ１０１で取得した要求エンジン回転速度Ｎｒ以上か否かを判定する。ステップＳ１０７で肯定判定されると、コントローラ１６０は操作モードを踏込操作モードに設定してステップＳ１１０へ進み、否定判定されるとコントローラ１６０は操作モードを戻し操作モードに設定してステップＳ１６０へ進む。つまり、コントローラ１６０は、指示エンジン回転速度Ｎｔと要求エンジン回転速度Ｎｒとの間に閾値ΔＮ０以上の大きな差が生じ、かつ指示エンジン回転速度Ｎｔが要求エンジン回転速度Ｎｒ以上の状態となったときに、踏込操作モードに移行して新たな要求エンジン回転速度Ｎｒの演算を行う。また、コントローラ１６０は、指示エンジン回転速度Ｎｔと要求エンジン回転速度Ｎｒとの間に閾値ΔＮ０以上の大きな差が生じ、かつ指示エンジン回転速度Ｎｔが要求エンジン回転速度Ｎｒよりも小さい状態では、戻し操作モードに移行して新たな要求エンジン回転速度Ｎｒの演算を行う。

　ステップＳ１１０において、コントローラ１６０は、踏込操作モードで新たな要求エンジン回転速度Ｎｒを演算する処理を実行する。図５（ａ）に示すように、ステップＳ１１５において、コントローラ１６０は、要求エンジン回転速度Ｎｒが所定値Ｎ０以下か否かを判定する。ステップＳ１１５で肯定判定されると、すなわち高加速条件が成立・低加速条件が非成立と判定されるとステップＳ１３０へ進み、否定判定されるとステップＳ１２０へ進む。

　ステップＳ１２０において、コントローラ１６０は、実エンジン回転速度Ｎａから要求エンジン回転速度Ｎｒを減算した値が、閾値Ｎ１よりも大きいか否かを判定する。ステップＳ１２０で肯定判定されると、すなわち高加速条件が成立・低加速条件が非成立と判定されると、ステップＳ１３０へ進む。ステップＳ１２０で否定判定されると、すなわち高加速条件が非成立・低加速条件が成立と判定されると、ステップＳ１３５へ進む。

　ステップＳ１３０において、コントローラ１６０は、１０［ｍｓ］ごとの増回転速度α＝αｈ＝１００［ｒｐｍ］として設定する。これはコントローラ１６０が、加速度Ｒａ＝Ｒａｈ＝１００［ｒｐｍ］／１０［ｍｓ］として設定することと同義である。

　ステップＳ１３５において、コントローラ１６０は、１０［ｍｓ］ごとの増回転速度α＝αｓ＝１４［ｒｐｍ］として設定する。これはコントローラ１６０が、加速度Ｒａ＝Ｒａｓ＝１４［ｒｐｍ］／１０［ｍｓ］として設定することと同義である。

　ステップＳ１３０，１３５で増回転速度αが設定されると、ステップＳ１４０へ進む。ステップＳ１４０において、コントローラ１６０は、前回値である要求エンジン回転速度Ｎｒに増回転速度αを加算した値を新たな要求エンジン回転速度Ｎｒとして求め、記憶装置に記憶し、踏込操作モードにおける要求エンジン回転速度Ｎｒの演算処理を終了し、ステップＳ１０１へ戻る。

　ステップＳ１６０において、コントローラ１６０は、戻し操作モードで新たな要求エンジン回転速度Ｎｒを演算する処理を実行する。図５（ｂ）に示すように、ステップＳ１６５において、コントローラ１６０は、要求エンジン回転速度Ｎｒが所定値Ｎ０以下か否かを判定する。ステップＳ１６５で肯定判定されると、すなわち高減速条件が成立・低減速条件が非成立と判定されるとステップＳ１８０へ進み、否定判定されるとステップＳ１７０へ進む。

