JP2013035525A - 荷重測定センサの取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】センサ本体の荷重検出部の変形を規制する変形規制部に偏荷重が掛かることを抑制可能な荷重測定センサの取付構造を提供する。
【解決手段】乗員がシートＺに着座した際の荷重を検出するセンサ本体３２と、センサ本体３２の側方から延出した延出軸部３１とを備えた荷重測定センサ３０を、延出軸部３１が水平方向に沿った状態で取り付ける荷重測定センサ３０の取付構造であって、センサ本体３２は、荷重を受けて延出軸部３１の径方向の内側に向かって変形する変形部３７と、径方向において変形部３７よりも内側に位置し、変形部３７と当接することにより変形部３７の変形量を規制する規制部３６ａと、を有し、規制部３６ａと変形部３７が当接する位置に、変形部３７が荷重を受けたときに規制部３６ａと変形部３７が面で接触可能な面接触保持機構部３６ｉ，３７ｈが形成されている。
【選択図】図１６

Description

本発明は、荷重測定センサの取付構造に係り、特に、荷重測定センサに備えられた延出軸部が水平方向に沿った状態で荷重測定センサを取り付ける取付構造に関する。

乗員の安全性や着座時の快適性等の向上を目的として、着座する乗員の重量に応じて車両用シートの周辺機器の動作を制御する技術が提案されている。このような技術では、一般に、着座する乗員の重量を検出するため、乗員が着座する車両用シートの下方に荷重測定センサが配置される。

荷重測定センサの配置位置は、車両用シートの下方に配置されるものが一般的であり、例えば、車両用シートを前後方向にスライドさせるために設けられるスライドレールと、車両用シートを構成するシートフレームの間に配置されたものがある（特許文献１）。

特許文献１では、図２２に示すように、車体フロアに取り付けられるロアレール１１１（特許文献１では「レール本体」と記載されている）に対して摺動するアッパレール１１２（特許文献１では「スライダ」と記載されている）の上方に荷重測定センサ１３０（特許文献１では「荷重センサ」と記載されている）が取り付けられており、この荷重測定センサ１３０の上方にシートフレーム１０１が配設された構成が開示されている。なお、図２２は、特許文献１に開示された車両用シートを示す図である。

そして、図２３に示すように、荷重測定センサ１３０をシートフレーム１０１に固定するために軸部１３１（特許文献１では「雄ネジ」と記載されている）が備えられており、軸部１３１の軸方向が垂直方向になるように配設されている。図２３は、特許文献１に開示された荷重測定センサ取付構造を示す図である。

一方、近年では、乗員の乗降性やデザイン性を向上させるため、車両用シートの高さを低くする技術が求められているが、上記構成で荷重測定センサ１３０を取り付けた場合、シートフレーム１０１が荷重測定センサ１３０の高さ分だけ高く配設され、車両用シートの高さが高くなるという不都合があった。

上記の問題に対して、荷重測定センサを取り付けるための軸部の軸方向を垂直方向とするのではなく、水平方向に配設する技術が提案されている（特許文献２）。特許文献２では、荷重測定センサ（特許文献２では「体重感知センサ」と記載されている）は、軸方向が水平方向となるように取り付けられており、シートフレームの高さ範囲内に収まるように荷重測定センサが配設されているため、特許文献１の技術よりも、車両用シートの高さを低くすることができる。

特許第４２０５０２８号公報 特開２０１０−４２８０９号公報

特許文献２で開示された技術では、荷重測定センサが第１ブラケット及び第２ブラケットに架け渡されるように固定されることにより、荷重測定センサの軸方向が水平になるように配設される。
そして、従来の荷重測定センサでは、シートからの荷重を受けてセンサ本体の荷重検出部が変形する際に、センサ本体の荷重検出部の変形を規制する変形規制部に偏荷重が掛かる虞があり、偏荷重の問題を解決可能な技術は知られていなかった。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、センサ本体の荷重検出部の変形を規制する変形規制部に偏荷重が掛かることを抑制可能な荷重測定センサの取付構造を提供することにある。

前記課題は、本発明の荷重測定センサを取り付ける取付構造によれば、乗員がシートに着座した際の荷重を検出するセンサ本体と、該センサ本体の側方から延出した延出軸部とを備えた荷重測定センサを、前記延出軸部が水平方向に沿った状態で取り付ける荷重測定センサの取付構造であって、前記センサ本体は、前記荷重を受けて前記延出軸部の径方向の内側に向かって変形する変形部と、前記径方向において前記変形部よりも内側に位置し、前記変形部と当接することにより前記変形部の変形量を規制する規制部と、を有し、該規制部と前記変形部が当接する位置に、前記変形部が前記荷重を受けたときに前記規制部と前記変形部が面で接触可能な面接触保持機構部が形成されていることにより解決される。

このように規制部と変形部が当接する位置に、変形部が荷重を受けたときに規制部と変形部が面で接触可能な面接触保持機構部が形成されているため、荷重を面接触保持機構部で安定して受けることができ、シートからの荷重を受けて荷重検出部が変形する際に、荷重検出部から変形規制部に偏荷重が掛かることを抑制できる。

このとき、請求項２のように、前記変形部は、一端側に自由端を備え、前記面接触保持機構部は、前記自由端側に設けられると好適である。
このように構成しているため、偏荷重をより効率よく抑制することが可能となる。

このとき、請求項３のように、前記面接触保持機構部は、前記変形部の前記規制部に当接する位置に設けられ、前記延出軸部の軸方向に沿って前記変形部の自由端側から該自由端の逆側に向かって前記規制部に近づく傾斜面であると好適である。
このように構成しているため、規制部への偏荷重の伝達を抑制可能となる。

このとき、請求項４のように、前記面接触保持機構部は、前記規制部の前記変形部に当接する位置に設けられ、前記延出軸部の軸方向に沿って前記変形部の自由端側から該自由端の逆側に向かって前記変形部に近づく傾斜面であると好適である。
このように構成しているため、変形部からの偏荷重の伝達を抑制可能となる。

このとき、請求項５のように、前記変形部の前記傾斜面の前記自由端側の端部は、Ｒ形状又は面取り形状からなると好適である。
このように構成しているため、シートからの荷重を受けて変形部が変形するたびに、変形部の傾斜面の自由端側の端部が削れることを抑制できる。その結果、変形部の傾斜面の自由端側の端部が削れて、変形部から規制部に偏荷重が掛かることを抑制可能となる。

このとき、請求項６のように、前記変形部は、前記径方向の外側の面に、前記荷重を入力する荷重入力部と当接して、該荷重入力部から前記荷重を受ける荷重受け面を有し、該荷重受け面と前記荷重入力部が当接する位置に、前記荷重が入力されたときに前記荷重受け面と前記荷重入力部とが面で接触可能な面接触保持機構部が形成されていると好適である。
このように構成しているため、荷重入力部から入力された荷重を、荷重受け面側の面接触保持機構部で安定して受けることができ、荷重入力部から偏荷重が掛かることを抑制できる。その結果、規制部に偏荷重が掛かることを抑制可能となる。

請求項１の発明によれば、規制部と変形部が当接する位置に、変形部が荷重を受けたときに規制部と変形部が面で接触可能な面接触保持機構部が形成されているため、荷重を面接触保持機構部で安定して受けることができ、シートからの荷重を受けて荷重検出部が変形する際に、荷重検出部から変形規制部に偏荷重が掛かることを抑制できる。
請求項２の発明によれば、偏荷重をより効率よく抑制することが可能となる。
請求項３の発明によれば、規制部への偏荷重の伝達を抑制可能となる。
請求項４の発明によれば、変形部からの偏荷重の伝達を抑制可能となる。
請求項５の発明によれば、シートからの荷重を受けて変形部が変形するたびに、変形部の傾斜面の自由端側の端部が削れることを抑制できる。その結果、変形部の傾斜面の自由端側の端部が削れることにより、変形部から規制部に偏荷重が掛かることを抑制可能となる。
請求項６の発明によれば、荷重入力部から入力された荷重を、荷重受け面側の面接触保持機構部で安定して受けることができ、荷重入力部から偏荷重が掛かることを抑制できる。その結果、規制部に偏荷重が掛かることを抑制可能となる。

車両用シートの外観図である。 シートフレームの斜視図である。 シートユニットを示す斜視図である。 シートユニットの展開図である。 荷重測定センサの取付構造を示す図である。 サイドフレームを示す斜視図である（その１）。 サイドフレームを示す斜視図である（その２）。 レール機構を示す斜視図である。 取り付けブラケットとサイドフレームとを連結する様子を示す図である。 取り付け位置に取り付けられた状態の荷重測定センサを側方から見た図である。 センサ取付用部品の各々を示す部品図である。 図５中の、荷重測定センサの周辺を示す拡大図である。 サイドフレームの、穴部周りの拡大図である。 荷重測定センサとＳバネとの間の位置関係を示す図である。 荷重測定センサとサブマリン抑制パイプとの間の位置関係を示す図である。 延出軸部の改良例を示す断面図である。 荷重検出部の傾斜面を示す図である。 収容軸部の傾斜面を示す図である。 変形追従部の他の実施形態を示す図である。 摺動部材の傾斜面を示す図である。 ブッシュ及び摺動部材の傾斜面を示す図である。 荷重受け面の傾斜面を示す図である。 従来例に係る荷重測定センサの取付構造が適用された車両用シートを示す部分斜視図である。 従来例に係る荷重測定センサの取付構造の断面図である。

以下、本発明の一実施形態（本実施形態）に係る荷重測定センサの取付構造について、図１〜図２１を参照しながら説明する。ここで、本実施形態の荷重測定センサは、車両用シートＺに乗員が着座した際の荷重を測定するものであり、以下の説明では、当該荷重測定センサを所定の姿勢にて所定の取り付け位置に取り付けるための取付構造に関して説明する。

図１は、車両用シートの外観図である。図２は、シートフレームの斜視図である。図３は、シートユニットを示す斜視図である。図４は、シートユニットの展開図である。図５は、荷重測定センサの取付構造を示す図であり、荷重測定センサ周辺の断面を示した図である。図６Ａ及び図６Ｂは、サイドフレームを示す斜視図であり、図６Ａは、サイドフレームの内側表面を示しており、図６Ｂは、サイドフレームの外側表面を示している。図７は、レール機構を示す斜視図である。図８は、取り付けブラケットとサイドフレームとを連結する様子を示す図である。図９は、取り付け位置に取り付けられた状態の荷重測定センサを側方から見た図である。図１０は、センサ取付用部品の各々を示す部品図である。図１１は、図５中の、荷重測定センサの周辺を示す拡大図である。図１２は、サイドフレームの、穴部周りの拡大図である。図１３は、荷重測定センサとＳバネとの間の位置関係を示す図である。図１４は、荷重測定センサとサブマリン抑制パイプとの間の位置関係を示す図である。図１５は、延出軸部の改良例を示す断面図である。図１６は、荷重検出部の傾斜面を示す図である。図１７は、収容軸部の傾斜面を示す図である。図１８は、変形追従部の他の実施形態を示す図である。図１９は、摺動部材の傾斜面を示す図である。図２０は、ブッシュ及び摺動部材の傾斜面を示す図である。図２１は、荷重受け面の傾斜面を示す図である。

なお、図中の記号ＦＲは車両前方を示し、記号ＲＲは車両後方を示している。また、以下の説明において、車両用シートＺの幅方向とは、車両前方を向いた状態での左右方向であり、水平方向に相当する。また、図４では、図示の都合上、後述のセンサ取付用部品４０については図示を省略した。

本実施形態において、荷重測定センサ（以下、センサ３０）は、前述したように、車両用シートＺに乗員が着座した際の荷重を測定するものである。その測定結果は、電気信号としてセンサ３０（具体的には、センサ本体３２に備えられた基板ユニット中の基板）から出力され、当該出力信号が不図示の受信部に受信される。その後、受信した出力信号に基づき、車両用シートＺへの乗員の着座の有無、及び、着座している乗員が大人であるか子供であるか等の判定が行われる。そして、当該判定結果は、例えば、車両の衝突時におけるエアバッグ装置の展開等を制御するためのデータとして用いられる。

