WO2013022063A1

WO2013022063A1 - 荷重測定センサの支持構造

Info

Publication number: WO2013022063A1
Application number: PCT/JP2012/070342
Authority: WO
Inventors: 英俊小澤
Original assignee: テイ・エステック株式会社
Priority date: 2011-08-10
Filing date: 2012-08-09
Publication date: 2013-02-14
Also published as: US20140224553A1

Abstract

延出軸部がセンサ本体の側方に位置するように荷重測定センサを支持する場合に、他の部材との干渉を避けて荷重測定センサを安定して配置しておくとともに、シートの大型化を抑制する。荷重測定センサの延出軸部(３１)がセンサ本体の側方に位置するように荷重測定センサを高さ調整機構に支持させる支持構造において、高さ調整機構は、サイドフレームと取り付け部材(１５)とを連結するリンク部材(７１，７３)により形成されたリンク機構を介して、取り付け部材(１５)に対するサイドフレームの高さを変位させる機構であり、荷重測定センサは、センサ本体における荷重受け部(３７ａ)の少なくとも一部がリンク機構に配設される。

Description

荷重測定センサの支持構造

　本発明は、シートの高さを調整するための高さ調整機構に荷重測定センサを支持させる支持構造に係り、特に、荷重測定センサに備えられた延出軸部がセンサ本体の側方に位置した状態で荷重測定センサを支持する支持構造に関する。

　乗員の安全性や着座時の快適性等の向上を目的として、着座する乗員の重量に応じて車両用シートの周辺機器の動作を制御する技術が提案されている。このような技術では、一般に、着座する乗員の重量を検出するため、乗員が着座する車両用シートの下方に荷重測定センサが配置される。

　荷重測定センサの配置位置は、車両用シートの下方に配置されるものが一般的であり、例えば、車両用シートを前後方向にスライドさせるために設けられるスライドレールと、車両用シートを構成するシートフレームの間に配置されたものがある。
　このような構成のものは、例えば、車体フロアに取り付けられるロアレールに対して摺動するアッパレールの上方に荷重測定センサが取り付けられており、この荷重測定センサの上方にシートフレームが配設される構成のものがある。

　そして、このような構成の荷重測定センサには、所謂「垂直軸型」のものが使用される場合も多い。
　この垂直軸型荷重測定センサは、シートフレームに固定するための軸部が備えられており、この軸部の軸方向が垂直方向になるように配設されている。

　ところで、近年では、乗員の乗降性やデザイン性を向上させるため、車両用シートの高さを低くする技術が求められているが、上述した「垂直軸型」の荷重測定センサを取り付けた場合、シートフレームが荷重測定センサの高さ分だけ高く配設され、車両用シートの高さが高くなるという不都合があった。

　上記の問題に対して、荷重測定センサを取り付けるためにセンサ本体から延出している軸部の軸方向を垂直方向とするのではなく、水平方向に配設する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、荷重測定センサ（特許文献１では「体重感知センサ」と記載されている）は、延出軸部の軸方向が水平方向となるように支持されており、シートフレームの高さ範囲内に収まるように荷重測定センサが配設されているため、特許文献１の技術よりも、車両用シートの高さを低くすることができる。

　一方、近年の車両シートには、高さ調整機構が備えられている場合が多い。
　つまり、乗員の体格が個々異なることを考慮して、運転席においてはその運転性の確保等、その他座席においては、快適性の確保等を目的とし、乗員の体格に応じて車両シートの高さを調整することができるように高さ調整機能を備えることが知られている（例えば、特許文献２参照）。
　特許文献２では、リンク機構を使用して車両シートの高さを調整する技術が開示されている。
　特許文献２に記載のリンク機構は、前側リンクと、後側リンク、及びこれら前後リンクを架橋する前後連結部材とを主要構成として形成されている。
　前側リンク及び後側リンクは、それらの下端側がアッパレールに回転可能に固定されているとともに、それらの上端側は前後連結部材の両端側にそれぞれ回転可能に軸支持されている。
　また、前側リンク及び後側リンクは、それらの略中央部分がクッションサイドフレームの板面に回転可能に固定されている。
　また、前側リンクの上端部分の回転軸には、操作のノブからの回転操作力がピニオンギア及びセクタギアを介して伝達されるよう構成されている。
　このように構成されているため、例えば、シート高さが低位置にあるときに、操作ノブを後回しに回転させると、ピニオンギアが反時計回りに回転するとともにこれに噛合しているセクタギアが時計回りに回転し、これに伴い、前側リンクの上端部分の回転軸が回動してこの前側リンクが立ち上がり方向に揺動する。そしてこの動きと共に、前後連結部材によって前側リンクと連結された（架橋連結）後側リンクの前端部が車両前方に引き寄せられ、これに伴い立ち上がる。この結果、車両シートは上昇する。

特開２０１０－０４２８０９号公報特開２００７－３０８０５０号公報

　しかしながら、延出軸部の軸方向が水平方向に沿うように荷重測定センサを支持する場合、その支持スペースが水平方向に広がる分、水平方向において荷重測定センサが他の部材と干渉し易くなってしまう。かかる問題は、シート内側に荷重測定センサを取り付ける場合には、特に顕著に生じ得る。例えば、特許文献２に記載されたような高さ調整機構が備えられている場合には、このような機構を作動させるために、リンク部材等の様々な部材が配設されるため、これらの部材と荷重測定センサが干渉しないような荷重測定センサの支持構造が必要となる。
　換言すれば、横軸型の荷重測定センサを使用したシートで、特許文献２に記載されたような平行リンクを用いた高さ調整機構を搭載すると、設置された荷重測定センサと高さ調整機構との干渉を抑制するためにシートがやむを得ず大型化してしまうという問題があった。このため、シートの大型化を避けつつ、高さ調整機構との干渉を避けて荷重測定センサを支持することが可能な支持構造の開発が強く望まれていた。

　一方、荷重測定センサの中には、荷重を検出するための検出部として、荷重を受けて変形する変形部を備えているものがある。この種の荷重測定センサは、上記の変形部がシートから伝達される荷重によって変形する際の変形量に基づいて、当該荷重を測定する。しかし、上記の荷重測定センサでは、乗員の着座姿勢や着座位置等の影響によって荷重測定センサに偏荷重が掛かってしまうと変形部が過度に変形する場合があり、かかる状況では正常な荷重測定が実施されなくなる虞がある。

　そこで、本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、延出軸部がセンサ本体の側方に位置するように荷重測定センサを支持する場合に、シートの大型化を抑えつつ、荷重測定センサと他の部材、特に高さ調整機構を構成する部材等との干渉を避けて荷重測定センサを安定して支持することが可能な支持構造を実現することにある。
　また、本発明の他の目的は、シート側からの入力荷重を荷重測定センサの変形部まで確実に伝達させて当該入力荷重を的確に検出することが可能な支持構造を実現することにある。

　前記課題は、本発明の請求項１に係る荷重測定センサの支持構造によれば、シートに掛かる荷重を検出するセンサ本体と、該センサ本体の側方から延出した延出軸部とを備えた荷重測定センサを、前記延出軸部が前記センサ本体の側方に位置した状態で、前記シートの高さを調整するための高さ調整機構に支持させる荷重測定センサの支持構造であって、前記シートは、車幅方向に離隔して配設される複数のサイドフレームと、該サイドフレームの車両前方側及び車両後方側を各々架橋連結している複数の連結部材とを有する骨格を備えて構成されるとともに、複数の前記サイドフレームの下方に各々設置された複数の取り付け部材に連結されており、前記高さ調整機構は、前記サイドフレームと前記取り付け部材とを連結するリンク機構を備え、該リンク機構を介して前記取り付け部材に対して前記サイドフレームの高さを変位させ、前記荷重測定センサは、前記センサ本体における荷重受け部の少なくとも一部が前記リンク機構に配設されるように支持されることにより解決される。

　上記の支持構造であれば、既存の高さ調整機構に組み込むことができるため、荷重測定センサとシート内部の部材との干渉が抑制される。このため、支障なくシートをコンパクト化することが可能となり、シートの大型化を抑制することができる。

　さらに、上記の支持構造において、請求項２のように、前記荷重測定センサは、前記リンク機構に対して相対回転可能に配設されていれば、好適である。かかる構成によれば、平行リンクであるリンク機構が変位したとしても、荷重測定センサの取り付け角度が変位することがない。この結果、正確な荷重検出を行うことができる。

　また、上記の支持構造において、請求項３のように、前記荷重測定センサは、前記リンク機構を構成するリンク部材の回転中心上の挿入孔に配設され、前記荷重受け部は、前記回転中心上の挿入孔に配設されていれば、上記効果を一層好適に発揮することができる。かかる構成によれば、荷重測定センサは回転軸挿入孔に挿入することができるため、新たにセンサを支持するための部材を導入する必要がない。また、既存の回転軸挿入孔に組み込むことができるため、荷重測定センサとシート内部の部材との干渉が有効に抑制される。この結果、より一層のシートのコンパクト化を図ることができる。
　また、荷重測定センサをリンク部材の回転軸挿入孔に回転軸に代えて配設することができるため、リンク部材はこの荷重測定センサを中心として回動する（つまり、逆にいえば、リンク部材に対して荷重測定センサは回動可能である）。よって、リンク部材が回動して変位したとしても、荷重測定センサの角度は変位しないので、正確な荷重測定が可能となる。

　また、上記の支持構造において、具体的には、請求項４のように、前記リンク機構には、前記取り付け部材及び前記サイドフレームの各々に回動可能に軸支されるリンク部材が備えられており、前記荷重測定センサは、前記リンク部材を、前記取り付け部材に対して回動可能に軸支するための回転軸が挿入される第１回転中心上の挿入孔に配設され、前記荷重受け部は、前記第１回転中心上の挿入孔に配設されることとするとよい。

　あるいは、請求項５のように、前記リンク機構には、前記取り付け部材及び前記サイドフレームの各々に回動可能に軸支されるリンク部材が備えられており、前記荷重測定センサは、前記リンク部材を、前記サイドフレームに対して回動可能に軸支するための回転軸が挿入される第２回転中心上の挿入孔に配設され、前記荷重受け部は、前記第２回転中心上の挿入孔に配設されることとしてもよい。
　請求項４または請求項５に示された構成のうち、いずれかの構成を採用すれば、荷重測定センサを具体的に高さ調整機構に効率的に組み込むことが可能となる。
　また、サイドフレーム等に荷重測定センサを支持させると、この支持部材であるサイドフレームの剛性により荷重測定センサの支持剛性も向上する。

　また、上記の支持構造において、より具体的には、請求項６のように、前記リンク機構には、前記取り付け部材及び前記サイドフレームの車両前方の各々に回動可能に軸支される前側リンク部材と、前記取り付け部材及び前記サイドフレームの車両後方の各々に回動可能に軸支される後側リンク部材と、が備えられており、前記前側リンク部材及び前記後側リンク部材の少なくとも一方は、前記取り付け部材に回動可能に連結され車両上方に延びる下端片と、該下端片から車幅方向外側及び車両上方へ向かって前記下端片から屈曲して延びる中央部連結片と、該中央部連結片から車両上方へ向かって延びる上端片と、を有して構成される屈曲した部材として形成されていれば、リンク部材の剛性が向上するため好適である。

　また、上記の支持構造において、請求項７のように、前記リンク機構には、前記取り付け部材及び前記サイドフレームの各々に回動可能に軸支されるリンク部材が備えられており、前記サイドフレームは、前記リンク部材の上端側に回動可能に連結され車両上方に延びる下端壁と、該下端壁から車幅方向外側及び車両上方へ向かって前記下端壁から屈曲して延びる中央部連結壁と、該中央部連結壁から車両上方へ向かって延びる上端壁と、を有して構成される屈曲した部材として形成されていると好適である。かかる構成によれば、サイドフレームの剛性が向上するため好適である。

　また、上記請求項７に記載の支持構造において、具体的には、請求項８のように、前記中央部連結壁は、前記下端壁から車幅方向外側及び車両上方へ向かって前記下端壁から屈曲して延びており、前記下端壁は、前記上端壁よりも車幅方向内側に配設されていると好適である。かかる構成によれば、荷重測定センサのセンサ本体若しくは延出軸部の車両外側端部（車両外側へ突出する部分であり、ナットで締結される部分）がシート幅方向外側へ張り出してしまうのを有効に抑制するとともに、当該部分を下端壁と中央部連結壁とで形成される凹部において保護することができる。

　また、上記の支持構造において、請求項９のように、前記リンク機構を構成するリンク部材は、前記サイドフレームの下方に設置されるとともに、前記取り付け部材が連結されたレール部材の車両前後方向に延びる中心線よりも車両内側に配設されていると好適である。かかる構成によれば、荷重測定センサを、レール部材よりも内側方向に配設することができるため、荷重測定センサがシート外側へ張り出してしまうのを有効に抑制することができる。

　更に、上記の構成において、請求項１０のように、前記連結部材の軸心と前記延出軸部の軸心とは、異なる位置に配設されていると好適である。かかる構成によれば、荷重測定センサと連結部材との干渉を有効に抑制することができる。

　また、上記の構成において、請求項１１のように、前記リンク機構を構成する前記リンク部材には複数の前記挿入孔が形成され、複数の前記挿入孔のうちの一つには、前記荷重測定センサが配設され、複数の前記挿入孔のうち、前記荷重測定センサが配設される側の挿入孔の径と、前記荷重測定センサが配設されない側の回転中心上の挿入孔の径とは、互いに異なる大きさとなるように構成されていれば好適である。かかる構成によれば、荷重センサを配設する際に、配設孔を簡易に認識することができ、誤組み付けを有効に防止することができる。

　また、上記の構成において、請求項１２のように、前記センサ本体は、前記荷重受け部にて前記荷重を受けて前記延出軸部の径方向の内側に曲がるように変形する変形部を備え、前記荷重測定センサと当接して前記荷重を前記荷重測定センサに入力する荷重入力部と、該荷重入力部から入力された前記荷重によって前記荷重測定センサが移動したときに前記荷重受け部が押し当てられるセンサ本体受け部と、が備えられており、該センサ本体受け部は、前記リンク機構を構成するリンク部材の回転中心上の挿入孔に配設され、前記変形部は、前記センサ本体受け部と対向するように前記挿入孔に配設され、前記挿入孔に前記変形部が配設された状態では、前記荷重入力部と前記センサ本体受け部とが互いに離れていると好適である。かかる構造によれば、荷重入力部とセンサ本体受け部とが互いに離間した位置にあるので、荷重入力部から荷重測定センサに対して荷重が入力されると荷重測定センサが移動し、この移動動作によって変形部に形成された荷重受け部がセンサ本体受け部に押し当たり変形する。これにより、荷重入力部からの入力荷重がセンサ本体の変形部に確実に伝達されるようになる。さらに、入力荷重が微小であったとしても、てこの原理により荷重入力部から変形部へ荷重が適切に伝達されるようになる。この結果、荷重入力部からの入力荷重を変形部へ適切に伝達することができ、当該荷重を的確に検出することが可能となる。