　ステップＳ１７０において、コントローラ１６０は、要求エンジン回転速度Ｎｒから実エンジン回転速度Ｎａを減算した値が、閾値Ｎ２以上か否かを判定する。ステップＳ１７０で肯定判定されると、すなわち高減速条件が成立・低減速条件が非成立と判定されると、ステップＳ１８０へ進む。ステップＳ１７０で否定判定されると、すなわち高減速条件が非成立・低減速条件が成立と判定されると、ステップＳ１８５へ進む。

　ステップＳ１８０において、コントローラ１６０は、１０［ｍｓ］ごとの減回転速度β＝βｈ＝１００［ｒｐｍ］として設定する。これはコントローラ１６０が、減速度Ｒｄ＝Ｒｄｈ＝１００［ｒｐｍ］／１０［ｍｓ］として設定することと同義である。

　ステップＳ１８５において、コントローラ１６０は、１０［ｍｓ］ごとの減回転速度β＝βｓ＝１４［ｒｐｍ］として設定する。これはコントローラ１６０が、減速度Ｒｄ＝Ｒｄｓ＝１４［ｒｐｍ］／１０［ｍｓ］として設定することと同義である。

　ステップＳ１８０，１８５で減回転速度βが設定されると、ステップＳ１９０へ進む。ステップＳ１９０において、コントローラ１６０は、前回値である要求エンジン回転速度Ｎｒに減回転速度βを減算した値を新たな要求エンジン回転速度Ｎｒとして求め、記憶装置に記憶し、戻し操作モードにおける要求エンジン回転速度Ｎｒの演算処理を終了し、ステップＳ１０１へ戻る。

　本実施の形態に係る作業車両の主要な動作を図６のタイムチャートを参照して説明する。時点ｔ０から時点ｔ１までは、アクセルペダル１９２が非操作であり、すなわちアクセルペダル１９２が完全に解放されており、指示エンジン回転速度Ｎｔ、要求エンジン回転速度Ｎｒおよび実エンジン回転速度Ｎａは等しく、それぞれローアイドル回転速度ＮＬとされている。このとき、車両は停止状態にある。

　－停止状態からのペダル踏み込み操作（時点ｔ１～時点ｔ７）－
　時点ｔ１から時点ｔ７にかけてアクセルペダル１９２が最大に踏み込まれると、指示エンジン回転速度Ｎｔが踏込量１００％に対応する定格回転速度Ｎｍａｘに設定される（Ｎｔ＝Ｎｍａｘ）。

　時点ｔ１から時点ｔ５までは、指示エンジン回転速度Ｎｔと要求エンジン回転速度Ｎｒとの差の絶対値がΔＮ０以上となり（ステップＳ１０５でＮｏ、ステップＳ１０７でＹｅｓでステップＳ１１０に移行）、要求エンジン回転速度Ｎｒが指示エンジン回転速度Ｎｔに近づくように上昇する。時点ｔ１から時点ｔ３までは、要求エンジン回転速度Ｎｒが所定値Ｎ０以下であり（ステップＳ１１５でＹｅｓ）、要求エンジン回転速度Ｎｒは加速度Ｒａ＝Ｒａｈで上昇する（ステップＳ１３０→Ｓ１４０）。時点ｔ３から時点ｔ５までは、要求エンジン回転速度Ｎｒが所定値Ｎ０よりも大きく（ステップＳ１１５でＮｏ）、実エンジン回転速度Ｎａに対して要求エンジン回転速度Ｎｒの方が大きいため（ステップＳ１２０でＮｏ）、要求エンジン回転速度Ｎｒは加速度Ｒａ＝Ｒａｓで上昇する（ステップＳ１３５→Ｓ１４０）。

　時点ｔ５で要求エンジン回転速度Ｎｒは指示エンジン回転速度Ｎｔに到達し（ステップＳ１０５でＹｅｓ）、時点ｔ５から時点ｔ７まで要求エンジン回転速度Ｎｒが指示エンジン回転速度Ｎｔに維持されている。