以上の目的から、センサ３０は、シートユニットＳ（図３参照）の所定位置に取り付けられている。

＜車両用シートの構造＞
以下では、センサ３０の取付構造を説明するにあたり、先ず、車両用シートＺを含むシートユニットＳの構造について概説する。シートユニットＳは、車両本体（車両のうち、シートユニットを除く部分）の車体フロアに固定され、車両用シートＺとレール部材１０とによって構成される。図１に図示された車両用シートＺは、シートの一例であり、その骨格としてシートフレームＦ（図２及び図３参照）と、クッション体とを有する。シートフレームＦは、金属材料によって形成されており、左右方向両端にサイドフレーム２ａを備えた着座フレーム２、背側にシートバックフレーム１を、それぞれ備えている。

着座フレーム２を構成する各サイドフレーム２ａは、前後方向に延出した板金部材であり、後端部にてシートバックフレームと連結している。また、左右方向一端側（左側）のサイドフレーム２ａと、左右方向他端側（右側）のサイドフレーム２ａとは、図４で示すように、互いに平行な状態で左右方向に離間している。サイドフレーム２ａ同士は、後端側で連結パイプ３を介して、前端側でサブマリン抑制パイプ４を介して、それぞれ連結している。

サブマリン抑制パイプ４は、車両用シートＺの幅方向一端から他端に亘って伸びたパイプ部材である。サブマリン抑制パイプ４の幅方向中央部４ａ及び幅方向端部４ｂは、幅方向に沿って平行に並んでいる一方で、前後方向においてずれており、本実施形態では、幅方向中央部４ａの方が幅方向端部４ｂよりも後側に位置している（例えば、図１４参照）。ただし、これに限定されるものではなく、幅方向端部４ｂの方が幅方向中央部４ａよりも後側に位置している構成であってもよい。なお、幅方向中央部４ａ及び幅方向端部４ｂの双方の間には、当該双方の間を繋ぐ連結部４ｃが備えられ、連結部４ｃの延出方向は幅方向に対して傾いている。

また、サイドフレーム２ａの間にはＳバネ６が複数（図３に示すケースでは４本）配置されている。このＳバネ６は、クッション体を下方から支持する支持ばねであり、蛇行しながら前後方向に延びている。なお、各Ｓバネ６は、その前端部がサイドフレーム２ａ間に架設された架設パン５に掛けられ、後端部が上述の連結パイプ３（より具体的には、連結パイプに嵌合された略円弧状の掛かり止め部材）に掛けられることにより、サイドフレーム２ａの間に配置される。そして、架設パン５及びＳバネ６の上に不図示のクッション体が搭載されるようになる。なお、サイドフレーム２ａの構造については後に詳述する。

レール部材１０は、車両の左右方向で離間して一対設けられ、一方レール部材１０（左側）のレール部材１０と、他方（右側）のレール部材１０とは、互いに平行な状態で左右方向に離間している。各レール機構１０は、車体フロアに対して固定されたロアレール１１と、ロアレール１１と係合しロアレール１１上をスライド移動することが可能なアッパレール１２とを有する。

ロアレール１１及びアッパレール１２は、いずれも一対ずつ備えてられており、各々は前後方向に沿って延出している。一対のアッパレール１２は、図４に示すように、互いに平行な状態で左右方向に間隔を空けて並んでおり、アッパレール１２間は、スライドレバー１７によって連結されている。

一方、一対のロアレール１１は、図４に示すように、互いに平行な状態で左右方向に間隔を空けて並んでおり、ロアレール１１間は、メンバフレーム１４によって連結されている。また、ロアレール１１各々の端部側下面には、支持ブラケット１３が取り付けられている。この支持ブラケット１３が車体フロアに締結されることにより、ロアレール１１が車体フロアに対して固定されることになる。

そして、ロアレール１１の各々には、車両用シートＺが載置される。より詳しく説明すると、ロアレール１１上にはアッパレール１２がスライド可能に配置され、さらにアッパレール１２上には取り付けブラケット１５、１６が締結部材としてのボルト１８及びナットにて固定されている。この取り付けブラケット１５、１６に車両用シートＺのサイドフレーム２ａが連結されることにより、車両用シートＺが各アッパレール１２に固定され、車両用シートＺがロアレール１１の各々に載置されることになる。また、取り付けブラケット１５，１６には後述のセンサ３０が取り付けられる。

なお、車両用シートＺがロアレール１１の各々に載置された状態において、左右方向一端側（左側）のサイドフレーム２ａは、左右方向一端側（左側）のロアレール１１の上方に位置し、左右方向他端側（右側）のサイドフレーム２ａは、左右方向他端側（右側）のロアレール１１の上方に位置している。また、車両用シートＺがロアレール１１の各々に載置された状態では、前述した複数のＳバネ６の各々が、左右方向に並んだ状態でロアレール１１間に位置している。

＜センサの構造＞
次に、本実施形態に係るセンサ３０について図５を参照しながら説明する。
センサ３０は、図５に示すように、延出軸部３１と、センサ本体３２とを備える。本実施形態では、一端部に雄ネジが形成された金属製の軸体３３のうち、雄ネジが形成された側の端部により延出軸部３１が構成される。一方、センサ本体３２は、上記軸体に形成された大径部（具体的には、後述の段差）、上記軸体を内部に挿通させる外筒体、当該外筒体に取り付けられた基板ユニット３４により構成される。なお、延出軸部３１を備えた上記の軸体３３は、センサ本体３２を構成する外筒体に取り付けられて、当該外筒体と一体化している。

延出軸部３１は、センサ３０をシートユニットＳに取り付けるために設けられたボルト状部分であり、センサ本体３２の側方から延出している。また、延出軸部３１は、上記の軸体の軸方向一端部に形成された雄ネジ部３１ａと、軸方向において雄ネジ部３１ａと隣接する隣接部３１ｂを有する。雄ネジ部３１ａのネジ山に相当する部分と、隣接部３１ｂとは同径となっている。なお、本実施形態では、延出軸部３１に雄ネジ部３１ａが形成されていることとしたが、雌ネジが形成されていることとしてもよい。

センサ本体３２は、センサ３０の主要部として、乗員が車両用シートＺに着座した際の荷重を検出して当該荷重を測定する部分である。このセンサ本体３２は、センサ３０を位置決めするための位置決め部３５と、荷重を検出するために変形する荷重検出部３７とを有する。位置決め部３５は、延出軸部３１を備えた上記の軸体において、雄ネジ部３１ａとは反対側で隣接部３１ｂと隣り合う段差部である。この位置決め部３５をなす段差部は、雄ネジ部３１ａや隣接部３１ｂよりも幾分大きな外径を有しており、大径部に相当する。

荷重検出部３７は、上記の外筒体のうち、開口側の端部（延出軸部３１を備えた軸体の挿入口となる側の端部）に位置する円環部に形成されている。荷重検出部３７は、変形部に相当し、荷重検出部３７に円環部の径方向（換言すると、延出軸部３１の径方向）に沿って荷重が掛かると、荷重検出部３７が径方向に曲がるように変形する。センサ本体３２は、荷重検出部３７の変形量を不図示の歪みセンサにより検知し、当該変形量から荷重の大きさを測定する（割り出す）。

また、センサ本体３２は、荷重の測定結果を電気信号として出力する基板ユニット３４を搭載している。基板ユニット３４には、上記電気信号を受信する不図示の受信部と電気的に接続するためのコネクタ部３４ａが設けられているものであり（例えば、図１４参照）、基板の他、基板収納ケース等を含むものである。コネクタ部３４ａは、基板収容ケースの側面中央位置から水平に突出している。

さらに、センサ本体３２は、延出軸部３１を備えた軸体３３のうち、外筒体内に収容された部分（以下、収容軸部３６）を構成要素として有する。この収容軸部３６は、図５に示すように、上記軸体の軸方向において、位置決め部３５をなす段差部側から同径のまま延びた同径部３６ａと、同径部３６ａ側で縮径し基部側で再度拡径する異径部３６ｂとを有する。なお、同径部３６ａの外径は、荷重検出部３７が形成された円環部の内径よりも僅かに小さくなっている。

以上のような構成のセンサ３０は、図５に示すように、延出軸部３１が水平方向に沿うように取り付けられる。なお、センサ３０が所定の取り付け位置に取り付けられた状態において、センサ３０のうち、荷重検出部３７が形成された円環部は、サイドフレーム２ａに形成された穴部２１に挿入されている。

そして、車両用シートＺに乗員が着座すると、その際の荷重がサイドフレーム２ａを介してセンサ本体３２の荷重検出部３７に伝達される。具体的に説明すると、サイドフレーム２ａは、上記円環部の径方向（延出軸部３１の径方向）において円環部の外側に位置し、荷重を荷重検出部３７に伝達するために荷重検出部３７を径方向内側に押圧する。ここで、サイドフレーム２ａが押圧する部位は、上記円環部のうち、周方向最上部である。つまり、本実施形態の荷重検出部３７は、円環部のうち、周方向最上部である。すなわち、円環部の外周面のうち、周方向最上部に相当する領域が、荷重受け面３７ａとなり、センサ本体３２は、荷重受け面３７ａと直交する方向（具体的には、鉛直方向下向き）の荷重を検出する。

なお、上記円環部の径方向内側には、円環部の内径よりも僅かに外径が小さい収容軸部３６の同径部３６ａが配置されている（図５参照）。したがって、乗員が車両用シートＺに着座した際の荷重によって荷重検出部３７が円環部の径方向（鉛直方向下向き）に曲がる際には、上記の同径部３６ａに当接するまでの範囲内で曲がることとなり、過度に曲がらないように曲がり量を規制している。つまり、本実施形態において、同径部３６ａは、荷重検出部３７が変形する際の変形量を規制する規制部に相当し、荷重検出部３７と当接することにより上記変形量を規制する。

規制部としての同径部３６ａは、延出軸部３１の軸方向において、車両用シートＺがサイドフレーム２ａを介して荷重検出部３７に荷重を付与する際の荷重中心点に掛かる位置に配置されている。ここで、荷重中心点とは、センサ本体３２（具体的には、荷重検出部３７）が車両用シートＺから荷重を受ける際に、センサ本体３２において最も荷重が集中する地点である。本実施形態において、荷重中心点は、上述の荷重受け面３７ａ内に存在し、通常、延出軸部３１の軸方向における荷重受け面３７ａの中央位置に位置する。

以上のような位置に規制部としての同径部３６ａが設けられていることにより、当該同径部３６ａは、荷重検出部３７の、荷重中心点に相当する部位を受けるようになる（荷重が入力される側とは反対側で荷重検出部３７と当接する）。この結果、偏荷重等によって過度に荷重検出部３７が変形するのを抑制し、以て、センサ３０は安定的に荷重測定を行うことが可能になる。

また、本実施形態では、図５に示すように、延出軸部３１の軸方向における同径部３６ａの長さが、同方向におけるサイドフレーム２ａの長さ（厚み）よりも大きくなっている。すなわち、軸方向において、荷重検出部３７がサイドフレーム２ａによって押圧される範囲には、同径部３６ａが存在することになる。したがって、サイドフレーム２ａから押圧される範囲すべてに亘って、同径部３６ａが荷重検出部３７を受けるようになり、以て、より安定した荷重測定を行うことが可能になる。

荷重検出部３７が形成される円環部の内壁面であって、摺動部材４２を介して荷重が掛かったときに変形して同径部３６ａと当接する位置は、図１６に示すように、収容軸部３６の軸方向に沿って自由端３７ｂから自由端３７ｂの逆側に向かうに従って同径部３６ａに近づく傾斜面３７ｈとして形成されていてもよい。
このように構成することにより、荷重検出部３７から同径部３６ａに、偏荷重が伝達されることを抑制可能となる。
傾斜面３７ｈのシート幅方向内側の端部は、摺動部材４２のシート幅方向内側の端面，即ち一端側鍔部４２ａのシート幅方向内側の面よりもシート幅方向外側に位置している。
傾斜面３７ｈと自由端３７ｂとをつなぐ境界は、Ｒ形状に形成されたＲ形状部３７ｒとなっており、荷重が掛かるたびに傾斜面３７ｉと同径部３６ａとが当接して、傾斜面３７ｉと自由端３７ｂとの境目が削れることを抑制可能に構成されている。また、Ｒ形状部３７ｒにより、偏荷重を更に抑制可能となる。なお、Ｒ形状部３７ｒを設ける代わりに、傾斜面３７ｈと自由端３７ｂとをつなぐ境界を面取り形状として形成してもよい。