　請求項１の発明によれば、荷重測定センサを既存の高さ調整機構に搭載することができるため、荷重測定センサとシート内部の部材との干渉が抑制されるとともに、支障なくシートをコンパクト化することが可能となり、シートの大型化を抑制することができる。
　請求項２の発明によれば、平行リンクであるリンク機構が変位したとしても、荷重測定センサの取り付け角度が変位することがないため、正確な荷重検出を行うことができる。
　請求項３の発明によれば、荷重測定センサとシート内部の部材との干渉が有効に抑制されるという効果、より一層のシートのコンパクト化を図ることができるという効果を一層奏することができる。
　請求項４及び請求項５の発明によれば、荷重測定センサを具体的に高さ調整機構に効率的に組み込むことが可能となり、シートのコンパクト化の実現に更に寄与する。
　また、サイドフレーム等に荷重測定センサを取り付けることにより、この支持部材の剛性により荷重測定センサの取り付け剛性も向上するという効果を更に奏する。
　請求項６の発明によれば、リンク部材の剛性が向上するという効果を奏する。このため、荷重測定センサの支持剛性が向上し、正確なセンシングが実現される。
　請求項７の発明によれば、サイドフレームの剛性が向上するという効果を奏する。このため、荷重測定センサの支持剛性が向上し、正確なセンシングが実現される。
　請求項８の発明によれば、リンク部材の剛性が向上するという効果に加えて、荷重測定センサのセンサ本体若しくは延出軸部の車両外側端部（車両外側へ突出する部分であり、ナットで締結される部分）のシート幅方向外側への張り出しを有効に抑制することができる。
　請求項９の発明によれば、サイドフレームの剛性が向上するという効果に加えて、荷重測定センサのセンサ本体部若しくは延出軸部の車両外側端部（車両外側へ突出する部分であり、ナットで締結される部分）のシート幅方向外側への張り出しを有効に抑制することができる。
　請求項１０の発明によれば、請求項６及び請求項８の効果に加えて、より確実に荷重測定センサの車両外側に突出した締結部若しくは荷重測定センサのセンサ本体を保護することが可能となる。
　請求項１１の発明によれば、請求項７及び請求項９の効果に加えて、より確実に荷重測定センサの車両外側に突出した締結部若しくは荷重測定センサのセンサ本体を保護することが可能となる。
　請求項１２の発明によれば、荷重入力部からの入力荷重がセンサ本体の変形部に確実に伝達されるようになる。さらに、入力荷重が微小であったとしても、てこの原理により荷重入力部から変形部へ荷重が適切に伝達されるようになる。この結果、荷重入力部からの入力荷重を変形部へ適切に伝達することができ、当該荷重を的確に検出することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両用シートの外観図である。本発明の一実施形態に係るシートフレームの斜視図である。本発明の一実施形態に係るリンク機構を構成する駆動側リンクの斜視図である。本発明の一実施形態に係る駆動側リンクの側面図である。本発明の一実施形態に係る軌道規制部材の取り付け状態を示す斜視図である。本発明の一実施形態に係るリンク機構による車両シート上下動状態を示す説明図である。本発明の一実施形態に係る荷重測定センサの支持構造を示す図である。本発明の一実施形態に係るセンサ取り付け用部品の各々を示す部品図である。図７の荷重測定センサの周辺を示す拡大図である。本発明の一実施形態に係る荷重測定センサの支持構造の実施例１を示す説明図である。本発明の一実施形態に係る荷重測定センサの支持構造の実施例２を示す説明図である。本発明の一実施形態に係る荷重測定センサの支持構造の実施例３を示す説明図である。本発明の一実施形態に係る荷重測定センサの支持構造の実施例４を示す説明図である。本発明の一実施形態に係る荷重測定センサの支持構造の実施例５を示す説明図である。本発明の一実施形態に係る荷重測定センサの支持構造の実施例６を示す説明図である。本発明の一実施形態に係る荷重測定センサの支持構造の実施例７を示す説明図である。図１６に示す荷重測定センサの支持構造の部分拡大図である。実施例７において荷重が生じた際の荷重測定センサの様子を示す図である。実施例７の荷重測定センサの支持構造についての第１変形例を示す図である。実施例７の荷重測定センサの支持構造についての第２変形例を示す図である。

　以下、本発明の一実施形態に係る荷重測定センサの支持構造について、図１乃至図２０を参照しながら説明する。
　本実施形態の荷重測定センサは、車両用シートに掛かる荷重、特に車両用シートに乗員が着座した際に生じる荷重を測定するものである。以下の説明では、高さ調整機構を備えた車両シートに対し、当該荷重測定センサを所定の姿勢にて所定の位置に支持するための支持構造に関して説明する。
　まず、車両用シート、荷重測測定センサ、高さ調整機構及びこれによる車両用シートの動作について説明し、この高さ調整機構に荷重測定センサを支持させるための具体的な構造に関しては、各実施例（実施例１乃至実施例７）において説明する。

　図１は車両用シートの外観図、図２はシートフレームの斜視図、図３はリンク機構を構成する駆動側リンクの斜視図、図４は駆動側リンクの側面図、図５は軌道規制部材の取り付け状態を示す斜視図、図６はリンク機構による車両シート上下動状態を示す説明図、図７は荷重測定センサの支持構造を示す図、図８はセンサ取り付け用部品の各々を示す部品図、図９は図７の荷重測定センサの周辺を示す拡大図、図１０は荷重測定センサの支持構造の実施例１を示す説明図、図１１は荷重測定センサの支持構造の実施例２を示す説明図、図１２は荷重測定センサの支持構造の実施例３を示す説明図、図１３は荷重測定センサの支持構造の実施例４を示す説明図、図１４は荷重測定センサの支持構造の実施例５を示す説明図、図１５は荷重測定センサの支持構造の実施例６を示す説明図である。

　なお、図中の記号ＦＲは車両前方を示し、記号ＲＲは車両後方を示している。また、以下の説明において、車両用シートＺの幅方向（以下、シート幅方向若しくは幅方向という）とは、車幅方向と一致する方向であり、車両前方を向いた状態での左右方向であり、水平方向に相当する。

　本実施形態において、荷重測定センサ（以下、センサ３０）は、前述したように、車両用シートＺに乗員が着座した際の荷重を測定するものである。その測定結果は、電気信号としてセンサ３０（具体的には、センサ本体３２に備えられた基板ユニット中の基板）から出力され、当該出力信号が不図示の受信部に受信される。その後、受信した出力信号に基づき、車両用シートＺへの乗員の着座の有無、及び、着座している乗員が大人であるか子供であるか等の判定が行われる。そして、当該判定結果は、例えば、車両の衝突時におけるエアバッグ装置の展開等を制御するためのデータとして用いられる。
　以上の目的から、センサ３０は、シートユニットＳの所定位置に組み付けられる。

　＜車両用シートの構造＞
　先ず、車両用シートＺを含むシートユニットＳの構造について概説する。
　なお、車両用シートＺは、センサ３０の支持位置及び支持機構以外は、公知の車両用シートと同様であるため、説明は簡単に留めるものとする。
　シートユニットＳは、車体フロアに固定され、車両用シートＺ、レール機構１０及び高さ調整機構７を主要構成として構成される。図１に図示された車両用シートＺは、シートの一例であり、図２に図示された骨格としてのシートフレームＦと、クッション体とを有する。シートフレームＦは、金属材料によって形成されており、左右方向両端にサイドフレーム２ａを備えた着座フレーム２、背側にシートバックフレーム１を、それぞれ備えている。さらに、シートフレームＦは、複数の連結部材としての前方連結パイプ４及び後方連結パイプ３を備えている。

　図２乃至図５に示すように、着座フレーム２を構成する各サイドフレーム２ａは、前後方向に延出した板金部材であり、後端部にてシートバックフレーム１と連結している。また、左右方向一端側（左側）のサイドフレーム２ａと、左右方向他端側（右側）のサイドフレーム２ａとは、互いに平行な状態で左右方向に離間している。サイドフレーム２ａ同士は、後述する駆動側リンク機構Ｌ１及び従動側リンク機構Ｌ２に回動可能に軸支された後方連結パイプ３を介して後端側が連結されるとともに、前方連結パイプ４を介して前端側が連結されている。

　前方連結パイプ４及び後方連結パイプ３は、車両用シートＺの幅方向一端から他端に亘って伸びたパイプ部材である。
　後述するが、この前方連結パイプ４及び後方連結パイプ３は、後述する駆動側リンク機構Ｌ１及び従動側リンク機構Ｌ２（高さ調整機構７を構成する）に、その両端部が回転可能に軸支されている。
　つまり、前方連結パイプ４は、駆動側リンクＬ１と従動側リンクＬ２の車両前方側に軸支されており、両サイドのサイドフレーム２ａ，２ａの車両前方側を、駆動側リンクＬ１と従動側リンクＬ２を介して架橋する。
　また、後方連結パイプ３は、駆動側リンクＬ１と従動側リンクＬ２の車両後方側に軸支されており、両サイドのサイドフレーム２ａ，２ａの車両後方側を、駆動側リンクＬ１と従動側リンクＬ２を介して架橋する。
　駆動側リンクＬ１と従動側リンクＬ２との取り付け構造に関しては、高さ調整機構７の説明において詳述する。

　また、サイドフレーム２ａの間にはＳバネ６が複数（図２に示すケースでは４本）配置されている。このＳバネ６は、クッション体を下方から支持する支持ばねであり、蛇行しながら前後方向に延びている。
　なお、各Ｓバネ６の架橋方法は、特に限定されず公知の架橋方法でよいが、例えば、その前端部がサイドフレーム２ａ間に架設された図示しない架設パンに掛けられ、後端部が上述の後方連結パイプ３（より具体的には、連結パイプに嵌合された略円弧状の掛かり止め部材：図示しない）に掛けられることにより、サイドフレーム２ａの間に配置されるよう構成することができる。そして、本実施形態では、架設パン及びＳバネ６の上にクッション体が搭載される。

　サイドフレーム２ａの構造について説明する。サイドフレーム２ａは、長尺状の板金を加工して形成されており、先端部２０が内側に曲がって車両用シートＺの前端を規定している。また、サイドフレーム２ａの前端よりも幾分後側の位置に２個、後端よりも幾分前側の位置に１個、それぞれ、高さ調整機構７に配設される回転軸を貫通させるための円穴状の穴部が設けられている。
　この円穴状の穴部を、車両前方側から順に、「第１軸貫通孔２１ａ」、「第２軸貫通孔２１ｂ」、「第３軸貫通孔２１ｃ」と記す（後に貫通孔となるため図示は省略する）。
　これら「第１軸貫通孔２１ａ」、「第２軸貫通孔２１ｂ」、「第３軸貫通孔２１ｃ」には、リンク機構Ｌを構成する軸が貫通する。

　図２及び図３に示すように、レール機構１０は、一対設けられ、一方（左側）のレール機構１０と、他方（右側）のレール機構１０とは、互いに平行な状態で左右方向に離間している。各レール機構１０は、車体フロアに対して固定されたロアレール１１と、ロアレール１１と係合しロアレール１１上をスライド移動することが可能なアッパレール１２とを有する。

　ロアレール１１及びアッパレール１２は、いずれも一対ずつ備えられており、各々は前後方向に沿って延出している。一対のアッパレール１２は、互いに平行な状態で左右方向に間隔を空けて並んでおり、アッパレール１２間は、スライドレバー１７によって連結されている。

　一方、一対のロアレール１１は、図２に示すように、互いに平行な状態で左右方向に間隔を空けて並んでおり、ロアレール１１間は、図示しないメンバフレームによって連結されている。また、ロアレール１１の各々の下面には、支持ブラケット１３が取り付けられている。この支持ブラケット１３が車体フロアに締結されることにより、ロアレール１１が車体フロアに対して固定されることになる。

　そして、ロアレール１１の各々には、車両用シートＺが高さ調整機構７を介して載置される。より詳しく説明すると、ロアレール１１上にはアッパレール１２がスライド可能に配置され、さらに、アッパレール１２上には、取り付け部材としての取り付けブラケット１５が締結部材としてのボルト１８及びナットにて固定されている。この取り付けブラケット１５に高さ調整機構７が取り付けられるとともに、この高さ調整機構７に車両用シートＺのサイドフレーム２ａが連結される。これにより、車両用シートＺが各アッパレール１２に前後方向及び上下方向に可動となるよう連結される。

　なお、車両用シートＺがロアレール１１の各々に高さ調整機構７を介して連結された状態において、左右方向一端側（左側）のサイドフレーム２ａは、左右方向一端側（左側）のロアレール１１の上方に位置し、左右方向他端側（右側）のサイドフレーム２ａは、左右方向他端側（右側）のロアレール１１の上方に位置している。また、車両用シートＺがロアレール１１の各々に高さ調整機構７を介して載置された状態では、前述した複数のＳバネ６の各々が、左右方向に並んだ状態でロアレール１１間に位置している。

　＜高さ調整機構について＞
　次いで、図３乃至図６により、本実施形態に係る高さ調整機構７について説明する。
　なお、以下の説明では、説明の便宜上、一組のレール部材（例えば、ロアレール１１）の一方から見て他方が位置する側を内側と呼び、他方が位置する側とは反対側を呼ぶこととする。また、左右対称の場合など、幅方向一端側及び他端側の間で構成が共通する場合には、車両用シートＺの幅方向一端側の構成についてのみ説明することとする。

　なお、高さ調整機構７の動作の説明を行うために、通常の軸を用いた例を説明する。
　つまり、本発明においては、平行リンクの軸を適宜、センサ３０に置換するが、当該構成については、実施例１乃至実施例７において説明するものとし、以下の説明では、通常の平行リンクの軸を使用した構成について説明する。

　本実施形態に係る高さ調整機構７は、２個のリンク取り付け用の取り付けブラケット１５、これに各々搭載される駆動側リンクＬ１、従動側リンクＬ２を有して構成されている。
　本実施形態に係る取り付けブラケット１５は、アッパレール１２とは別体をなして構成されており、車両用シートＺの前後方向に沿って延出し、ボルト１８によってアッパレール１２の上面に着脱自在に固定されている。このように駆動側リンクＬ１及び従動側リンクＬ２を取り付けるための取り付けブラケット１５，１５がアッパレール１２と別体となっていることによって、シートデザインが変更になった場合であっても容易にセンサ３０を付け直すことができる等、センサ３０の支持構造の汎用性が向上するとともに、メンテナンス性についても向上する。

　本実施形態では、２本のアッパレール１２の各々には、車両用シートＺの前後方向に沿った状態で取り付けブラケット１５が取り付けられている。そして、この取り付けブラケット１５に駆動側リンク機構Ｌ１及び従動側リンク機構Ｌ２が各々取り付けられている。

　取り付けブラケット１５は、図２、図３及び図５に示すように、正面視（前方から見たとき）では略Ｕ字状となっており、その幅方向中央がアッパレール１２の幅方向中央と重なるように、アッパレール１２の上面に固定される。なお、前述したように、取り付けブラケット１５は、ボルト１８によってアッパレール１２の上面に固定される。

　本実施形態に係る取り付けブラケット１５は、アッパレール１２の上面の幅（幅方向の距離）より幾分幅広に形成された略長方形状板体の底壁部５０、その車両内側長辺から車両上方に起立する前側リンク取り付け部５２及び後側リンク取り付け部５３、車両外側長辺から車両上方に起立する外側起立縁５４、車両外側長辺後方から車両上方に起立する他部材取り付け片群５５を有して構成されている。

　底壁部５０は、上記のとおり、略長方形状の板体部分であり、アッパレール１２の上面の長手方向、すなわち車両前後方向に沿った状態で取り付けられる。この底壁部５０には、ボルト１８を挿入するために不図示のボルト穴が形成されている。当該ボルト穴は、車両前後方向の両端部に各々１個ずつ形成されている。ここで、当該ボルト穴については、アッパレール１２の長手方向に沿って長い穴（ルーズホール）として形成されていることとしてもよい。このようにルーズホールとして形成されていると、アッパレール１２上に取り付けブラケット１５を固定する際、上記のボルト穴にボルト１８を挿入してナットを仮組みした後に、取り付けブラケット１５をアッパレール１２の長手方向に沿って移動させることが可能である。ゆえに、上記の構成とすれば、アッパレール１２における取り付けブラケット１５の固定位置がアッパレール１２の長手方向に沿って調整可能となる。これにより、取り付けブラケット１５の固定位置の調整を容易に、且つ、精度良く行うことが可能になる。

　もちろん、上記のボルト穴については、取り付けブラケット１５の固定位置を調整できる程度のサイズとなっていればよく、かかるサイズであれば、真円状の円穴であってもよいし、前後方向のボルト穴がこれらの組合せであってもよい。

　前側リンク取り付け部５２は、底壁部５０の内側長辺の車両前方側端部から車両上方に起立した略三角形状の板体部分であり、その頂角に相当する部分には、駆動側リンク機構Ｌ１（若しくは従動側リンク機構Ｌ２）を取り付ける際に、この回転軸である前側第一回転軸７ａが挿入される前側挿入孔５２ａが形成されている。この前側挿入孔５２ａは、取り付けブラケット１５の厚み方向に沿って形成された貫通孔となっており、以て、この位置にセンサ３０を支持させた際に、センサ３０の支持状態（とりわけ、幅方向におけるセンサ３０の位置決め状態）を確認することが可能になっている。

　同様に、後側リンク取り付け部５３は、底壁部５０の外側長辺の車両後方側端部から車両上方に起立した略三角形状の板体部分であり、その頂角に相当する部分には、駆動側リンク機構Ｌ１（若しくは従動側リンク機構Ｌ２）を取り付ける際に、この回転軸である後側第１回転軸７ｂが挿入される後側挿入孔５３ａが形成されている。この後側挿入孔５３ａは、取り付けブラケット１５の厚み方向に沿って形成された貫通孔となっており、以て、この位置にセンサ３０を支持させた際に、センサ３０の支持状態（とりわけ、車両用シートＺの幅方向におけるセンサ３０の位置決め状態）を確認することが可能になっている。