　実エンジン回転速度Ｎａは、要求エンジン回転速度Ｎｒの上昇に追従して変化する。実エンジン回転速度Ｎａは、時点ｔ１から僅かに遅れた時点ｔ２から上昇を開始する。実エンジン回転速度Ｎａは、時点ｔ２から時点ｔ４までは、加速度Ｒａ＝Ｒａｈで上昇する要求エンジン回転速度Ｎｒ（時点ｔ１～時点ｔ３）の影響を主に受けることにより、高い加速度で上昇する。実エンジン回転速度Ｎａの加速度は、加速度Ｒａ＝Ｒａｓで上昇する要求エンジン回転速度Ｎｒ（時点ｔ３～時点ｔ５）の影響を主に受けることにより時点ｔ４から低下し、要求エンジン回転速度Ｎｒの加速度が０になること（時点ｔ５～時点ｔ７）に起因して、時点ｔ６からさらに減少する。実エンジン回転速度Ｎａは、時点ｔ７で定格回転速度Ｎｍａｘに達する。

　発進直後は、要求エンジン回転速度Ｎｒがローアイドル回転速度ＮＬから所定値Ｎ０に達するまでは高い加速度Ｒａｈで増速するようにした。これにより、発進のために必要なトルクが速やかに得られるので発進タイミングを早めることができる。その後、要求エンジン回転速度Ｎｒが所定値Ｎ０を超えると低い加速度Ｒａｓで増速するため、オペレータに対して車両が飛び出すように感じられる過度な加速の発生が防止される。つまり、本実施の形態によれば、発進直後において、オペレータに対する飛び出し感の原因となる過度な加速の発生を抑制することができるとともに、アクセルペダル１９２の踏み込みに応じて速やかに車両を停止状態から走行状態に移行することができる。

　－定格回転速度での走行状態からのペダル戻し操作（時点ｔ７～時点ｔ８）－
　時点ｔ７から時点ｔ８にかけてアクセルペダル１９２が完全に解放された非操作状態になると、指示エンジン回転速度Ｎｔが踏込量０％に対応するローアイドル回転速度ＮＬに設定される（Ｎｔ＝ＮＬ）。

　時点ｔ７から時点ｔ８までは、指示エンジン回転速度Ｎｔと要求エンジン回転速度Ｎｒとの差の絶対値がΔＮ０以上となり（ステップＳ１０５でＮｏ、ステップＳ１０７でＮｏでステップＳ１６０に移行）、要求エンジン回転速度Ｎｒが指示エンジン回転速度Ｎｔに近づくように低下する。時点ｔ７から時点ｔ８にかけて、要求エンジン回転速度Ｎｒは所定値Ｎ０よりも大きく（ステップＳ１６５でＮｏ）、要求エンジン回転速度Ｎｒに対して実エンジン回転速度Ｎａの方が大きいため（ステップＳ１７０でＮｏ）、要求エンジン回転速度Ｎｒは減速度Ｒｄ＝Ｒｄｓで低下する（ステップＳ１８５→Ｓ１９０）。実エンジン回転速度Ｎａは、要求エンジン回転速度Ｎｒの低下に追従して低下する。

　－減速状態からのペダル踏み込み操作（時点ｔ８～時点ｔ１１）－
　時点ｔ８から時点ｔ１１にかけてアクセルペダル１９２が再び最大に踏み込まれると、指示エンジン回転速度Ｎｔが踏込量１００％に対応する定格回転速度Ｎｍａｘに設定される（Ｎｔ＝Ｎｍａｘ）。