図１６の例では、荷重検出部３７内壁の自由端３７ｂに隣接する位置に、傾斜面３７ｈが形成されているが、傾斜面３７ｈを形成する代わりに、図１７に示すように、同径部３６ａに、収容軸部３６の軸方向に沿って自由端３７ｂ側から自由端３７ｂの逆側に向かうに従って荷重検出部３７に近づく傾斜面３６ｉを形成してもよい。
傾斜面３６ｉのシート幅方向内側の端部は、摺動部材４２のシート幅方向内側の端面，即ち一端側鍔部４２ａのシート幅方向内側の面よりもシート幅方向内側に位置している。
このとき、荷重検出部３７の傾斜面３６ｉと対向する面と自由端３７ｂとをつなぐ境界は、Ｒ形状に形成されたＲ形状部３７ｒとなっており、荷重が掛かるたびに荷重検出部３７と傾斜面３６ｉとが当接して、荷重検出部３７の傾斜面３６ｉと対向する面と自由端３７ｂとの境目が削れることを抑制可能に構成されている。また、Ｒ形状部３７ｒにより、偏荷重を更に抑制可能となる。なお、Ｒ形状部３７ｒを設ける代わりに、荷重検出部３７の傾斜面３６ｉと対向する面と自由端３７ｂとをつなぐ境界を面取り形状として形成してもよい。
なお、図１６，図１７の例では、荷重検出部３７及び同径部３６ａの一方に傾斜面３７ｈ又は３６ｉを設けたが、荷重検出部３７及び同径部３６ａの双方に傾斜面３７ｈ及び３６ｉを設けてもよい。
傾斜面３７ｈ及び傾斜面３６ｉの少なくとも一方で構成される面接触保持機構部によって、安定した荷重を受ける効果及び偏荷重抑制効果は、荷重測定センサを両端側で固定する所謂両持ちの構成の場合、及び荷重測定センサを一端側のみで固定する本実施形態のような所謂片持ちの構成の場合の双方において発揮されるが、片持ちの構成では、偏荷重が掛かり易いため、面接触保持機構部によって安定した荷重を受ける効果及び偏荷重抑制効果が、特に顕著に発揮される。
なお、本実施形態のような、シートフレーム１を有するシートＺからの荷重を検知するセンサ本体３２と、センサ本体３２から延出した延出軸部３１とを備えた荷重測定センサ３０を、延出軸部３１が水平方向に沿った状態で、荷重測定センサ３０の一端側のみで取り付けブラケット１５，１６に取り付ける片持ちの構成では、締結箇所が一箇所であるため、荷重測定センサ３０の取付の作業性が向上される。
図１６，図１７の例では、傾斜面３７ｈを含む面接触保持機構部は、自由端３７ｂ側に
設けられている。

＜センサの取付構造＞
上述したセンサ３０は、図５に示すように、サイドフレーム２ａと取り付けブラケット１５，１６とを連結する部材として機能し、センサ３０が所定の取り付け位置に所定の姿勢にて取り付けられることで、サイドフレーム２ａが取り付けブラケット１５，１６と連結するようになり、車両用シートＺが各アッパレール１２に固定されるようになる。換言すると、センサ３０は、サイドフレーム２ａと取り付けブラケット１５，１６とに跨る形で、車両用シートＺに取り付けられる。

以下では、センサ３０を取り付ける取付構造について説明する。ここで、本実施形態の車両用シートＺは、略左右対称の形状をなしているので、以下の説明では、車両用シートＺの幅方向一端側（左側）の構成についてのみ説明することとする。

なお、以下の説明において、一組のレール部材（例えば、ロアレール１１）のうち、一方を第１レール部材と呼び、他方を第２レール部材と呼ぶこととする。ここで、第１レール部材及び第２レール部材は、相対的な概念であり、一方のレール部材を第１レール部材とすると、もう一方のレール部材（すなわち、車両用シートＺの幅方向に沿って第１レール部材と間隔を空けて並ぶ他のレール部材）が第２レール部材となり、例えば、左側（右側）のレール部材を第１レール部材としたときには、右側（左側）のレール部材が第２レール部材となる。

また、説明の便宜上、車両用シートＺの幅方向において、第１レール部材から見て第２レール部材が位置する側を内側と呼び、第１レール部材から見て第２レール部材が位置する側とは反対側を外側と呼ぶこととする。

センサ３０の取付構造を説明するにあたり、サイドフレーム２ａ及び取り付けブラケット１５，１６の構造について図６Ａ、図６Ｂ及び図７を参照しながら説明する。

先ず、サイドフレーム２ａの構造について説明する。サイドフレーム２ａは、長尺状の板金を加工して形成されており、先端部２０が内側に曲がって車両用シートＺの前端を規定している。また、サイドフレーム２ａの前端よりも幾分後側の位置、及び、後端よりも幾前側の位置には、それぞれ、センサ３０を取り付ける円穴状の穴部２１が設けられている。この穴部２１には、センサ３０のうち、荷重検出部３７が形成された円環部が挿通される。なお、本実施形態では、サイドフレーム２ａにおいて当該円環部を挿通させる部分の長さ（延出軸部３１の軸方向における長さ）を広げるために、後述のブッシュ４３（図８参照）が穴部２１に嵌め込まれている。

また、図６Ａ及び図６Ｂに示すように、サイドフレーム２ａの所定領域は内側に窪んでおり、また、他の領域は外側に突き出ている。より具体的に説明すると、サイドフレーム２ａのうち、シートバックフレームと連結した連結領域２２（すなわち、後端部）は、サイドフレーム２ａのうち、最も内側に位置している（換言すると、車両用シートＺの幅方向において第２レール部材に最も近くなっている）。上記の連結領域２２よりも前方に位置し、後側の穴部２１が形成された領域（以下、後側取付領域２３）は、上記の連結領域２２よりも幾分外側に突き出ており、特に、連結領域２２との境界付近に位置する部位については、図６Ｂに示すように、より一層外側に突き出ている。

一方、サイドフレーム２ａの前端部に相当する領域（前端領域２４）よりも後方に位置し、前側の穴部２１が形成された領域（以下、前側取付領域２５）は、前端領域２４よりも外側に位置している。また、前側取付領域２５は、サイドフレーム２ａの中で最も内側に位置した連結領域２２よりも外側に位置していることになる。

サイドフレーム２ａのうち、前後方向において前側取付領域２５と後側取付領域２３との間に位置する領域（中間領域２６）については、下部２６ａが内側に窪んでいる。一方、中間領域２６の上部２６ｂのうち、後側取付領域２３と隣接する後側隣接部位２６ｃは、後側取付領域２３と同程度に外側へ突き出ており、前側取付領域２５と隣接する前側隣接部位２６ｄは、前側取付領域２５よりもやや内側に窪んでいる。

以上のように、本実施形態では、サイドフレーム２ａのうち、上述の連結領域２２の外側表面を基準面としたとき、穴部２１が形成された後側取付領域２３及び前側取付領域２５、すなわち、センサ３０が取り付けられる領域は、上記の基準面よりも外側に突き出ている。

換言すると、第１レール部材側に位置するサイドフレーム２ａでは、穴部２１が、車両用シートＺの幅方向において連結領域２２よりも第２レール部材から離れた領域に形成されていることになる。さらに、第１レール部材側に位置するサイドフレーム２ａにおいて、穴部２１は、サイドフレーム２ａ内で互いに隣接する２つの領域のうち、車両用シートＺの幅方向において第２レール部材からより離れた側の領域に形成されていると言うこともできる。

なお、本実施形態では、穴部２１が形成された後側取付領域２３及び前側取付領域２５以外の領域の一部（例えば、中間領域２６の後側隣接部位２６ｃ）についても、上記の基準面より外側に突出していることとした。ただし、これに限定されるものではなく、穴部２１が形成された領域、すなわち、センサ３０が取り付けられる領域に限り、基準面より外側に突き出ていることとしてもよい。

さらに、図６Ｂに示すように、後側取付領域２３の下部には、逆三角形状に張り出した張り出し部２３ａが形成されている。同様に、前側取付領域２５の下部にも、逆三角形状に張り出した張り出し部２５ａが形成されている。すなわち、サイドフレーム２ａのうち、後側取付領域２３及び前側取付領域２５については、張り出し部２３ａ、２５ａの分、上下方向の長さが他の領域に比して長くなっている。そして、張り出し部２３ａ、２５ａに穴部２１が形成されている。

次に、取り付けブラケット１５，１６について説明する。取り付けブラケット１５，１６は、アッパレール１２とは別体をなしており、車両用シートＺの前後方向に沿って延出しており、締結部材の一例であるボルト１８によってアッパレール１２の上面に固定されている。このように、センサ３０を取り付けるための取り付けブラケット１５，１６がアッパレール１２と別体となっていることによって、シートデザインが変更になった場合であっても容易にセンサ３０を付け直すことができる等、センサ３０の取付構造の汎用性が向上するとともに、メンテナンス性についても向上する。

本実施形態では、アッパレール１２の長手方向（換言すると、車両用シートＺの前後方向）に複数の取り付けブラケット１５，１６が取り付けられている。そして、各々の取り付けブラケット１５，１６にセンサ３０が取り付けられる。つまり、本実施形態では、センサ３０が車両用シートＺの前後方向において互いに異なる位置に複数備えられ、特に、本明細書にて図示する形態では、車両用シートＺの幅方向の各端部において、車両用シートＺの前側及び後側にそれぞれセンサ３０が設けられる（すなわち、計４個のセンサ３０が車両用シートＺに取り付けられる）。

そして、取り付けブラケット１５，１６、及び、荷重測定センサを取り付けブラケット１５，１６に取り付ける取付構造が、個々のセンサ３０ごとに分けて設けられている。具体的に説明すると、前側のセンサ３０に対して取り付けブラケット１５が設けられており、後側のセンサ３０に対しては取り付けブラケット１６が設けられている。

以上のように、アッパレール１２の長手方向に沿ってセンサ３０を取り付けるための部材（具体的には、取り付けブラケット１５，１６）が複数個に分断していることにより、個々の取り付けブラケット１５，１６別に固定位置を調整することが可能になるので、固定位置の調整精度が向上することになる。

前側のセンサ３０用の取り付けブラケット１５と、後側のセンサ３０用の取り付けブラケット１６とは、アッパレール１２の長手方向における長さの点において相違するが、その基本構造については略同様である。したがって、以下では、前側のセンサ３０の取り付けブラケット１５の構造についてのみ説明する。

取り付けブラケット１５は、図７に示すように、正面視（前方から見たとき）では略Ｕ字状となっており、その幅方向中央がアッパレール１２の幅方向中央と重なるように、アッパレール１２の上面に固定される。なお、前述したように、取り付けブラケット１５は、締結部材としてのボルト１８によってアッパレール１２の上面に固定される。ここで、取り付けブラケット１５の底壁部５０には、ボルト１８を挿入するために不図示のボルト穴が形成されている。このボルト穴は、アッパレール１２の長手方向（車両用シートＺの前後方向）に沿って長い穴（長穴）となっている。

このため、アッパレール１２上に取り付けブラケット１５を固定する際、上記のボルト穴にボルト１８を挿入してナットを仮組みした後に、取り付けブラケット１５をアッパレール１２の長手方向に沿って移動させることが可能である。ゆえに、本実施形態では、レール部材としてのアッパレール１２における取り付けブラケット１５の固定位置が、アッパレール１２の長手方向に沿って調整可能となっている。これにより、取り付けブラケット１５の固定位置の調整を容易に、且つ、精度良く行うことが可能になる。

なお、上記のボルト穴については、アッパレール１２の長手方向に沿って長い穴に限らず、例えば、取り付けブラケット１５の固定位置を調整できる程度のサイズとなっていればよく、かかるサイズであれば、真円状の円穴であることとしてもよい。

また、ボルト１８が挿入される底壁部５０は、図８に示すように、車両用シートＺの前後方向端部において、前後方向に沿って延出した延出部５０ａを備えている。この延出部５０ａは、少なくとも、後述する立壁部５１の前後方向端部よりもそれぞれ前方または後方まで延設されている。
そして、延出部５０ａの近傍にボルト１８が配設される。より詳細には、ボルト１８は、延出部５０ａに対して前後方向で隣接する位置に配設されている。

このように、それぞれボルト１８が延出部５０ａに対して隣接する位置に配設されることにより、ボルト１８を強固に取り付けることができる。その結果、取り付けブラケット１５をアッパレール１２に対して強固に取り付けることが可能となる。

取り付けブラケット１５は、車両用シートＺの幅方向において底壁部５０の外側の端部から上方へ略垂直に立設する立壁部５１を有する。換言すると、底壁部５０は、取り付けブラケット１５において、立壁部５１と交差し、車両用シートＺの幅方向の一端部（外側端部）にて立壁部５１と接する部分である。