　外側起立縁５４は、車両前方側端部から長手方向中央よりも若干後ろまで起立する起立壁である。この外側起立縁５４が設けられていることにより、取り付けブラケット１５の剛性が向上する。この結果、駆動側リンク機構Ｌ１（若しくは従動側リンク機構Ｌ２）及びこれに支持されるセンサ３０の支持剛性（センサ３０を支持させる部分の剛性）を高めて、センサ３０による荷重測定の精度を向上させることが可能になる。なお、本実施形態に係る外側起立縁５４は、底壁部５０から略垂直に起立しているが、これに限定されるものではなく、例えば、底壁部５０に対して鈍角をなす傾きにて起立するように突出した構成であってもよい。

　他部材取り付け片群５５は、車両外側長辺の車両後方側端部から車両上方に起立している。この他部材取り付け片群５５には、シートバックフレーム１を着座フレーム２に対して揺動させるためのリンクの端部等が配設されるが、今回の発明とは直接関係しないため、説明を省略する。

　本実施形態に係る駆動側リンクＬ１は、前側リンク部材としての駆動側前側リンク部材７１、駆動側前後連結リンク部材７２、後側リンク部材としての駆動側後側リンク部材７３、セクタギア７４、回転力伝達機構７６、軌道規制部材７７を有して構成されている。
　駆動側前側リンク部材７１は、略く字形状に若干屈曲した平板状のリンク部材である。また、駆動側前側リンク部材７１は、４個の軸貫通孔が形成されている。

　駆動側前側リンク部材７１に形成された軸貫通孔は、長手方向両端部に２個ずつ形成されている。ここで、長手方向において車両下方側に位置する端部に形成された２個の軸貫通孔については、シート高さニュートラル状態で車両下方に配設される側から順に、「駆動側前側下部軸支孔７１ａ」、「駆動側前方連結パイプ配設孔７１ｂ」と記す。また、長手方向において車両上方側に位置する端部に形成された２個の軸貫通孔については、シート高さニュートラル状態で車両上方に配設される側から順に、「前後連結リンク前側軸支孔７１ｃ」、「前側リンク中心孔７１ｄ」と記す。

　なお、本実施形態においては、シート高さニュートラル状態で車両下方に配設される側の幅（車両に配設された際に車両前後方向に延びる距離）は、シート高さニュートラル状態で車両上方に配設される側の幅（車両に配設された際に車両前後方向に延びる距離）よりも大きくなるように構成されている。かかる構成により、駆動側前側リンク部材７１の、シート高さニュートラル状態で車両下方に配設される側に、センサ３０に干渉することなく、様々な部品を配設することが可能となる。

　例えば、本実施形態においては、駆動側前方連結パイプ配設孔７１ｂが配設されるとともに、車両後ろ側には、最低位置であるロアポジションにおいて、取り付けブラケット１５の底壁部５０上面に当接して駆動側前側リンク部材７１の回動を止める規制部材が形成される。このように、駆動側前側リンク部材７１には、センサ３０に干渉することなく、様々な部品を配設することが可能となる。

　駆動側前側リンク部材７１の厚み（少なくとも駆動側前側下部軸支孔７１ａ及び前側リンク中心孔７１ｄ周辺の厚み）は、取り付けブラケット１５に形成された前側リンク取り付け部５２（少なくとも前側挿入孔５２ａ周辺の厚み）若しくはサイドフレーム２ａ（少なくとも第２軸貫通孔２１ｂ周辺の厚み）よりも大きくなるように構成されている。
　かかる構成により、駆動側前側リンク部材７１の厚みをかせぐことができるので、センサ３０が支持された際には、センサ３０へ確実に荷重を伝達することができる。

　駆動側前後連結リンク部材７２は、わずかに略円弧状に緩やかなカーブを描く平板状のリンク部材であり、その両端側に各々軸貫通孔が形成されている。
　駆動側前後連結リンク部材７２は、そのカーブの凸部を車両下方に向けて（つまり、上方に凹の状態で）配設され、配設時、車両前方側に位置する側の端部に形成された軸貫通孔を「前側リンク軸支孔７２ａ」、車両後方側に位置する側の端部に形成された軸貫通孔を「後側リンク軸支孔７２ｂ」と記す。

　なお、駆動側前後連結リンク部材７２の上方側は、その端辺に沿って（つまり、凹状に湾曲辺に沿って）折り曲げられたリブ縁が形成されていてもよい。このように形成されていることによって、車両前側に加えられた力を後方へ伝達する駆動側前後連結リンク部材７２の強度が高くなるので好適である。

　駆動側後側リンク部材７３は、略く字形状に若干屈曲した平板状のリンク部材である。また、駆動側後側リンク部材７３には、３個の軸貫通孔が形成されている。ここで、シート高さニュートラル状態で車両下方側端部に形成された軸貫通孔については、「駆動側後側下部軸支孔７３ａ」、シート高さニュートラル状態で車両上方側端部に形成された軸貫通孔を「前後連結リンク後側軸支孔７３ｂ」と記す。また、駆動側後側リンク部材７３の略中央部（駆動側後側下部軸支孔７３ａと前後連結リンク後側軸支孔７３ｂの間）に形成された軸貫通孔については、「後側リンク中心孔７３ｃ」と記す。

　なお、本実施形態においては、シート高さニュートラル状態で車両下方に配設される側の幅（車両に配設された際に車両前後方向に延びる距離）は、シート高さニュートラル状態で車両下方に配設される側の幅（車両に配設された際に車両前後方向に延びる距離）よりも大きくなるように構成されている。かかる構成により、駆動側後側リンク部材７３の、シート高さニュートラル状態で車両下方に配設される側に、センサ３０に干渉することなく、様々な部品を配設することが可能となる。

　駆動側後側リンク部材７３の厚み（少なくとも駆動側後側下部軸支孔７３ａ及び後側リンク中心孔７３ｃ周辺の厚み）は、取り付けブラケット１５に形成された後側リンク取り付け部５３（少なくとも後側挿入孔５３ａ周辺の厚み）若しくはサイドフレーム２ａ（少なくとも第３軸貫通孔２１ｃ周辺の厚み）よりも大きくなるように構成されている。
　かかる構成により、駆動側後側リンク部材７３の厚みをかせぐことができるので、センサ３０が支持された際には、センサ３０へ確実に荷重を伝達することができる。

　セクタギア７４は、外周面の一部に形成された噛合部７４ｃと、２個の軸貫通孔が形成されたギアである。シート高さニュートラル状態で車両下方側端部に形成された軸貫通孔を「セクタギア中心孔７４ａ」、シート高さニュートラル状態で車両上方側端部に形成された軸貫通孔を「各リンク接続孔７４ｂ」と記す。

　回転力伝達機構７６は、回転作動部７６ａ、回転伝達軸７６ｂ、ピニオンギア７６ｃを有して構成されている。回転作動部７６ａは、回転力が付加される部分であり、円筒形状のノブとして形成されている。なお、このノブにはレバーが形成されていてもよい。
　回転伝達軸７６ｂは、回転作動部７６ａの中心部から突出した軸であり、回転作動部７６ａの回転に伴って同方向に回転する。この回転伝達軸７６ｂの自由端部には、ピニオンギア７６ｃが固定されており、回転伝達軸７６ｂの回転に伴って、ピニオンギア７６ｃが同方向に回転するように構成されている。

　以下、これら駆動側前側リンク部材７１、駆動側前後連結リンク部材７２、駆動側後側リンク部材７３、セクタギア７４、回転力伝達機構７６の取り付け状態を説明する。
　回転伝達軸７６ｂは、サイドフレーム２ａに形成された第１軸貫通孔２１ａに貫通しており、サイドフレーム２ａの車両外側に回転作動部７６ｂが、車両内側にピニオンギア７６ｃが配設されるように取り付けられる。

　サイドフレーム２ａに形成された第２軸貫通孔２１ｂには、第１リンク中心軸７ｅが貫通している。この第１リンク中心軸７ｅには、サイドフレーム２ａ、セクタギア７４、駆動側前側リンク部材７１が回動可能に軸支される。
　つまり、サイドフレーム２ａ、セクタギア７４及び駆動側前側リンク部材７１は、サイドフレーム２ａに形成された第２軸貫通孔２１ｂと、セクタギア７４に形成されたセクタギア中心孔７４ａと、駆動側前側リンク部材７１に形成された前側リンク中心孔７１ｄと、が連通するように積層されており、この連通孔に第１リンク中心軸７ｅが回動可能に挿入されている。

　なお、この第１リンク中心軸７ｅが挿入される連通孔を「第２前側センサ配設孔Ｍ３」と記し、この位置に第１リンク中心軸７ｅに代えてセンサ３０を配設することができる。この配設構造については、後述の実施例６及び実施例７で説明する。
　そして、この状態で、回転力伝達機構７６を構成するピニオンギア７６ｃは、セクタギア７４に形成された噛合部７４ｃと噛合している。

　また、駆動側前側リンク部材７１の車両下方側端部とブラケット１５に形成された前側リンク取り付け部５２とは、駆動側前側リンク部材７１の車両下方側端部に形成された駆動側前側下部軸支孔７１ａと、取り付けブラケット１５に形成された前側挿入孔５２ａとが連通するように積層されており、この連通孔に前側第１回転軸７ａが挿入されている。
　なお、この前側第１回転軸７ａが挿入される連通孔を「第１前側センサ配設孔Ｍ１」と記し、この位置に前側第１回転軸７ａに代えてセンサ３０を配設することができる。この配設構造については、後述の実施例１で説明する。

　また、セクタギア７４、駆動側前側リンク部材７１の車両上方側端部及び駆動側前後連結リンク部材７２の車両前方側端部は、セクタギア７４に形成された各リンク接続孔７４ｂと、駆動側前側リンク部材７１に形成された前後連結リンク前側軸支孔７１ｃと、駆動側前後連結リンク部材７２に形成された前側リンク軸支孔７２ａとが連通するように積層されており、この連通孔に前側第２回転軸７ｃが挿入されている。

　なお、駆動側リンクＬ１には、図５に示すように、軌道規制部材７７が備えられていてもよい。この軌道規制部材７７は、ドーム状の部材であり、略円弧形状に形成された駆動側ルーズホール７７ａと、この駆動側ルーズホール７７ａの下方に形成され、車両内側方向に突出したバネ掛け片７７ｂが備えられている。かかる構成の軌道規制部材７７は、駆動側リンクＬ１の軌道を規制するとともに、渦巻きバネＵを配設するために使用される。

　軌道規制部材７７が配設される場合には、セクタギア７４、駆動側前側リンク部材７１の車両上方側端部、軌道規制部材７７、駆動側前後連結リンク部材７２の車両前方側端部は、セクタギア７４に形成された各リンク接続孔７４ｂと、駆動側前側リンク部材７１に形成された前後連結リンク前側軸支孔７１ｃと、軌道規制部材７７に備えられた駆動側ルーズホール７７ａと、駆動側前後連結リンク部材７２に形成された前側リンク軸支孔７２ａとが連通するように積層されており、この連通孔に前側第２回転軸７ｃが挿入されることとなる。

　したがって、前側第２回転軸７ｃは、軌道規制部材７７に備えられた駆動側ルーズホール７７ａ内をこれに沿って摺動するようになる。つまり、駆動側ルーズホール７７ａは、前側第２回転軸７ｃが取るべき軌道をえがくように形成されており、この軌道規制部材７７の駆動側ルーズホール７７ａにより、駆動側リンクＬ１の軌道が規制されることとなる。
　また、この場合、前側第２回転軸７ｃは、車両内側方向に突出するように構成されており、渦巻きバネＵを配設できるようになっている。ここで、突出した前側第２回転軸７ｃの車両内側端部を「バネ上部係止部１０７ｃ」と記す。

　一方、渦巻きバネＵは、渦巻き状に回旋した渦巻き部Ｕ１と、その最外周円の接線方向から旋回方向とは逆向きに立ち上がった外側係止部Ｕ２とを有して構成された弾性部材である。渦巻き部Ｕ１の中心側部は、「内バネ内周部Ｕ１１」を形成し、外側係止部Ｕ２の端部には、旋回方向とは逆向きに折れ曲がって開口する「フック部Ｕ２１」が形成されている。渦巻きバネＵは、フック部Ｕ２２が、上記バネ上部係止部１０７ｃに係止されているとともに、内バネ内周部Ｕ１１がバネ掛け片７７ｂに掛け止められており、駆動側前側リンク部材７１を立ち上がり方向へと付勢するよう組み付けられている。

　更に、駆動側後側リンク部材７３車両下方側端部とブラケット１５に形成された後側リンク取り付け部５３とは、駆動側後側リンク部材７３の車両下方側端部に形成された駆動側後側下部軸支孔７３ａと、取り付けブラケット１５に形成された後側挿入孔５３ａとが連通するように積層されており、この連通孔に後側第１回転軸７ｂが挿入されている。
　なお、この後側第１回転軸７ｂが挿入される連通孔を「第１後側センサ配設孔Ｍ２」と記し、この位置に後側第１回転軸７ｂに代えてセンサ３０を配設することができる。この配設構造については、例えば実施例１にて説明する。

　また、サイドフレーム２ａと駆動側後側リンク部材７３の略中央部とは、サイドフレーム２ａに形成された第３軸貫通孔２１ｃと、駆動側後側リンク部材７３の略中央部に形成された後側リンク中心孔７３ｃとが連通するように積層されており、この連通孔に後方連結パイプ３の一端部が挿入されている。この後方連結パイプ３の一端部が挿入される連通孔については、「第２後側センサ配設孔Ｍ４」と記し、この位置にセンサ３０を配設することができる。
　ここで、第２後側センサ配設孔Ｍ４にセンサ３０を配設する方法に関しては、後方連結パイプ内にセンサ３０のセンサ本体３２を内装してもよいし、第２後側センサ配設孔Ｍ４に後方連結パイプ３の一端部に代えてセンサ３０を挿入し、他の配設孔（例えば、駆動側前側リンク部材７１に形成された駆動側前方連結パイプ配設孔７１ｂと同様の構成の配設孔）を形成してもよい。更に、第２後側センサ配設孔Ｍ４に後方連結パイプ３の一端部に代えてセンサ３０を挿入し、他の構成で後方連結パイプ３を回動させてもよい。

　更に、駆動側後側リンク部材７３の車両上方側端部と駆動側前後連結リンク部材７２の車両後方側端部とは、駆動側後側リンク部材７３の車両上方側端部に形成された前後連結リンク後側軸支孔７３ｂと、駆動側前後連結リンク部材７２の車両後方側に形成された後側リンク軸支孔７２ｂとが連通するように積層されており、この連通孔に後側第２回転軸７ｄが挿入されている。

　本実施形態に係る従動側リンクＬ２は、駆動側リンク機構Ｌ１から、駆動側前後連結リンク部材７２、セクタギア７４、回転力伝達機構７６を抜いた構成であり、他の構成については同様の構成であるため、共通部分の説明は省略する。
　従動側前側リンク部材８１は、前側リンク部材に相当し、駆動側前側リンク部材７１と同様の構成であり、駆動側前側リンク部材７１の動きに追随した前側連結パイプ４の動きに連動して駆動側前側リンク部材７１と同様に揺動する。また、軌道規制部材７７と同様の部材も備えられ、上記と同様に揺動軌道が規制されるとともに、渦巻きバネＵによる復帰効果もまた備える。

　従動側後側リンク部材８３は、後側リンク部材に相当し、駆動側後側リンク部材７３と同様の構成であるが、駆動側前後連結リンク部材７２に相当する構成は不要であるため、上端部の構成がなくなっている。つまり、前後連結リンク後側軸支孔７３ｂが必要ないため、当該孔が形成された部分がない構成となっている。
　そして、従動側後側リンク部材８３は、駆動側後側リンク部材７３の動きに追随した後方連結パイプ３の動きに連動して駆動側後側リンク部材７３と同様に揺動する。このように、従動側リンクＬ２が駆動側リンクＬ１の動きに追随して動作するため、一対のサイドフレーム２ａ，２ａは、互いに同期して同一の動作（高さ変位運動）を行うようになる。