　時点ｔ８から時点ｔ１１にかけてアクセルペダル１９２が最大に踏み込まれているため（ステップＳ１０７でＹｅｓでステップＳ１１０に移行）、要求エンジン回転速度Ｎｒが指示エンジン回転速度Ｎｔに近づくように上昇する。図示するように、アクセルペダル１９２が減速途中で踏み込まれると、踏み込まれた時点ｔ８では要求エンジン回転速度Ｎｒに対して実エンジン回転速度Ｎａの方が大きい状態となる。時点ｔ８から時点ｔ９までは、要求エンジン回転速度Ｎｒが所定値Ｎ０よりも大きく（ステップＳ１１５でＮｏ）、実エンジン回転速度Ｎａから要求エンジン回転速度Ｎｒを減算した値が閾値Ｎ１よりも大きいため（ステップＳ１２０でＹｅｓ）、要求エンジン回転速度Ｎｒは加速度Ｒａ＝Ｒａｈで上昇する（ステップＳ１３０→Ｓ１４０）。時点ｔ９から時点ｔ１１までは、要求エンジン回転速度Ｎｒが所定値Ｎ０よりも大きく（ステップＳ１１５でＮｏ）、実エンジン回転速度Ｎａから要求エンジン回転速度Ｎｒを減算した値が閾値Ｎ１以下であるため（ステップＳ１２０でＮｏ）、要求エンジン回転速度Ｎｒは加速度Ｒａ＝Ｒａｓで上昇する（ステップＳ１３５→Ｓ１４０）。

　実エンジン回転速度Ｎａは、要求エンジン回転速度Ｎｒの上昇に追従して変化する。実エンジン回転速度Ｎａの減速度は時点ｔ８から減少し、実エンジン回転速度Ｎａは時点ｔ１０で減速から加速に転じ、上昇を開始する。上記したように、要求エンジン回転速度Ｎｒは、ペダル踏込操作開始時（時点ｔ８）から高い加速度Ｒａｈで上昇し、時点ｔ９から低い加速度Ｒａｓで上昇する。このため、実エンジン回転速度Ｎａの減少（オーバーシュート）が抑えられ、踏込操作後直ちに減速から加速に移行し、その後、スムーズに加速される。

　減速途中から加速する際、実エンジン回転速度Ｎａと要求エンジン回転速度Ｎｒの差が大きい場合には、高い加速度Ｒａｈで増速するようにした。これにより、減速から加速への移行のタイミングを早めることができる。その後、実エンジン回転速度Ｎａと要求エンジン回転速度Ｎｒの差が小さくなると、低い加速度Ｒａｓで増速するため、車両が前後方向に揺れるピッチングの発生が抑制される。つまり、本実施の形態によれば、減速状態から加速状態に移行する際のピッチングの発生を抑制することができるとともに、アクセルペダル１９２の踏み込みに応じて速やかに減速状態から加速状態に移行することができる、すなわち速やかに牽引力を増大させることができる。

　－加速状態からのペダル戻し操作（時点ｔ１１～時点ｔ１５）－
　時点ｔ１１でアクセルペダル１９２が完全に解放された非操作状態になると、指示エンジン回転速度Ｎｔが踏込量０％に対応するローアイドル回転速度ＮＬに設定される（Ｎｔ＝ＮＬ）。

　時点ｔ１１から時点ｔ１５にかけてアクセルペダル１９２が完全に解放されているため（ステップＳ１０７でＮｏでステップＳ１６０に移行）、要求エンジン回転速度Ｎｒが指示エンジン回転速度Ｎｔに近づくように低下する。図示するように、アクセルペダル１９２が加速途中で解放されると、解放された時点ｔ１１では実エンジン回転速度Ｎａに対して要求エンジン回転速度Ｎｒの方が大きい状態となる。時点ｔ１１から時点ｔ１２までは、要求エンジン回転速度Ｎｒが所定値Ｎ０よりも大きく（ステップＳ１６５でＮｏ）、要求エンジン回転速度Ｎｒから実エンジン回転速度Ｎａを減算した値が閾値Ｎ２以上であるため（ステップＳ１７０でＹｅｓ）、要求エンジン回転速度Ｎｒは減速度Ｒｄ＝Ｒｄｈで低下する（ステップＳ１８０→Ｓ１９０）。時点ｔ１２から時点ｔ１４までは、要求エンジン回転速度Ｎｒが所定値Ｎ０よりも大きく（ステップＳ１６５でＮｏ）、要求エンジン回転速度Ｎｒから実エンジン回転速度Ｎａを減算した値が閾値Ｎ２未満であるため（ステップＳ１７０でＮｏ）、要求エンジン回転速度Ｎｒは減速度Ｒｄ＝Ｒｄｓで低下する（ステップＳ１８５→Ｓ１９０）。