上記の立壁部５１は、略三角形状となっており、前記底壁部５０の前端から後端に亘って形成されている。また、略三角形状の立壁部５１のうち、頂角に相当する部分には、図７に示すように、センサ３０を取り付ける際に延出軸部３１が挿入される挿入孔５２が形成されている。この挿入孔５２は、取り付けブラケット１５の厚み方向に沿って形成された貫通孔となっており、以て、センサ３０の取付状態（とりわけ、車両用シートＺの幅方向におけるセンサ３０の位置決め状態）を確認することが可能になっている。

さらに、取り付けブラケット１５は、車両用シートＺの幅方向において底壁部５０の内側の端部から上方に突出する上方突出壁５３を有する。この上方突出壁５３は、上記のように、底壁部５０の、上記幅方向における内側端部（すなわち、立壁部５１が位置する一端部側とは反対側の他端部）にて底壁部５０と接し、底壁部５０と交差し、立壁部５１と対向した位置に設けられている。

取り付けブラケット１５に上記の上方突出壁５３が設けられていることにより、取り付けブラケット１５の剛性が向上する。この結果、センサ３０の取り付け剛性（センサ３０を取り付けて、センサ３０を支持させる部分の剛性）を高めて、センサ３０による荷重測定の精度を向上させることが可能になる。なお、本実施形態に係る上方突出壁５３は、底壁部５０と略垂直に交差しているが、これに限定されるものではなく、例えば、底壁部５０に対して鈍角をなす傾きにて交差するように突出した上方突出壁５３であってもよい。

上方突出壁５３は、車両用シートＺの前後方向において、底壁部５０の前端から後端に向けて形成されている（延びている）一方で、上記の前後方向において挿入孔５２と同じ位置にある部分の上部が切り欠かれて除去されている。このように、上方突出壁５３は、上記の前後方向において挿入孔５２と同じ位置に、除去部５４を備えている。

以上までに説明してきたサイドフレーム２ａ及び取り付けブラケット１５，１６が、センサ３０の取り付けによって連結するようになる。具体的に説明すると、図８に示すように、サイドフレーム２ａが、取り付けブラケット１５，１６の立壁部５１の内側に位置するように、車両用シートＺを一組のレール部材１０（すなわち、第１レール部材及び第２レール部材）に載置する。この際、取り付けブラケット１５，１６に形成された挿入孔５２と、サイドフレーム２ａに形成された穴部２１とが重ねられる。より具体的に説明すると、前側の取り付けブラケット１５の挿入孔５２とサイドフレーム２ａの前側取付領域２５の穴部２１とが重ねられ、後側の取り付けブラケット１６の挿入孔５２とサイドフレーム２ａの後側取付領域２３の穴部２１とが重ねられる。

上記２つの穴（挿入孔５２及び穴部２１）が重ねられた状態において、センサ３０が延出軸部３１側から上記２つの穴の各々に挿入される。そして、センサ３０の位置決め部３５が、取り付けブラケット１５，１６の立壁部５１の内側表面に当接するようになるまでセンサ３０が挿入される。これにより、車両用シートＺの幅方向において、センサ３０が位置決めされるようになる。

そして、センサ３０が位置決めされた時点で、センサ３０のうち、荷重検出部３７が形成された円環部が、サイドフレーム２ａの穴部２１に嵌合するようになるとともに、延出軸部３１の雄ネジ部３１ａが、取り付けブラケット１５，１６の立壁部５１の外側表面よりも外側に突出するようになり、隣接部３１ｂが、取り付けブラケット１５，１６の挿入孔５２に嵌合するようになる。

その後、立壁部５１の外側表面から突出した雄ネジ部３１ａにナット３９が螺合されることにより、センサ３０が所定の取り付け位置に取り付けられることになる。かかる状態において、センサ３０は、延出軸部３１の軸方向が水平方向（具体的には、車両用シートＺの幅方向）に沿った姿勢となっている。すなわち、本実施形態において、センサ３０は、延出軸部３１が水平方向に沿った姿勢で片持ちの状態（一方が取り付けブラケット１５，１６に固定された固定端であり、他方が固定されない自由端となるような状態）で取り付けられる。

片持ち状態でセンサ３０を取り付ける場合、両持ちの状態（センサ３０の両端が支持されるような状態）で取り付ける場合と比較して、取り付けが容易になる。一方、片持ち状態でセンサ３０を取り付ける場合、センサ３０が良好な測定を行う上で、センサ３０の位置（配置位置）が安定している必要があり、センサ３０の位置を安定させるためには、センサ３０を支持する支持部材（具体的には、取り付けブラケット１５，１６）には十分な取り付け剛性が求められる。本実施形態では、上述した通り、上方突出壁５３を設けることによって取り付けブラケット１５，１６の剛性を高めており、以て、センサ３０を安定的に支持することが可能となっている。

なお、本実施形態では、挿入孔５２が、延出軸部３１の軸方向において荷重が最も掛かる最大荷重位置を外れた位置に設けられている。ここで、最大荷重位置は、前述の荷重中心点に相当する位置である。これにより、センサ３０は、取り付けブラケット１５，１６に安定的に支持されるようになる。

そして、センサ３０が上記の位置に配置された状態で、車両用シートＺに乗員が着座すると、その荷重が、サイドフレーム２ａを介してセンサ３０の荷重検出部３７に掛かるようになる。具体的には、車両用シートＺに乗員が着座した際の荷重は、鉛直方向下向きの荷重であり、この荷重が生じると、サイドフレーム２ａが、穴部２１に挿入された円環部（荷重検出部３７が形成された部分）を、穴部２１の内周面にて押圧するようになる。これにより、荷重検出部３７が延出軸部３１の径方向内側に曲がるように変形し、当該変形量に基づき、荷重測定部３８にて上記荷重の大きさが測定されることになる。

以上のように、延出軸部３１が水平方向に沿った姿勢でセンサ３０が上記の位置に取り付けられると、センサ３０による荷重測定が可能になる。換言すると、センサ３０の取り付け位置とは、上述したセンサ３０による荷重測定が可能となる位置であり、具体的には、図７に示すセンサ３０の位置である。なお、本実施形態において、取り付け位置は、第１レール部材（すなわち、センサ３０から見て、より近い側のロアレール１１）の上方に位置する。

センサ３０の取付構造について更に説明すると、取り付けブラケット１５，１６には幅方向内側端部に上方突出壁５３が備えられており、上方突出壁５３には、車両用シートＺの前後方向において挿入孔５２と同じ位置に、除去部５４が形成されている。そして、本実施形態では、図９に示すように、センサ３０の取り付け位置が、除去部５４の形成位置と一致している。この構成により、本実施形態では、センサ３０を容易に取り付けることが可能になる。

より具体的に説明すると、センサ３０は、取り付けブラケット１５，１６の内側、より具体的には上方突出壁５３が設けられている側から取り付けられる（つまり、重ね合わせられた挿入孔５２及び穴部２１に挿入される）。一方、前後方向においてセンサ３０と同じ位置には、上述の除去部５４が設けられている。ここで、除去部５４とは、上方突出壁５３よりも内側の空間（車両用シートＺの幅方向において上方突出壁５３から見て立壁部５１が位置するとは反対側に位置する空間）に対してセンサ３０を露出させるために上方突出壁５３の一部を除去して形成された部分である。

そして、上記の除去部５４が設けられていることにより、センサ３０は、取り付け時に、除去部５４を通じて穴部２１にアクセスするようになる。すなわち、センサ３０を上方突出壁５３の内側から取り付け位置に向けて動かす際の経路中に、上方突出壁５３が存在しないので、センサ３０の取り付けをスムーズに行うことが可能になる。なお、本実施形態では、上方突出壁５３のうち、車両用シートＺの前後方向において挿入孔５２と同じ位置にある部分の上部を切り欠いて除去部５４を形成することとした。ただし、これに限定されるものではなく、例えば、センサ３０を取り付け位置に向けて動かす際にセンサ３０が通過するのに十分なサイズの貫通穴（不図示）が、上方突出壁５３に形成されていることとしてもよい。

また、取り付けブラケット１５、１６をアッパレール１２の上面に固定するボルト１８のセット位置は、前後方向において上記の除去部５４を外れた位置となっている。取り付けブラケット１５、１６を固定するための締結部材（ボルト１８）は、前後方向においてセンサ３０を避けた位置（具体的には、センサ３０の前後）にセットされている。これにより、センサ３０（厳密には、センサ本体３２）とボルト１８との干渉が抑制される結果、センサ３０の取り付け位置をより下方にシフトすることが可能になる。

さらに、センサ３０を上記の取り付け位置に取り付けた際、センサ３０の下端面は、図９に示すように、第１レール部材の上面にセットされたボルト１８の上面（図９において点線で示す）よりも下方に位置している。これにより、センサ３０を取り付けるためのスペースを一層コンパクト化することが可能になる。

また、本実施形態では、取り付けブラケット１５，１６に形成された挿入孔５２と、サイドフレーム２ａに形成された穴部２１とが重ねられる際、図８に示すように、挿入孔５２が形成された略三角形状の立壁部５１と、穴部２１が形成された略逆三角形状の張り出し部２３ａ、２５ａとが重ね合わせられる。この結果、センサ３０の前後にセットされたボルト１８の周辺のスペースを確保し易くなり、作業性が向上する。さらに、立壁部５１を略三角形状とし、張り出し部２３ａ、２５ａを略逆三角形状とすることで、各々の接合部分（具体的には、挿入孔５２や穴部２１の形成部分）周辺を切り欠いていることになり、この結果、より一層の軽量化を達成するとともに、センサの取付状況を視認し易くなる。

なお、前述した通り、取り付けブラケット１５，１６の上方突出壁５３には、車両用シートＺの前後方向においてセンサ３０と同じ位置に、除去部５４としての切り欠きが設けられている。この結果、取り付けブラケット１５，１６の立壁部５１とサイドフレーム２ａの張り出し部２３ａ，２５ａとを重ね合わせることが容易になる。すなわち、上方突出壁５３を切り欠いて除去部５４を形成することにより、センサ３０の取り付けが容易になるとともに、シートユニットＳの組み立て（レール部材１０に対する車両用シートＺの組み付け）も容易になる。

＜センサ取付用部品＞
センサ３０が上述した取り付け位置に取り付けられた状態において、センサ本体３２（特に、荷重検出部３７が形成された円環部）周辺には、良好な荷重測定が行えるようにセンサ３０を取り付け位置に配置しておくための部品（以下、センサ取付用部品４０）が備わっている（図５参照）。以下、センサ取付用部品４０の各々について、図１０〜図１２を参照しながら説明する。

センサ取付用部品４０は、図１１に示すように、車両用シートＺの幅方向外側から、スペーサ４１、摺動部材４２、ブッシュ４３、ワッシャ４４の順に並んでいる。

ブッシュ４３は、車両用シートＺに備えられたシートフレームＦからの荷重をセンサ３０に伝達するために備えられる。ブッシュ４３は、熱間圧延軟鋼板（ＳＰＨＣ）からなる部材であり、図１０に示すように、円筒部４３ａと、略菱形状の鍔部４３ｂとが厚み方向に隣り合った構造となっている。すなわち、円筒部４３ａの軸方向の一端側から鍔部４３ｂが径方向外側に向かって延出するように形成されている。ブッシュ４３の中央位置には、円筒部４３ａ及び鍔部４３ｂの両方を貫通した貫通穴４３ｃが形成されている。この貫通穴４３ｃの径は、センサ３０の、荷重検出部３７が形成された円環部の外径よりも幾分大きくなっている。円筒部４３ａについては、厚さがサイドフレーム２ａ（具体的には、後側取付領域２３や前側取付領域２５）の厚みと略等しくなっており、外径が穴部２１の径とほぼ等しくなっている。

また、鍔部４３ｂの厚さは、サイドフレーム２ａにおいて設けられた前側取付領域２５（または後側取付領域２３）がシート幅方向に突出した分の幅（より詳細には、連結領域２２よりもシート幅外側に膨出した分の幅）よりも小さくなるように形成されている。さらに、鍔部４３ｂの外径は、車両用シートＺを側方から見たとき、前側取付領域２５（または後側取付領域２３）の範囲内に前後方向で収まるような大きさで形成されている。
上記構成とすることにより、ブッシュ４３をサイドフレーム２ａに取り付ける際、ブッシュ４３の鍔部４３ｂが前側取付領域２５（または後側取付領域２３）の膨出した部分に内包されるため、ブッシュ４３を取り付けるためにシート幅を全体的に大きくする必要がない。その結果、ブッシュ４３をコンパクトに取付けることができる。