　以上のように構成されているため、回転作動部７６ａが回動操作されると、回転伝達軸７６ｂが同方向に回動する。これに伴い、ピニオンギア７６ｃが同方向に回動し、これ噛合しているセクタギア７４が反対方向に回動する。このように、セクタギア７４が回動することにより、セクタギア７４と連結された駆動側前側リンク部材７１及び駆動側前後連結リンク部材７２が揺動する。そして、駆動側前後連結リンク部材７２の揺動に伴って、駆動側後側リンク部材７３が揺動し、シートフレーム２ａの高さが変位する。
　そして、上記の通り、この一連の運動に従動側リンクＬ１が連動するため、一対のサイドフレーム２ａ，２ａは同期して同様に変位する。

　次いで、図６により、このように構成されたリンク機構Ｌによる高さ調整機構の動きについて説明する。図６（ｂ）に、中間地点（ニュートラルポジション）を示す。
　中間地点にある状態で回転作動部７６ａをＡ方向へ回転させると（回転作動部７６ａから車両前方側へと延出するレバーがついている場合には、このレバーを上方へ跳ね上げると）、ピニオンギア７６ｃを介してセクタギア７４がＢ方向へと回転する。これに伴い駆動側前側リンク部材７１が立ち上がりながら、（下端側は回動以外の変位を行わないため）その上方部分が車両前方へと引き寄せられる。これに伴い、駆動側前後連結リンク部材７２は、前方に引き寄せられる。

　以上の結果、駆動側後側リンク部材７３が立ち上がるとともに、駆動側前後連結リンク部材７２の位置が上昇する。これにより、駆動側リンクＬ１機構に連結されたサイドフレーム２ａは、上昇して図６（ａ）の上昇地点（アッパポジション）へと変位する。なお、上記の通り、従動側リンク機構Ｌ２及びこれに連結されたサイドフレーム２ａは、当該変位に追随して変位する。

　反対に、ニュートラルポジションから、回転作動部７６ａをＢ方向へ回転させると（回転作動部７６ａから車両前方側へと延出するレバーがついている場合には、このレバーを下方へ跳ね下げると）、ピニオンギア７６ｃを介してセクタギア７４がＡ方向へと回転する。これに伴い、駆動側前側リンク部材７１が後傾するようにその上端部の位置を低くし（下端側は回動以外の変位を行わないため）、その上方部分が車両後方へと引き寄せられる。

　そして、上記の動作に付随して、駆動側前後連結リンク部材７２が後方に引き寄せられる。この結果、駆動側後側リンク部材７３が、後傾するようにその上端部の位置を低くし、駆動側前後連結リンク部材７２が、その上端部の位置を下降させる。これにより、駆動側リンク機構Ｌ１に連結されたサイドフレーム２ａは、下降して図６（ｃ）の降下地点（ロアポジション）へと変位する。なお、上記の通り、従動側リンク機構Ｌ２及びこれに連結されたサイドフレーム２ａはこの変位に追随して変位する。
　以上のようにして、高さ調整機構７による座席の高さ調整が実行される。

　＜センサの構造＞
　次に、本実施形態に係るセンサ３０について図７を参照しながら説明する。
　センサ３０は、図７に示すように、軸体３３を有して構成されている。この軸体３３は、延出軸部３１とセンサ本体３２とを有して構成されている。なお、本実施形態では、一端部に雄ネジが形成された金属製の軸体３３のうち、雄ネジが形成された側の端部により延出軸部３１が構成される。一方、センサ本体３２は、上記軸体に形成された大径部と、上記軸体３３を内部に挿通させる外筒体と、不図示の基板ユニットと、により構成される。なお、延出軸部３１を備えた上記の軸体３３は、センサ本体３２を構成する外筒体に取り付けられて当該外筒体と一体化している。なお、本実施形態において、軸体３３中の延出軸部３１に形成される雄ネジは、その外周側面全体に形成されている。

　延出軸部３１は、センサ３０をシートユニットＳに組み付けるために設けられたボルト状部分であり、センサ本体３２の側方から延出している。また、延出軸部３１は、上記の軸体の軸方向一端部に形成された雄ネジ部３１ａと、軸方向において雄ネジ部３１ａと隣接する隣接部３１ｂを有する。雄ネジ部３１ａのネジ山に相当する部分と、隣接部３１ｂとは同径となっている。なお、本実施形態では、延出軸部３１に雄ネジ部３１ａが形成されていることとしたが、雌ネジが形成されていることとしてもよい。

　センサ本体３２は、センサ３０の主要部として、乗員が車両用シートＺに着座した際の荷重を検出して当該荷重を測定する部分である。このセンサ本体３２は、センサ３０を位置決めするための位置決め部３５と、荷重を検出するために変形する荷重検出部３７とを有する。位置決め部３５は、延出軸部３１を備えた上記の軸体３３において、雄ネジ部３１ａとは反対側で隣接部３１ｂと隣り合う段差部である。この位置決め部３５をなす段差部は、雄ネジ部３１ａや隣接部３１ｂよりも幾分大きな外径を有している。

　荷重検出部３７は、上記の軸部３３を包囲する略円筒状の外筒体のうち、開口側の端部、に位置する円環部に形成されている。荷重検出部３７は、変形部に相当し、荷重検出部３７に円環部の径方向（換言すると、延出軸部３１の径方向）に沿って荷重が掛かると、荷重検出部３７が径方向に曲がるように変形する。センサ本体３２は、荷重検出部３７の変形量を不図示の歪みセンサにより検知し、当該変形量から荷重の大きさを測定する。

　基板ユニットは、荷重の測定結果を電気信号として出力するものであり、センサ本体３２の側方に配設されている。基板ユニットには、上記電気信号を受信する不図示の受信器と電気的に接続するための不図示のコネクタ部が設けられているものであり、基板の他、基板収納ケース等を含むものである。不図示のコネクタ部は、基板収容ケースの側面中央位置から水平に突出している。

　さらに、センサ本体３２は、延出軸部３１を備えた軸体３３のうち、外筒体内に収容された部分（以下、収容軸部３６）を構成要素として有する。この収容軸部３６は、図７に示すように、上記軸体の軸方向において、位置決め部３５をなす段差部側から隣接部３１ｂとほぼ同径に延びた同径部３６ａと、同径部３６ａ側で縮径し基部側で再度拡径する異径部３６ｂとを有する。なお、同径部３６ａの外径は、荷重検出部３７である円環部の内径よりも僅かに小さくなっている。

　以上のような構成のセンサ３０は、延出軸部３１がセンサ本体３２の側方に位置するように支持される。より具体的に説明すると、センサ３０は、図７に示すように、延出軸部３１が水平方向に沿うように、車両外側方向から内側方向へ向かって組み付けられる。なお、センサ３０が所定の位置に支持されると、センサ本体３２が荷重検出部３７として有する円環部は、各リンク部材に形成された各貫通孔に挿入されることとなる。なお、円環部の配置位置等に関する詳細は、後述する実施例１乃至実施例７の項で説明する。

　本実施形態では、車両用シートＺに乗員が着座すると、その際に生じる荷重が各リンク部材を介してセンサ本体３２の荷重検出部３７に伝達されるよう構成される。具体的に説明すると、各リンク部材は、上記円環部の径方向（延出軸部３１の径方向）において円環部の外側に位置し、上記の荷重を荷重検出部３７に伝達するために荷重検出部３７を径方向内側に押圧する。ここで、各リンク部材が押圧する部位は、上記円環部のうち、周方向最上部である。詳しく説明すると、荷重検出部３７である円環部の外周面のうち、周方向最上部に相当する領域が荷重受け面３７ａとなる。ここで、荷重受け面３７ａは、荷重受け部に相当する。

　そして、荷重受け面３７ａに荷重が入力（伝達）されることにより、円環部のうち、荷重受け面３７ａが位置する部分が径方向内側に歪むように変形する。これにより、センサ本体３２は、荷重受け面３７ａと直交する方向（具体的には、鉛直方向下向き）の荷重を検出するようになる。

　なお、荷重検出部３７である円環部の径方向内側には、円環部の内径よりも僅かに外径が小さい収容軸部３６の同径部３６ａが配置されている（図７参照）。したがって、車両用シートＺからの入力荷重によって荷重検出部３７である円環部が径方向内側に歪む際には、上記の同径部３６ａに当接するまでの範囲内で曲がることとなり、過度に曲がらないように曲がり量が規制される。つまり、同径部３６ａのうち、円環部と当接する領域は、円環部が変形する際の変形量を規制する機能を有する。

　ここで、同径部３６ａは、延出軸部３１の軸方向において、車両用シートＺが取り付けられたリンク部材を介して荷重検出部３７に荷重を付与する際の荷重中心点に掛かる位置に存在する。ここで、荷重中心点とは、センサ本体３２の荷重検出部３７、すなわち円環部が車両用シートＺから荷重を受ける際に、センサ本体３２において最も荷重が集中する地点である。本実施形態における荷重中心点は、上述の荷重受け面３７ａ内に存在し、通常、延出軸部３１の軸方向における荷重受け面３７ａの中央位置に位置する。

　以上のような位置に同径部３６ａが存在することにより、同径部３６ａが荷重検出部３７の、荷重中心点に相当する部位を受けるようになる。この結果、偏荷重等によって過度に円環部が変形するのを抑制し、以て、センサ３０は安定的に荷重測定を行うことが可能になる。

　また、本実施形態では、図７に示すように、延出軸部３１の軸方向における同径部３６ａの長さが、同方向における取り付けられた各リンク部材の長さ（厚み）よりも大きくなっている。すなわち、軸方向において、荷重検出部３７である円環部がリンク部材によって押圧される範囲には、同径部３６ａが存在することになる。したがって、リンク部材から押圧される範囲すべてに亘って、同径部３６ａが荷重検出部３７を受けるようになり、以て、より安定した荷重測定を行うことが可能になる。

　＜センサ取り付け用部品＞
　センサ３０が所定の位置に支持された状態において、センサ本体３２、特に、荷重検出部３７が形成された円環部周辺には、良好な荷重測定が行えるようにセンサ３０を所定位置に取り付けておくための部品（以下、センサ取り付け用部品４０）が備わっている。以下、センサ取り付け用部品４０の各々について、図７乃至図９を参照しながら説明する。

　センサ取り付け用部品４０は、図９に示すように、車両用シートＺの幅方向内側から、スペーサ４１、摺動部材４２、ブッシュ４３、ワッシャ４４の順に並んでいる。

　ブッシュ４３は、車両用シートＺに備えられたシートフレームＦからの荷重をセンサ３０に伝達するために備えられる。ブッシュ４３は、熱間圧延軟鋼板（ＳＰＨＣ）からなる部材であり、図８に示すように、円筒部４３ａと、略菱形状の鍔部４３ｂとが厚み方向に隣り合った構造となっている。すなわち、円筒部４３ａの軸方向の一端側から鍔部４３ｂが径方向外側に向かって延出するように形成されている。ブッシュ４３の中央位置には、円筒部４３ａ及び鍔部４３ｂの両方を貫通した貫通穴４３ｃが形成されている。この貫通穴４３ｃの径は、センサ本体３２のうち、荷重検出部３７である円環部の外径よりも幾分大きくなっている。円筒部４３ａについては、その厚さがリンク部材の厚みと略等しくなっており、外径が取り付けられる貫通孔の径とほぼ等しくなっている。

　以上のような形状のブッシュ４３は、その貫通穴４３ｃにセンサ３０が挿入され、センサ本体３２のうち、荷重検出部３７である円環部の径方向外側、すなわち、各リンク部材がセンサ３０のセンサ本体３２を押圧する部位に位置するようになる。
　以上の構成により、各リンク部材は、車両用シートＺに乗員が着座した際の荷重を伝達するために上記の円環部を押圧するとき、ブッシュ４３の鍔部４３ｂの厚みに相当する分、より大きな面積にて押圧することが可能になる。すなわち、ブッシュ４３は、各リンク部材が上記の円環部を押圧する際の押圧面積を広げるための荷重伝達部材である。

　また、図８に示すように、延出軸部３１の軸方向におけるブッシュ４３の長さ（厚み）は、同方向における同径部３６ａの長さよりも大きくなっている。そして、ブッシュ４３は、軸方向におけるブッシュ４３の両端が、軸方向における同径部３６ａの両端の内側に位置するように備えられている。以上の構成により、ブッシュ４３によって押圧範囲が広がったとしても、広がった押圧範囲すべてに亘って、同径部３６ａが荷重検出部３７を受けるようになる。したがって、ブッシュ４３を設けることの効果を得つつ、より安定した荷重測定を行うことが可能になる。

　摺動部材４２は、センサ３０と当接し、車両用シートＺに備えられたシートフレームＦからの荷重をセンサ３０に入力するために備えられる。さらに、摺動部材４２は、荷重が加わった際、延出軸部３１の軸方向に沿ってセンサ３０に対して摺動しやすくするため、摺動性の良好な樹脂部材によって形成される。

　より具体的に説明すると、摺動部材４２は、エチレン樹脂からなるリング状の部材であり、荷重検出部３７である円環部の径方向（換言すると、延出軸部３１の径方向）において当該円環部とブッシュ４３との間に介在する。また、摺動部材４２は、ブッシュ４３の貫通穴４３ｃに嵌合する筒状の嵌合筒部４２ｂと、嵌合筒部４２ｂの一端部と隣接する一端側鍔部４２ａと、嵌合筒部４２ｂの他端部と隣接する他端側鍔部４２ｃとを有する。上記の嵌合筒部４２ｂをブッシュ４３の貫通穴４３ｃに貫通させた状態では、一端側鍔部４２ａと他端側鍔部４２ｃとは、その間にブッシュ４３を挟み込んだ状態となる（図９参照）。なお、本実施形態では、一端側鍔部４２ａの方が他端側鍔部４２ｃよりも小径となっている。このように、摺動部材４２がフランジ状の一端側鍔部４２ａと他端側鍔部４２ｃを備えることにより、摺動部材４２の剛性が向上する。

　また、摺動部材４２には、その厚み方向において、一端側鍔部４２ａ、嵌合筒部４２ｂ及び他端側鍔部４２ｃを貫く貫通孔４２ｄを有する。この貫通孔４２ｄは、上記の円環部の外径よりも僅かに大きくなっている。そして、センサ３０が所定位置に支持される際、摺動部材４２の貫通孔４２ｄと上記の円環部との間に若干の隙間を設けた状態で、当該円環部を上記の貫通孔４２ｄに嵌挿する。なお、本実施形態では、延出軸部３１の軸方向において、一端側鍔部４２ａが他端側鍔部４２ｃよりも延出軸部３１の先端から遠くなるように、摺動部材４２が取り付けられる。

　摺動部材４２は、リンク部材が上記の円環部を押圧する際、円環部の径方向においてブッシュ４３と円環部との間に介在し、円環部の外周面、より詳しくは荷重受け面３７ａに接触する。かかる意味で、摺動部材４２は、リンク部材とブッシュ４３を経由して伝達された荷重を最終的に円環部に入力する荷重入力部材であると言える。すなわち、荷重入力部材たる摺動部材４２は、リンク部材から伝達された荷重を円環部に伝達するにあたり、円環部３７と接触し、円環部を直接押圧することになる。

　そして、摺動部材４２は、その厚み方向において隣り合って配設される他の部材（具体的には、後述のスペーサ４１、ワッシャ４４）と離間して配設される。すなわち、摺動部材４２が、延出軸部３１の軸方向でほかの部材と隙間を開けて配設されていることにより、リンク部材からの荷重が加わった際、摺動部材４２が軸方向で移動可能となる。より詳細には、リンク部材からセンサ３０へ伝達された荷重によって荷重検出部３７である円環部が径方向内側に歪んだ際、摺動部材４２は、当該変形に伴って円環部の外周面上を当該円環部の中心軸方向外側へスライド移動する。つまり、摺動部材４２は、円環部の変形に追従して上記の円環部の外周面上を摺動する可動部（可動部材）である。

　このように、摺動部材４２が外側、すなわち延出軸部３１側へ摺動することにより、センサ３０は、固定された部分において荷重を受け止めることができる。その結果、リンク部材からの荷重が安定してセンサ３０に入力されるため、検出精度が向上する。