　実エンジン回転速度Ｎａは、要求エンジン回転速度Ｎｒの低下に追従して変化する。実エンジン回転速度Ｎａの加速度は時点ｔ１１から減少し、実エンジン回転速度Ｎａは時点ｔ１３で加速から減速に転じ、低下を開始する。上記したように、要求エンジン回転速度Ｎｒは、ペダル解放操作（戻し操作）開始時（時点ｔ１１）から高い減速度Ｒｄｈで低下し、時点ｔ１２から低い減速度Ｒｄｓで低下する。このため、実エンジン回転速度Ｎａの上昇（オーバーシュート）が抑えられ、ペダル解放後直ちに加速から減速に移行し、その後、スムーズに減速される。

　加速途中から減速する際、要求エンジン回転速度Ｎｒと実エンジン回転速度Ｎａの差が大きい場合には、高い減速度Ｒｄｈで減速するようにした。これにより、加速から減速への移行のタイミングを早めることができる。その後、要求エンジン回転速度Ｎｒと実エンジン回転速度Ｎａの差が小さくなると、低い加速度Ｒａｓで減速するため、車両が前後方向に揺れるピッチングの発生が抑制される。つまり、本実施の形態によれば、加速状態から減速状態に移行する際のピッチングの発生を抑制することができるとともに、アクセルペダル１９２の解放（戻し操作）に応じて速やかに加速状態から減速状態に移行することができる、すなわち速やかに牽引力を減少させることができる。

　時点ｔ１４から時点ｔ１５までは、要求エンジン回転速度Ｎｒが所定値Ｎ０以下であり（ステップＳ１６５でＹｅｓ）、要求エンジン回転速度Ｎｒは減速度Ｒｄ＝Ｒｄｈで低下する（ステップＳ１８０→Ｓ１９０）。

　本実施の形態では、所定値Ｎ０に達するまでは低い減速度Ｒｄｓで要求エンジン回転速度Ｎｒを低下させ（時点ｔ１２～時点ｔ１４）、所定値Ｎ０よりも小さくなると、高い減速度Ｒｄｈで要求エンジン回転速度Ｎｒを低下させるようにした（時点ｔ１４～時点ｔ１５）ので、燃費を低減することができる。

　以上説明した第１の実施の形態によれば、次の作用効果が得られる。
（１）要求エンジン回転速度Ｎｒが所定値Ｎ０よりも大きいときには、要求エンジン回転速度Ｎｒと実エンジン回転速度Ｎａとの差に基づいて要求エンジン回転速度Ｎｒの加速度Ｒａ、換言すれば単位時間（たとえば１０ｍｓ）あたりの増回転速度を演算するようにした。これにより、発進時の飛び出し現象や、ピッチングの発生を抑制することができ、減速から加速への移行を速やかに行うことができる、すなわち速やかに牽引力を増大させることができる。車両の乗り心地を良好なものとすることができるため、オペレータの負担を低減することができる。さらに、作業効率の向上を図ることもできる。

（２）アクセルペダル１９２が踏み込み操作された場合であって、要求エンジン回転速度Ｎｒに対して実エンジン回転速度Ｎａが大きいときにおいて、実エンジン回転速度Ｎａと要求エンジン回転速度Ｎｒとの差が閾値Ｎ１よりも大きいときには、加速度Ｒａｈにしたがって要求エンジン回転速度Ｎｒを演算し、実エンジン回転速度Ｎａと要求エンジン回転速度Ｎｒとの差が閾値Ｎ１以下のときには、加速度Ｒａｈよりも小さい加速度Ｒａｓにしたがって要求エンジン回転速度Ｎｒを演算するようにした。これにより、減速状態から加速状態に移行する際のピッチングの発生を抑制することができるとともに、アクセルペダル１９２の踏み込みに応じて速やかに減速状態から加速状態に移行することができる、すなわち速やかに牽引力を増大させることができる。