以上のような形状のブッシュ４３は、円筒部４３ａがサイドフレーム２ａの穴部２１に嵌合した状態で、サイドフレーム２ａにプロジェクション溶接にて接合されている。そして、サイドフレーム２ａに接合されたブッシュ４３の貫通穴４３ｃにセンサ３０が挿入され、センサ３０の、荷重検出部３７が形成された円環部の径方向外側、すなわち、サイドフレーム２ａにおいてセンサ３０のセンサ本体３２を押圧する部位に、ブッシュ４３が位置するようになる。

以上の構成により、サイドフレーム２ａは、車両用シートＺに乗員が着座した際の荷重を伝達するために上記の円環部を押圧するとき、ブッシュ４３の鍔部４３ｂの厚みに相当する分、より大きな面積にて押圧することが可能になる。すなわち、ブッシュ４３は、サイドフレーム２ａが上記の円環部を押圧する際の押圧面積を広げるための荷重伝達部材である。

なお、本実施形態では、図１２に示すように、ブッシュ４３は、円筒部４３ａから延出した延出部としての鍔部４３ｂの長手方向がサイドフレーム２ａの長手方向（換言すると、車両用シートＺの前後方向）に沿うようにサイドフレーム２ａに接合される。これにより、鍔部４３ｂの長手方向がサイドフレーム２ａの長手方向と直交するようにブッシュ４３を接合する場合と比較して、ブッシュ４３を接合するためのスペース（具体的には、張り出し部２３ａ、２５ａの高さ）を抑えることが可能になる。

また、図１１に示すように、延出軸部３１の軸方向におけるブッシュ４３の長さ（厚み）は、前述した規制部としての同径部３６ａの、軸方向における長さよりも大きくなっている。そして、ブッシュ４３は、軸方向におけるブッシュ４３の両端が、軸方向における同径部３６ａ（規制部）の両端の内側に位置するように備えられている。以上の構成により、ブッシュ４３によってサイドフレーム２ａによる押圧範囲が広がったとしても、広がった押圧範囲すべてに亘って、同径部３６ａが荷重検出部３７を受けるようになる。したがって、ブッシュ４３を設けることの効果を得つつ、より安定した荷重測定を行うことが可能になる。

また、鍔部４３ｂの少なくとも一部は、取り付けブラケット１５、１６をアッパレール１２の上面に固定するボルト１８の上面（図９において点線で示す）よりも下方に位置している。これにより、センサ３０を取り付けるためのスペースを一層コンパクト化することが可能になる。

図５に示すように、ブッシュ４３とサイドフレーム２ａとは、鍔部４３ｂとサイドフレーム２ａとが当接する面の上端における溶接部４３ｄのみで固定されている。従って、サイドフレーム２ａは、鍔部４３ｂと接する面の上端では、溶接部４３ｄでブッシュ４３に固定されているが、鍔部４３ｂの逆側は、円筒部４３ａの外径面とサイドフレーム２ａの穴部２１との合わせ面が相互に固定されていない変形追従部４３ｅとして形成されている。変形追従部４３ｅでは、円筒部４３ａの外径面とサイドフレーム２ａの穴部２１との合わせ面が当接及び離間自在となっており、シートからの荷重が入力されたときに、変形追従部４３ｅで撓んだり、変形したりすることが可能である。従って、荷重入力時、荷重検出部３７の変形に基づいて変形追従部４３ｅが変形し、一層、安定した荷重を受けることが可能となり、偏荷重を抑制できる。
荷重測定センサを両端側で固定する所謂両持ちの構成の場合、及び荷重測定センサを一端側のみで固定する本実施形態のような所謂片持ちの構成の場合の双方において発揮されるが、片持ちの構成では、偏荷重が掛かり易いため、変形追従部４３ｅ、２ｂによる偏荷重抑制効果が特に顕著に発揮される。

なお、本実施形態では、円筒部４３ａとサイドフレーム２ａとの合わせ面を変形追従部４３ｅとして構成したが、これに限定するものではなく、図１８に示すように、ブッシュ４３を備えない構成とし、サイドフレーム２ａの自由端３７ｂ側の面に切欠を設け、これを変形追従部２ｂとしてもよい。
変形追従部２ｂは、サイドフレーム２ａの自由端３７ｂ側の面に、荷重が掛かる方向と垂直に、水平に形成された切欠からなる。変形追従部２ｂは、摺動部材４２の上端よりも上に形成されている。
変形追従部２ｂは、シートからの荷重が入力されたときに、切欠により、サイドフレーム２ａの自由端３７ｂ側の面が上下方向に撓んだり、変形したりすることが可能である。従って、荷重入力時、荷重検出部３７の変形に基づいて変形追従部２ｂが変形し、一層、安定した荷重を受けることが可能となり、偏荷重を抑制できる。
また、図１８においても、図１６，図１７と同様の傾斜面３７ｈ、傾斜面３６ｉの少なくとも一方を含む面接触保持機構部が設けられている。さらに、図示していないが、図５においても、図１６，図１７と同様の傾斜面３７ｈ、傾斜面３６ｉの少なくとも一方を含む面接触保持機構部を設けてもよいことは当然である。

摺動部材４２は、センサ３０と当接し、車両用シートＺに備えられたシートフレームＦからの荷重をセンサ３０に入力するために備えられる。さらに、摺動部材４２は、サイドフレーム２ａからの荷重が加わった際、延出軸部３１の軸方向に沿ってセンサ３０に対して摺動しやすくするため、摺動部材４２は、摺動性の良好な樹脂部材によって形成される。

より具体的に説明すると、摺動部材４２は、エチレン樹脂からなるリング状の部材であり、荷重検出部３７が形成された円環部の径方向（換言すると、延出軸部３１の径方向）において当該円環部とブッシュ４３との間に介在する。より具体的に説明すると、摺動部材４２は、ブッシュ４３の貫通穴４３ｃに嵌合する筒状の嵌合筒部４２ｂと、嵌合筒部４２ｂの一端部と隣接する一端側鍔部４２ａと、嵌合筒部４２ｂの他端部と隣接する他端側鍔部４２ｃとを有する。上記の嵌合筒部４２ｂをブッシュ４３の貫通穴４３ｃに貫通させた状態では、一端側鍔部４２ａと他端側鍔部４２ｃとは、その間にブッシュ４３を挟み込んだ状態となる（図１１参照）。なお、本実施形態では、一端側鍔部４２ａの方が他端側鍔部４２ｃよりも小径となっている。このように、摺動部材４２がフランジ部としての一端側鍔部４２ａと他端側鍔部４２ｃを備えることにより、摺動部材４２の剛性が向上する。

また、摺動部材４２には、その厚み方向において、一端側鍔部４２ａ、嵌合筒部４２ｂ及び他端側鍔部４２ｃを貫く貫通孔４２ｄを有する。この貫通孔４２ｄは、センサ３０の、荷重検出部３７が形成された円環部の外径よりも僅かに大きくなっている。そして、センサ３０の取り付け時には、摺動部材４２の貫通孔４２ｄと上記の円環部との間に若干の隙間を設けた状態で、当該円環部を上記の貫通孔４２ｄに嵌挿する。なお、本実施形態では、延出軸部３１の軸方向において、一端側鍔部４２ａが、他端側鍔部４２ｃよりも延出軸部３１の先端から遠くなるように、摺動部材４２が取り付けられる。

上記の構成を有する摺動部材４２は、サイドフレーム２ａがセンサ本体３２の荷重検出部３７を押圧する際、径方向においてサイドフレーム２ａ（厳密には、ブッシュ４３）と荷重検出部３７との間に介在し、荷重検出部３７と接触する。かかる意味で、摺動部材４２は、サイドフレーム２ａとブッシュ４３を経由して伝達された荷重を最終的に荷重検出部３７に入力する荷重入力部材であると言える。すなわち、荷重入力部材たる摺動部材４２は、サイドフレーム２ａから伝達された荷重を荷重検出部３７に伝達するにあたり、荷重検出部３７と接触して、荷重検出部３７を直接押圧することになる。

そして、摺動部材４２は、その厚み方向において隣り合って配設される他の部材（具体的には、後述のスペーサ４１、ワッシャ４４）と離間して配設される。すなわち、摺動部材４２が、延出軸部３１の軸方向でほかの部材と隙間を開けて配設されていることにより、サイドフレーム２ａからの荷重が加わった際、摺動部材４２が軸方向で移動可能となる。より詳細には、サイドフレーム２ａからセンサ３０へ伝達された荷重によってセンサ３０の荷重検出部３７が径方向内側に曲がるように変形した際、摺動部材４２は、当該変形に伴って、荷重検出部３７が形成された円環部に沿って、外側へ（換言すると、取り付けブラケット１５，１６側へ）スライド移動する。つまり、摺動部材４２は、荷重検出部３７の変形に追従して上記の円環部の外周面上を摺動する可動部（可動部材）である。

このように、摺動部材４２が外側へ（さらに換言すると、延出軸部３１側へ）摺動することにより、センサ３０は、取り付けブラケット１５，１６の近傍（すなわち、固定された部分）において荷重を受け止めることができる。その結果、サイドフレーム２ａからの荷重が安定してセンサ３０に入力されるため、検出精度が向上する。

さらに、摺動部材４２は、位置決め部３５よりもシート幅方向内側に配設され、荷重検出部３７のシート幅外側方向の端部よりも、基板ユニット３４が配設された方に近い位置で配設される。すなわち、摺動部材４２は、軸方向において、荷重検出部３７の固定されていない方の端部（自由端）よりも、基板ユニット３４が取り付けられた方に近い位置で配設される。このような構成とすることにより、摺動部材４２がセンサ３０の荷重受け面３７ａに対して安定して当接するため、荷重検出精度を向上させることができる。また、摺動部材４２に対して偏った荷重が加わるのを抑制することができる。

なお、摺動部材４２の、荷重検出部３７との接触面（具体的に説明すると、貫通孔４２ｄの内周面のうち、荷重受け面３７ａと対向する領域）は、延出軸部３１の軸方向において広がりを有する。ここで、上記接触面のうち、軸方向における一端は、軸方向における他端よりも延出軸部３１側（すなわち、外側）に位置している。また、上述した同径部３６ａ（規制部）の軸方向における一端は、軸方向における他端よりも延出軸部３１側（外側）に位置する。反対に、上記接触面の軸方向における他端は、軸方向における一端よりも内側に位置し、同径部３６ａの軸方向における他端は、軸方向における他端よりも内側に位置する。

そして、上記接触面の、軸方向における一端は、同径部３６ａの軸方向における一端よりも内側に位置している（換言すると、延出軸部３１から離れている）。これにより、サイドフレーム２ａが摺動部材４２を介して荷重検出部３７を押圧する際に、規制部たる同径部３６ａが荷重検出部３７を受け、さらに、摺動部材４２が摺動したとしても安定的に荷重検出部３７を受け続けることが可能になる。

また、上記接触面の、軸方向における他端は、同径部３６ａの軸方向における他端よりも外側に位置している（換言すると、延出軸部３１に近くなっている）。すなわち、本実施形態では、車両用シートＺの幅方向において規制部たる同径部３６ａが存在する範囲内に、上記接触面が収まっている。これにより、上記接触面が同径部３６ａの幅内（軸方向において同径部３６ａが存する範囲内）に収まり、以て、安定して、荷重を正確に検出する（荷重を適切に受ける）ことが可能になる。

摺動部材４２の貫通孔４２ｄの内壁面であって、荷重が掛ったときに荷重受け面３７ａと当接する位置は、図１９に示すように、同径部３６ａの軸方向に沿って自由端３７ｂ側から自由端３７ｂの逆方向へ向かうに従って荷重検出部３７から遠ざかる傾斜面４２ｉとして形成されていてもよい。
このように構成することにより、荷重入力時に、摺動部材４２の貫通孔４２ｄの内周面のうち荷重受け面３７ａと対向する荷重入力面と、荷重受け面３７ａとの接触面積を増加させることができ、荷重入力面と荷重受け面３７ａとにより、一層、安定した荷重を受けることが可能となる。
傾斜面４２ｉが形成されると、摺動部材４２は、一端側鍔部４２ａと嵌合筒部４２ｂとの境界部分が肉薄の肉薄部４２ａ´となり、他端側鍔部４２ｃと嵌合筒部４２ｂとの境界部分が肉厚の肉厚部４２ｃ´となる。