　さらに、摺動部材４２は、位置決め部３５よりもシート幅方向外側に配設され、荷重検出部３７のシート幅外側方向の端部よりも、基板ユニットが配設された方に近い位置で配設される。すなわち、摺動部材４２は、軸方向において、荷重検出部３７の固定されていない方の端部（自由端）よりも、基板ユニットが取り付けられた方に近い位置で配設される。このような構成とすることにより、摺動部材４２がセンサ３０の荷重受け面３７ａに対して安定して当接するため、荷重検出精度を向上させることができる。また、摺動部材４２に対して偏った荷重が加わるのを抑制することができる。

　なお、摺動部材４２のうち、円環部との接触面（すなわち、貫通孔４２ｄの内周面のうち、荷重受け面３７ａと対向する領域）は、延出軸部３１の軸方向において広がりを有する。ここで、上記接触面の軸方向一端は、上述した同径部３６ａの軸方向一端とともに、車両用シートＺの幅方向一端及び他端のうち、一端側に位置する。反対に、上記接触面の軸方向他端は、同径部３６ａの軸方向における他端とともに、車両用シートＺの幅方向一端及び他端のうち、他端側に位置する。

　そして、上記接触面の軸方向一端は、同径部３６ａの軸方向一端よりも外側に位置している（換言すると、車両用シートＺの幅方向一端から離れている）。これにより、リンク部材が摺動部材４２を介して、荷重検出部３７である円環部を押圧する際に、同径部３６ａが円環部を受けるようになる。さらに、同径部３６ａは、摺動部材４２が摺動したとしても安定的に円環部を受け続けることが可能になる。

　また、上記接触面の軸方向他端は、同径部３６ａの軸方向他端よりも内側に位置している（換言すると、車両用シートＺの幅方向他端から離れている）。すなわち、本実施形態では、幅方向において同径部３６ａが存在する範囲内に、上記接触面が収まっている。これにより、荷重検出部３７が、同径部３６ａによる規制を受けながらも荷重を適切に受けて正確に検出することが可能になる。

　ワッシャ４４は、鋼板（具体的には、ＳＵＳ６３０）からなるリング部材である。このワッシャ４４は、センサ３０が所定の位置に支持された状態において、荷重検出部３７である円環部に嵌合しており、図９に示すように、上述の摺動部材４２との間に僅かな隙間を隔てて、摺動部材４２のシート幅方向内側に位置している。すなわち、延出軸部３１の軸方向において、ワッシャ４４は、摺動部材４２よりも外側で、摺動部材４２と隣り合うように配置されている。また、ワッシャ４４は、基板ユニットとの間に隙間を隔てて、基板ユニットよりもシート幅方向内側に位置している。

　そして、ワッシャ４４は、上記の配置位置にて摺動部材４２が外側へ過度に移動するのを規制する。すなわち、ワッシャ４４は、移動規制部材として機能するものであり、摺動部材４２がワッシャ４４の配置位置よりも外側へ移動するのを規制する。

　また、本実施形態では、図９に示すように、同径部３６ａの内側の端がワッシャ４４よりも外側に位置している。これにより、荷重検出部３７である円環部の変形量を規制するのに確保すべき同径部３６ａの長さ（軸方向における長さ）は、摺動部材４２の可動範囲の分、すなわち、ワッシャ４４の配置位置までの長さがあればよく、同径部３６ａが必要以上に大きくなるのを抑制することが可能になる。

　また、延出軸部３１の径方向において、ワッシャ４４の内周端部は、基板ユニットの内側端面よりも更に内側にあり、ワッシャ４４の外周端部は、基板ユニットの内側端面よりも外側にある。すなわち、センサ３０が支持された状態では、ワッシャ４４は、延出軸部３１の径方向において基板ユニットの内側端面よりも外側まで延設されている。したがって、ワッシャ４４は、上記の配置位置にて、摺動部材４２が延出軸部３１の軸方向の外側へ移動して基板ユニットと干渉するのを抑制する機能を発揮する。

　また、ワッシャ４４の外径は、上述の摺動部材４２の一端側鍔部４２ａの外径よりも大きく形成されている。すなわち、ワッシャ４４は、摺動部材４２の一端側鍔部４２ａの外径よりも径方向外側まで延設されている。このように、摺動部材４２よりもワッシャ４４の外径を大きく形成することにより、摺動部材４２が軸方向に沿って摺動しても、確実にワッシャ４４でその移動を阻止することができる。

　なお、本実施形態ではワッシャ４４はセンサ３０（センサ本体３２）と別体で備えられた構成を示したが、例えば、上記の円環部と一体で形成されていてもよい。ワッシャ４４を一体で形成することにより、構成部品の部品点数を削減することができ、センサ３０の支持作業に要する時間を短縮することができる。

　スペーサ４１は、熱間圧延鋼板からなる円筒部材であり、図９に示すように、センサ３０が所定の位置に支持された状態において、スペーサ４１の取り付け部材（例えば、取り付けブラケット１５やサイドフレーム２ａ）と摺動部材４２との間の隙間内に配置され、幅方向において摺動部材４２との間に僅かな隙間を隔てて隣り合っている。また、スペーサ４１の中央部には円穴４１ａが形成されており、その径は、センサ３０において位置決め部３５をなす段差部の径よりも一回り大きくなっている。

　上記の形状を有するスペーサ４１は、スペーサ４１の取り付け部材に形成される貫通孔とスペーサ４１自体の円穴４１ａとが同軸円状に重なるように、上記取り付け部材に接合されている。そして、センサ３０を取り付けるにあたって延出軸部３１を挿入する際には、延出軸部３１を、スペーサ４１の円穴４１ａを通じて導く。また、センサ３０の位置決め部３５が取り付け部分に当接してセンサ３０が幅方向において位置決めされた時点で、スペーサ４１は、図９に示すように、延出軸部３１の径方向において位置決め部３５の外側に位置するようになる。

　以上のようにセットされるスペーサ４１は、摺動部材４２が延出軸部３１の軸方向の外側へ過度に移動するのを規制するストッパとして機能する。より具体的に説明すると、摺動部材４２が、延出軸部３１の径方向において荷重検出部３７である円環部の外側に位置した状態から、延出軸部３１の軸方向において内側に移動するとき、スペーサ４１は、摺動部材４２が延出軸部３１の径方向において上記円環部の内側に脱落するのを規制する。

　なお、本実施形態では、スペーサ４１の厚みが比較的大きくなっている。そして、位置決め部３５がスペーサ４１の取り付け部材に当接するまでセンサ３０を前側挿入孔５２ａに挿入すると、図９に示すように、スペーサ４１の厚み方向において内側に位置する端部（すなわち、幅方向における摺動部材４２側の端部）が、延出軸部３１の軸方向において、円環部の自由端部（すなわち、延出軸部３１の軸方向におけるスペーサ４１側の端部）に差し掛かるようになる。換言すると、スペーサ４１の厚み方向内側の端部と、上記円環部の自由端部とは、延出軸部３１の軸方向を法線方向とする同一の仮想平面（図９にて記号ＶＳで示す）上で重なっていることになる。かかる位置関係により、上記円環部の自由端部に偏荷重が掛かるのを抑制することが可能になる。

　なお、上記の構成と異なる構成として、センサ３０が取り付けブラケット１５に取り付けられた状態では、スペーサ４１は、センサ３０の荷重検出部３７のシート幅方向内側の端面（自由端３７ｂ）と、センサ３０の径方向（延出軸部３１の軸方向と直交する方向）の仮想平面（図９の記号ＶＳ）上で重ならないように配設されていてもよい。このような構成でスペーサ４１を取り付けることにより、荷重検出部３７が荷重を受けて変形する際、スペーサ４１が荷重検出部３７に干渉して荷重の検出誤差が低下するのを抑制することができる。

　なお、本実施形態ではスペーサ４１はセンサ３０（センサ本体３２）等とは別体で備えられた構成を示したが、例えば、一体で形成されていてもよい。このようにスペーサ４１を一体で形成することにより、構成部品の部品点数を削減することができ、センサ３０の取り付け作業にかかる時間を短縮することができる。

　以上に説明してきた構成をもとに、センサ３０の支持構造を各実施例に分けて説明する。
　なお、図１０乃至２０においては、センサ３０の支持構造に関する説明であるため、セクタギア７４等の回転力伝達機構７６及びその周辺に関する構造の図示は省略している。

＜実施例１＞
　実施例１に係るセンサ３０の支持構造を図１０により説明する。
　実施例１では、２個のセンサ３０，３０を、駆動側前側リンク部材７１の車両下方側端部に形成された駆動側前側下部軸支孔７１ａと、取り付けブラケット１５に形成された前側挿入孔５２ａとが連通する「第１前側センサ配設孔Ｍ１」、及び、駆動側後側リンク部材７３の車両下方側端部に形成された駆動側後側下部軸支孔７３ａと、取り付けブラケット１５に形成された後側挿入孔５３ａとが連通する「第１後側センサ配設孔Ｍ２」に、各々配設する。

　なお、第１前側センサ配設孔Ｍ１にセンサ３０を配設する際には、第１前側センサ配設孔Ｍ１の径の大きさは、第２前側センサ配設孔Ｍ３の径の大きさよりも大きくなるよう構成されている。同様に、第１後側センサ配設孔Ｍ２にセンサ３０を配設する際には、第１後側センサ配設孔Ｍ２の径の大きさは、第２後側センサ配設孔Ｍ４の径の大きさよりも大きくなるよう構成されている。

　よって、駆動側前側リンク部材７１においては、駆動側前側下部軸支孔７１ａの径の方が、前側リンク中心孔７１ｄの径よりも大きくなるように構成されており、駆動側後側リンク部材７３においては、駆動側後側下部軸支孔７３ａの径の方が、後側リンク中心孔７３ｃの径よりも大きくなるように構成されている。このように構成することにより、センサ３０を組み付ける際に、配置孔を認識することが容易になるとともに、誤組み付けもまた有効に防止することができる。

　２個のセンサ３０，３０は、第１前側センサ配設孔Ｍ１と第１後側センサ配設孔Ｍ２とに、同様に配設されるため、図１０には、センサ３０が第１前側センサ配設孔Ｍ１に配設される例を示し、これを説明する。

　図１０に示す通り、駆動側前側リンク部材７１車両下方側端部と、ブラケット１５に形成された前側リンク取り付け部５２とは積層されており、この連通孔である第１前側センサ配設孔Ｍ１に、センサ３０が車両外側方向より挿入される。このセンサ３０は、延出軸部３１側から挿入される。具体的には、センサ本体３２が荷重検出部３７として有する円環部が、駆動側前側リンク部材７１の車両下方側端部に形成された駆動側前側下部軸支孔７１ａに挿入され、センサ３０のうち、延出軸部３１は、駆動側前側下部軸支孔７１ａを通じて取り付けブラケット１５に形成された前側挿入孔５２ａに車両外側より挿入される。そして、センサ３０の位置決め部３５が、取り付けブラケット１５に形成された前側挿入孔５２ａの外側表面に当接するようになるまでセンサ３０が挿入される。これにより、車両用シートＺの幅方向において、センサ３０が位置決めされるようになる。

　そして、センサ３０が位置決めされた時点で、センサ３０のうち、荷重検出部３７が形成された円環部が、駆動側前側リンク部材７１の車両下方側端部に形成された駆動側前側下部軸支孔７１ａに嵌合するようになるとともに、延出軸部３１の雄ネジ部３１ａが、ブラケット１５の内側表面よりも外側に突出するようになり、隣接部３１ｂが、取り付けブラケット１５の前側挿入孔５２ａに嵌合するようになる。

　その後、ブラケット１５の内側表面から車両外側へ突出した雄ネジ部３１ａにナット３９が螺合されることにより、センサ３０が所定位置に支持されることになる。かかる状態において、センサ３０は、延出軸部３１の軸方向が水平方向（具体的には、車両用シートＺの幅方向）に沿った姿勢となっている。すなわち、本実施形態において、センサ３０は、延出軸部３１が水平方向に沿った姿勢で片持ちの状態、すなわち、一方が取り付けブラケット１５に固定された固定端となり他方が固定されない自由端となるような状態で支持される。

　片持ち状態でセンサ３０を支持する場合、センサ３０の両端が固定されるような両持ちの状態で支持する場合と比較して、組み付けが容易になる。一方、片持ち状態でセンサ３０を支持する場合、センサ３０が良好な測定を行う上で、センサ３０の位置（配置位置）が安定している必要があり、センサ３０の位置を安定させるためには、センサ３０を支持する支持部材（具体的には、取り付けブラケット１５）には十分な支持剛性が求められる。本実施形態では、上述した通り、外側起立縁５４等を設けることによって取り付けブラケット１５の剛性を高めており、センサ３０を安定的に支持することが可能になっている。

　なお、本実施形態では、前側挿入孔５２ａが、延出軸部３１の軸方向において荷重が最も掛かる最大荷重位置を外れた位置に設けられている。ここで、最大荷重位置は、前述の荷重中心点に相当する位置である。これにより、センサ３０は、取り付けブラケット１５に安定的に支持されるようになる。

　そして、センサ３０が上記の位置に配置された状態で、車両用シートＺに乗員が着座すると、その荷重が、駆動側前側リンク部材７１を介してセンサ３０の荷重検出部３７に掛かるようになる。具体的には、車両用シートＺに乗員が着座した際の荷重は、鉛直方向下向きの荷重であり、この荷重が生じると、駆動側前側リンク部材７１が、駆動側前側下部軸支孔７１ａに挿入された円環部（荷重検出部３７）を、駆動側前側下部軸支孔７１ａの内周面にて押圧するようになる。これにより、荷重検出部３７が延出軸部３１の径方向内側に歪むように変形し、当該変形量に基づき、荷重測定部にて上記荷重の大きさが測定されることになる。

　以上のように、延出軸部３１が水平方向に沿った姿勢でセンサ３０が所定位置に支持されるようになると、センサ３０による荷重測定が可能になる。換言すると、センサ３０の支持位置とは、上述したセンサ３０による荷重測定が可能となる位置であり、具体的には、本実施例で示すセンサ３０の位置である。なお、本実施例において、支持位置とは、第１前側センサ配設孔Ｍ１、すなわちセンサ３０から見てより近い側のロアレール１１の上方に位置することとなる。

　また、本実施例では、図７に示すように、駆動側前側リンク部材７１が、サイドフレーム２ａの下方に設置されるとともに、取り付けブラケット１５が連結されたアッパレール１２の車両前後方向に延びる中心線よりもシート幅方向内側に配設されている。このような構成により、センサ３０を、アッパレール１２よりもシー幅方向内側に配設することができ、センサ３０がシート幅方向外側へ張り出してしまうのを有効に抑えられる。

　以上までに説明してきた通り、実施例１においては、高さ調整機構７を構成する駆動側前側リンク部材７１と取り付けブラケット１５との回転中心軸、である前側第１回転軸７ａに代えてセンサ３０を設置した。つまり、本来設置される部品に代えてセンサ３０を導入したものであることから、センサ３０を設置する上で新たな設置場所及び設置用部品を用意することが不要である。このように本実施例では、センサ３０を設置するために高さ調整機構７及びその周辺部材に新たな改造を加える必要がなく、部品点数を減少させることが可能となる。このため、高さ調整機構７を有する車両シートＺにセンサ３０を簡易かつ低コストで設置することができる。さらに、センサ３０設置のための新たな設置場所が不要であるため、装置自体の大型化、特に高さ方向の大型化を抑制することが可能となるため、よりコンパクトな装置を実現することに寄与する。

　また、センサ３０は、駆動側前側リンク部材７１の回転中心である前側第１回転軸７ａに代えて設置されるため、この駆動側前側駆動リンク７１の角度によって、センサ３０の設置角度が変化することがない。つまり、前側第１回転軸７ａは取り付けブラケット１５に対して不動であり、この前側第１回転軸７ａを回転中心として駆動側前側リンク部材７１が回動するため（逆にいえば、センサ３０は、駆動側前側リンク部材７１に対して相対的に回転可能であるため）、駆動側前側リンク部材７１が回動してもセンサ３０の取り付け角度が変化することはない。このため、駆動側前側リンク部材７１のポジションが変化しても（高さ調整に伴い水平方向に対する角度が変化しても）、荷重検出部３７には正確に荷重がかかることとなり、当該変形量に基づき、荷重測定部にて上記荷重の大きさが正確に測定されることになる。

　なお、本実施例では、連結パイプ３，４の軸心と延出軸部３１の軸心とが異なる位置に配設されている。かかる構成により、センサ３０と連結パイプ３，４との干渉を有効に抑制することができる。