（３）アクセルペダル１９２が踏み込み操作された場合であって、要求エンジン回転速度Ｎｒが所定値Ｎ０以下のときには、加速度Ｒａｓよりも大きい加速度Ｒａｈにしたがって要求エンジン回転速度Ｎｒを演算するようにした。これにより、発進時、アクセルペダル１９２の踏み込みに応じて速やかに車両を停止状態から走行状態に移行させることができる。なお、発進直後は、要求エンジン回転速度Ｎｒに対して実エンジン回転速度Ｎａの方が小さいため、要求エンジン回転速度Ｎｒが所定値Ｎ０よりも大きくなると、加速度Ｒａｓにしたがって要求エンジン回転速度Ｎｒが演算される。このため、発進時、オペレータに対する飛び出し感の原因となる過度な加速の発生を抑制することができる。

（４）アクセルペダル１９２が戻し操作された場合であって、要求エンジン回転速度Ｎｒに対して実エンジン回転速度Ｎａが小さいときにおいて、要求エンジン回転速度Ｎｒと実エンジン回転速度Ｎａとの差が閾値Ｎ２以上のときには、減速度Ｒｄｈにしたがって要求エンジン回転速度Ｎｒを演算し、要求エンジン回転速度Ｎｒと実エンジン回転速度Ｎａとの差が閾値Ｎ２よりも小さいときには、減速度Ｒｄｈよりも小さい減速度Ｒｄｓにしたがって要求エンジン回転速度Ｎｒを演算するようにした。これにより、加速状態から減速状態に移行する際のピッチングの発生を抑制することができるとともに、アクセルペダル１９２の解放（戻し操作）に応じて速やかに加速状態から減速状態に移行することができる、すなわち速やかに牽引力を減少させることができる。

（５）アクセルペダル１９２が戻し操作された場合であって、要求エンジン回転速度Ｎｒが所定値Ｎ０以下のときには減速度Ｒｄｓよりも大きい減速度Ｒｄｈにしたがって要求エンジン回転速度Ｎｒを演算するようにした。要求エンジン回転速度Ｎｒが所定値Ｎ０よりも小さくなると、高い減速度Ｒｄｈで要求エンジン回転速度Ｎｒを低下させるようにしたので、燃費を低減することができる。

　次のような変形も本発明の範囲内であり、変形例の一つ、もしくは複数を上述の実施形態と組み合わせることも可能である。
（変形例１）
　上述した実施の形態では、要求エンジン回転速度Ｎｒと実エンジン回転速度Ｎａとの差に基づいて要求エンジン回転速度Ｎｒの加速度および減速度を演算するようにしたが、本発明はこれに限定されない。本発明は、要求エンジン回転速度Ｎｒの加速度のみを演算する構成とすることができる。

（変形例２）
　上述した実施の形態では、アクセルペダル１９２が踏み込み操作されている場合において、要求エンジン回転速度Ｎｒが所定値Ｎ０以下の加速度Ｒａ（以下、Ｒａ１と記す）と、要求エンジン回転速度Ｎｒが所定値Ｎ０よりも大きく、実エンジン回転速度Ｎａから要求エンジン回転速度Ｎｒを減算した値が閾値Ｎ１よりも大きいときの加速度Ｒａ（以下、Ｒａ２と記す）を共にＲａｈとしたが本発明はこれに限定されない。加速度Ｒａ１と加速度Ｒａ２は互いに異なる値に設定することができる。
　上述した実施の形態では、アクセルペダル１９２が戻し操作されている場合において、要求エンジン回転速度Ｎｒが所定値Ｎ０以下のときの減速度Ｒｄ（以下、Ｒｄ１と記す）と、要求エンジン回転速度Ｎｒが所定値Ｎ０よりも大きく、要求エンジン回転速度Ｎｒから実エンジン回転速度Ｎａを減算した値が閾値Ｎ２以上のときの減速度Ｒｄ（以下、Ｒｄ２と記す）を共にＲｄｈとしたが本発明はこれに限定されない。減速度Ｒｄ１と減速度Ｒｄ２は互いに異なる値に設定することができる。