また、図１９の例では、ブッシュ４３の貫通穴４３ｃの内壁面であって、荷重受け面３７ａに対向する位置が、同径部３６ａの軸に平行に形成されているが、図２０に示すように、同径部３６ａの軸方向に沿って自由端３７ｂ側から自由端３７ｂの逆方向へ向かうに従って荷重検出部３７から遠ざかる傾斜面４３ｉとして形成されていてもよい。
このとき、摺動部材４２は、ブッシュ４３の貫通穴４３ｃの形状に沿う形状に形成されている。
このように構成することにより、摺動部材４２の板厚を一定にしたままで、荷重入力時に、摺動部材４２の貫通孔４２ｄの内周面のうち荷重受け面３７ａと対向する荷重入力面と、荷重受け面３７ａとの接触面積を増加させることができ、荷重入力面と荷重受け面３７ａとにより、一層、安定した荷重を受けることが可能となる。また、摺動部材４２の板厚が一定となるため、摺動部材４２の剛性を確保することが可能となる。

更に、図１９，図２０の例では、摺動部材４２の貫通孔４２ｄの内壁面であって、荷重が掛ったときに荷重受け面３７ａと当接する位置が、同径部３６ａの軸方向に沿って自由端３７ｂ側から自由端３７ｂの逆側に向かうに従って荷重検出部３７から遠ざかる傾斜面４２ｉとして形成されているが、摺動部材４２に傾斜面４２ｉを形成する代わりに、図２１に示すように、荷重受け面３７ａに、自由端３７ｂ側から同径部３６ａの軸方向に離れるに従って摺動部材４２から遠ざかる傾斜面３７ｉを形成してもよい。
また、図１９，図２０の傾斜面４２ｉ又は、傾斜面４２ｉ及び傾斜面４３ｉと、図２１の傾斜面３７ｉの双方を備えるように構成してもよい。
傾斜面４２ｉ又は、傾斜面４２ｉ及び傾斜面４３ｉと、傾斜面３７ｉの少なくとも一つから構成される面接触保持機構部によって、安定した荷重を受ける効果及び偏荷重抑制効果は、荷重測定センサを両端側で固定する所謂両持ちの構成の場合、及び荷重測定センサを一端側のみで固定する本実施形態のような所謂片持ちの構成の場合の双方において発揮されるが、片持ちの構成では、偏荷重が掛かり易いため、面接触保持機構部によって安定した荷重を受ける効果及び偏荷重抑制効果が、特に顕著に発揮される。

図１９乃至図２１では、ワッシャ４４の内径は、摺動部材４２のワッシャ４４側の内径よりも小さく形成されている。これにより、摺動部材４２の変形を抑制することができる。特に、図１９の場合、摺動部材４２がワッシャ４４側に変形する可能性が高いため、ワッシャ４４の内径が、摺動部材４２のワッシャ４４側の内径よりも小さく形成されていると、摺動部材４２の変形抑制能が効果的に発揮される。
また、図１９乃至図２１においても、図１６，図１７と同様の傾斜面３７ｈ、傾斜面３６ｉの少なくとも一方を含む面接触保持機構部が設けられている。

ワッシャ４４は、鋼板（具体的には、ＳＵＳ６３０）からなるリング部材である。このワッシャ４４は、センサ３０が上述の取り付け位置に取り付けられた状態において、センサ３０の、荷重検出部３７が形成された円環部に嵌合しており、図１１に示すように、上述の摺動部材４２との間に僅かな隙間を隔てて、摺動部材４２のシート幅方向内側に位置している。すなわち、延出軸部３１の軸方向において、ワッシャ４４は、摺動部材４２よりも内側で、摺動部材４２と隣り合うように配置されている。また、ワッシャ４４は、センサ３０に備えられる基板ユニット３４との間に隙間を隔てて、基板ユニット３４のシート幅方向外側に位置している。

そして、ワッシャ４４は、上記の配置位置にて、摺動部材４２が内側へ（つまり、取り付けブラケット１５，１６側とは反対側へ）過度に移動するのを規制する。すなわち、ワッシャ４４は、移動規制部材として機能するものであり、摺動部材４２がワッシャ４４の配置位置よりも内側へ移動するのを規制する。

また、本実施形態では、図１１に示すように、規制部たる同径部３６ａの内側の端（換言すると、延出軸部３１の軸方向において取り付けブラケット１５，１６側とは反対側の端）が、ワッシャ４４よりも取り付けブラケット１５，１６に近くなっている（つまり、外側に位置している）。これにより、荷重検出部３７の変形量を規制するのに確保すべき同径部３６ａの長さ（軸方向における長さ）は、摺動部材４２の可動範囲の分、すなわち、ワッシャ４４の配置位置までの長さがあればよく、同径部３６ａが必要以上に大きくなるのを抑制することが可能になる。

また、ワッシャ４４は、その内周端部がセンサ３０に備えられた基板ユニット３４の底面よりも径方向内側、外周端部が基板ユニット３４の底面よりも径方向外側となるような大きさに形成されている。すなわち、ワッシャ４４は、センサ３０が取り付けられた状態にあるとき、その径方向において、基板ユニット３４の底面よりも外側まで延設されている。したがって、ワッシャ４４は、上記の配置位置にて、摺動部材４２が延出軸部３１の軸方向の内側へ移動し、基板ユニット３４と干渉するのを抑制する機能を発揮する。

また、ワッシャ４４の外径は、上述の摺動部材４２の一端側鍔部４２ａの外径よりも大きく形成されている。すなわち、ワッシャ４４は、摺動部材４２の一端側鍔部４２ａの外径よりも径方向外側まで延設されている。このように、摺動部材４２よりもワッシャ４４の外径を大きく形成することにより、摺動部材４２が軸方向に沿って摺動しても、確実にワッシャ４４でその移動を阻止することができる。

なお、本実施形態ではワッシャ４４はセンサ３０（センサ本体３２）と別体で備えられた構成を示したが、例えば、上記の円環部と一体で形成されていてもよい。ワッシャ４４を一体で形成することにより、構成部品の部品点数を削減することができ、センサ３０の取り付け作業にかかる時間を短縮することができる。

スペーサ４１は、熱間圧延鋼板からなる円筒部材であり、図１１に示すように、センサ３０が上述の取り付け位置に取り付けられた状態において、取り付けブラケット１５，１６の立壁部５１と摺動部材４２との間の隙間内に配置され、車両用シートＺの幅方向において摺動部材４２との間に僅かな隙間を隔てて、隣り合っている。また、スペーサ４１の中央部には円穴４１ａが形成されており、その径は、センサ３０において位置決め部３５をなす段差部の径よりも一回り大きくなっている。

上記の形状を有するスペーサ４１は、上記円穴４１ａと挿入孔５２とが同軸円状に重なるように、取り付けブラケット１５，１６の立壁部５１の内側表面にプロジェクション溶接にて接合されている。そして、センサ３０を取り付けるにあたって延出軸部３１を挿入孔５２に挿入する際には、延出軸部３１を、スペーサ４１の円穴４１ａを通じて挿入孔５２内へ導く。また、センサ３０の位置決め部３５が取り付けブラケット１５，１６の立壁部５１に当接してセンサ３０が車両用シートＺの幅方向において位置決めされた時点で、スペーサ４１は、図１１に示すように、延出軸部３１の径方向において位置決め部３５の外側に位置するようになる。

以上のようにセットされるスペーサ４１は、摺動部材４２が延出軸部３１の軸方向の外側へ過度に移動するのを規制するストッパとして機能する。より具体的に説明すると、摺動部材４２が、延出軸部３１の径方向において荷重検出部３７が形成された円環部の外側に位置した状態から、延出軸部３１の軸方向において外側に移動するとき、スペーサ４１は、摺動部材４２が上記円環部の外側に脱落するのを規制する。

なお、本実施形態では、スペーサ４１の厚みが比較的大きくなっており、位置決め部３５が取り付けブラケット１５，１６の立壁部５１に当接するまでセンサ３０を挿入孔５２に挿入すると、図１１に示すように、スペーサ４１の厚み方向において内側に位置する端部（すなわち、スペーサ４１の、車両用シートＺの幅方向における摺動部材４２側の端部）が、延出軸部３１の軸方向において、センサ３０の、荷重検出部３７が形成された円環部の自由端部（すなわち、荷重検出部３７の、延出軸部３１の軸方向におけるスペーサ４１側の端部）に差し掛かるようになる。

換言すると、スペーサ４１の厚み方向内側の端部と、上記円環部の自由端部とは、延出軸部３１の軸方向を法線方向とする同一の仮想平面（図１１にて記号ＶＳで示す）上で重なっていることになる。このような位置関係により、上記円環部の自由端部（荷重検出部３７の、延出軸部３１の軸方向におけるスペーサ４１側の端部）に偏荷重が掛かるのを抑制することが可能になる。

なお、上記の構成と異なる構成としてセンサ３０が取り付けブラケット１５，１６に取り付けられた状態では、スペーサ４１は、センサ３０の荷重検出部３７のシート幅方向外側の端面（自由端３７ｂ）と、センサ３０の径方向（延出軸部３１の軸方向と直交する方向）の仮想平面上（図１１の記号ＶＳ）で重ならないように配設されていてもよい。このような構成でスペーサ４１を取り付けることにより、荷重検出部３７が荷重を受けて変形する際、スペーサ４１が荷重検出部３７に干渉して荷重の検出誤差が低下するのを抑制することができる。

スペーサ４１は、車両用シートＺを側方から見たとき、前側取付領域２５（または後側取付領域２３）と重なる位置に配設される。すなわち、スペーサ４１は、前側取付領域２５（または後側取付領域２３）の範囲内に備えられる。
上記構成とすることにより、サイドフレーム２ａ（より詳細には、前側取付領域２５、後側取付領域２３）と、サイドフレーム２ａのシート幅方向外側に備えられる取り付けブラケット１５，１６の立壁部５１との距離が小さくなるため、スペーサ４１の厚みを大きくすることなく、好適である。

なお、本実施形態ではスペーサ４１はセンサ３０（センサ本体３２）や取り付けブラケット１５，１６等とは別体で備えられた構成を示したが、例えば、取り付けブラケット１５，１６の立壁部５１と一体で形成されていてもよい（例えば、立壁部５１の一部がセンサ本体３２側へ膨出するように形成されていてもよい）。このようにスペーサ４１を一体で形成することにより、構成部品の部品点数を削減することができ、センサ３０の取り付け作業にかかる時間を短縮することができる。

＜センサと車両用シートＺとの位置関係＞
以下では、上述したセンサ３０の取り付け位置について、より詳しく説明するとともに、センサ３０と車両用シートＺ（センサ取付用部品４０を含む）との位置関係について、既出の図５とともに、図１３及び図１４を参照しながら説明する。

「センサの取付構造」の項で説明した通り、センサ３０の取り付け位置は、第１レール部材（センサ３０から見てより近い方のロアレール１１）の上方に位置する。そして、当該取り付け位置にセンサ３０が取り付けられると、センサ３０のセンサ本体３２（厳密には、センサ本体３２のうち、荷重検出部３７よりも内側に位置する部分）が、車両用シートＺの幅方向においてサイドフレーム２ａ同士の間（換言すると、第１レール部材と第２レール部材の間）に位置するようになる。例えば、図５に示すように、センサ３０に設けられた基板ユニット３４は、サイドフレーム２ａよりも内側に位置するようになる。

そして、本実施形態では、車両用シートＺが第１レール部材と第２レール部材と、に載置された状態において、センサ３０を上記の取り付け位置に取り付けた際、センサ本体３２における荷重入力部が、車両用シートＺの幅方向において第１レール部材の中央よりも第２レール部材から離れた位置に配置されている。ここで、荷重入力部とは、センサ本体３２に形成された、車両用シートＺ（具体的にはサイドフレーム２ａ）から伝達される荷重を受ける領域であり、本実施形態では、荷重受け面３７ａが荷重入力部に相当する。

すなわち、本実施形態では、図５に示すように、センサ３０を上記の取り付け位置に取り付けた状態において、荷重入力部たる荷重受け面３７ａが、第１レール部材としてのロアレール１１の幅方向中央（図５において記号Ｌにて示す）よりも外側に位置する。このような位置関係により、センサ３０がシート内部の部材（レール部材間に位置する部材であって、例えば、Ｓバネ６や不図示のハーネス）と干渉し難くなるので、車両用シートＺのコンパクト化を良好に達成することが可能となる。