　次いで、他の実施例として、実施例２を以下に説明する。
＜実施例２＞
　実施例２に係るセンサ３０の支持構造を図１１により説明する。
　なお、高さ調整機構７の基本構成、センサ３０の構成、センサ３０周りの部材等については上記の実施例１と略同様であるため説明を省略し、上記説明と異なる部分のみ説明する。なお、図面が煩雑となるため、セクタギア７４の図示は省略した。

　実施例２では、２個のセンサ３０，３０を、駆動側前側リンク部材７１の車両下方側端部に形成された駆動側前側下部軸支孔７１ａと、取り付けブラケット１５に形成された前側挿入孔５２ａとが連通する「第１前側センサ配設孔Ｍ１」、及び、駆動側後側リンク部材７３の車両下方側端部に形成された駆動側後側下部軸支孔７３ａと、取り付けブラケット１５に形成された後側挿入孔５３ａとが連通する「第１後側センサ配設孔Ｍ２」に、各々配設するが、サイドフレーム２ａの形状を改変した。

　２個のセンサ３０，３０は、第１前側センサ配設孔Ｍ１と第１後側センサ配設孔Ｍ２とに、同様に配設され、駆動側前側リンク部材７１及び駆動側後側リンク部材７３の改変は同様の改変であるため、図１１にはセンサ３０が第１前側センサ配設孔Ｍ１に配設される例を示し、これを説明する。以下、実施例２に係るサイドフレーム２ａを、「第２サイドフレーム２００」と記す。

　第２サイドフレーム２００は、下端壁としての第２下端壁２００ａと、中央部連結壁としての第２中央部連結壁２００ｂと、上端壁としての第２上端壁２００ｃとを有して構成された波状に屈曲した下端部を有する。
　第２下端壁２００ａの車両下方側端部には、第２軸貫通孔２１ｂが形成されている。この第２下端壁２００ａは、駆動側前側リンク部材７１の上端側に回動可能に連結する。
　そして、その第２下端壁２００ａの上方端部からは車幅方向外側及び車両上方に向かって鈍角を成して屈曲して延びる第２中央部連結壁２００ｂが形成されている。

　また、第２中央部連結壁２００ｂの上方からは、車両上方に向かって第２下端壁２００ａと略平行に延びる第２上端壁２００ｃが形成されている。
　そして、駆動側前側リンク部材７１に形成された前側リンク中心孔７１ｄと、第２下端壁２００ａの車両下方側端部に形成された第２軸貫通孔２１ｂと（及びセクタギア７４に形成されたセクタギア中心孔７４ａと）、の連通孔（第２前側センサ配設孔Ｍ３に相当）に第１リンク中心軸７ｅが貫通している。
　その他、各リンク部材やセンサ３０の支持構造については、上記の実施例１と同様であり、説明は省略する。

　以上のような構成により、センサ３０のセンサ本体３２部分を、第２下端壁２００ａと第２中央部連結壁２００ｂとで形成された凹部に格納して保護することが可能となる。

　次いで、他の実施例として、実施例３を以下に説明する。
＜実施例３＞
　実施例３に係るセンサ３０の支持構造を図１２により説明する。なお、高さ調整機構７の基本構成、センサ３０の構成、センサ３０周りの部材等については、上記の実施例１と略同様であるため説明を省略し、上記説明と異なる部分のみ説明する。

　実施例３では、２個のセンサ３０，３０を、駆動側前側リンク部材７１の車両下方側端部に形成された駆動側前側下部軸支孔７１ａと、取り付けブラケット１５に形成された前側挿入孔５２ａとが連通する「第１前側センサ配設孔Ｍ１」、及び、駆動側後側リンク部材７３の車両下方側端部に形成された駆動側後側下部軸支孔７３ａと、取り付けブラケット１５に形成された後側挿入孔５３ａとが連通する「第１後側センサ配設孔Ｍ２」に、各々配設するが、駆動側前側リンク部材７１及び駆動側後側リンク部材７３の形状を改変した。

　２個のセンサ３０，３０は、第１前側センサ配設孔Ｍ１と第１後側センサ配設孔Ｍ２とに、同様に配設され、駆動側前側リンク部材７１及び駆動側後側リンク部材７３の改変は同様の改変であるため、図１２には、センサ３０が第１前側センサ配設孔Ｍ１に車両内側か配設される例を示し、これを説明する。以下、実施例３に係る駆動側前側リンク部材７１を第２駆動側前側リンク部材２７１と記す。

　第２駆動側前側リンク部材２７１は、下端片としての第２下端片２７１ａと、中央部連結片としての第２中央部連結片２７１ｂと、上端片としての第２上端片２７１ｃとを有して構成された波状に屈曲した板状リンク部材である。
　第２下端片２７１ａの車両下方側端部には、シート高さニュートラル状態で車両下方に配設される側から順に、駆動側前側下部軸支孔７１ａ、駆動側前方連結パイプ配設孔７１ｂが形成されている（これは、上記の駆動側前側リンク部材７１と同様である）。そして、第２下端片２７１ａは、取り付けブラケット１５に回動可能に連結され車両上方に延びている。第２駆動側前側リンク部材２７１の上方端部からは、車幅方向外側及び車両上方に向かって鈍角を成して屈曲して延びる第２中央部連結片２７１ｂが形成されている。

　また、第２中央部連結片２７１ｂの上方からは、車両上方に向かって第２下端片２７１ａと略平行に延びる第２上端片２７１ｃが形成されており、シート高さニュートラル状態で車両上方に配設される側から順に、前後連結リンク前側軸支孔７１ｃ、前側リンク中心孔７１ｄが形成されている（これは、上記の駆動側前側リンク部材７１と同様である）。
　その他、各リンク部材やセンサ３０の支持構造に関する構成については、上記と同様であるため、説明は省略する。

　以上のように構成されていると、センサ３０の締結部、すなわち、取り付けブラケット１５から突出してナット３９で締結された部分、のシート幅方向外側への張り出しを抑制することができる。また、上記の締結部を、第２下端片２７１ａと第２中央部連結片２７１ｂとで形成された凹部に格納して保護することが可能となる。さらに、第２下端片２７１ａと第２上端片２７１ｃとの距離（＝ｔ４：図１２参照）を調整することによって、保護の範囲を変更することができる。つまり、スペース的に余裕がある場合には、第２下端片２７１ａと第２上端片２７１ｃとの距離（＝ｔ４：図１２参照）をナット３９の外側端面と前側リンク取り付け部５２外側面との距離よりも大きくとることで、上記の締結部をより確実に保護することが可能となる。

　次いで、他の実施例として、実施例４を以下に説明する。
＜実施例４＞
　実施例４に係るセンサ３０の支持構造を図１３により説明する。
　なお、高さ調整機構７の基本構成、センサ３０の構成、センサ３０周りの部材等については上記の実施例１と略同様であるため説明を省略し、上記説明と異なる部分のみ説明する。また、図面が煩雑となるため、セクタギア７４の図示は省略した。

　実施例４では、２個のセンサ３０，３０を、駆動側前側リンク部材７１の車両下方側端部に形成された駆動側前側下部軸支孔７１ａと、取り付けブラケット１５に形成された前側挿入孔５２ａとが連通する「第１前側センサ配設孔Ｍ１」、及び、駆動側後側リンク部材７３の車両下方側端部に形成された駆動側後側下部軸支孔７３ａと、取り付けブラケット１５に形成された後側挿入孔５３ａとが連通する「第１後側センサ配設孔Ｍ２」に、各々配設するが、サイドフレーム２ａの形状を改変した。

　したがって、駆動側前側リンク部材７１においては、駆動側前側下部軸支孔７１ａの径の方が、前側リンク中心孔７１ｄの径よりも大きくなるように構成されており、駆動側後側リンク部材７３においては、駆動側後側下部軸支孔７３ａの径の方が、後側リンク中心孔７３ｃの径よりも大きくなるように構成されている。このように構成することにより、センサ３０を組み付ける際に、配置孔を認識することが容易になるとともに、誤組み付けもまた有効に防止することができる。

　２個のセンサ３０，３０は、第１前側センサ配設孔Ｍ１と第１後側センサ配設孔Ｍ２とに、同様に配設され、駆動側前側リンク部材７１及び駆動側後側リンク部材７３の改変は同様の改変であるため、図１３には、センサ３０が第１前側センサ配設孔Ｍ１に配設される例を示し、これを説明する。以下、実施例４に係るサイドフレーム２ａを、「第３サイドフレーム３００」と記す。

　第３サイドフレーム３００は、下端壁としての第３下端壁３００ａと、中央部連結壁としての第３中央部連結壁３００ｂと、上端壁としての第３上端壁３００ｃとを有して構成された波状に屈曲した下端部を有する。第３下端壁３００ａは、その車両下方側端部に形成された第２軸貫通孔２１ｂを有し、駆動側前側リンク部材７１の上端側に回動可能に連結される。また、第３下端壁３００ａの上方端部からは車両外側方向上方に向かって鈍角を成して屈曲して延びる第３中央部連結壁３００ｂが形成されている。

　そして、第３中央部連結壁３００ｂの上方からは、車両上方に向かって第３下端壁３００ａと略平行に延びる第３上端壁３００ｃが形成されている。
　また、駆動側前側リンク部材７１に形成された前側リンク中心孔７１ｄと、第３下端壁３００ａの車両下方側端部に形成された第２軸貫通孔２１ｂと、セクタギア７４に形成されたセクタギア中心孔７４ａと、の連通孔（第２前側センサ配設孔Ｍ３に相当）に第１リンク中心軸７ｅが貫通している。

　その他、各リンク部材、センサ３０の支持構造は、上記と同様であるため、説明は省略する。このように構成されると、センサ３０のセンサ本体３２部分を、第３下端壁３００ａと第３中央部連結壁３００ｂとで形成された凹部に格納して保護することが可能となる。
　また、本実施例における第３下端壁３００ａと第３上端片３００ｃとの車幅方向の距離（＝ｔ２：図１３参照）は、実施例３の第２下端壁２００ａと第２上端壁２００ｃとの距離（＝ｔ１：図１１参照）よりも、大きくなるように構成されている。

　さらに、第３下端片３００ａと第３上端片３００ｃとの車幅方向の距離（＝ｔ２：図１３参照）は、第３下端片３００ａの車両内側面とセンサ３０の車両外側端部との距離（＝ｔ３：図１３参照）よりも大きくなるように構成されている。このように構成されているため、第３下端片３００ａと第３上端片３００ｃとの間の凹部、つまり、屈曲して中空となった範囲にセンサ３０の車両外側部分（センサ本体３２の部分）が納まることとなり、より確実にセンサ３０を保護することが可能となる。

　次いで、他の実施例として、実施例５を以下に説明する。
＜実施例５＞
　実施例５に係るセンサ３０の支持構造を図１４により説明する。
　なお、高さ調整機構７の基本構成、センサ３０の構成、センサ３０周りの部材等については、上記の実施例１と略同様であるため説明を省略し、上記説明と異なる部分のみ説明する。なお、図面が煩雑となるため、セクタギア７４の図示は省略した。

　実施例５では、２個のセンサ３０，３０を、駆動側前側リンク部材７１の車両下方側端部に形成された駆動側前側下部軸支孔７１ａと、取り付けブラケット１５に形成された前側挿入孔５２ａとが連通する「第１前側センサ配設孔Ｍ１」、及び、駆動側後側リンク部材７３の車両下方側端部に形成された駆動側後側下部軸支孔７３ａと、取り付けブラケット１５に形成された後側挿入孔５３ａとが連通する「第１後側センサ配設孔Ｍ２」に、各々配設するが、サイドフレーム２ａの形状を改変した。

　２個のセンサ３０，３０は、第１前側センサ配設孔Ｍ１と第１後側センサ配設孔Ｍ２とに、同様に配設され、駆動側前側リンク部材７１及び駆動側後側リンク部材７３の改変は同様の改変であるため、図１４には、センサ３０が第１前側センサ配設孔Ｍ１に配設される例を示し、これを説明する。以下、実施例５に係るサイドフレーム２ａを、「第４サイドフレーム４００」と記す。

　第４サイドフレーム４００は、下端壁としての第４下端壁４００ａと、中央部連結壁としての第４中央部連結壁４００ｂと、上端壁としての第４上端壁４００ｃとを有して構成された波状に屈曲した下端部を有する。第４下端壁４００ａの車両下方側端部には、第２軸貫通孔２１ｂが形成されている。そして、第４下端壁４００ａは、駆動側前側リンク部材７１の上端側に回動可能に連結される。また、第４下端壁４００ａの上方端部からは車両外側方向上方に向かって鈍角を成して屈曲して延びる第４中央部連結壁４００ｂが形成されている。

　第４中央部連結壁４００ｂの上方からは、車両上方に向かって第４下端壁４００ａと略平行に延びる第４上端壁４００ｃが形成されている。そして、駆動側前側リンク部材７１に形成された前側リンク中心孔７１ｄと、第４下端壁４００ａの車両下方側端部に形成された第２軸貫通孔２１ｂと、セクタギア７４に形成されたセクタギア中心孔７４ａとの連通孔（第２前側センサ配設孔Ｍ３に相当）に第１リンク中心軸７ｅが貫通している。
　その他、各リンク部材の構成及び構造等については、上記の実施例と同様である。一方、本実施例では、車両内側からセンサ３０が挿入される。つまり、センサ本体３２側が車両内側に配設されるとともに、延出軸部３１が車両外側に突出している。
　なお、その他のセンサ３０の支持構造は、上記と同様であるため、説明を省略する。

　以上のように構成されていると、センサ３０の締結部、すなわち、取り付けブラケット１５から突出してナット３９で締結された部分、の車両外側方向への張り出しを抑制することができるとともに、当該部分を第４下端壁４００ａと第４中央部連結壁４００ｂとで形成される凹部に収めて保護することが可能となる。さらに、このとき、前側リンク取り付け部５２外側面と第４上端壁４００ｃとの距離（＝ｔ５：図１４参照）が、前側リンク取り付け部５２外側面とナット３９外側端面との距離（＝ｔ６：図１４参照）よりも大きくなるように構成されていると、上記の締結部の車両外側方向への張り出しを確実に抑制することができるとともに、当該部分をより確実に保護することができる。

　次いで、他の実施例として、実施例６を以下に説明する。
＜実施例６＞
　実施例６に係るセンサ３０の支持構造を図１５により説明する。
　なお、高さ調整機構７の基本構成、センサ３０の構成、センサ３０周りの部材等については、上記の実施例１と同様であるため説明を省略し、上記説明と異なる部分のみ説明する。また、セクタギア７４は、駆動側前側リンク部材７１の車両外側に配設されるが、図面が煩雑となるため、図示を省略する。

　実施例６では、２個のセンサ３０，３０を、サイドフレーム２ａに形成された第２軸貫通孔２１ｂと、セクタギア７４に形成されたセクタギア中心孔７４ａと、駆動側前側リンク部材７１に形成された前側リンク中心孔７１ｄとの連通孔である「第２前側センサ配設孔Ｍ３」、及びサイドフレーム２ａに形成された第３軸貫通孔２１ｃと、駆動側後側リンク部材７３の略中央部に形成された後側リンク中心孔７３ｃとの連通孔である「第２後側センサ配設孔Ｍ４」に、各々配設する。

　なお、第２前側センサ配設孔Ｍ３にセンサ３０を配設する際には、第２前側センサ配設孔Ｍ３の径の大きさは、第１前側センサ配設孔Ｍ１の径の大きさよりも大きくなるよう構成されている。同様に、第２後側センサ配設孔Ｍ４にセンサ３０を配設する際には、第２後側センサ配設孔Ｍ４の径の大きさは、第１後側センサ配設孔Ｍ２の径の大きさよりも大きくなるよう構成されている。

　よって、駆動側前側リンク部材７１においては、前側リンク中心孔７１ｄの径の方が、駆動側前側下部軸支孔７１ａの径のよりも大きくなるように構成されており、駆動側後側リンク部材７３においては、後側リンク中心孔７３ｃの径の方が、駆動側後側下部軸支孔７３ａの径の方よりも大きくなるように構成されている。このように構成することにより、センサ３０を組み付ける際に、配置孔を認識することが容易になるとともに、誤組み付けもまた有効に防止することができる。