（変形例３）
　上述した実施の形態では、閾値Ｎ１と閾値Ｎ２とが同じ値（たとえば、２００ｒｐｍ）に設定されている場合について説明したが、本発明はこれに限定されない。閾値Ｎ１と閾値Ｎ２は互いに異なる値に設定することができる。

（変形例４）
　上述した実施の形態では、走行用油圧ポンプ１３２等を駆動する原動機としてエンジン１９０を採用した例について説明したが、本発明はこれに限定されない。電動機を原動機として採用し、電動機によって走行用油圧ポンプ１３２等を駆動するようにしてもよい。

（変形例５）
　上述した実施の形態では、アクセルペダル１９２のペダル操作量Ｌの増加に対して、指示エンジン回転速度Ｎｔが直線的に上昇する例について説明したが、本発明はこれに限定されない。ペダル操作量Ｌの増加に対して、指示エンジン回転速度Ｎｔを曲線的に上昇させてもよいし、段階的に上昇させてもよい。

（変形例６）上述した実施の形態では、作業車両の一例としてホイールローダを例に説明したが、本発明はこれに限定されず、たとえば、ホイールショベル、フォークリフト、テレハンドラー、リフトトラック等、他の作業車両であってもよい。

　本発明の特徴を損なわない限り、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の範囲内で考えられるその他の形態についても、本発明の範囲内に含まれる。

　次の優先権基礎出願の開示内容は引用文としてここに組み込まれる。
　日本国特許出願２０１３年第２５９０２２号（２０１３年１２月１６日出願）

　１０１　センタピン、１１０　前部車体、１１１　アーム、１１２　バケット、１１３　タイヤ、１１５　バケットシリンダ、１１６　ステアリングシリンダ、１１７　アームシリンダ、１２０　後部車体、１２１　運転室、１２２　機械室、１３０　トランスミッション、１３２　走行用油圧ポンプ、１３３　走行用油圧モータ、１３４　カットオフ弁、１３５　チャージポンプ、１３６　作業用油圧ポンプ、１３９　電磁比例減圧弁、１４０　傾転制御レバー、１４２　チャージリリーフ弁、１４３　オーバーロードリリーフ弁、１４４　レギュレータ、１４４ａ　信号ライン、１４５　ストッパ、１４６　シャトル弁、１４７　前後進切換弁、１５１ａ，１５１ｂ　圧力検出器、１６０　コントローラ、１６０ａ　指示速度設定部、１６０ｂ　ペダル操作判定部、１６０ｃ　条件判定部、１６０ｄ　加減速度設定部、１６０ｅ　要求速度設定部、１６０ｆ　指示速度到達判定部、１８０　傾転シリンダ、１８０ａ，１８０ｂ　油室、１８０ｃ　ピストン、１８１　エンジン回転速度センサ、１９０　エンジン、１９１　エンジンコントローラ、１９２　アクセルペダル、１９２ａ　操作量検出器、１９５　前後進切換レバー
 

Claims (9)