なお、荷重入力部たる荷重受け面３７ａは、車両用シートＺの幅方向において幅（広がり）を有する。そして、本実施形態では、図５に示すように、荷重受け面３７ａの幅方向外側の端が、第１レール部材としてのロアレール１１の幅方向中央よりも外側に位置する。換言すると、荷重受け面３７ａの、幅方向における第１レール部材が位置する側の端が、幅方向において、第１レール部材の中央よりも第２レール部材から離れた位置に配置されている。

特に、本実施形態では、荷重受け面３７ａの幅方向中心が、第１レール部材の中央よりも外側に位置している（幅方向において、第１レール部材の中央よりも第２レール部材から離れた位置に配置されている）。その上、荷重受け面３７ａの幅方向内側の端についても、第１レール部材の中央よりも外側に位置している（幅方向において、第１レール部材の中央よりも第２レール部材から離れた位置に配置されている）。以上のような位置関係により、センサ３０とシート内部の部材との干渉を抑制する効果が、より有効に発揮される。

さらに、本実施形態では、図５に示すように、センサ３０が取り付け位置に取り付けられた状態において、ロアレール１１の幅方向両端の間にセンサ本体３２が収まっている。すなわち、第１レール部材側のセンサ３０を取り付け位置に取り付けた際、センサ本体３２は、車両用シートＺの幅方向において、第１レール部材の、第２レール部材が位置する側の端よりも、第２レール部材から離れた位置に配置されることになる。

以上のようにロアレール１１の幅方向両端の間にセンサ本体３２が収まることにより、ロアレール１１上のスペースを有効利用してセンサ３０を取り付けることが可能になるので、車両用シートＺをよりコンパクトにすることが可能になる。

また、ロアレール１１の幅方向両端の間にセンサ本体３２が収まっていることから、センサ本体３２に設けられた基板ユニット３４についても、ロアレール１１の幅方向両端の間に収まっていることになる。したがって、センサ３０が取り付け位置に取り付けられると、基板ユニット３４に設けられたコネクタ部３４ａは、第１レール部材の幅方向内側の端（第２レール部材が位置する側の端）より、外側（第２レール部材から離れた位置）に配置されることになる。これにより、コネクタ部３４ａとシート内部の部材との干渉が抑制されるようになり、例えば、コネクタ部３４ａへのハーネスの繋ぎ込みをスムーズに行うことが可能になる。

また、センサ３０は、取り付け位置に取り付けられた状態において、車両用シートＺの幅方向において、Ｓバネ６（幅方向に複数並ぶＳバネ６のうち、最寄りのＳバネ。以下において同じ）よりも外側に位置しており、換言すると、Ｓバネ６より第２レール部材から離れている。これにより、前述したように、センサ３０とＳバネ６との干渉を効果的に抑制することが可能になる。

さらに、センサ３０とＳバネ６との干渉をより効果的に抑制する目的から、本実施形態では、図１３に示すように、車両用シートＺの前後方向において、Ｓバネ６を構成する第１湾曲部６ａ及び第２湾曲部６ｂのうち、第２湾曲部６ｂが配置された位置と同じ位置にセンサ３０が配置されている。ここで、第１湾曲部６ａとは、Ｓバネ６のうち、第１レール部材の上に取り付けられるセンサ３０から見て、車両用シートＺの幅方向において第１レール部材に近づくように湾曲している部分である。第２湾曲部６ｂとは、第１レール部材の上に取り付けられるセンサ３０から見て、車両用シートＺの幅方向において第２レール部材に近づくように湾曲している部分である。

以上のような配置によって、センサ３０とＳバネ６とを離間させることができ、センサ３０とＳバネ６との干渉をより効果的に抑制することが可能となる。なお、本実施形態では、センサ３０とＳバネ６との干渉をより一層効果的に抑制するために、上下方向（車両用シートＺの高さ方向）において、センサ３０の取り付け位置と、Ｓバネ６の配置位置とが互いに異なる位置となっている。

また、前述したように、センサ３０は、サイドフレーム２ａのうち、外側に突出した領域（具体的には、後側取付領域２３及び前側取付領域２５）に取り付けられる。これにより、センサ３０の取り付け位置を車両用シートＺの幅方向において更に外側にシフトすることができ、センサ３０とシート内部の部材との干渉を更に効果的に抑制することが可能となる。

本実施形態では、また、車両用シートＺを第１レール部材及び第２レール部材に載置した状態で、センサ３０を取り付け位置に取り付けると、図１４に示すように、センサ３０が、延出軸部３１が車両シートの幅方向に沿った状態で、車両用シートＺの前後方向においてサブマリン抑制パイプ４の幅方向中央部４ａと同じ位置に位置するようになる。

換言すると、センサ３０を取り付け位置に取り付けた際、サブマリン抑制パイプ４の幅方向中央部４ａは、前後方向においてセンサ３０が存在する位置に配置される。一方、サブマリン抑制パイプ４の幅方向端部４ｂ（センサ３０が位置する側の端部）は、前後方向においてセンサ３０の前方に回り込み、延出軸部３１に沿うように配置される。センサ３０とサブマリン抑制パイプ４との位置関係が上記の位置関係を満たすことにより、センサ３０との干渉を抑制してサブマリン抑制パイプ４を設けることが可能になる。

なお、本実施形態では、サブマリン抑制パイプ４の幅方向端部４ｂが車両用シートＺの前後方向においてセンサ３０の前方に回り込むこととしたが、これに限定されるものではなく、サブマリン抑制パイプ４の幅方向端部４ｂが前後方向においてセンサ３０の後方に回り込むこととしてもよい。

また、センサ３０を取り付け位置に取り付けた際、センサ３０に設けられた基板ユニット３４は、サイドフレーム２ａよりも内側に位置するようになる。つまり、基板ユニット３４中の基板は、延出軸部３１の軸方向において、サイドフレーム２ａから見て取り付けブラケット１５，１６が位置する側とは反対側に位置するようになる。かかる状態において、基板とサイドフレーム２ａとの間隔（換言すると、基板ユニット３４とサイドフレーム２ａとの間隔）は、サイドフレーム２ａと取り付けブラケット１５，１６との間の間隔よりも大きくなっている。これにより、基板とサイドフレーム２ａとの接触が抑制される。

また、車両用シートＺが第１レール部材（幅方向一端側のロアレール１１）と第２レール部材（幅方向他端側のロアレール１１）とに載置され、センサ３０が取り付け位置に取り付けられた状態において、規制部たる同径部３６ａは、第１レール部材の幅方向中央よりも、第２レール部材から離れた位置に配置されている。これにより、センサ３０の取り付け位置に近いところに荷重検出部３７を配置することが可能となり、以て、センサ３０を安定して支持することが可能になる。

次に、センサ３０とセンサ取付用部品４０との位置関係を説明する。
センサ３０を取り付け位置に取り付けた際、摺動部材４２は、荷重検出部３７の外側端（すなわち、延出軸部３１の軸方向における取り付けブラケット１５，１６側の端）よりも内側に配置されている（換言すると、取り付けブラケット１５，１６からより離れた位置に配置されている）。つまり、本実施形態では、センサ３０を取り付け位置に取り付けた状態において、荷重検出部３７の外側端に摺動部材４２が掛かっていない。したがって、荷重検出部３７の外側端付近の様子（異物の有無等）を上方から目視確認することが可能になる。

なお、前述したように、本実施形態では、スペーサ４１の厚み方向における内側端が、荷重検出部３７の外側端に差し掛かっていることとしたが、荷重検出部３７の外側端付近の様子を確認し易くするために、スペーサ４１の厚み方向における内側端が、荷重検出部３７の外側端よりも外側に位置していることとしてもよい。

＜延出軸部の改良例＞
上記の実施形態では、延出軸部３１の軸方向断面が真円形状であることとした。一方、センサ３０を取り付けるにあたり、重ね合された２つの穴（挿入孔５２及び穴部２１）にセンサ３０を延出軸部３１側から挿入して車両用シートＺの幅方向において位置決めした時点で、センサ３０の状態は、延出軸部３１の周方向において所定位置に位置した状態にある。この所定位置にて荷重検出部３７及び荷重受け面３７ａは、荷重の伝達方向においてサイドフレーム２ａの略真下に位置するようになり、荷重を適切に受けることが可能になる。

ところで、センサ３０が車両シートの幅方向で位置決めされた時点では、延出軸部３１の隣接部３１ｂが取り付けブラケット１５，１６の挿入孔５２に嵌合しているものの、センサ３０は、延出軸部３１を中心にして、取り付けブラケット１５，１６に対して相対回転することが可能な状態にある。そして、センサ３０が取り付けブラケット１５，１６に対して相対回転すると、これに伴って、荷重検出部３７及び荷重受け面３７ａが当該回転方向に移動してしまう。荷重受け面３７ａの変動は、荷重に対する荷重受け面３７ａの向きが変えることを意味し、これによって、センサ３０の荷重測定精度に影響し、精度が低下する虞がある。

このため、センサ３０を取り付けるにあたって取り付けブラケット１５，１６に形成された挿入孔５２に延出軸部３１を挿入する場合、取り付け後には、センサ３０が取り付けブラケット１５，１６に対して相対回転するのを抑制する必要がある。ただし、取り付けブラケット１５，１６に対するセンサ３０の相対回転を規制するにあたり、センサ３０や取り付けブラケット１５，１６において局所的に力（接触圧力）が掛かると、延出軸部３１が抉られて、取り付けブラケット１５，１６が削れてしまう虞がある。そして、かかる状況が続くと、最終的に、取り付けブラケット１５，１６に対するセンサ３０の相対回転を規制することができなくなってしまう可能性がある。

そこで、センサ３０の相対回転を抑える手段として、図１５に示すように、延出軸部３１の軸部本体に、軸部本体の外周から径方向外側に突出した凸部を設けることが考えられる。ここで、軸部本体とは、延出軸部３１のうち、凸部を除く部分のことであり、本実施形態では、雄ネジ部３１ａに隣接する隣接部３１ｂのことである。

センサ３０の相対回転を抑える上記の手段について詳述すると、延出軸部３１の軸部本体の外周には、延出軸部３１の周方向において、互いに異なる位置に複数の凸部が設けられており、本実施形態では、２つの凸部３１ｃ，３１ｄを設けることとした。

一方、挿入孔５２の内周面には、上記２つの凸部３１ｃ，３１ｄと対応する凹部５２ａ，５２ｂが形成され、それぞれの凸部３１ｃ，３１ｄが対応する凹部５２ａ，５２ｂに係合するように延出軸部３１が挿入孔５２に挿入される。この結果、延出軸部３１が挿入孔５２に挿入された状態において、センサ３０が取り付けブラケット１５，１６に対して延出軸部３１を中心に相対回動した際、上記の凸部３１ｃ，３１ｄが、挿入孔５２の内周面に形成された凹部５２ａ，５２ｂの一側面（すなわち、取り付けブラケット１５，１６の、挿入孔５２の縁面）に係止される。これにより、センサ３０の相対回転が抑制されることになる。

以上のように、本実施形態において、凸部３１ｃ，３１ｄは、センサ３０の相対回転を規制するために設けられたものである。ただし、これに限定されず、たとえば、延出軸部３１の軸部本体の外周方向においてセンサ３０の位置を規定するために（すなわち、位置決めするために）凸部３１ｃ，３１ｄを設けることとしてもよい。

なお、凸部３１ｃ，３１ｄと対応させて凹部５２ａ，５２ｂが形成されていれば、それぞれの凸部３１ｃ，３１ｄは、取り付けブラケット１５，１６の、挿入孔５２の縁面に係止される際に、該縁面と面接触する。これにより、上述の課題（延出軸部３１が挿入孔５２の内周面に対してエッジにて当接して抉られるようになるという課題）が解決される。なお、本実施形態では、凸部３１ｃ，３１ｄが取り付けブラケット１５，１６の、挿入孔５２の縁面と面接触できるように、凹部５２ａ，５２ｂを設けることとしたが、面接触できればよく、凹部５２ａ，５２ｂに代わる構造にて面接触させることとしてもよい。