　２個のセンサ３０，３０は、第２前側センサ配設孔Ｍ３及び第２後側センサ配設孔Ｍ４に、同様に配設されるため、第２前側センサ配設孔Ｍ３に配設される例のみ説明する。なお、第２前側センサ配設孔Ｍ３へセンサ３０を配設する方法に関しては、例えば、第２後側センサ配設孔Ｍ４に後方連結パイプ３の一端部に代えてセンサ３０を挿入し、他の配設孔（例えば、駆動側前側リンク部材７１に形成された駆動側前方連結パイプ配設孔７１ｂと同様の構成の配設孔）を形成し、ここに後方連結パイプ３の端部を回動可能に連結してもよい。

　更に、第２後側センサ配設孔Ｍ４に後方連結パイプ３の一端部に代えてセンサ３０を挿入し、他の構成で後方連結パイプ３を回動させてもよい。
　また、駆動側リンク機構Ｌ１を構成する駆動側前後連結リンク部材７２と同様の構成を追加することにより、後方連結パイプ３をリンク機構Ｌと切り離した構成としてもよい。

　前述の通り、サイドフレーム２ａ、セクタギア７４及び駆動側前側リンク部材７１は積層されており、この連通孔である第２前側センサ配設孔Ｍ３に、センサ３０が第１リンク中心軸７ｅに代えて車両外側方向より挿入される。

　つまり、このセンサ３０は、延出軸部３１側からこの第２前側センサ配設孔Ｍ３に挿入される。具体的には、センサ３０のうち、センサ本体３２（より具体的には、荷重検出部３７が形成された円環部）が、駆動側前側リンク部材７１に形成された前側リンク中心孔７１ｄに挿入され、センサ３０のうち、延出軸部３１は、前側リンク中心孔７１ｄを通じてサイドフレーム２ａに形成された第２軸貫通孔２１ｂに挿入される。そして、センサ３０の位置決め部３５が、サイドフレーム２ａに形成された第２軸貫通孔２１ｂの外側表面に当接するようになるまでセンサ３０が挿入される。これにより、車両用シートＺの幅方向において、センサ３０が位置決めされるようになる。

　そして、センサ３０が位置決めされた時点で、センサ３０のうち、荷重検出部３７が形成された円環部が、駆動側前側リンク部材７１に形成された前側リンク中心孔７１ｄに嵌合するようになるとともに、延出軸部３１の雄ネジ部３１ａが、サイドフレーム２ａの内側表面よりも内側に突出するようになり、隣接部３１ｂが、サイドフレーム２ａに形成された第２軸貫通孔２１ｂに嵌合するようになる。

　その後、サイドフレーム２ａの内側表面から車両内側へ突出した雄ネジ部３１ａにナット３９が螺合されることにより、センサ３０が所定の取り付け位置に取り付けられることになる。かかる状態において、センサ３０は、延出軸部３１の軸方向が水平方向（具体的には、車両用シートＺの幅方向）に沿った姿勢となっている。すなわち、本実施形態において、センサ３０は、延出軸部３１が水平方向に沿った姿勢で片持ちの状態（一方がサイドフレーム２ａに固定された固定端であり、他方が固定されない自由端となるような状態）で支持される。

　片持ち状態でセンサ３０を支持する場合、両持ちの状態（センサ３０の両端が支持されるような状態）で支持する場合と比較して、組み付け作業が容易になる。一方、片持ち状態でセンサ３０を支持する場合、センサ３０が良好な測定を行う上でセンサ３０の位置（配置位置）が安定している必要があり、センサ３０の位置を安定させるためには、センサ３０を支持する支持部材には十分な支持剛性が求められる。本実施形態では、センサ３０を支持する支持部材としてサイドフレーム２ａを適用して支持部材の支持剛性を確保しているため、センサ３０を安定的に支持することが可能となっている。

　なお、本実施形態では、第２軸貫通孔２１ｂが、延出軸部３１の軸方向において荷重が最も掛かる最大荷重位置を外れた位置に設けられている。ここで、最大荷重位置は、前述の荷重中心点に相当する位置である。これにより、センサ３０は、サイドフレーム２ａ及び駆動側前側リンク部材７１に安定的に支持されるようになる。

　なお、サイドフレーム２ａ及び駆動側前側リンク部材７１に支持されたセンサ３０による荷重測定については、後述する実施例７と同様の要領で行われ、実施例７において詳述することとする。

　次いで、他の実施例として、実施例７を以下に説明する。
＜実施例７＞
　実施例７に係るセンサ３０の支持構造を図１６乃至２０により説明する。
　実施例７では、実施例６と同様、サイドフレーム２ａ及び駆動側前側リンク部材７１、駆動側後側リンク部材７３にセンサ３０が支持される。そして、高さ調整機構７、センサ３０及びその周辺の部材をはじめ、実施例７におけるセンサ３０の支持構造については、大部分が実施例６と共通する。以下では、主に実施例６と異なる部分について説明する。
　なお、実施例７においても、セクタギア７４は、駆動側前側リンク部材７１の車両外側に配設されるが、図面が煩雑となるため、図示を省略する。また、図１８では、荷重が生じた際の荷重測定センサの様子を分かり易く説明するために、荷重測定センサの傾き等については幾分誇張して図示している。

　実施例７では、サイドフレーム２ａに形成された第２軸貫通孔２１ｂと、セクタギア７４に形成されたセクタギア中心孔７４ａと、駆動側前側リンク部材７１に形成された前側リンク中心孔７１ｄとの連通孔である「第２前側センサ配設孔Ｍ３」にセンサ３０が配設される。また、サイドフレーム２ａに形成された第３軸貫通孔２１ｃと、駆動側後側リンク部材７３の略中央部に形成された後側リンク中心孔７３ｃとの連通孔である「第２後側センサ配設孔Ｍ４」にも、センサ３０が配設される。
　ここで、第２前側センサ配設孔Ｍ３及び第２後側センサ配設孔Ｍ４の各々には、略同様の方式でセンサ３０が配設されるため、以下では、第２前側センサ配設孔Ｍ３にセンサ３０を配設する方式について説明する。

　実施例７では、センサ３０が所定の位置に支持された状態では、センサ本体３２において荷重検出部３７をなす円環部のうち、自由端側の端部が、駆動側前側リンク部材７１に形成された前側リンク中心孔７１ｄに挿入される。そして、乗員が車両用シートＺに着座して荷重が生じると、円環部の自由端側の端部が、その外周面の上方部にて駆動側前側リンク部材７１に押し当たるようになる。これにより、図１８に示すように、円環部が径方向内側に歪むように変形する。すなわち、実施例７においても、荷重検出部３７である円環部の外周面上方部が、荷重受け部としての荷重受け面３７ａに相当する。

　より具体的に説明すると、車両用シートＺに乗員が着座すると、その際の荷重（図１８中、記号Ｆが付された矢印にて示す）により、サイドフレーム２ａが第２軸貫通孔２１ｂの内周面にて延出軸部３１の隣接部３１ｂの上端部を下方に押圧するようになる。この押圧力は、車両用シートＺに乗員が着座した際に発生する荷重に相当する。かかる意味で、サイドフレーム２ａのうち、第２軸貫通孔２１ｂが形成されている部分は、荷重入力部に相当し、センサ３０のうち、荷重受け面３７ａとは異なる部分と当接してセンサ３０に荷重を入力する。

　サイドフレーム２ａからの押圧力、すなわち荷重が入力されると、サイドフレーム２ａからの入力荷重により生じた回転モーメントにより、センサ３０は、図１８に示すように所定位置を支点として回動するようになる。かかる回動動作に伴い、荷重受け面３７ａが形成された上記の円環部は、摺動部材４２を介して駆動側前側リンク部材７１、特に前側リンク中心孔７１ｄの内周面に押し当たるようになる。かかる意味で、駆動側前側リンク部材７１中、前側リンク中心孔７１ｄが形成されている部分は、センサ３０の回動動作に伴ってセンサ本体３２が押し当たるセンサ本体受け部を構成する。換言すると、センサ本体受け部は、駆動側前側リンク部材７１の前側リンク中心孔７１ｄに配設されている。同様に、駆動側後側リンク部材７３の後側リンク中心孔７３ｃにもセンサ本体受け部が配設されている。

　以上のように、実施例７及び前述の実施例６では、センサ３０が所定位置に支持された状態にあるとき、荷重入力部とセンサ本体受け部とが延出軸部３１の軸方向において互いに離間している。このような構成であれば、荷重入力部からの入力荷重によってセンサ３０が回動するようになり、これに伴って、センサ本体３２の円環部の自由端側の端部がセンサ本体受け部に押し当たる。この結果、円環部の自由端側の端部が径方向内側に歪むように変形する。より詳しく説明すると、円環部が、その外周面の上部に設けられた荷重受け面３７ａにて、駆動側前側リンク部材７１に押し当たる結果、図１８に示す通り、円環部の自由端側の端部が反力によって径方向内側に倒れるように歪む。

　以上のように、実施例７及び前述の実施例６では、車両用シートＺに乗員が着座すると、その荷重が先ずサイドフレーム２ａからセンサ３０の延出軸部３１に入力され、その入力荷重によりセンサ３０が回動する。この回動動作に伴って、荷重検出部３７である円環部がその外周面上方部にて駆動側前側リンク部材７１に押し当たる。最終的に、円環部の自由端側の端部は径方向内側に歪むように変形する。以上のような要領で、サイドフレーム２ａ及び駆動側前側リンク部材７１を通じて、荷重が円環部まで適切に伝達されることになる。このとき、入力荷重が微小であったとしても、てこの原理により当該微小荷重が円環部へ適切に伝達されるようになる。

　なお、円環部の径方向内側には、収容軸部３６の同径部３６ａが配置されており、円環部の自由端側の端部が径方向内側に歪んだときの歪み量が所定量に達した時点で、同径部３６ａが円環部と当接する。これにより、円環部が過度に歪み変形するのを規制することができる。また、同径部３６ａには、円環部と当接する領域の両脇位置に余剰分の領域が存在し、当該余剰分の領域は、円環部と収容軸部３６との間に異物が侵入するのを抑制する異物侵入抑制部として機能する。このように円環部の過度の変形を規制する機能と、円環部と収容軸部３６との間に異物が侵入するのを抑制する機能と、が一部材に付与されていれば、これらの機能が別々の部品に付与される構成に比して部品点数が少なくなる。

　また、サイドフレーム２ａとセンサ３０のセンサ本体３２とは、駆動側前側リンク部材７１から見て互いに反対側に配置される。このような位置関係であれば、荷重入力部を含むサイドフレーム２ａがセンサ本体３２から離れるため、例え荷重入力部から過大な荷重が入力されたとしても、当該過大荷重からセンサ本体３２を保護することが可能となる。

　次に、センサ３０の支持構造の構成について説明する。前述したように、実施例７に係る支持構造の大部分は、実施例６に係る支持構造と共通する。その一方で、実施例７では、図１６に示すように、駆動側前側リンク部材７１の前側リンク中心孔７１ｄにブッシュ４３が配設されていない。また、実施例では、位置決め部３５が鍔状をなしており、位置決め部３５の外径が収容軸部３６の同径部３６ａの外径に比して格段に大きくなっている。

　さらに、駆動側前側リンク部材７１のうち、前側リンク中心孔７１ｄの外縁部には、バーリング加工が施されており、当該外縁部がリング状に折れ曲がって環状部７８を形成している。環状部７８とは、駆動側前側リンク７１のうち、その内側に前側リンク中心孔７１ｄが形成されており、幅方向外側、すなわち、最寄りのサイドフレーム２ａに向かって幾分突出した部分のことである。この環状部７８が形成されることにより、幅方向における前側リンク中心孔７１ｄの長さは、環状部７８の分より長くなっている。この結果、円環部は前側リンク中心孔７１ｄの内周面に押し当たり易くなり、円環部に荷重が伝達され易くなる。

　なお、駆動側前側リンク７１のうち、環状部７８を形成するために折れ曲がった部分は、図１７に示すようにＲ状に曲がっている。つまり、駆動側前側リンク７１のうち、環状部７８が設けられている側とは反対側に位置する前側リンク中心孔７１ｄの開口縁部は、面取りされて丸みが付けられている。

　さらに、環状部７８は、シート幅方向において最寄りのサイドフレーム２ａが位置する側に向かって突出している。かかる構成により、入力荷重によってセンサ３０が回動することにより、図１８に示すように、センサ本体３２の円環部は、前側リンク中心孔７１ｄの内周面に押し当たる際、先ず、環状部７８の中で比較的剛性が高い基端側に押し当たるようになる。これにより、円環部は、前側リンク中心孔７１ｄの内周面に対して適切に押し当たるようになる。

　なお、円環部が前側リンク中心孔７１ｄの内周面に押し当たる際、円環部の外周面上部にある荷重受け面３７ａは、円環部の中心軸に対して傾いた状態で押し当たる。ここで、荷重受け面３７ａにおいて前側リンク中心孔７１ｄの内周面と当接する領域を増やして円環部をより効率的に前側リンク中心孔７１ｄの内周面に押し当てるために、図１９に示すように環状部７８の形状を自由端側に向かって縮径するようなテーパ形状とする等して、荷重受け面３７ａの傾きに対応させて前側リンク中心孔７１ｄの内周面を円環部の中心軸に対して傾けた面とすることとしてもよい。

　また、環状部７８がシート幅方向においてサイドフレーム２ａ側に向かって突出している例を説明したが、図２０に示すように、サイドフレーム２ａとは反対側に向かって突出することとしてもよい。かかる構成では、センサ３０の回動によってセンサ本体３２の円環部が前側リンク中心孔７１ｄの内周面に押し当たる際、先ず、当該内周面のうち、環状部７８の自由端側と同じ側の端部に押し当たるようになる。これにより、例えば、過大荷重が入力されたとしても円環部が環状部７８の自由端側で前側リンク中心孔７１ｄの内周面に押し当たり、その際に、当該自由端部が撓み変形して円環部と環状部７８との衝突により生じる衝撃荷重を逃がして上記の過大荷重を吸収することが可能となる。

　ところで、センサ３０が所定位置に支持された状態では、円環部の内側に収容軸部３６の同径部３６ａが配置されている。また、収容軸部３６において同径部３６ａと隣接する領域には異径部３６ｂが備えられ、異径部３６ｂの一部は、円環部内に配置される。一方で、円環部は駆動側前側リンク７１の前側リンク中心孔７１ｄに配設されるで、上記の同径部３６ａ及び異径部３６ｂの一部は、前側リンク中心孔７１ｄに配置されることになる。かかる構成であれば、円環部のうち、径方向内側に歪んで同径部３６ａと当接する部分全域が、環状部７８の前側リンク中心孔７１ｄの内周面により包囲されるようになる。これにより、円環部のうち、荷重が伝達されることで歪む部分には、前側リンク中心孔７１ｄの内周面が当たるので荷重が確実に伝達されるようになる。

　また、実施例７では、実施例６と同様に、センサ取り付け用部品４０としてのスペーサ４１、摺動部材４２、ワッシャ４４がセンサ３０毎に設けられている。このうち、摺動部材４２は、駆動側前側リンク部材７１の前側リンク中心孔７１ｄに嵌まり込み、前側リンク中心孔７１ｄの内周面とともにセンサ本体受け部を構成する。換言すると、荷重によってセンサ３０が回動し、荷重検出部３７である円環部が駆動側前側リンク７１の前側リンク中心孔７１ｄの内周面に押し当たる際、円環部は、摺動部材４２を介して当該内周面に押し当たる。

　そして、円環部が前側リンク中心孔７１ｄの内周面に押し当たることによって円環部の自由端部が径方向内側に歪んだ際には、摺動部材４２が、当該歪み変形に追従する形でシート幅方向外側に向かって円環部の外周面上を摺動する。このように摺動部材４２がシート幅方向外側に摺動することで、円環部は、センサ３０の固定端があるサイドフレーム２ａ側で荷重を受け止めるようになる。この結果、円環部に荷重が安定して伝達されるため、検出精度が向上することになる。

　なお、実施例７では、実施例６と異なり、センサ３０が所定位置に支持された状態では、摺動部材４２がシート幅方向において円環部の自由端を跨ぐように配置されている。これにより、円環部が摺動部材４２を介して前側リンク中心孔７１ｄの内周面に押し当たると、円環部が良好に歪み変形するようになって荷重検出精度が向上する。