1. 　ＨＳＴ走行駆動装置を備えた作業車両であって、
   　アクセルペダル（１９２）の操作量を検出する操作量検出器（１９２ａ）と、
   　原動機（１９０）の実回転速度を検出する回転速度検出器（１８１）と、
   　前記操作量検出器により検出された操作量に基づいて前記原動機の要求回転速度を演算する要求速度演算部（１６０）と、
   　前記要求速度演算部で演算された要求回転速度に基づいて前記実回転速度を制御する原動機制御部（１６０，１９１）とを備え、
   　前記要求速度演算部（１６０，１６０ｃ，１６０ｄ，１６０ｅ）は、前記要求回転速度が所定値よりも大きいときには、前記要求回転速度と前記回転速度検出器で検出された実回転速度との差に基づいて前記要求回転速度の加速度を演算し、この演算された前記加速度に基づいて前記要求回転速度を演算する作業車両。
2. 　請求項１に記載の作業車両において、
   　前記要求速度演算部（１６０，１６０ｂ，１６０ｃ，１６０ｄ，１６０ｅ）は、前記アクセルペダルが踏み込み操作されている場合であって、前記要求回転速度に対して前記実回転速度が大きいときにおいて、前記実回転速度と前記要求回転速度との差が第１閾値よりも大きいときには、第１加速度にしたがって要求回転速度を演算し、前記要求回転速度と前記実回転速度との差が前記第１閾値よりも小さいときには、前記第１加速度よりも小さい第２加速度にしたがって要求回転速度を演算する作業車両。
3. 　請求項２に記載の作業車両において、
   　前記要求速度演算部（１６０，１６０ｂ，１６０ｃ，１６０ｄ，１６０ｅ）は、前記アクセルペダルが踏み込み操作されている場合であって、前記要求回転速度が前記所定値よりも小さいときには、前記第２加速度よりも大きい第３加速度にしたがって要求回転速度を演算する作業車両。
4. 　請求項１に記載の作業車両において、
   　前記要求速度演算部（１６０，１６０ｂ，１６０ｃ，１６０ｄ，１６０ｅ）は、前記アクセルペダルが戻し操作されている場合であって、前記要求回転速度に対して前記実回転速度が小さいときにおいて、前記要求回転速度と前記実回転速度との差が第２閾値よりも大きいときには、第１減速度にしたがって要求回転速度を演算し、前記要求回転速度と前記実回転速度との差が前記第２閾値よりも小さいときには、前記第１減速度よりも小さい第２減速度にしたがって要求回転速度を演算する作業車両。
5. 　請求項２に記載の作業車両において、
   　前記要求速度演算部（１６０，１６０ｂ，１６０ｃ，１６０ｄ，１６０ｅ）は、前記アクセルペダルが戻し操作されている場合であって、前記要求回転速度に対して前記実回転速度が小さいときにおいて、前記要求回転速度と前記実回転速度との差が第２閾値よりも大きいときには、第１減速度にしたがって要求回転速度を演算し、前記要求回転速度と前記実回転速度との差が前記第２閾値よりも小さいときには、前記第１減速度よりも小さい第２減速度にしたがって要求回転速度を演算する作業車両。
6. 　請求項３に記載の作業車両において、
   　前記要求速度演算部（１６０，１６０ｂ，１６０ｃ，１６０ｄ，１６０ｅ）は、前記アクセルペダルが戻し操作されている場合であって、前記要求回転速度に対して前記実回転速度が小さいときにおいて、前記要求回転速度と前記実回転速度との差が第２閾値よりも大きいときには、第１減速度にしたがって要求回転速度を演算し、前記要求回転速度と前記実回転速度との差が前記第２閾値よりも小さいときには、前記第１減速度よりも小さい第２減速度にしたがって要求回転速度を演算する作業車両。
7. 　請求項４に記載の作業車両において、
   　前記要求速度演算部（１６０，１６０ｂ，１６０ｃ，１６０ｄ，１６０ｅ）は、前記アクセルペダルが戻し操作されている場合であって、前記要求回転速度が前記所定値よりも小さいときには前記第２減速度よりも大きい第３減速度にしたがって要求回転速度を演算する作業車両。
8. 　請求項５に記載の作業車両において、
   　前記要求速度演算部（１６０，１６０ｂ，１６０ｃ，１６０ｄ，１６０ｅ）は、前記アクセルペダルが戻し操作されている場合であって、前記要求回転速度が前記所定値よりも小さいときには前記第２減速度よりも大きい第３減速度にしたがって要求回転速度を演算する作業車両。
9. 　請求項６に記載の作業車両において、
   　前記要求速度演算部（１６０，１６０ｂ，１６０ｃ，１６０ｄ，１６０ｅ）は、前記アクセルペダルが戻し操作されている場合であって、前記要求回転速度が前記所定値よりも小さいときには前記第２減速度よりも大きい第３減速度にしたがって要求回転速度を演算する作業車両。
    

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