また、凹部５２ａ，５２ｂのうち、少なくとも１つは、延出軸部３１が挿入孔５２に挿入された状態において軸部本体の上側に位置する。換言すると、本実施形態では、延出軸部３１が挿入孔５２に挿入された状態において軸部本体の上側に位置し、凸部が係合可能な凹部が、取り付けブラケット１５，１６の、挿入孔５２の縁面に形成されている。これにより、センサ３０の取付状態（とりわけ、車両用シートＺの幅方向におけるセンサ３０の位置決め状態）を確認することが容易になる。

また、本実施形態では、軸部本体の外周の互いに異なる位置に、複数（本実施形態では、２つ）の凸部３１ｃ，３１ｄが形成されている。これにより、センサ３０の相対回転を抑える効果がより一層効果的に発揮される。この際、各凸部３１ｃ，３１ｄは、軸部本体の外周の周方向において一定間隔毎に（本実施形態では、約１８０度ずれて）配置されていることが望ましい。

さらに、本実施形態では、２つの凸部３１ｃ，３１ｄの各々の形状（サイズを含む）が互いに異なっており、これにより、誤ってセンサ３０を組み付けるのを回避することが可能になる。

また、本実施形態では、２つの凸部のうち、軸部本体の外周の周方向において荷重がより大きく掛かる側の凸部３１ｃは、周方向において荷重がより小さく掛かる側の凸部３１ｄよりも大きくなっている。ここで、軸部本体の外周の周方向において荷重がより大きく（小さく）掛かる側とは、外周の周方向において互いに異なる２点のうち、荷重の伝達方向から見てより下流（上流）に位置する側のことである。

より具体的に説明すると、センサ３０の、荷重検出部３７が形成された円環部の外周と、荷重検出部３７に掛かる荷重の伝達経路（直線経路）との交点は、上記円環部の外周上に２つ存在する。そのうち、下方に位置する交点（下側交点）は、荷重がより大きく掛かる側の交点であり、軸部本体の外周面の周方向において下側交点に相当する位置に形成された凸部３１ｃは、荷重がより大きく掛かる側の凸部となる。一方、上方に位置する交点（上側交点）は、荷重がより小さく掛かる側の交点であり、軸部本体の外周面の周方向において上側交点に相当する位置に形成された凸部３１ｄは、荷重がより小さく掛かる側の凸部となる。

このように、荷重がより大きく掛かる側の凸部について、よりサイズを大きくしておけば、より剛性が高くなるので、例え荷重がより大きく掛かることになったとしても安定的にセンサ３０の相対回転を規制することが可能になる。なお、荷重がより大きく掛かる側の凸部について剛性を高めるには、サイズを大きくすることの他、例えば、剛性を高くするための表面処理やコーティングを施すこととしてもよい。

また、本実施形態において、凸部３１ｃ，３１ｄは、延出軸部３１のうち、隣接部３１ｂの外周から突出しているとともに、センサ３０の位置決め部３５である段差部と繋がっている。すなわち、本実施形態では、上記の段差部と凸部３１ｃ，３１ｄとが、前記軸方向において連続しており一体となっている。このような構成になっていれば、軸体を加工して凸部３１ｃ，３１ｄを形成する場合、比較的容易に凸部３１ｃ，３１ｄを形成することが可能になる。

さらに、本実施形態では、延出軸部３１の径方向における延出軸部３１の中心から凸部３１ｃ，３１ｄの先端までの長さが、センサ３０の位置決め部３５である段差部の外径以下となっている（本実施形態では、段差部の外径より小さくなっている）。これにより、段差部によるセンサ３０の位置決めを容易に行いつつ、センサ３０の相対回転を抑制することが可能になる。なお、延出軸部３１の中心から凸部３１ｃ，３１ｄの先端までの長さについては、上記の段差部の外径と同等であってもよい。この場合、延出軸部３１の中心から凸部３１ｃ，３１ｄの先端までの長さが段差部の外径より小さい場合と比較して、段差部によるセンサ３０の位置決めの容易性が若干劣るものの、成型のし易さや剛性確保の観点では優れている。

また、凸部３１ｃ，３１ｄに過大な荷重が掛かるのを抑制する上で、延出軸部３１の雄ネジ部３１ａに螺合されるナットの外径については、挿入孔５２の径よりも大きい方が望ましい。

＜＜その他の実施形態＞＞
上記の実施形態では、本発明の荷重測定センサの取付構造として、車両用シートＺに乗員が着座した際の荷重を測定する荷重測定センサの取付構造を一例に挙げて説明した。しかし、上記の実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることはもちろんである。また、上述した材質や形状等は本発明の効果を発揮させるための一例に過ぎず、本発明を限定するものではない。

例えば、上記の実施形態では、荷重検出部３７の変形量を歪みセンサで検知して荷重を測定するセンサ３０を例に挙げたが、これに限定されるものではなく、荷重検出部３７の変形に伴って変位する磁石と、該磁石に対向するホール素子を備えた荷重測定センサであってもよい。かかる構成の荷重測定センサは、荷重検出部３７が変形すると、これに伴って上記の磁石が変位し、ホール素子がその変位量を計測し、その計測結果から荷重が測定される。

また、上記の実施形態では、センサ３０を取り付ける際に、センサ３０の延出軸部３１を取り付けブラケット１５，１６の挿入孔５２に挿入し、雄ネジ部３１ａを取り付けブラケット１５，１６の外側に突出させて、最終的に雄ネジ部３１ａにナット３９を螺合させることとした。ただし、これに限定されるものではなく、例えば、センサ３０を取り付けるにあたり、延出軸部３１の先端を取り付けブラケット１５，１６の外側に突出させなくともよい。すなわち、延出軸部３１が挿入孔５２に挿入された状態において、延出軸部３１の先端が、挿入孔５２の一端側開口（延出軸部３１が挿入された側の開口）と、一端側開口の反対側に位置する他端側開口との間に位置した構成であってもよい。かかる構成であれば、延出軸部３１のうち、取り付けブラケット１５，１６から突出した部分（換言すると、上記のナット３９）が他の部材と干渉するのを抑制することが可能になる。

また、上記の実施形態では、クッション体を支持する支持ばねとしてＳバネ６が設けられていることとした。そして、上記の実施形態では、センサ３０とＳバネ６との干渉を避けるために、極力Ｓバネ６から離間した位置にセンサ３０を配置することとした。ただし、これに限定されるものではなく、パンフレーム（板金部材）等、支持ばねに代わる乗員姿勢支持部材が設けられている構成であってもよい。かかる構成においても、車両用シートＺのコンパクト化を達成する上で、上記乗員姿勢支持部材から極力離すようにセンサ３０を取り付けることが望ましい。

また、上記の実施形態では、サイドフレーム２ａからセンサ本体３２（具体的には、荷重検出部３７）への荷重伝達をより適切に行うために、ブッシュ４３や摺動部材４２を設け、サイドフレーム２ａは、ブッシュ４３や摺動部材４２を介して荷重検出部３７を押圧することとした。ただし、これに限定されるものではなく、ブッシュ４３や摺動部材４２が設けられておらず、サイドフレーム２ａが荷重検出部３７と直接接触して荷重検出部３７を押圧する構成であってもよい。また、ブッシュ４３や摺動部材４２に代わる他の中継部材が、サイドフレーム２ａからセンサ本体３２への荷重伝達経路内に設けられていることとしてもよい。

なお、上記の実施形態において、摺動部材４２は、荷重検出部３７の変形に伴って動く可動部に相当したが、例えば、サイドフレーム２ａが荷重検出部３７と直接接触して荷重検出部３７を押圧する構成においては、サイドフレーム２ａ自体が可動部に該当することとなる。

また、上記の実施形態では、シートの一例として車両用シートＺを例に挙げたが、これに限定されるものではなく、航空機や船舶等、他の乗物用シートに対しても本発明は適用可能である。さらに、乗物用に限定されず、荷重測定を必要とするシートであれば、本発明が適用可能である。

１ シートバックフレーム、２ 着座フレーム、２ａ サイドフレーム、
２ｂ 変形追従部、３ 連結パイプ、
４ サブマリン抑制パイプ、４ａ 幅方向中央部、４ｂ 幅方向端部、４ｃ 連結部、
５ 架設パン、６ Ｓバネ、６ａ 第１湾曲部、６ｂ 第２湾曲部、
１０ レール機構、１１ ロアレール、１２ アッパレール、
１３ 支持ブラケット、１４ メンバフレーム、１５ 取り付けブラケット、
１６ 取り付けブラケット、１７ スライドレバー、１８ ボルト、
２０ 先端部、２１ 穴部、２２ 連結領域、
２３ 後側取付領域、２３ａ 張り出し部、２４ 前端領域、
２５ 前側取付領域、２５ａ 張り出し部、
２６ 中間領域、２６ａ 下部、２６ｂ 上部、２６ｃ 後側隣接部位、
２６ｄ 前側隣接部位、
３０ センサ、３１ 延出軸部、３１ａ 雄ネジ部、３１ｂ 隣接部、
３１ｃ 凸部、３１ｄ 凸部、
３２ センサ本体、３３ 軸体、３４ 基板ユニット、３４ａ コネクタ部、
３５ 位置決め部、３６ 収容軸部、３６ａ 同径部、３６ｂ 異径部、３６ｉ 傾斜面、
３７ 荷重検出部、３７ａ 荷重受け面、３７ｂ 自由端、３７ｈ 傾斜面、
３７ｉ 傾斜面、３７ｒ Ｒ形状部、３９ ナット、４０ センサ取付用部品、
４１ スペーサ、４１ａ 円穴、
４２ 摺動部材、４２ａ 一端側鍔部、４２ａ´ 肉薄部
４２ｂ 嵌合筒部、４２ｃ 他端側鍔部、４２ｃ´ 肉厚部、４２ｄ 貫通孔、
４２ｉ 傾斜面、４３ ブッシュ、４３ａ 円筒部、４３ｂ 鍔部、４３ｃ 貫通穴、
４３ｄ 溶接部、４３ｅ 変形追従部、４３ｉ 傾斜面、４４ ワッシャ、
５０ 底壁部、５０ａ 延出部、５１ 立壁部、５２ 挿入孔、５２ａ 凹部、５２ｂ 凹部、
５３ 上方突出壁、５４ 除去部、
１０１ シートフレーム、１１１ ロアレール、１１２ アッパレール、
１３０ 荷重測定センサ、１３１ 軸部、
Ｆ シートフレーム、Ｓ シートユニット、Ｚ 車両用シート

Claims (6)

1. 乗員がシートに着座した際の荷重を検出するセンサ本体と、該センサ本体の側方から延出した延出軸部とを備えた荷重測定センサを、前記延出軸部が水平方向に沿った状態で取り付ける荷重測定センサの取付構造であって、
   前記センサ本体は、
   前記荷重を受けて前記延出軸部の径方向の内側に向かって変形する変形部と、
   前記径方向において前記変形部よりも内側に位置し、前記変形部と当接することにより前記変形部の変形量を規制する規制部と、を有し、
   該規制部と前記変形部が当接する位置に、前記変形部が前記荷重を受けたときに前記規制部と前記変形部が面で接触可能な面接触保持機構部が形成されていることを特徴とする荷重測定センサの取付構造。
2. 前記変形部は、一端側に自由端を備え、
   前記面接触保持機構部は、前記自由端側に設けられることを特徴とする請求項１に記載の荷重測定センサの取付構造。
3. 前記面接触保持機構部は、前記変形部の前記規制部に当接する位置に設けられ、前記延出軸部の軸方向に沿って前記変形部の自由端側から該自由端の逆側に向かって前記規制部に近づく傾斜面であることを特徴とする請求項１又は２に記載の荷重測定センサの取付構造。
4. 前記面接触保持機構部は、前記規制部の前記変形部に当接する位置に設けられ、前記延出軸部の軸方向に沿って前記変形部の自由端側から該自由端の逆側に向かって前記変形部に近づく傾斜面であることを特徴とする請求項１乃至３いずれかに記載の荷重測定センサの取付構造。
5. 前記変形部の前記傾斜面の前記自由端側の端部は、Ｒ形状又は面取り形状からなることを特徴とする請求項３に記載の荷重測定センサの取付構造。
6. 前記変形部は、前記径方向の外側の面に、前記荷重を入力する荷重入力部と当接して、該荷重入力部から前記荷重を受ける荷重受け面を有し、
   該荷重受け面と前記荷重入力部が当接する位置に、前記荷重が入力されたときに前記荷重受け面と前記荷重入力部とが面で接触可能な面接触保持機構部が形成されていることを特徴とする請求項１乃至５いずれかに記載の荷重測定センサの取付構造。

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