　また、実施例７では、図１６に示すように、摺動部材４２の一端側鍔部４２ａ及び他端側鍔部４２ｃが対称形状となるように形成されており、具体的には、２つの鍔部４２ａ、４２ｃが略同径となっている。これにより、センサ本体３２の円環部が摺動部材４２に当接した際に鍔部４２ａ，４２ｃに作用する力が鍔部４２ａ，４２ｃ間で不均衡になるのを抑制することが可能となる。さらに、一端側鍔部４２ａ及び他端側鍔部４２ｃが対称形状となっていれば、摺動部材４２を円環部に取り付ける際にいずれの端側から取り付けてもよいので摺動部材４２の取り付け作業が容易になる。

　摺動部材４２の取り付けについて説明すると、略円筒状の基材を駆動側前側リンク７１の前側リンク中心孔７１ｄに挿入し、上記基材の両端部を前側リンク中心孔７１ｄから突出させた状態で、基材の両端部の各々に対してかしめ加工を施す。以上の手順により、両端部に鍔部４２ａ，４２ｃを備えた摺動部材４２が完成し、摺動部材４２が駆動側前側リンク部材７１に組み付けられるようになる。そして、摺動部材４２が駆動側前側リンク部材７１に組み付けられた状態では、一端側鍔部４２ａの外縁の内側に環状部７８の自由端部の外縁が位置するようになる。これにより、上記のかしめ加工が施された時点で、一端側鍔部７２ａ側では、環状部７８の自由端部の外縁よりも張り出た分だけ余裕代を確保することができる。

　なお、図１７に示すように、摺動部材４２の一端側鍔部４２ａは、環状部７８の自由端と隙間なく当接している。一方、他端側鍔部４２ｃは、駆動側前側リンク部材７１の内側表面に当接しているが、他端側鍔部４２ｃと嵌合筒部４２ｂとがなす角部では駆動側前側リンク部材７１との間に隙間が形成されている。これは、前述したように、駆動側前側リンク部材７１のうち、前側リンク中心孔７１ｄの内側開口の縁部がＲ状に折れ曲がりサイドフレーム２ａに向かって突出して環状部７８を形成していることによる。したがって、他端側鍔部４２ｃは、駆動側前側リンク部材７１のうち、Ｒ状に折れ曲がる際の折れ曲がり起点よりも径方向外側に位置する部分に接合される。

　また、実施例７では、図１７に示すように、延出軸部３１の軸方向において摺動部材４２の両端位置よりも内側の位置に収容軸部３６の同径部３６ａが配置される。これにより、センサ本体３２の円環部が摺動部材４２を介して駆動側リンク部材７１に押し当たる際、円環部を挟んで摺動部材４２の反対側には同径部３６ａが存在するので、円環部には荷重が安定して伝達されるようになる。
　さらに、延出軸部３１の軸方向において、センサ本体３２の位置決め部３５と円環部との間に形成されたスリットを跨ぐように摺動部材４２が配置される。つまり、上記スリットの径方向外側に摺動部材４２が配置されることでスリットが塞がれるので、スリット内に異物が侵入するのを抑制することが可能になる。

　さらにまた、延出軸部３１の軸方向において、他端側鍔部４２ｃと嵌合筒部４２ｂと駆動側前側リンク部材７１のＲ状に折れ曲がった部分とに囲まれる隙間（以下、空洞部）Ｖｓが、収容軸部３６の同径部３６ａと異径部３６ｂとの境界位置に差し掛かっている。つまり、延出軸部３１の軸方向において同径部３６ａの終端と同じ位置には、空洞部Ｖｓ及び立壁部６１が存在する。また、円環部のうち、中心軸方向において同径部３６ａの終端と同じ位置にある部分は、挿入孔６２の内周面に押し当たる領域の中で最もシート幅方向内側に位置する。
　一方、前述したように、センサ３０の回動によってセンサ本体３２の円環部が前側リンク中心孔７１ｄの内周面に押し当たるときに、先ず、当該内周面のうち、環状部７８の基端側と同じ側の端部に押し当たる。このとき、円環部のうち、同径部３６ａの終端と同じ位置にある部分が、前側リンク中心孔７１ｄの内周面に押し当たる。ここで、環状部７８の基端側には空洞部Ｓｖが形成されているので、円環部が前側リンク中心孔７１ｄの内周面に当たった際の衝撃が空洞部Ｓｖによって吸収されるようになる。

　＜＜その他の実施形態＞＞
　上記の実施形態では、本発明の荷重測定センサの支持構造として、車両用シートＺに掛かる荷重を測定する荷重測定センサの支持構造を一例に挙げて説明した。しかし、上記の実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることはもちろんである。また、上述した材質や形状等は本発明の効果を発揮させるための一例に過ぎず、本発明を限定するものではない。

　例えば、上記の実施形態では、荷重検出部３７の変形量を歪みセンサで検知して荷重を測定するセンサ３０を例に挙げたが、これに限定されるものではなく、荷重検出部３７の変形に伴って変位する磁石と、該磁石に対向するホール素子を備えた荷重測定センサであってもよい。かかる構成の荷重測定センサは、荷重検出部３７が変形すると、これに伴って上記の磁石が変位し、ホール素子がその変位量を計測し、その計測結果から荷重が測定される。

　また、上記の実施形態では、クッション体を支持する支持ばねとしてＳバネ６が設けられていることとしたが、これに限定されるものではなく、パンフレーム（板金部材）等、支持ばねに代わる乗員姿勢支持部材が設けられている構成であってもよい。かかる構成においても、車両用シートＺのコンパクト化を達成する上で、上記乗員姿勢支持部材から極力離すようにセンサ３０を取り付けることが望ましい。なお、乗員姿勢支持部材としては、上記の実施形態のように支持ばねを用いる形態の他、支持ばねとパンフレームを併用する形態や、パンフレームのみを用いる形態等が考えられる。

　また、上記の実施形態では、センサ本体３２への荷重伝達、より具体的には荷重検出部３７への荷重伝達をより適切に行うために、ブッシュ４３や摺動部材４２を設けることとした。そして、荷重は、ブッシュ４３や摺動部材４２を介して荷重検出部３７に付加されることとした。ただし、これに限定されるものではなく、ブッシュ４３や摺動部材４２が設けられておらず、センサ３０を押圧する部材（例えば、サイドフレーム２ａやリンク部材７１，７３）がブッシュ４３や摺動部材４２を介さずに荷重検出部３７を直接押圧する構成であってもよい。また、ブッシュ４３や摺動部材４２に代わる他の中継部材が、荷重入力部からセンサ本体３２への荷重伝達経路内に設けられていることとしてもよい。

　また、上記の実施形態では、シートの一例として車両用シートＺを例に挙げたが、これに限定されるものではなく、航空機や船舶等、他の乗物用シートに対しても本発明は適用可能である。さらに、乗物用に限定されず、荷重測定を必要とするシートであれば、本発明が適用可能である。

１　シートバックフレーム、２　着座フレーム、２ａ　サイドフレーム、
２１ａ　第１軸貫通孔、２１ｂ　第２軸貫通孔、２１ｃ　第３軸貫通孔、
２００　第２サイドフレーム、２００ａ　第２下端壁、
２００ｂ　第２中央部連結壁、２００ｃ　第２上端壁、
３００　第３サイドフレーム、３００ａ　第３下端壁、
３００ｂ　第３中央部連結壁、３００ｃ　第３上端壁、
４００　第４サイドフレーム、４００ａ　第４下端壁、
４００ｂ　第４中央部連結壁、４００ｃ　第４上端壁、
３　後方連結パイプ、
４　前方連結パイプ、
６　Ｓバネ、
７　高さ調整機構、７ａ　前側第１回転軸、７ｂ　後側第１回転軸、
７ｃ　前側第２回転軸、１０７ｃ　バネ上部係止部、
７ｄ　後側第２回転軸、７ｅ　第１リンク中心軸、
１０　レール機構、１１　ロアレール、１２　アッパレール、
１３　支持ブラケット、
１５　取り付けブラケット、
１７　スライドレバー、１８　ボルト、
２０　先端部、
２１ａ　第１軸貫通孔、２１ｂ　第２軸貫通孔、２１ｃ　第３軸貫通孔、
３０　センサ、３１　延出軸部、３１ａ　雄ネジ部、３１ｂ　隣接部、
３１ｃ　凸部、３１ｄ　凸部、
３２　センサ本体、３３　軸体、
３５　位置決め部、３６　収容軸部、３６ａ　同径部、３６ｂ　異径部、
３７　荷重検出部、３７ａ　荷重受け面（荷重入力部）、３７ｂ　自由端、
３９　ナット、
４０　センサ取付用部品、４１　スペーサ、４１ａ　円穴、
４２　摺動部材、４２ａ　一端側鍔部、
４２ｂ　嵌合筒部、４２ｃ　他端側鍔部、４２ｄ　貫通孔、
４３　ブッシュ、４３ａ　円筒部、４３ｂ　鍔部、４３ｃ　貫通穴、
４４　ワッシャ、
５０　底壁部、
５２　前側リンク取り付け部、５２ａ　前側挿入孔、
５３　後側リンク取り付け部、５３ａ　後側挿入孔、
５４　外側起立縁、
５５　他部材取り付け片群、
７１　駆動側前側リンク部材、７１ａ　駆動側前側下部軸支孔、
７１ｂ　駆動側前方連結パイプ配設孔、
７１ｃ　前後連結リンク前側軸支孔、７１ｄ　前側リンク中心孔、
７２　駆動側前後連結リンク部材、７２ａ　前側リンク軸支孔、
７２ｂ　後側リンク軸支孔、
７３　駆動側後側リンク部材、７３ａ　駆動側後側下部軸支孔、
７３ｂ　前後連結リンク後側軸支孔、７３ｃ　後側リンク中心孔、
７４　セクタギア、７４ａ　セクタギア中心孔、
７４ｂ　各リンク接続孔、７４ｃ　噛合部、
７６　回転力伝達機構、７６ａ　回転作動部、７６ｂ　回転伝達軸、
７６ｃ　ピニオンギア、
７７　軌道規制部材、
７７ａ　駆動側ルーズホール、７７ｂ　バネ掛け片、
７８　環状部、８１　従動側前側リンク部材、
８３　従動側後側リンク部材、
１０１　シートフレーム、１１１　ロアレール、１１２　アッパレール、
２７１　第２駆動側前側リンク部材、２７１ａ　第２下端片、
２７１ｂ　第２中央部連結片、２７１ｃ　第２上端片、
Ｆ　シートフレーム、
Ｌ　リンク機構、Ｌ１　駆動側リンク機構、Ｌ２　従動側リンク機構、
Ｍ１　第１前側センサ配設孔（第１回転中心上の挿入孔）、
Ｍ２　第１後側センサ配設孔（第１回転中心上の挿入孔）、
Ｍ３　第２前側センサ配設孔（第２回転中心上の挿入孔）、
Ｍ４　第２後側センサ配設孔（第２回転中心上の挿入孔）、
Ｓ　シートユニット、
Ｓｖ　空洞部、
Ｕ　渦巻きバネ、Ｕ１　渦巻き部、Ｕ２　外側係止部、
Ｕ１１　内バネ内周部、Ｕ２１　フック部、
Ｚ　車両用シート

Claims

　　シートに掛かる荷重を検出するセンサ本体と、該センサ本体の側方から延出した延出軸部とを備えた荷重測定センサを、前記延出軸部が前記センサ本体の側方に位置した状態で、前記シートの高さを調整するための高さ調整機構に支持させる荷重測定センサの支持構造であって、
　前記シートは、車幅方向に離隔して配設される複数のサイドフレームと、該サイドフレームの車両前方側及び車両後方側を各々架橋連結している複数の連結部材とを有する骨格を備えて構成されるとともに、複数の前記サイドフレームの下方に各々設置された複数の取り付け部材に連結されており、
　前記高さ調整機構は、前記サイドフレームと前記取り付け部材とを連結するリンク機構を備え、該リンク機構を介して前記取り付け部材に対して前記サイドフレームの高さを変位させ、
　前記荷重測定センサは、前記センサ本体における荷重受け部の少なくとも一部が前記リンク機構に配設されるように支持されることを特徴とする荷重測定センサの支持構造。
　前記荷重測定センサは、前記リンク機構に対して相対回転可能に配設されていることを特徴とする請求項１に記載の荷重測定センサの支持構造。
　前記荷重測定センサは、前記リンク機構を構成するリンク部材の回転中心上の挿入孔に配設され、前記荷重受け部は、前記回転中心上の挿入孔に配設されることを特徴とする請求項１又は２に記載の荷重測定センサの支持構造。
[規則91に基づく訂正 01.10.2012]　
　前記リンク機構には、前記取り付け部材及び前記サイドフレームの各々に回動可能に軸支されるリンク部材が備えられており、
　前記荷重測定センサは、前記リンク部材を前記取り付け部材に対して回動可能に軸支するための回転軸が挿入される第１回転中心上の挿入孔に配設され、
　前記荷重受け部は、前記第１回転中心上の挿入孔に配設されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の荷重測定センサの支持構造。
[規則91に基づく訂正 01.10.2012]　
　前記リンク機構には、前記取り付け部材及び前記サイドフレームの各々に回動可能に軸支されるリンク部材が備えられており、
　前記荷重測定センサは、前記リンク部材を前記サイドフレームに対して回動可能に軸支するための回転軸が挿入される第２回転中心上の挿入孔に配設され、
　前記荷重受け部は、前記第２回転中心上の挿入孔に配設されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の荷重測定センサの支持構造。
　前記リンク機構には、
　前記取り付け部材及び前記サイドフレームの車両前方の各々に回動可能に軸支される前側リンク部材と、
　前記取り付け部材及び前記サイドフレームの車両後方の各々に回動可能に軸支される後側リンク部材と、が備えられており、
　前記前側リンク部材及び前記後側リンク部材の少なくとも一方は、
　前記取り付け部材に回動可能に連結され車両上方に延びる下端片と、
　該下端片から車幅方向及び車両上方へ向かって前記下端片から屈曲して延びる中央部連結片と、
　該中央部連結片から車両上方へ向かって延びる上端片と、を有して構成される屈曲した部材として形成されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の荷重測定センサの支持構造。
　前記リンク機構には、前記取り付け部材及び前記サイドフレームの各々に回動可能に軸支されるリンク部材が備えられており、
　前記サイドフレームは、
　前記リンク部材の上端側に回動可能に連結され車両上方に延びる下端壁と、
　該下端壁から車幅方向及び車両上方へ向かって前記下端壁から屈曲して延びる中央部連結壁と、
　該中央部連結壁から車両上方へ向かって延びる上端壁と、を有して構成される屈曲した部材として形成されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の荷重測定センサの支持構造。
　前記中央部連結壁は、前記下端壁から車幅方向外側上方へ向かって前記下端壁から屈曲して延びており、
　前記下端壁は、前記上端壁よりも車両内側方向に配設されていることを特徴とする請求項７に記載の荷重測定センサの支持構造。
　前記リンク機構を構成するリンク部材は、前記サイドフレームの下方に設置されるとともに、前記取り付け部材が連結されたレール部材の車両前後方向に延びる中心線よりも車両内側に配設されていることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載の荷重測定センサの支持構造。
　前記連結部材の軸心と前記延出軸部の軸心とは、異なる位置に配設されていることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか一項に記載の荷重測定センサの支持構造。
[規則91に基づく訂正 01.10.2012]　
　前記リンク機構を構成する前記リンク部材には複数の前記挿入孔が形成され、
　複数の前記挿入孔のうちの一つには、前記荷重測定センサが配設され、
　複数の前記挿入孔のうち、前記荷重測定センサが配設される側の挿入孔の径と、前記荷重測定センサが配設されない側の回転中心上の挿入孔の径とは、互いに異なる大きさとなるように構成されていることを特徴とする請求項３乃至５のいずれか一項に記載の荷重測定センサの支持構造。
　前記センサ本体は、前記荷重受け部にて前記荷重を受けて前記延出軸部の径方向の内側に曲がるように変形する変形部を備え、
　前記荷重測定センサと当接して前記荷重を前記荷重測定センサに入力する荷重入力部と、
　該荷重入力部から入力された前記荷重によって前記荷重測定センサが移動したときに前記荷重受け部が押し当てられるセンサ本体受け部と、が備えられており、
　該センサ本体受け部は、前記リンク機構を構成するリンク部材の回転中心上の挿入孔に配設され、
　前記変形部は、前記センサ本体受け部と対向するように前記挿入孔に配設され、
　前記挿入孔に前記変形部が配設された状態では、前記荷重入力部と前記センサ本体受け部とが互いに離れていることを特徴とする請求項１に記載の荷重測定センサの支持構造。